ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Re: Сравнение
М. Иванов  17.02.2006 19:14

Алексей Колин писал(а):

> Считаем.
> У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> руб.
> У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> брутто или 350,5 руб.
> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!

Ой, недоверяю я коэффициентам. А для реального профиля какие либо сравнительные расчеты есть?

С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости.

Согласен.

> Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов
> НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> сложилось?

Интересно, а где в Финляндии ездили поставляемые с середины 70-х годов советские электровозы Sr1? Маленькая Финляндия начала массовую электрификацию после начале энергетического кризиса. Американцы и англичане выбрали другой путь - повышение экономичности и снижение эксплуатационных расходов тепловозов. Их можно было понять - спешно электрфицировать все линии едва ли дешевле (особенно в США)


> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

Это всегда было поправимо, но сначала небыло желания обслуживать котлы-обогреватели, потом не хотели заморачиваться с осушаемыми холодилниками. На 2ТЭ25 холодильники осушаемые, посмотрим, что из этого выйдет. На зиму, кстати, очень удобно списывать перерасход дизельного топлива, ну вы понимаете о чем я...

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
Макс (старый)  17.02.2006 23:19

>Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
>комфортнее троллейбуса

Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?

Трамвай хорош на отшибе цивилизации, как в Самаре около университета или в Волгограде у Мамаева кургана. Там трамвайные пути лежат как самая настоящая ж.д. (чуть в стороне от улицы в кустах на щебне, в Волгограде, кажется, вместо шпал какие-то бетонные плиты и есть специальные - для трамвая - туннели), и не пересекаются автопроездами на протяжении километров. Вот там - там да.

А по городским улицам, как в Москве или в центре той же Самары - вечно путь раздолбанный будет.

О трамвае
А.С.  18.02.2006 10:50

Макс (старый) писал(а):

> >Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
> >комфортнее троллейбуса
>
> Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?
>
> А по городским улицам, как в Москве или в центре той же Самары
> - вечно путь раздолбанный будет.

В Европе и США придерживаются другого мнения – и везде строят новые трамвайные системы или модернизируют старые. Дребезг по рельсам – это просто от плохого содержания пути и ПС.

Преимущества трамвая: максимальная провозная способность как на единицу площади поверзности дороги, так и на число занятых в обслуживании (включая службы пути и контактной сети), "естественная" возможность организации движения по выделенному полотну и права преимущественного проезда через перекрестки (меньшая зависимость от пробок), а также, особенно при достаточных размерах парка ПС, более дешевое содержание и ТО подвижного состава.
Наконец, движение по рельсам (при нормальном техническом состоянии) дает возможность более мягкого и бесшумного хода, комфортабельного для пассажиров.

> Трамвай хорош на отшибе цивилизации

Трамвай (ЛРТ) хорош не только там.
Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов – благодаря указанным выше преимуществам над другими видами наземного ОТ. Старые трамвайные системы есть, – и никто их не собирается ликвидировать, – в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр города.
Особенно актуальна была бы развитая трамвайная сеть в центре Петербурга: метро в Питере по топографическим и геологическим условиям глубокого заложения, с редкими станциями (типа парижского RER) – для сообщения на малые и средние дистанции оно не годится. Метро мелкого заложения с частыми станциями, как в Лондоне и Париже, или развитая сеть внутригородских электричек, как в Берлине и Токио, в Петербурге невозможны. Поэтому трамваю как массовому ОТ в центре города, – в сочетании с ограничением въезда в центр автотранспорта, – нет разумной альтернативы.
К сожалению, нынешние питерские власти безотвественно уничтожают наземный электротранспорт, предлагая пассажирам пересаживаться на маршрутки-газели или в лучшем случае на автобусы. В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями забиты непроезжими пробками, все улицы в центре загазованы выхлопными газами, а едва ли не единственным способом передвижения стало хождение пешком.

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
Макс (старый)  19.02.2006 14:30

Трамвайные рельсы, положенные в середине улицы, будут разрушаться всегда от боковых нагрузок от колес автотранспорта. Вне улицы - как в районе м. Бабушкинская или Сходненская - другое дело, там трамвай имеет смысл.

