Dima-k писал(а):

> Меня заинтересовала эта дискуссия. Не склоняясь ни к одной из
> сторон, выскажу свои соображения.
>
> 1). Вот данные об электрификации железных дорог стандартной
> колеи в Великобритании и Германии. Данные взяты отсюда:
> http://www.railfaneurope.net.
>
> Великобритания (2004 г.):
> Общая протяженность - 31640 км
> Электрифицировано переменным током 25 кВ, 50 Гц - 8783 км
> Электрифицировано постоянным током 750 В с контактным рельсом -
> 4337 км

В Великобритании 16000 км. Электрифицировано пост током 750 В1400 км и около 3200 пер током 25 кВ. Приведенные вами данные относятся к развернутой длине, данные к протяженности линий вверху абзаца, из которого вы взяли текст:"16652km standard gauge, 3136km electrified at 25kV 50Hz and 1393km at 750V= 3rd rail ". Дело в том, что в Англиии линии четырех-и шестипутные, поэтому значение их совершенно разное, для чего и используется развернутая длина. Однако с ней на рэйлфане ошиблись - она составляет более 40 тыс км.


> Германия (2005 г.):
> Общая протяженность - 35540 км
> Электрифицировано - 19355 км
>
> Таким образом, доля электрифицированных железных дорог в
> Великобритании составляет примерно 41%, в Германии - примерно
> 54%. Эти цифры я не могу считать одинаковыми.

Они и практически одинаковы, хотя в Англии от общей проятженности электрифицировано всего около трети, поскольку в ДБ в число линий кроме обычных включены ВСМ, а во-вторых вся сеть обычных линий ДБ по размерам движения и близко не стоит к двум английским - WCML и ECML.

К тому же
> английские линии на 25 кВ и 750 В нельзя валить в одну кучу.

В смысле? Чем вас не устраивают линии на 750 В? Они перевозят за день почти столько же пассажиров, сколько вся МЖД. А кроме пригорода еще и Евростары-ТЖВ.



>
> В Дании ничего не было электрифицировано до конца 90-х годов? А
> как же электровозы серии EA, которые поступили в эксплуатацию в
> 1984 году? А электропоезда серии MU/MM, которые вышли на линию
> в 1975 году? Помните такой фильм "Бей первым, Фредди!"? Фильм
> вроде как датский. Так вот там в одном месте, насколько я
> помню, показан пассажирский поезд под электровозом. Но здесь я
> полностью не уверен - смотрел его давно. Да и может его снимали
> не в Дании.

Это вы спутали с копенгагенским С-баном. Там были электрифицированы 199 км постоянным током, а в 1985 году один из участков С-бана (Роскилле- Хельсингер) перевели на переменный ток и пустили по нему С-бановские поезда на локомотивной тяге (примерно как в Цюрихе). В 1995, 1997 и 1999 году была электрифицирована вся линия от Роскилле до границы с ФРГ и плюс ответвление на Сонерборг из Тинглева. Однако на электротяге ходят только грузовые поезда - примерно 20 тыс тонн в сутки, но в основном не под ЕА, а под немецкими локомотивами. ЕА же ходит с ночным поездом на Мюнхен, с заказными пассажирскими поездами (там такеи бывают) и по пятницам на том же с-бане с челночными поездами. Пассажирские же поезда ходят на тепловозной тяге(я имею в виду дневные, их очень много - по 5-6 пар в час)


>
> 2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в
> 30-е годы, когда о нефтяном кризисе никто и не подозревал. К
> 50-м - 60-м годам в развитых странах эти работы были в основном
> завершены.

На самом деле электрификация в те годы бала связа на с процессом урбанизации и необходимсоти организации перевозок "пригородных" пассажиров, так же электрифицировались перевальные ходы - не забывайте, что в Европе за исключением Франции и Бенилюкса с Англией практиически нет не только равнинных, но и холмистых линий - обычный профиль с руководящим уклоном 10-12 тыс (в Германии), а в Австрии и Швейцарии до 26 тысячных. На таких линиях по объективным причинам переход на тепловозную тягу с паровозной просто нецелесообразен.

> А топливный кризис имел место несколько позже.

Просто черная зима 1973 послужила стимулом к новому витку электрификации, хотя и не везде -в Англии с 1970 по 1988 год ни одного км не электрифицировали.

> Насколько я помню из школьного курса географии, европейские
страны, наряду с импортом, добывают нефть в Северном море. Это
> правда, что в США нефть значительно дешевле, чем в Европе? Если
> да, то это многое объясняет.

В США дешевле не енфть, а нефтепродукты. Связано это с тем, что в США отсутствует НДС и весьма невелик акцизный сбор. На текущий момент, например, дизтопливо в США в 2 раза дешевле, чем в Европе.Но причина отсутствия электрификации в США не только и не столько в дешевизне топлива - там как раз есть акцизы на электроэнергию для потребителей силовых установок.

Если разница в цене незначительна,
> то зависимость между нефтяными проблемами и электрификацией
> железных дорог не такая уж прямая.

Играет роль совокупность многих факторов.


>
> 3) Использовать нефть исключительно как топливо крайне
> неразумно. Об этом еще Менделеев говорил. Тем более, что сейчас
> нефть широко используется как исходный материал в химической
> промышленности. Для автомобилей и авиации пока альтернативных
> источников энергии не нашли. А на электростанциях - пожалуйста:
> уголь, газ, атомная энергия. На железной дороге есть
> альтернатива - электрическая тяга. Интересно, сколько нефти
> съедает тепловозная тяга в США?

Не так уж много - что-то в районе 5 млн тонн дизтоплива.


А если бы там была
> интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?

А она (только не интенсивность, а грузооборот) там был вполне сопоставим с СССР, а экономические показатели на жд были лучше - при тепловозной тяге и однопутных линиях у них выше и техническая и участковая скорости.

> Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с
> позиции "дешевле или дороже для самой железной дороги", но и с
> точки зрения эффективности для экономической системы страны в
> целом. И не забывайте об экологии.

США никогда не присоединятся к Киотскому протоколу, эффективность же для экономической системы страны - для нее эффективно то, что делает прибыльной работу жд - чем прибыльнее жд, тем больше налогов получает страна.


> 4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается
> Алексей, была утверждена, по его словам, в 1997 году. Можно
> предположить, что разработана она несколько раньше. А может, и
> значительно раньше. То есть, она действует, как минимум, почти
> 10 лет. Возникает ряд вопросов. Если она верна в теории, но не
> верна для реальных условий, кто ее разрабатывал? Неучи и
> идиоты? Не верю. Если вначале полагали, что она верна, но потом
> выяснилось, что нет, почему не внесли изменения? Почему не
> предложили новую методику расчета?

Потому что есть старая и ее никто не отменял - расход топлива на тепловозной тяге равен расходу топлива в определенной позиции контроллера на время работы в этой позиции плюс расход топлива в холостом режиме на время работы в этом режиме.

Берем данные за 2004 год.
Из официального отчета РЖД.
"Использование энергоресурсов на тягу поездов

В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов при заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10 тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч электроэнергии, или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы на 269,8 млн. руб.
В теплотяге удельный расход дизельного топлива при заданном уровне 68,9 кгут/10 тыс. т-км брутто фактически составил 68,3 кгут/10 тыс. т-км брутто, что позволило сэкономить 35 тыс. тонн дизельного топлива, или 0,9% на сумму 258,3 млн. руб"
А вот дальше
Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
40 689 175
в том числе для перевозок - 36 793 616
Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб. Теперь заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило за квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может быть 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.
Замечу, что подобные нестыковки в отчете рЖД практически в каждой строке.
Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном расходе 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм, если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.



Между тем приведенная работа (включая пассажирские перевозки)за 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим, что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра условная, просто больше быть не может). 80 процентов - электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний удельный расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10 тыс, а минимум 145. И куда мы не посмотрели -подобные же нестыковки. В связи с этим как мне кажется до проведения независимого аудита работать с данными, которые предоставляет РЖД просто невозможно - они недостоверны в силу противоречивости.

Алексей Колин писал(а):

>> Аргументы я Вам всё время представляю, но Вы их не видите,
> потому что "методика неправильная", а "в реальных условиях
> эксплуатации всё иначе".
> Но ни разу и нигде Вы не удосуживаетесь объяснить, почему это у
> Вас в реальных условиях эксплуатации вопреки теории тяговых
> расчётов расход энергоносителя у тепловоза уменьшается, а у
> электровоза растёт. Только лишь потому, что Вам того так очень
> хочется?

Не совсем понял этот пассаж - где у меня такое происходило? Я говорил про то, что при смягчении профиля удельный расход топлива у тепловоза уменьшается - , а уменьшение удельного расхода у электровоза происходит в меньшей степени. Это следует как рз из теории тяговых расчетов аткже из результатов испытаний ВНИИИЖТа -если при переходе с холмистого на холмисто-гоный профиль потребление топлива увеличивается на треть, а электроэнергии -на 10 процентов, то верным будет и обратное утверждение - при смягчении профиля с холмисто-горного на холмистый потребление топлива уменьшится на 25 процентов, а потребление электроэнергии -только на 9 процентов.

> Но я не могу понять, почему Вы с таким упорством в
> назидательно-просветительном тоне всё время пытаетесь чему-то
> научить, осуществляя при этом постоянную подмену цифр и фактов.


Пример хотя бы не постоянной, а единичной подмены.

> Поверьте, у меня нет никакого желания с Вами ругаться, но Вы
> постоянно меня в чём-то обвиняете. Вот сейчас обвинили в том,
> что я не привожу аргументов, и высказываюсь, как попало.

И опять не привели -см. выше.

Вы
> охаяли мой расчёт, но ВЕДЬ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЛОЖИЛИ ВЗАМЕН.
> Утверждённую методу Вы назвали неправильной.

И совершенно справедливо.


Все теоретики
> электрической тяги названы Вами (образно, конечно) чуть ли не
> шарлотанами,

Не припомню, кого это я обозвал (хотя бы и образно)?


но зато Вы совершенно точно знаете, что «в
> реальных условиях эксплуатации» (« да пусть в гробу
> перевернутся все теоретики тяговики» и заикает Ковалёв)

А Ковалев - теоретик-тяговик? Мне он об этом даже не заикался, хотя в начале 90-х каждую неделю с ним встречался.


на
> равнинном профиле (а потом почему то приводится «холмистый»)
> тепловоз выигрывает у электровоза.

И опять-таки передергиваете - я говорил о том, что себестоимость потребеленных ресурсов на равнинном профиле у тепловоза будет меньше и при этом делал замечание, что если безумный рост стоимости топлива продолжится, то это может перестать быть фактом. В отношении же холмистого профиля я предлагал посчитать причем именно по реальным результатам, поскольку переход компаний-перевозчиков на тепловозную тягу в условиях холмистых линий , естественно, дает основания предоплагать, что им это выгоднее.



А доказательств, кроме
> утверждений «Я лучше знаю, да кто ты такой?»,

И где же было такое утверждение?


как не было, так
> и нет.

ВЫ просто ухитряетесь их игнорировать.


> > Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник
> по
> > электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то
> > очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа
> по
> > некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2,
> > электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно
> выходил
> > удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета
> потерь
> > в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр.
> > воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на
> > равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении
> > массы происходило непропорциональное увеличение удельного
> > расхода, так при следовании порожняком удельный расход
> > увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было
> отмечено
> > , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал
> > на 10 и более процентов. . Итого - с коэффициентами
> > фактическое удельное потребление на равнинном профиле при
> 6000
> > т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли
> > порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у
> ВЛ80
> > на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше
> того,
> > о чем вы говорите. на равнинном профиле.
>
> Вы совершенно правильно процитировали источник, но я должен
> заметить, что нигде ему я не противоречил. В задаче ставились
> сложные условия – 65 км/ч, поезд весом 6000 т. Поскольку
> реально на сети и скорость и средний вес поезда гораздо ниже, о
> чём Вы сами писали, электровозы имеют следующие показатели
> энергопотребления:
>
> ВЛ10 – 83,95; ВЛ80С – 110,13 кВт-ч на измеритель, и т.д.
> Источник всё тот же, который Вы объявили неправильным и
> «посоветовали мне им не пользоваться, потому что изложенные в
> нём факты не соответствуют Вашим представлениям о тяге.

Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?


> Шестикратная разница по Восточной Сибири, там очень дешёвая
> электроэнергия, да к тому же всегда в избытке. В
> энергодефицитном Забайкалье ситуация другая, я писал об этом.

По всей видимости, писали где-то на другом форуме.


> > > Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне
> предложена
> > в
> > > локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике
> > на
> > > участке Москва - Орёл.
> >
> > А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее
> > предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть
> на
> > всех остальных участках не проверена.
>
> И что? Уже этот факт позволяет мне доверять приведённым в
> источнике сведениям о среднем расходе энергоносителя.

Не вижу никакой связи -вы подобрали точные коэффициенты к одному участку и к пассажирским локомотивам. При чем же тут некий источник, который при расчете сведений о среденем расходе использовал не формулу, а фактически потребленную электроэнеергию?


Оснований
> верить Вам больше, чем теории, подтверждённой практике и
> официальным данным, у меня нет. Ну нет и всё.
> Кстати, в предыдущих спорах Вы сами указывали цифры по расходу
> электроэнергии в среднем по стране около сотни кВт-ч. Но в этом
> споре цифра совершенно неожиданно взлетела аж до 200 кВт-ч на
> измеритель. Так кто из нас осуществляет подмену фактов?

Вы. Я удивлялся - как возникает такое противоречие - при официальных цифрах в сотню на 10 тысяч из самих данных РЖД вытекают совершенно иные цифры, в том числе до 200 на 10 тысяч. Как сие происходит -вопрос не ко мне, а к поставщику цифр -РАО РЖД.


> Но при этом очень может
> > быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при
> известной
> > доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь
> > тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно
> > другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии
>
> Состояние формулой учитывается, Вы это видели, а персонал при
> сравнении тяги не при чём. Или Вы будете утверждать, что при
> тепловозной тяге персонал будет обязательно более
> квалифицированным?

Совсем необязательно -возможно и обратное - в том то и дело, что формула это учесть не может.

> Кроме того, удельный расход получен мною на основе МНОГОКРАТНЫХ
> замеров по счётчикам. Расхождения между ними большие даже при
> одинаковом весе и скорости. Но средние значения, приведенные к
> нужной скорости и весу получились близкими к расчётным.

Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все рвемя разные, что и требовалось доказать. Кстати, как вы сами объясняете причину таких расхождений?