>В Европе и США придерживаются другого мнения

В амерских городах типа Солт-Лейк-Сити очень правильно построены автодороги, и в центре города нет такого количества автомобилей, как в Москве. Все едут по этим большим дорогами, по своей сути похожим на ТТК (зачастую эти дороги - freeway). В центре пробок не бывает.

Планировка городов у них прямоугольная, а не концентрическая, как в Москве. Это само по себе снижает загруженность дорог.

Кроме того - тот же SLC меньше миллиона городок. Его надо сравнивать с Омском или Алма-Атой (говорят, ландшафт похож, тоже предгорья, и тоже высоко над уровнем моря), но не с Москвой.

>максимальная провозная способность как на единицу площади
>поверзности дороги, так и на число занятых в обслуживании (включая
>службы пути и контактной сети),

У троллейбуса нет пути. Неужели это не есть экономия? слабо верится.

>права преимущественного проезда через перекрестки

На деле это ерунда. Автотранспорт имеет право ехать по трамвайным рельсам попутного направления, потому трамвай стоит в той же пробке, что и все. На значимых перекрестках везде светофоры, и там все едут одновременно - и трамвай, и автотранспорт.

Только выделенное полотно вне улицы делает трамвай хорошей идеей.

>а также, особенно при достаточных размерах парка ПС, более
>дешевое содержание и ТО подвижного состава.

По сравнению с троллейбусом, у которого нет пути? И не приведет ли такое дешевое содержание пути и ПС к отвратному дребезгу в вагонах?

>дает возможность более мягкого и бесшумного хода,
>комфортабельного для пассажиров.

Все больше на словах.

>Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов –
>благодаря указанным выше преимуществам над другими видами
>наземного ОТ.

Трамвай с путями в центре улицы сразу лишается половины указанных выше преимуществ. А в центре нет места под выделенное полотно.

>В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями
>забиты непроезжими пробками

Городские фривеи надо строить, типа как в Америке, или типа московского ТТК.

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
А.С.  19.02.2006 17:33

Макс (старый) писал(а):

> >В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями
> >забиты непроезжими пробками
>
> Городские фривеи надо строить, типа как в Америке, или типа
> московского ТТК.

В Петербурге в центре диаметром около 10 км это возможно только ценой разрушения исторической градостроительной и архитектурной среды. Будем надеяться, что до этого дело не дойдет.

Единственный приемлемый выход: резкое ограничение въезда автотранспорта и развитие в центре удобного и разветвленного наземного общественного транспорта – путь, по которому пошли Лондон, Стокгольм, Брюссель, Вена.

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
Артём  19.02.2006 18:53

Макс (старый) писал(а):

> Трамвай с путями в центре улицы сразу лишается половины
> указанных выше преимуществ. А в центре нет места под выделенное
> полотно.

Для этого по указанным улицам полностью запрещается автодвижение.

Re: Сравнение
Алексей Колин  20.02.2006 17:22

М. Иванов писал(а):

> Ой, недоверяю я коэффициентам.

Каким именно? Укажите, с какиим именно параметрами Вы не согласны и на что их следует заменить (если Инструкцию писали дураки).
Замечу, что для электровоза я итак брал наихудшие значения праметров, для тепловоза наилучшие, чтобы доказать, что электровоз выигрывает по энергопотреблению в любых условиях. Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П) потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

А для реального профиля какие
> либо сравнительные расчеты есть?

Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле. В том, что на сложном профиле электротяга выигрывает Вы и ДмитрийХ, вроде были согласны изначально.

> Интересно, а где в Финляндии ездили поставляемые с середины
> 70-х годов советские электровозы Sr1?

Помню из попавшегося мне старого учебника по географии 1985 года. У Финляндии доля электрифицированных ж.д. была равна нулю. Во всяком случае массовая электрификация проводилась именно в 1990-е.

Re: Сравнение
Любопытный  21.02.2006 09:16

Алексей Колин писал(а):

> Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении
> грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле
> (уклон = 0)
> Исходные данные (в числителе для ВЛ80С, в знаменателе – 2
> ТЭ116):
> 1. Индекс тяги – 10000 / 843;
> 2. Вес поезда, тс 4000 / 4000;
> 3. Мощность локомотива, кВт – 5956 / 3335;
> 4. Номинальный КПД локомотива – 0,899 / 0,293;
> 5. Средняя техническая скорость движения, км/ч – 60 / 60;
> 6. 11потребителей мощности локомотива на холостом ходу – 0,75 /
> 0,75;
> 7. Относительный расход энергоносителя на холостом ходу,
> представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом
> ходу и в номинальном режиме – 0,0498 / 0,0312 ;
> 8. Коэффициент технического состояния локомотива,
> представляющий собой соотношение фактического и паспортного
> часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности
> – 1,0 / 1,0
> 9. Сцепной вес локомотива, тс – 190 / 276;
> 10. Удельное основное сопротивление движению поезда, кгс/тс –
> 2,028 / 2,028;
> 11. Дополнительное удельное сопротивление от уклона кгс/тс
> (тысячных) – 0,0 / 0,0;
> 12. Коэффициент учитывающий увеличение расхода энергии, в
> связи с потерями в контактной сети и на тяговых подстанциях –
> 1,1765 / 1,0;
> 13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг
> диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)
>
> Считаем.
А стоимость установки КС? Ее не закладываем в стоимость?

> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!
Советский подход, чесслово! Подчитали, что нужно, что не нужно отбросили. Доклад очередному съезду КПСС и стройка века начилась...

> А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать? Вы
> вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый
> раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой
> отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического
> мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы
> другого поколения.
Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

> > > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель.
> Он
> > > молотит всю холодную зиму.
>
> > Это поправимо.
>
> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.
Уже поправимо. Те же американцы, когда соляра стоила 15 центов у них, не думали об этой проблеме. Как только цены поднялись - сразу было найдено решение.

Re: Сравнение
Алексей Колин  21.02.2006 18:57

Любопытный писал(а):


> > Считаем.
> А стоимость установки КС? Ее не закладываем в стоимость?

Уважаемый Любопытный, мой Вам совет, прежде чем влезать в спор ВНИМАТЕЛЬНО ознакомьтесь с его предметом. А то ваши замечания уж очень неуклюже смотрятся.
Этим постом я опровергал, что электротяга более энергоёмка, чем тепловозная. Ещё раз повторю, энергоёмкость сравнивалась, а не материалоёмкость.
А стоимость контактной сети - это инвестиции, и к эксплуатационным расходам не имеет никакого отношения. А уж к расходам на энергоноситель ТЕМ БОЛЕЕ.
В общем, откройте классический учебник по экономике и почитайте, что такое себестоимость, из каких элементов она состоит, что такое инвестиционная составляющая, срок окупаемости, ЧДД, и т.п.

> Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то
> чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

И снова Вам повторяю, не влезайте в спор, если не разбираетесь в сути проблемы. Ничего личного.

Re: уже высказывал. не стоит.
NPT  21.02.2006 21:19

А.С. писал(а):

> А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно
> притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов"
> и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым
> использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные
> мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или
> просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны
> по издержкам.

бред сивой кобылы. Как раз подъезд к Усть-Лужскому порту нужно электрифицировать как можно быстрее. Учитывая какой уже сейчас идёт через него объём (тот же уголь и не только)

Re: уже высказывал. не стоит.
NPT  21.02.2006 21:31

А.С. писал(а):

> В этом есть резон, если водород из биомассы (кукурузный или
> сахарно-тростниковый спирт и т.п.) или из прироодного газа.
> Но если водород из электричества (гидро- , атомные, приливные,
> геотермальные электростанции), то на линиях с интенсивным
> движением электротяга, вероятно, будет экономичнее.

водород _любого_ происхождения будет очень дорог (стоимость его получения), так что традиционная электротяга (электростанции->электровозы) будет вне конкуренции

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
vasp  22.02.2006 00:01

А уж если и зайдёт речь об электрификации Волгоград - Лихая , то только после того как наладятся связи с погран -переходом и внешнеэкономическими связями с украиной через станцию Гуково. Кстати в Гуково построили опоры с поперечинами, похожи на подвесы для КС, но Кс нет, одни фонари на них висят.
Между прочим, в Красной Могиле(украинская часть погран-перехода) постоянка. Так что, в Гуково станцию стыкования тогда делать? Пассажирских ходит очень мало, а вернее один ежедневно в две стороны (Свердловск-Симферополь), а также несколько раз в неделю бакинские проходят. Невыгодна эта линия для электрификации.