> Продолжать?
> На основе натурных исследований мною были составлены уравнения
> зависимости расхода энергии от массы и средней скорости
> движения, подобран коэффициент технического состояния по сериям
> ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.
> Выяснилось, что при составе поезда до 13 вагонов включительно
> по энергопотреблению выигрывает ЧС-2, в противном случае ЧС-7.


По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход оказался меньше?

>
> > Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ,
> > действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах
> > может быть техническая скорость 60 км в час?
>
> Я не понимаю Вашего ёрничества. При сравнении двух видов тяги
> нужно принимать равные условия, ведь так. На участке Омск –
> Новосибирск (Московка – Инская) скорость движения грузовых
> поездов даже выше 60 км/ч, а на главном ходу С-Петербург –
> Москва она достигала 80 км/ч, Вас это удивляет? Надеюсь, что мы
> с Вами на одном языке говорим, и Вы не путаете её с участковой.
>

Про техническую скорость речь (она не учитывает время остановок, но время разгона изамедлений учитывается). Техническая скорость на сети РЖД на электротяге составляет 48 км в час. предупреждения, знаете ли. При максимальной 80 даже без остановок на плече в 200 км вы никак не получите 80, 65- на Московка- Инская вполне возможно, а вот на Астрахань -Баскунчак, про который шла речь - ну ни как не выйдет -ограничения по станциям в 40 км в час, по перегонам и тд. При техн. скорости тепловоза в 45 у электровоза будет где-то 50. Из этого и нужно исходить. Но вы даже на линии Новосибирск -Омск не сможете выбить из тепловоза техническую скорость 60 км в час.

> А если перевести линию Омск – Новосибирск на тепловозную тягу и
> в целях экономии снизить скорость до 40 км/ч, то она у Вас не
> справится с заданными размерами движения, поскольку увеличится
> коэф-т съёма. Да и при 40 км/ч соотношение в ценах на
> энергоносители примерно такое же, чуть чуть немногим меньше, я
> это тоже уже показывал.

При ходовой скорости 40 км в час энергопотребление тепловоза наоборот увеличится, оптимальный для него режим скорее всего 60-70 км вчас максимальная скорость, техническая скорость при этом составит как раз 45-50 км в час, но все очень сильно зависит от конкретного участка.


>
> Не знаю точно, но мне было сказано, что на уровне дороги идёт
> лоббирование закупки диз. топлива по высоким ценам чуть ли не у
> финнов.

У финнов оно кстати, не дороже. Оптовые цены одинаковы и у нас и у них. Возможно они скидку дают больше при больших объемах закупки.


> Ну и Вы прекрасно знаете, что диз. топливо массово сливают. 100
> л за рейс, как нефиг делать.

Не только знаю -своими глазами вижу как это происходит. И не 100 л - расхищается причем организованно, с участием движенцев около трети всего топлива.


> > Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс
> > -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше
> -
> > 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5-
> > то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?
>
> По-хорошему, расчёт нужно вести дискретно для каждого участка с
> его неизменным значением уклона, неужто неясно?
> Вы будете утверждать, что на направлении Сонково – Дно на всём
> протяжении уклон 8 тыс.? Ясен пень, нет. Доля участков со
> сложным профилем мала.

Я говорил про 255 км участок Бологое -ДНо - на нем несколько многокилометровых подъемов в 8 тыс и общая их протяженность под сотню километров.



Идём дальше. Конечно, с ростом уклона
> расход топлива растёт. Но мы же не считаем его дискретно, по
> каждому элементу профиля, поэтому для приблизительного расчёта
> (а мы ведь приблизительный расчёт ведём, не так ли) для
> неперевальных линий, т.е. линий с небольшим средневзвешенным
> уклоном большой протяжённости, его рекомендуется принять равным
> нулю. Это официальная рекомендация. И основана она на том, что
> подъём поездом проходится только в одну сторону. В другую
> сторону это будет спуск, и он может быть пройден на выбеге за
> счёт потенциальной энергии возвышенности, переходящей в
> кинетическую, т.е. топливо в этом случае экономится. Конечно,
> это некое огрубление, но какое это имеет принципиальное
> значение при сравнении тяги.

Это подходит для небольшого числа линий -вот для линии Рига- Смоленск -Орел вполне подойдет, а вот Витебск-Жлобин уже нет, на ней много затяжных подъемов. Для этих целей и была разработана классифиикация линий по профилю, когда учитывается не руководящий подъем, а совокупность всех элементов профиля.В этом смысле линия Рига -Орел несмотря на руководящий уклон почти в 8 тысячных окажется равнинной.


Вы всё время мне пытаетесь
> доказать, что на электровоз и тепловоз воздействуют совершенно
> разные по физической природе силы.

Можно пример, где я пытаюсь доказать нечто подобное?


То есть погрешность расчёта
> для тепловозной тяги будет такой же и для электровозной. У меня
> нет оснований считать по-другому.
> Но флеймить мне уже надоело. Приходите в МИИТ, и на кафедре
> «Электрическая тяга», например, можно посмотреть курсовые по
> тяговым расчётам. Отговорки про «реальные условия эксплуатации»
> не принимаются.
> Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> измеритель.

От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.

>
> > Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили
> > -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного
> на
> > холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет
> на
> > 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем
> на
> > 30 процентов.
>
> Это всё верно при МОНОТОННОМ профиле!
>

Нет, не при МОНОТОННОМ, а профиле, который определен для этого участка. при этом напоминаю, учитывается совокупность элементов профиля - тоесть то, что перегон Багаевка- Буркин с подъемом 18 тыс на протяжении 9 км не дает линии Саратов- Петров Вал горного профиля.

> Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас
> > расход ВООБЩЕ не зависит от профиля.
>
> Я такого нигде не писал! Я писал, что на участке большой
> протяжённости каковым является Дно – Бологое, средневзвешенный
> уклон с учётом знаков при значениях уклонов по отдельным
> элементам профиля, стремится к нулю.
>

Средневзвешенный уклон ЛЮБОГО протяженного участка стремится к нулю. Тем не менее расход топлива на линии Комсомольск -Ванино с уклонами до 30 тысячных будет намного больше расхода на участке Дно-Бологое, хотя у обоих средневзвешенный уклон близок к нулю.

> Более того, у вас на
> > нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы
> > говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь?
>
> Скорости разные! А уклон во втором случае я принял нулю
>

Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться выше, а произошло все с точностью до наоборот.

> > > Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> > > электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15%
> > составит
> > > 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> > > энергоносителя 2,97 раза.
> > >
> >
> > Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч
> > на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому
> не
> > смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как
> вчера
> > у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то
> > около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы
> > получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?
>
> Это не я путаюсь всё время, а Вы упорно не видите аргументов.
> 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е.
> при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> тепловозом.

Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80 был 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля, здесь же у вас оказалось 76. И где логика? Возраст локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход по вашим словам должен еще более вырасти

А в полтора раза меньше при меньшей скорости и
> коэф-те тех состояния, снова равным единице. Поставлены равные
> условия: новый тепловоз с новым электровозом.
>

Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет на 35процентное увеличение потребление электроэнергии по возрасту. А вообще это откуда? Что 30-летний локомотив израсходует на треть больше электроэнергии или топлива, чем новый?
.
> >
> > Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я
> > вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение.
> > Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода
> > электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на
> > 10000 или же 20 на тысячу.
>
> И опять огульное обвинение?
> Вы же назвали грузооборот 1204 мл т-км. Это официальная цифра,
> характеризующая грузоперевозки в России, но не работу
> железнодорожного транспорта. Это грузооброт нетто! Что Вы из
> чего вычитали? У вас грузы без тары по железным дорогам ездят и
> порожнего пробега нет?