Re: Сравнение
М. Иванов  22.02.2006 01:20

Алексей Колин писал(а):

> Каким именно? Укажите, с какиим именно параметрами Вы не
> согласны и на что их следует заменить (если Инструкцию писали
> дураки).

Алексей, что касается тепловозной тяги, то здесь многое будет зависеть от режима ведения поезда. Будем рассматривать описанный Вами состав весом 4000 тс при основном удельном сопротивлении движению поезда равном 2,028 (замечу правда, что для четырехонсных вагонов "на роликах" он поменьше будет...). Для ведения такого поезда с постоянной скоростью 60 км/ч на тепловозе 2ТЭ116 достаточно 7-й позиции КМ (Мощность по дизелям 2х867 кВт, удельный расход топлива 0,25 кг/кВт*ч). После подсчетов получаем удельный расход топлива 17,2 кг на 10^4 ткм. Но если заглушить дизель одной секции и следовать на 12-й ПК (Ne=1678 кВт, ge=0,215 кг/кВт*ч) получим удельный расход 15 кг. Поэтому, например, на американских ж-д практикуется вождение тяжелых поездов, при относительно низкой скорости двжиения на расчетном подъеме. Первое позволяет экономить на труде локомотивных бригад, второе - продолжительное время эксплуатировать ДГУ тепловоза в области минимального удельного расхода топлива. Что касается реальных цифр, то, например, на участке Сонково - Бологое - Дно у поездов БТС весом 5100 - 5200 тс, удельный расход выходит в среднем около 15 кг на 10000 ткм брутто при среднетехнической скорости 40 - 45 км/ч. Считать же расходы энергии для электрической тяги без данных о системе электроснабжения и, хотя-бы, среднем числе поездов на участке считаю делом неблагодарным.
Я, кстати, ни где не говорил, что тепловоз, сам по себе, экономичнее электровоза. Опять же по заявлениям ВНИИЖТ (А.В. Котельников, может слыхали) априори экономичнее электрической тяги может быть только автономная тяга на природном газе, с КПД силовой установки не меньше, чем КПД тепловозного дизеля.


> Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П)
> потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

И сколько же они составляют?

> Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле.

Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В том то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?


> Помню из попавшегося мне старого учебника по географии 1985
> года. У Финляндии доля электрифицированных ж.д. была равна
> нулю.

В 1984 году, если верить Ракову завершилась поставка Sr1 в Финляндию, всего было поставлено 110 машин. Значит электрифицированые участки уже были. А год заказа такой большой партии электровозов удивительным образом совпал с началом роста мировых цен на нефть.

>Во всяком случае массовая электрификация проводилась
> именно в 1990-е.

К 1990 году в Финлянии было электрифицировано около 1100 км из 5900, т.е. около 20%.

Re: Сравнение
Алексей Колин  22.02.2006 12:48

М. Иванов писал(а):

> Алексей, что касается тепловозной тяги, то здесь многое будет
> зависеть от режима ведения поезда. Будем рассматривать
> описанный Вами состав весом 4000 тс при основном удельном
> сопротивлении движению поезда равном 2,028 (замечу правда, что
> для четырехонсных вагонов "на роликах" он поменьше будет...).

Да, только для поезда с тепловозом оно будет, кстати чуточку больше, чем для поезда с элеткровозом, но это копейки, поэтому не будем обращать внимания.

> Для ведения такого поезда с постоянной скоростью 60 км/ч на
> тепловозе 2ТЭ116 достаточно 7-й позиции КМ (Мощность по дизелям
> 2х867 кВт, удельный расход топлива 0,25 кг/кВт*ч). После
> подсчетов получаем удельный расход топлива 17,2 кг на 10^4 ткм.
> Но если заглушить дизель одной секции и следовать на 12-й ПК
> (Ne=1678 кВт, ge=0,215 кг/кВт*ч) получим удельный расход 15 кг.

Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?


> Поэтому, например, на американских ж-д практикуется вождение
> тяжелых поездов, при относительно низкой скорости двжиения на
> расчетном подъеме. Первое позволяет экономить на труде
> локомотивных бригад, второе - продолжительное время
> эксплуатировать ДГУ тепловоза в области минимального удельного
> расхода топлива.

У нас этот номер не пройдёт. Движение то смешанное, слишком большой будет съём.

Что касается реальных цифр, то, например, на
> участке Сонково - Бологое - Дно у поездов БТС весом 5100 - 5200
> тс, удельный расход выходит в среднем около 15 кг на 10000 ткм
> брутто при среднетехнической скорости 40 - 45 км/ч.

Что и требовалось доказать.

Считать же
> расходы энергии для электрической тяги без данных о системе
> электроснабжения и, хотя-бы, среднем числе поездов на участке
> считаю делом неблагодарным.

Какие данные Вас интересуют? Приведённая мною методика очень хорошо работает. В 2000 году, ещё когда делал диплом, я сравнивал расчёты по формуле со средними значениями потребления электроэнергии по счётчикам электровозов на участке Москва - Орёл (отдельно по сериям ЧС-2 и ЧС-7). При грамотно подобранном коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3, для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим расходом было не более 1-3%.
При этом потери в сетях формула не учитывает. Это уж я специально ввёл для успокоения души противников электрической тяги.

> > Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П)
> > потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

> И сколько же они составляют?

% 5-10

> > Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле.

> Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с
> рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В том
> то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами
> тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются
> побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?

Так и приведите результаты конкретным участкам, где по энергопотреблению выигрывает тепловозная тяга.
А если Вас не устаивает результат теоретического расчёта могу Вам привести отчётные данные по сети.
За 1995 год удельный расход электроэнергии (кВт-ч на 10000 т-км брутто) по сериям составил (в грузовом движении):

ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - 110,13; ВЛ60 - 113,6; ВЛ85 - 122,9; ВЛ10 - 83,9; ВЛ15 - 106,5

В пассажирском движении надо?

Замечу, что общесетевые цифры учитывают работу электровозов на тяжёлых перевальных участках и линий с трудным профилем, а также уровень их технического состояния.
У новенького 2ЭС5К расход на равнинном профиле будет 70-80 квт-ч на измеритель.
Но мне сдаётся, что если теоретический расчёт показывает более чем трёхкратное превосходство электротяги, то у неё есть ещё очень большой запас ухудшения показателей и надёжности электроснабжения, чтобы прийти к случаю, когда тепловозная тяга будет действительно выигрывать. Как не меняйте Вы коэффициенты, но КПД системы электроснабжения (передача от тяговой подстанции на электровоз, по счётчикам которой ж.д. расплачивается с РАО ЕЭС) не может быть равен 0,33 и ниже, хоть с этим то Вы не будете спорить?
Потери в сетях могут составлять 5, ну бог с ним, 15%, но не 70-80 никак!
Да и тариф на электроэнергию, заметьте, я взял высоким по Центральной России, а в Восточной Сибири, например, один кВт-ч стоит 40-60 коп, т.е. превосходство электротяги будет уже с учётом тамошней рекуперации семикратным.


> В 1984 году, если верить Ракову завершилась поставка Sr1 в
> Финляндию, всего было поставлено 110 машин. Значит
> электрифицированые участки уже были. А год заказа такой большой
> партии электровозов удивительным образом совпал с началом роста
> мировых цен на нефть.

Значит там информация запаздала на 1-2 года, но не на десяток лет.

> >Во всяком случае массовая электрификация проводилась
> > именно в 1990-е.

> К 1990 году в Финлянии было электрифицировано около 1100 км из
> 5900, т.е. около 20%.

Правильно, а сейчас электрифицировано 2800 км, т.е. больше половины электрифицированных линий было введено в строй в 1990-е годы. То есть, что и требовалось доказать.