А что меняется? Хорошо, не уменьшим долю электроэнергии, а увеличим на недостающий грузооборот,пусть будет грузоборот -брутто с пассажирскими перевозками 2000 млрд ткм, из них на электротягу приходится 1600 млрд ткм и все равно удельный расход получается даже при таких сильных допущениях 150 квт на 10 тысяч ткм, намного больше 120 , не говоря уже о 76.


>
> Вот мои данные из «неправильной» книги за 1995 год.
>
> Тонно-километровая работа
>
> Всего млн т-км брутто 20169,27;
> В т.ч. грузовое 16838,53;
> Пассажирское 2793,31;
> Прочее 164,63


Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ? У РЖД в том году была грузовая нетто-работа около ТЫСЯЧИ МИЛЛИАРДОВ ткм! У вас же брутто около 17 МИЛЛИАРДОВ!Брутто в 60 раз меньше чем нетто.

> Расход электроэнергии:
>
> Подстанции, млн кВт-ч 282,84;
> ЭПС 234,94;
> Грузовое 185,04;
> Пассажирское 41,11;
> Моторвагонное 22,38;
> Прочее 6,41
>
> Простые арифметические действия показывают, что по всем видам
> движения удельный расход электроэнергии составил 115,2 кВт-ч на
> измеритель, а по грузовому 102,03 кВт-ч.
> Разница между э/э потреблённой на тягу и полученной на т/п ушла
> линейным потребителям. Даже если линейных потребителей
> вредительски отнести к тяге поездов (ну типа, «обман всё это»),
> расход составит 137,1 кВт-ч на измеритель.
> Правильная цифра – 102,3.
>

Опять-таки - к чему относятся эти цифры? РЖД сейчас расходует за 30 млрд квт часов в год, а 10 лет назад расходовало в 100 раз меньше?Или это относится к Орловскому отделению МЖД?

- "Напомню, что расход
> > энергоносителя в себестоимости перевозок не является
> ключевым.
> > Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата
> > труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ
> > расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных
> > бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ.
>
> Да и не правда это! Откройте учебник по экономике
> железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в
> управление дороги.
> Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как
> расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва –
> Воронеж.


А почему вам самому не подсчитать?Если полносоставный поезд на плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8 тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате в 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2 тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз меньше чем стоимость электроэнгергии.


>
>
> Нет речь шла как раз об эффективности электрической тяги. Но
> как дело касается тепловозов Вы вспоминаете «современные
> зарубежные образцы, к-рые могут придти на помощь», а как дело
> касается электровозов, то они почему-то не могут работать в 6-и
> осном исполнении. А как ВЛ23 таскали поезда по участку Москва –
> С-Петербург поезда весом до 4800 т с максимально разрешённой
> скоростью 90 км/ч Вы забыли?!

Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км в час, а уклоны на этой линии в те времена составляли 2,5/5 тысячных. Вес же поезда составлял никак не 4800 т, а поменьше.

> При этом их удельный расход в 1995 году с учётом работы на
> горном профиле Мурманск – Кандалакша – Лоухи составил 80,148
> кВт-ч на измеритель. Какие к чёрту односекционные тепловозы
> могут с ними конкурировать?

На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие сведения?



> Кроме цифры 15 кг на измеритель, полученной по Вашим словам по
> результатам эксплуатации тепловозом БТС депо Дно, Вами не
> представлено ни одного аргумента.

Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.

>
> 3. Очевидно, что спор заходит в тупик. Вы перестаёте подробно
> вникать в мои контраргументы и выходите, таким образом, на
> несуществуюшие ошибки, переходите на личность.

Когда это я переходил на вашу личность? Упаси боже. Во все ваши доводы я вхожу досконально и указываю вам на имеющиеся противоречия.

> Я с удовольствием приму Вас и Ваших друзей у нас в МИИТе. Более
> того, мне хотелось бы организовать круглый стол, на который
> позвать профессионалов теоретиков и практиков в области тяги.
>

Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель МИИТа?

> Желаю Вам успехов!

Вам того же.

М. Иванов писал(а):

> Электрификация в некоторых европейских государствах, например в
> Швеции и в Щвейцарии, началась еще в 1910 - 1920 годах. Причина
> очевидна - горный рельеф, сложный профиль, дешевая
> электроэнергия.

Ну вот, тем более. А участков со сложным профилем полно и в США - например, линии через Скалистые горы. С дешевой энергией в Америке тоже проблем нет - на реках там построены целые каскады ГЭС.

> Однако до самого конца 70-х годов на железных дорогах европы
> широко используются тепловозы. Они очень удобны в
> межгосударственном сообщении, т.к. не создают сложностей при
> проследовании станций стыкования родов тока.

Как раз в 60-е - 70-е годы в Европе начали выпускаться многосистемные электровозы.

> Что касается добычи нефти в Северном море, то какое же здесь
> противоречие? Основную добычу ведут Норвегия и Великобритания.
> В Норвегии железные дороги электрифицируют из-за наличия
> дешевой электроэнергии (и тем не менее теплвозная тяга там - не
> такая уж редкость), ну а что касается Великобритании, то там
> тепловозная тяга пользуется большой популярностью.

А также Голландия и Дания.

> Так ведь объемы потребления топлива зависят не от интенсивности
> движения, а от объемов перевозок и профиля. Объемы грузовых
> перевозок в СССР и США в 70-е были сопоставимы...

> Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания
> электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих
> мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции
> обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный
> расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот
> линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни
> мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

Не совсем согласен с вами. Красноярский участок Транссиба и линия Абакан - Междуреченск был электрифицирован к 1961 году, когда ближайшей ГЭС была Братская. Да и строили ее главным образом под Братский алюминиевый завод. Линия Абакан - Тайшет была сдана как электрифицированная в 1965 году. Красноярская ГЭС в это время еще только строилась. На ЗСЖД и ВСЖД электрификация началась в 50- е годы, а Новосибирская и Иркутская ГЭС относительно маломощные и у них и так было много потребителей. Совсем недавний пример - электрификация направлений Волховстрой - Бабаево - Кошта и Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск. Какие новые электростанции были построены для этого?
Электростанции строятся не только для электрификации железных дорог, а для всех потребителей в регионе или группе регионов страны. Поэтому окупаемость инвестиций зависит не только от железной дороги, а от всех потребителей электроэнергии.

> Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования
> расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает,
> когда уже имеются некоторые данные о характере
> энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно
> точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов
> при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности
> электрификации она малопригодна - ведь характер потребления
> энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо
> использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для
> заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии
> локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам,
> расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно
> проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и
> экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых
> расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной
> работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на
> миллиметровке, сейчас часто используются специализированные
> программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто
> не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и
> совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов
> проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения
> поездов или объемов движения производится расчет токов и
> мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются
> несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку,
> несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно
> как вручную, так и с помощью компьютера.
> Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем,
> что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП,
> движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).

Понятно.

ДмитрийХ писал(а):

> В Великобритании 16000 км. Электрифицировано пост током 750
> В1400 км и около 3200 пер током 25 кВ. Приведенные вами данные
> относятся к развернутой длине, данные к протяженности линий
> вверху абзаца, из которого вы взяли текст:"16652km standard
> gauge, 3136km electrified at 25kV 50Hz and 1393km at 750V= 3rd
> rail ". Дело в том, что в Англиии линии четырех-и шестипутные,
> поэтому значение их совершенно разное, для чего и используется
> развернутая длина. Однако с ней на рэйлфане ошиблись - она
> составляет более 40 тыс км.

Шестипутные? Неужели такое бывает? У меня есть английские железнодорожные журналы, есть большая коллекция фотографий из Интернета. Шестипутных линий ни разу не встречал. Где они находятся?

> Они и практически одинаковы, хотя в Англии от общей
> проятженности электрифицировано всего около трети, поскольку в
> ДБ в число линий кроме обычных включены ВСМ, а во-вторых вся
> сеть обычных линий ДБ по размерам движения и близко не стоит к
> двум английским - WCML и ECML.
>

Как это вы считаете? Если взять общую протяженность 16652 км, а длину электрифицированных линий 3136 км и 1393 км, то доля электрифицированных линий получается 27%. Это в два раза меньше, чем в Германии! Специализированных высокоскоростных линий в Германии я знаю всего четыре: Ганновер - Вюрцбург, Мангейм - Штуттгарт, Берлин - Эбисфельде и Франкфурт - Кельн. Их общая длина около 900 км. Даже если их вычесть, это ни на что не повлияет. А почему их надо учитывать отдельно?
По данным того же сайта, пассажирооборот железных дорог Германии в 2003 году составил 69,5 млрд. пассажиро-километров, а Великобритании - 40,1 млрд. пассажиро-километров. Или может это опять неправильные данные?
А где вы взяли информацию, что развернутая длина ж/д в Великобритании больше 40000 км?

> В смысле? Чем вас не устраивают линии на 750 В? Они перевозят
> за день почти столько же пассажиров, сколько вся МЖД. А кроме
> пригорода еще и Евростары-ТЖВ.

Не устраивают тем, что они не вполне совместимы с общей сетью. Насколько я знаю, по ним осуществляются в основном пригородные и местные пассажирские перевозки и то лишь в нескольких районах страны. Обычный ЭПС на них использовать нельзя. Скорее это наземное метро большой протяженности.
ИМХО, участок для Евростаров лучше было бы переделать под КС.

> Это вы спутали с копенгагенским С-баном. Там были
> электрифицированы 199 км постоянным током, а в 1985 году один
> из участков С-бана (Роскилле- Хельсингер) перевели на
> переменный ток и пустили по нему С-бановские поезда на
> локомотивной тяге (примерно как в Цюрихе).

Может быть и так.

> На самом деле электрификация в те годы бала связа на с
> процессом урбанизации и необходимсоти организации перевозок
> "пригородных" пассажиров, так же электрифицировались
> перевальные ходы - не забывайте, что в Европе за исключением
> Франции и Бенилюкса с Англией практиически нет не только
> равнинных, но и холмистых линий - обычный профиль с руководящим
> уклоном 10-12 тыс (в Германии), а в Австрии и Швейцарии до 26
> тысячных. На таких линиях по объективным причинам переход на
> тепловозную тягу с паровозной просто нецелесообразен.

Да где же вы такие горы в Германии нашли? А Восточная Европа? К тому же вы сами недавно писали, что в Германии даже линии с трудным профилем в Баварии и на юго-западе не электрифицированы. А сейчас вы пишете, что переход с паровозной на тепловозную тягу на таких линиях нецелесообразен. Я вашей логики понять не могу.

> В США дешевле не енфть, а нефтепродукты. Связано это с тем, что
> в США отсутствует НДС и весьма невелик акцизный сбор. На
> текущий момент, например, дизтопливо в США в 2 раза дешевле,
> чем в Европе.Но причина отсутствия электрификации в США не
> только и не столько в дешевизне топлива - там как раз есть
> акцизы на электроэнергию для потребителей силовых установок.

А в чем?

> А она (только не интенсивность, а грузооборот) там был вполне
> сопоставим с СССР, а экономические показатели на жд были лучше
> - при тепловозной тяге и однопутных линиях у них выше и
> техническая и участковая скорости.

Конечно, скорости выше. Ведь в США нет такого пассажирского движения, как у нас. А грузовое движение тяжеловесное, с поездами большой длины. За счет этого и достигается большой грузооборот.

> США никогда не присоединятся к Киотскому протоколу,
> эффективность же для экономической системы страны - для нее
> эффективно то, что делает прибыльной работу жд - чем прибыльнее
> жд, тем больше налогов получает страна.

Опять же, зависит от многих факторов. По поводу Киотского протокола - это их американские проблемы. Вы думаете, это хорошо, что США к нему не присоединятся?

Сообщение изменено (07-03-06 07:01)

Dima-k писал(а):

> Ну вот, тем более. А участков со сложным профилем полно и в США
> - например, линии через Скалистые горы. С дешевой энергией в
> Америке тоже проблем нет - на реках там построены целые каскады
> ГЭС.

Именно в США впервые начали электрифицировать магистральные участки железных дорог, в частности, пролегающие в тоннелях. Однако паровозостроители свои позиции так просто не сдали. Им поспособствовали высокие осевые нагрузки и достаточно широкие габариты. Кроме того в маленькой Швейцарии организовать устойчиво работающую энергосистему гораздо проще, чем в США.

> Как раз в 60-е - 70-е годы в Европе начали выпускаться
> многосистемные электровозы.

Многосистемный ЭПС начали делать в Европе еще в 50-е годы. Однако очень долго неудавалось сделать его экономичным и надежным. Возьмите наш ВЛ82М, в те годы европейцы делали такие же агрегаты. По настоящему надежными и экономичными многосистемники стали после применения асинхронного привода на GTO-тиристорах. Поэтому до повышения мировых цен на нефть тепловозы в межгосударственном сообщении использовались весьма широко.


> Совсем недавний пример - электрификация
> направлений Волховстрой - Бабаево - Кошта и Волховстрой -
> Петрозаводск - Мурманск. Какие новые электростанции были
> построены для этого?

Благодаря спаду промышленного производства никаких новых электростанций строить не пришлось. Также электрифицировались и участки северной дороги. Однако при электрификации участка Волховстрой - Медгора - Идель возникли проблемы, которые не решены до сих пор. В Сегеже пришлось сооружать районную подстанцию 330 / 220 кВ, которую собираются пустить только летом этого года, все это время поезда питаются по вынужденной схеме без подстанции Сегежа, благо профиль там легкий. Сложности с внешним электроснабжением не позволяют ввести в срой тяговую подстанцию Ладва между Петрозаводском и Свирью. Для ее подключения необходимо полностью реконструировать распределительные устройства на шести районных подстанциях, что обсусловлено увеличением токовых нагрузок. Рассматривается вопрос строительства новой линии 110 кВ. Из-за проблем с внешним электроснабжением нет возможности продожать электрификацию БАМ, она же сдерживает размеры движения по уже электрифицированным участкам. Полная электрификация транссиба стала возможной только после завершения строительства Харанорской ГРЭС и дополнительных линий электропередачи. Таким образом, рассматривать электрификацию без затрат на внешнее электроснабжение и новые мощности не совсем корректно.