Сообщение изменено (22-02-06 12:59)

Re: Как обстоят дела с электрификацией направления Волгоград - Астрахань
NPT  22.02.2006 15:43

А.С. писал(а):

> В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными
> элементами. Там, в частности, не придется делать очень сложных,
> управляемых компьютером механических редукторов, >распределяющих вращающие моменты от электродвигателя и ДВС – > останется один только электродвигатель.
>

видимо, всё-таки нет. Потому, что для топливных элементов требуется _очень_ чистый водород (в противном случае ТЭ быстро отравляются, прмерно также, как катализаторы) класса ХЧ. Такой водород всегда будет неприемлемо дорог.

> > Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.
>
> В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них
> особенно актуальна конверсия на борту органического топлива в
> водород.

ну это вообще бред сумасшедшего. Возить на автомобиле химическое производство, производящее водород (из чего-нибудь другого) невозможно по определению


вобщем, прав Макс (старый), утверждая, что:

"Честно говоря, синтетический бензин из угля а-ля гитлеровская Германия выглядит более реальной технологией, чем вся эта водородная-топливо-элементная фантастика. Просто потому, что выйдет дешевле."

Именно так! Синтетический бензин намного дешевле, чем вся эта водородная фигня. Хотя и значительно дороже (в разы!!! - из-за низкого КПД производства синтетики), чем традиционная схема: электростанция->КС->электровоз

Сообщение изменено (22-02-06 15:52)

Re: О трамвае
NPT  22.02.2006 16:02

А.С. писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>
> > >Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
> > >комфортнее троллейбуса
> >
> > Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?
> >
> > А по городским улицам, как в Москве или в центре той же
> Самары
> > - вечно путь раздолбанный будет.
>
> В Европе и США придерживаются другого мнения – и везде строят
> новые трамвайные системы или модернизируют старые. Дребезг по
> рельсам – это просто от плохого содержания пути и ПС.
>
> Преимущества трамвая: максимальная провозная способность как на
> единицу площади поверзности дороги, так и на число занятых в
> обслуживании (включая службы пути и контактной сети),
> "естественная" возможность организации движения по выделенному
> полотну и права преимущественного проезда через перекрестки
> (меньшая зависимость от пробок), а также, особенно при
> достаточных размерах парка ПС, более дешевое содержание и ТО
> подвижного состава.
> Наконец, движение по рельсам (при нормальном техническом
> состоянии) дает возможность более мягкого и бесшумного хода,
> комфортабельного для пассажиров.
>
> > Трамвай хорош на отшибе цивилизации
>
> Трамвай (ЛРТ) хорош не только там.
> Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов –
> благодаря указанным выше преимуществам над другими видами
> наземного ОТ. Старые трамвайные системы есть, – и никто их не
> собирается ликвидировать, – в центрах Праги, Вены, многих
> городов Германии. Новые трамвайные системы построены в
> Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас
> планируется постройка большого трамвайного диаметра с
> ответвлениями прямо через центр города.
> Особенно актуальна была бы развитая трамвайная сеть в центре
> Петербурга: метро в Питере по топографическим и геологическим
> условиям глубокого заложения, с редкими станциями (типа
> парижского RER) – для сообщения на малые и средние дистанции
> оно не годится. Метро мелкого заложения с частыми станциями,
> как в Лондоне и Париже, или развитая сеть внутригородских
> электричек, как в Берлине и Токио, в Петербурге невозможны.
> Поэтому трамваю как массовому ОТ в центре города, – в
> сочетании с ограничением въезда в центр автотранспорта, – нет
> разумной альтернативы.
> К сожалению, нынешние питерские власти безотвественно
> уничтожают наземный электротранспорт, предлагая пассажирам
> пересаживаться на маршрутки-газели или в лучшем случае на
> автобусы. В результате центр Петербурга и мосты через Неву
> целыми днями забиты непроезжими пробками, все улицы в центре
> загазованы выхлопными газами, а едва ли не единственным
> способом передвижения стало хождение пешком.