М. Иванов писал(а):


> >Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с
> позиции "дешевле или >дороже для самой железной дороги", но и с
> точки зрения эффективности для экономической
> >системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

> Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания
> электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих
> мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции
> обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный
> расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот
> линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни
> мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

Это только в том случае, если железная дорога будет строить свои собственные генерирующие мощности.
А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые поставляют электроэнергию на тягу поездов. Другими словами, за счёт того, что компания РАО ЕЭС пока еще не раздроблена имеется возможность финансировать проекты строительства новых электростанций, которые в перспективе принесут РАО ЕЭС новые прибыли за счёт прибыли, получаемой с электростанций, работающих в настоящее время.

> >4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается
> Алексей, была >утверждена, по его словам, в 1997 году.

> Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования
> расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает,
> когда уже имеются некоторые данные о характере
> энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно
> точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов
> при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности
> электрификации она малопригодна - ведь характер потребления
> энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо
> использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для
> заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии
> локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам,
> расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно
> проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и
> экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых
> расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной
> работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на
> миллиметровке, сейчас часто используются специализированные
> программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто
> не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и
> совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов
> проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения
> поездов или объемов движения производится расчет токов и
> мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются
> несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку,
> несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно
> как вручную, так и с помощью компьютера.
> Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем,
> что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП,
> движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).

Ну вот, Вы уже договорились до того, что меня неправильно учили. Камни брошены в меня, да ещё в моих преподавателей по тяге (фамилии называть?)
К Вашему сведению, студенты факультета УПП тяговые расчёты выполняют в таком же точно курсовом проекте, какой выполняют его студенты специальности "Электрический транспорт". Я их видел оба и ничем они не отличаются.
Да и даже силовые схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80 мы тоже проходили.
Другое дело, что мне, как эксплуатационнику, в инженерных и технико-экономических расчётах очень часто приходится считать расход ТЭР. Делать это нужно быстро, и поэтому мне Начальником топливного отдела Локомотивной службы Московской ж.д. и была рекомендована эта методика. Тот же человек рассказал мне, в каких случаях и чему следует принимать коэффициенты, чтобы получать более менее достоверный результат. Фамилию называть?
А в институте Методику определения нормообразующих факторов даже не проходят. И, кстати, на чём по-Вашему она построена, как не на теории тяговых расчётов. Это аналитический способ расчёта и есть, уступающий в чём-то графо-аналитическому.

Я не пойму другого. Ведь, результаты, которые я привёл не далеки от реальных. Отличия от реальных официально зарегистрированных расходов, которые Вы, кстати не представили (кроме цифры 15 кг на измеритель для депо Дно) не отличаются в разы, а отличаются на проценты. Ну когда Вы видите трёхкратную разницу, уповаете на то, что расчёты не точные, нужно проводить тяговые расчёты по элементам профиля.
Тогда объясните мне, как на реальном профиле, может получиться так, что при электровозной тяге с учётом неблагоприятных условий (большой уклон, неквалифицированные бригады, повышенный износ оборудования и т.п.) удельный расход энергоносителя у электровоза увеличится аж в три раза (а нужно именно столько, чтобы тепловоз стал выигрывать), а у тепловоза при этом остался неизменным. Я так полагаю, что с изменением условий в худшую сторону расход будет увеличиваться не только у электровозов, но и у тепловозов. Не может быть такого, чтобы с изменением условий у электровоза расход увеличивался, а у тепловоза в тоже самое время он уменьшался.
Идём дальше. Вы утверждаете, что с изменением условий (уменьшением расчётного уклона) расход у тепловоза сокращается более высокими (опережающими) темпами, чем у электровоза. Я с этим согласен, расчёты по методе, и тяговые это подтверждают, но РАЗНИЦА ЭТИХ ТЕМПОВ НИЧТОЖНА МАЛА (единицы процентов), мала настолько, что она не позволяет делать вывод о целесообразности тепловозной тяги перед электричекой на ровном профиле.

Наконец, давайте, вспомним, с чего начинался спор?
Вот сейчас, увидив трёхкратную разницу Вы утверждаете, что методику анализа результатов расхода ТЭР использовать при обосновании эффективности электрификации нельзя, поскольку, НЯП, она даёт серьёзную погрешность.
Я же в самом начале возражал против того, чтобы делать выводы о нецелесообразности электрификации участка Аксарайская - Урбах без технико-экономических изысканий (включающих в себя тяговые расчёты), которых не Вы, не ДмитрийХ, убеждённый в этом, не проводили.

Сообщение изменено (07-03-06 16:36)

ДмитрийХ писал(а):

> В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов при
> заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10
> тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч электроэнергии,
> или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем
> перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы на
> 269,8 млн. руб.
> В теплотяге удельный расход дизельного топлива при заданном
> уровне 68,9 кгут/10 тыс. т-км брутто фактически составил 68,3
> кгут/10 тыс. т-км брутто, что позволило сэкономить 35 тыс. тонн
> дизельного топлива, или 0,9% на сумму 258,3 млн. руб"
> А вот дальше
> Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
> 40 689 175
> в том числе для перевозок - 36 793 616
> Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб. Теперь
> заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению
> расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около
> 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При
> этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около
> 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте
> сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода
> на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на
> перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с
> цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило за
> квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может быть
> 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела
> бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.

Не знаю, как они считали. Наверное, электроэнергия сэкономлена, в основном, в тех районах, где она наиболее дешёвая. Только этим можно объяснить. Где у нас болше всего применяется рекуперация? В Восточной Сибири как раз, а там э/энергия стоила гораздо меньше чем 85 коп, копеек 30-40.

> Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном расходе
> 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм,
> если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.

> Между тем приведенная работа (включая пассажирские перевозки)за
> 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим,
> что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра
> условная, просто больше быть не может).

Да, порядок цифр вот теперь похожий. Поскольку помимо грузового и пассажирского движения есть ещё хозяйственное и одиночное следование.

80 процентов -
> электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний удельный
> расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10
> тыс, а минимум 145.

Это как это? С Вашими исходными данными (расход на тягу поездов 35 млрд кВт-ч и работа 3000 млрд т-км брутто) у меня получилось 116,7 кВт-ч на измеритель. В чём нестыковка? Эта цифра похожа на отчётную данную 1995 года.


> Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас
> самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?

Нисколько не смущает, у электровозов переменного тока энергопотребление выше за счёт реактивного сопротивления,.



> Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть
> енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все
> рвемя разные, что и требовалось доказать.

Нет! В конкретных поездах разница будет, но если для ТЭО, где количество поездок в сутки будет помножено на 365 с учётом подобранных коээфициентов, среднняя величина будет стремиться к некой расчётной.
А расчёт (без конкретизации профиля) я привёл Вам вовсе не для того, чтобы показать, что расход энергии на участке Аксарайская - Урбах или где-бы то ни было ещё именно таким и будет, а для того, чтобы показать среднюю разницу между электротягой и тепловозной тягой на равнинном профиле, в средних условиях. То есть тенденцию, понимаете? И тем самым я даже не ставил своей задачей доказать, что электрическая тяга обязательно выиграет (поскольку всё равно ещё очень много других параметров в этом расчёте не участвует), а лишь опровергнуть Ваше утверждение о том, что
"а линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей".
Другими словами, я опровергаю Ваш тезис, что и без технико-экономических изысканий прекрасно видно, что "картина для электротяги будет удручающей". В свою очередь я, заметьте, нигде не писал, что она по совокупности всех факторов она обязательно выиграет.

Кстати, как вы сами
> объясняете причину таких расхождений?

Разные режимы движения. При одинаковой средней скорости и одинаковом времени в пути средневзвешенная скорость может быть разной, отсюда разное по совокупности сопротивление движению и разный расход энергии.


> По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал
> Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход оказался
> меньше?

Где он меньше? Он меньше при неполносоставных поездах у ЧС-2. А вот при величине состава свыше 14 вагонов удельный расход меньше у ЧС7. Я думаю, Вы сами прекрасно знаете, почему так.




> > Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> > нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> > измеритель.

> От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.

Нет, от 15.



> Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться
> выше, а произошло все с точностью до наоборот.

Вы это серьёзно?!
С ростом скорости увеличивается сопротивление движению, причём по квадратичной зависимости.
А Вас послушай, так высокоскоростные электропоезда потребляют электроэнергии меньше, чем обычные.



> > 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е.
> > при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> > тепловозом.
>
> Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами
> деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80 был
> 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля,
> здесь же у вас оказалось 76. И где логика?

76 - для скорости 40 км/ч на равнинном профиле, для НОВОГО электровоза типа 2ЭС5К (ведь Вы ж его с НОВЫМ тепловозом сравнивать хотите).

Возраст
> локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход по
> вашим словам должен еще более вырасти

А он и растёт. Удельный расход 2004 года выше, чем в 1995.


> Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет на
> 35процентное увеличение потребление электроэнергии по возрасту.

Да побольше, чем 15. Потом там цифра то была в среднем по России, а не только по равнинным участкам.

> Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ?

Виноват, ошибся, данные списал не оттуда (это были данные по депо).

Исправляюсь:

Расход электроэнергии:

Подстанции, млн кВт-ч 27179,7;
ЭПС 22839,27;
Грузовое 16396,82;
Пассажирское 8696,367;
Моторвагонное 2164,71;
Прочее 579,368


Тонно-километровая работа
Всего млн т-км брутто 1981895;
В т.ч. грузовое 1607043,38;
Пассажирское 244147,38;
Прочее 13718,87

По грузовому движению получается 102 кВт-ч на измеритель.


> > Да и не правда это! Откройте учебник по экономике
> > железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в
> > управление дороги.
> > Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> > издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как
> > расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва –
> > Воронеж.

> А почему вам самому не подсчитать?

А я всё считаю сам.

Если полносоставный поезд на
> плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8
> тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата
> орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате в
> 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2
> тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз
> меньше чем стоимость электроэнгергии.

Неправильно Вы считаете. Во-первых, расход э/э с элеткровозом ЧС-7 с поездом величиной 16 вагонов составит 4900 кВт, или 6468 рублей. Во вторых, ставка локомотиво-бригадо-часа в пассажирском движении составляет около 500 руб в час. Умножаем на 8 часов работы бригады (с учётом работы по приёмке, сдаче), получаем 4000 руб.
В приведенном выше примере по Воронежу состав поезда был 8 вагонов, стоимость электроэнергии 1,05 руб/кВт-ч, поэтому бригадо-часы победили.
В любом случае эти расходы сопоставимы, а расход энергии в общей структуре переменных расходов по ведению поезда не превышает 10%, о чём и была речь.

> Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км в
> час

Инфа от ДНЦ, работавшего там в те годы.

, а уклоны на этой линии в те времена составляли 2,5/5
> тысячных. Вес же поезда составлял никак не 4800 т, а поменьше.

4800 - весовая норма из Санкт-Петербурга.


> На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И
> насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие
> сведения?

Оттуда же, из брошюрки.


> Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе
> поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим
> около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.

Да не получите Вы такого показателя. Специально для Вас, как поеду на Прив. ж.д. выясню, расход топлива в тех краях.


> Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель
> МИИТа?

Не аспирант уже давно, преподаватель.

Алексей Колин писал(а):


> Это только в том случае, если железная дорога будет строить
> свои собственные генерирующие мощности.
> А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в
> тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые поставляют
> электроэнергию на тягу поездов.

Энергокомпания может заложить инвестиционную составляющую в плату за подключение. Ну а реконструкция районных подстанций всвязи с подключением подстанций тяговых всегда велась за счет железной дороги. Причем энергетики не прочь обновить свое оборудование за счет ж.д. Вот несколько примеров. Электрификация участка Выборг - Пихтовая (порт Высоцк) - по проекту предполагалось строительство тяговой подстанции в районе станции Попово, однако Ленэнерго заявило, что даст согласие на подключение только при условии полной реконструкции поста секционирования в ЛЭП 110 кВ, естественно, за счет РЖД. РЖД и Лукойл, частично финансировавший проект, отказались, в результате участок питается по двадцитикилометровой консоли и на нем нормально может работать только один электровоз. Следующий пример - электрификация участка Идель - Медгора, за счет МПС была построена районная подстанция Сегежа, стоимостью более 1 млрд. руб. Предстоят большие затраты при строительстве подстанции на участке Петрозводск - Свирь. В принципе энергокомпанию можно понять - подключение к сети железной дороги - это не второй электрочайник в квартиру купить....

> Ну вот, Вы уже договорились до того, что меня неправильно
> учили. Камни брошены в меня, да ещё в моих преподавателей по
> тяге (фамилии называть?)

Алексей, ну ладно Вы незамечаете смайликов, но приведите мне фразу в которой я утверждал что Вас неправильно, я подчеркиваю, - неправильно, учили? И что учили неправильно именно Вас, а не меня? Прошу простить меня, если я невольно оскорбил Вас или ваших преподавателей. Лично Вас я расцениваю как грамотного специалиста, с которым интересно и познавательно вести дискуссию. Но преподаватель, как никто другой, должен отдавать себе отчет, в том, что на каждую проблему может быть множество точек зрения.

> Другое дело, что мне, как эксплуатационнику, в инженерных и
> технико-экономических расчётах очень часто приходится считать
> расход ТЭР. Делать это нужно быстро, и поэтому мне Начальником
> топливного отдела Локомотивной службы Московской ж.д. и была
> рекомендована эта методика.

Алексей, я еще раз повторяю, что обсуждаемая нами методика хороша для экстраполяции существующих данных на новые условия, но когда речь идет о расчете при отсутствии этих данных методика дает слишком большую ошибку. И приведенный Вами пример с расходами электровозов ЧС2 и ЧС7 это показал. Ну не может ЧС2, даже выпущенный 40 лет назад, потреблять на 30 % больше энергии, чем его новый собрат, и принимать для него коэффициент технического состояния равным 1,3 некорректно. Так что давайте воздавать "Кесарево - кесарю, а Богу - богово".

>Ну когда Вы видите трёхкратную
> разницу, уповаете на то, что расчёты не точные, нужно проводить
> тяговые расчёты по элементам профиля.

А для Вас ошибка плюс-минус 30 % - это точные расчеты?
Сравнивать же только стоимость израсходванного топлива и потребленной электроэнергии нельзя, ведь электровоз электроэнергию не из вакуума берет :-).
Да я привык считать так, извините, может мои преподаватели недоработали или я был недостаточно прилежен...