и в этом вопросе Макс (старый) прав. Дело в том, что для холодного климата СПб не существует (и не может существовать в принципе) качественного способа укладки рельсового пути на улице так, чтобы он (путь) не разрушался в холодное время года из-за перепадов температуры (тут большая разница температурных коэффициентов расширения стали и неметаллов + переход водалёд). И это верно почти для всей территории России. Увы, Россия - страна с очень холодным климатом. Все Ваши примеры не в кассу ("в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр города."), т.к. там климат ЗНАЧИТЕЛЬНО теплее

Водород и топливные элементы
А.С.  22.02.2006 18:31

NPT писал(а):

> > В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными
> > элементами. Там, в частности, не придется делать очень
> > сложных, управляемых компьютером механических редукторов,
> > распределяющих вращающие моменты от электродвигателя
> > и ДВС – останется один только электродвигатель.
>
> видимо, всё-таки нет. Потому, что для топливных элементов
> требуется _очень_ чистый водород (в противном случае ТЭ быстро
> отравляются, прмерно также, как катализаторы) класса ХЧ. Такой
> водород всегда будет неприемлемо дорог.

Да нет.
Ориентируются на то, что цена именно очень чистого (fuell-cell-grade) водорода будет вполне приемлемой. Это вопрос ближайшего десятилетия-двух. Технологии быстро развиваются, и в R&D в этом направлении вкладываются большие государственные и коммерческие деньги. Поверьте мне – я отчасти специалист в этих материях и специально изучал вопрос профессионально.

> > В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них
> > особенно актуальна конверсия на борту органического топлива
> > в водород.
>
> ну это вообще бред сумасшедшего. Возить на автомобиле
> химическое производство, производящее водород (из чего-нибудь
> другого) невозможно по определению

Опять-таки, это вероятная реальность не столь отдаленного будущего. Разработки активно ведутся – и деньги вкладываются немалые. Поверьте – я в это специально вникал профессионально.

Re: О трамвае
А.С.  22.02.2006 18:39

NPT писал(а):

> для холодного климата СПб не существует (и не может существовать
> в принципе) качественного способа укладки рельсового пути на
> улице так, чтобы он (путь) не разрушался в холодное время года
> из-за перепадов температуры (тут большая разница температурных
> коэффициентов расширения стали и неметаллов + переход
> водалёд). И это верно почти для всей территории России. Увы,
> Россия - страна с очень холодным климатом. Все Ваши примеры не
> в кассу ("в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые
> трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще
> много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого
> трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр
> города."), т.к. там климат ЗНАЧИТЕЛЬНО теплее

А как насчет Стокгольма, Хельсинки и Таллинна, где климат практически не отличается от петербургского?
И как насчет железных дорог в России, уходящиз за Полярный круг или строящейся дороги в Якутию?
Спору нет: эксплутация рельсового пути у нас стоит дороже, чем в Англии, Франции или Германии. Но надо опять же сравнивать ее с эксплуатацией автобусов или троллейбусов, коорая тоже дорожает в худшем климате – и учитывать все факторы.

Вопрос об относительных преимуществах трамвая или тролейбуса как городского электрического транспорта можно обсуждать долго. Но краткое резюме получается такое: на тролейбус капитальные расходы намного меньше, а эксплуатационные – заметно больше. Провозная способность на единицу площади дороги у троллейбуса хуже и комфорт для пассажиров в общем тоже. Поэтому в не очень крупных городах без напряженного уличного движения и без больших плотностей пассажиропотоков тролейбус может выигрывать. А в центре мегаполисов все преимущества за трамваем.

Re: О трамвае
NPT  22.02.2006 20:05

А.С. писал(а):

> А как насчет Стокгольма, Хельсинки и Таллинна, где климат
> практически не отличается от петербургского?

климат в Стокгольме КАРДИНАЛЬНО теплее чем в СПб (среднегодовая т-ра на 6 градусов выше). Даже в Осло (считающегося во всей т.н. "цивилизованной" Европе чуть ли не самым холодным городом на Земле) среднегодовая т-ра на 2 градуса выше чем в СПб (см., например, агроклиматические карты, или Паршева читай, на худой конец). В Хельсинки и Таллине тоже в среднем теплее чем в СПб (примерно на те же 2 градуса), т.к. они западнее

> И как насчет железных дорог в России, уходящиз за Полярный круг
> или строящейся дороги в Якутию?

эти ж/д _не_ на улице. Соответственно там принципиально нет проблемы укладки [стальных] рельсов в уличном покрытии (как собственно и самого уличного покрытия нет)


> Спору нет: эксплутация рельсового пути у нас стоит дороже, чем
> в Англии, Франции или Германии.
> дело не в том, что дороже. Дело в том, что у них есть технология трамвайных путей в уличнои полотне, но нам она из-за климата не подходит

Re: Сравнение
Любопытный  23.02.2006 00:28

Алексей Колин писал(а):

> Уважаемый Любопытный, мой Вам совет, прежде чем влезать в спор
> ВНИМАТЕЛЬНО ознакомьтесь с его предметом. А то ваши замечания
> уж очень неуклюже смотрятся.
Уважаемый Алексей Колин!
Я отдаю себе отчет, кем Вы работаете и ни в коем случае не позволил бы спорить с Вами по техническим и другим узко специфическим железнодорожным вопросам. Но позвольте всеже усомниться в некоторых Ваших расчетах и высказываниях. Речь не идет о коэффициентах, а об некоторых параметрах, которых Вы не упомянули в расчетах. К тому же, этот форум является публично открытым, чем я воспользовался, задав свой вопрос.

> Этим постом я опровергал, что электротяга более энергоёмка, чем
> тепловозная. Ещё раз повторю, энергоёмкость сравнивалась, а не
> материалоёмкость.
> А стоимость контактной сети - это инвестиции, и к
> эксплуатационным расходам не имеет никакого отношения. А уж к
> расходам на энергоноситель ТЕМ БОЛЕЕ.
Инвестиции необходимо возвращать. А к эксплуатационным расходам относится обслуживание этой самой КС. И почему к расходам на энергоноситель нельзя отнести его доставку потребителю?
Вначале темы речь шла об "эффективность электрификации/электротяги". В этом свете я понял Ваши расчеты. Если речь шла об только энергоемкости, то мне тогда непонятен Ваш вывод "У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!". И "напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой грузонапряжённости."
Если Вы доказали, что электротяга менее энергоемка, то почему сделали вывод, что она в целом дешевле?
Вообще же, без учета многих параметров, как-то: географии пути, профиля, местных цен на энергоресурсы нельзя утверждать, что тот, или иной тип тяги выгоден в несколько раз. Если эти параметры отбросить, то в любом случае электротяга окажется в теории экономически эффективнее. А если учесть наличие вблизи, или отсутсвие магистральных электролиний, от которых необходимо запитать подстанции, наличие самих электростанций, их стоимость и стоимость вырабатываемой ими энергии. Вы же сами упомянули, что в Восточной Сибири стоимость кВт*ч электроэнергии 40-60 коп. Уже условия отличаются хотя бы по географическому принципу.
Немного отступлю от темы. Я сам сторонник электротяги, и думаю, как и многие, что она экономически более выгодна. Но когда приводят такие вот расчеты и выводы - у меня возникают сомнения. Я не говорю в данном случае, что Вы, аппелируя цифрами делаете ложный вывод. Вовсе нет. Просто я, на основе Ваших расчетов, как Вы утверждаете энергоемкости, увидел доказательства, что электротяга экономически более выгодна. Может я и не прав, невнимательно читал Ваше сообщение, но вывод я увидел такой.

> В общем, откройте классический учебник по экономике и
> почитайте, что такое себестоимость, из каких элементов она
> состоит, что такое инвестиционная составляющая, срок
> окупаемости, ЧДД, и т.п.
Смотря что считать классическим учебником: тот, по которому мы проходили в институтах политическую экономию, или тот, которым пользуется весь капиталистический мир?

> > Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то
> > чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...
> И снова Вам повторяю, не влезайте в спор, если не разбираетесь
> в сути проблемы. Ничего личного.
Приношу свои извинения за свои, видимо, неуместные вопросы и излишнюю эмоциональность. Я лишь хотел высказать свое мнение по поводу обсуждаемой проблемы. Постараюсь более не вступать в Ваш спор.

Сообщение изменено (23-02-06 02:21)

Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]