> Вот сейчас, увидив трёхкратную разницу Вы утверждаете, что
> методику анализа результатов расхода ТЭР использовать при
> обосновании эффективности электрификации нельзя, поскольку,
> НЯП, она даёт серьёзную погрешность.

См. выше, и дело здесь вовсе не в трехкратной разнице стоимости.

> Я же в самом начале возражал против того, чтобы делать выводы о
> нецелесообразности электрификации участка Аксарайская - Урбах
> без технико-экономических изысканий (включающих в себя тяговые
> расчёты), которых не Вы, не ДмитрийХ, убеждённый в этом, не
> проводили.

Я про целесообразность/нецелесообразность электрификации данного участка и слова не сказал.

М. Иванов писал(а):

> Алексей Колин писал(а):
>
>
> > Это только в том случае, если железная дорога будет строить
> > свои собственные генерирующие мощности.
> > А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в
> > тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые
> поставляют
> > электроэнергию на тягу поездов.

> Энергокомпания может заложить инвестиционную составляющую в
> плату за подключение. Ну а реконструкция районных подстанций
> всвязи с подключением подстанций тяговых всегда велась за счет
> железной дороги. Причем энергетики не прочь обновить свое
> оборудование за счет ж.д.

Согласен. Но ведь так происходило и происходит не всегда.
И здесь, лично у меня, ещё претензии к политике РАО ЕЭС. Дробление РАО ЕЭС, "создание конкурентной среды в электроэнергетике" (по Чубайсу), безусловно, будет играть против электрической тяги, поскольку стоимость электроэнергии при таком сценарии будет увеличиваться. Я об этом тоже писал в дискуссионном клубе.

> Алексей, ну ладно Вы незамечаете смайликов, но приведите мне
> фразу в которой я утверждал что Вас неправильно, я подчеркиваю,
> - неправильно, учили? И что учили неправильно именно Вас, а не
> меня? Прошу простить меня, если я невольно оскорбил Вас или
> ваших преподавателей. Лично Вас я расцениваю как грамотного
> специалиста, с которым интересно и познавательно вести
> дискуссию.

Спасибо

Но преподаватель, как никто другой, должен отдавать
> себе отчет, в том, что на каждую проблему может быть множество
> точек зрения.

Я и не спорю, что их может быть много. Но ведь, то, что стоимость потребления энергоносителя тепловозом меньше, чем электровозом, на равнинном профиле, так и не доказано.
Я уже попросил своих студентов выяснить, каковы фактические расходы
энергоносителя по депо (Узловая, Ершов, Рыбное и др.). К сожалению, не могу пока выйти на те депо, в которых работают 2ТЭ116.
Как только получу данные, Вам сообщу.

> Алексей, я еще раз повторяю, что обсуждаемая нами методика
> хороша для экстраполяции существующих данных на новые условия,
> но когда речь идет о расчете при отсутствии этих данных
> методика дает слишком большую ошибку. И приведенный Вами пример
> с расходами электровозов ЧС2 и ЧС7 это показал. Ну не может
> ЧС2, даже выпущенный 40 лет назад, потреблять на 30 % больше
> энергии, чем его новый собрат, и принимать для него коэффициент
> технического состояния равным 1,3 некорректно.

Почему? В локомотивной службе мне так и сказали. Что в среднем на каждые 10 лет эксплуатации увеличивается расход электроэнергии на 10%. Речь идёт о локомотивах, не проходящих модернизацию. Почему так, я не знаю. Увеличивается сопротивление в цепях и снижается КПД ТЭДов. Возможно, Вы правы, это проблема депо Москва-тех.-Курская, на самом деле расход энергоносителя так сильно не увеличивается. Но от чего-то надо оттталкиваться.

> А для Вас ошибка плюс-минус 30 % - это точные расчеты?

Так я не говорил, что они точные. Всегда подчёркиваю, что расчёты приблизительные. Мы ведь тенденцию исследуем, а не считаем плановые показатели энергопотребления участка Урбах - Аксарайская.
Тенденцию того, как это происходит в среднем по сети.
Задача ставилась: исследовать разницу расходов на потребление энергоносителей на ж/д линиях с равнинным профилем.

> Сравнивать же только стоимость израсходванного топлива и
> потребленной электроэнергии нельзя, ведь электровоз
> электроэнергию не из вакуума берет :-).

Заложенные потери электроэнергии 15% разве мало?

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов
> при
> > заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10
> > тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч
> электроэнергии,
> > или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем
> > перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы
> на
> > 269,8 млн. руб.
>> > Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
> > 40 689 175
> > в том числе для перевозок - 36 793 616
> > Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб.
> Теперь
> > заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению
> > расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около
> > 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При
> > этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около
> > 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте
> > сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода
> > на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на
> > перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с
> > цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило
> за
> > квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может
> быть
> > 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела
> > бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.
>
> Не знаю, как они считали. Наверное, электроэнергия сэкономлена,
> в основном, в тех районах, где она наиболее дешёвая. Только
> этим можно объяснить. Где у нас болше всего применяется
> рекуперация? В Восточной Сибири как раз, а там э/энергия стоила
> гораздо меньше чем 85 коп, копеек 30-40.

Это взято из официального финансового отчета РЖД да еще удостоверенного аудиторской компанией. Кстати подобного бреда и нестыковок в тексте стостраничного отчета выше крыши. Как вы сами понимаете ваша версия насчет ВостСибири неубедительна ибо ее доля в общем потреблении электроэнеергии крайне незначительна. Кроме того из текста видно что 85 КОПЕЕК - это себестоимость сэкономленной электроэнергии, по вашим же словам - стоимость квт-часа в Восточной Сибири тогда была намного меньше. Но это еще не все -только цветочки.


> > Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном
> расходе
> > 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм,
> > если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.
>
> > Между тем приведенная работа (включая пассажирские
> перевозки)за
> > 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим,
> > что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра
> > условная, просто больше быть не может).
>
> Да, порядок цифр вот теперь похожий. Поскольку помимо грузового
> и пассажирского движения есть ещё хозяйственное и одиночное
> следование.
>
> 80 процентов -
> > электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний
> удельный
> > расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10
> > тыс, а минимум 145.
>
> Это как это? С Вашими исходными данными (расход на тягу поездов
> 35 млрд кВт-ч и работа 3000 млрд т-км брутто) у меня получилось
> 116,7 кВт-ч на измеритель. В чём нестыковка? Эта цифра похожа
> на отчётную данную 1995 года.
>

Алексей, для движенца вы очень невнимательны - работа 3 млрд ткм брутто - ВСЯ - электро и теплотяга. При доле электротяги в 80 процентов на нее приходится 2400 млрд ткм брутто. Тогда при потребленных 35 млрд квт-ч (при цене 1 рубль 05 копеек за квт-ч) удельный расход составляет не менее 145 квт ч на 10 тыс. ткм. Однако вы не заметили самого главного - в 2004 году электроэнергия НЕ СТОИЛА для жд 1 р 05 коп. В 2005 году она где-то была в этом районе, но в 2004 году она была дешевле. например в Восточной Сибири на рынке цена была 50,2 коп за квт-ч (в среднем за год). В среднем за год на регулируемом рынке в Средней полосе электроэнергия стоила порядка 65 коп за квт-час. Теперь попробуйте сопоставить это с данными РЖД. Оно приобретало энергию либо за 85 коп либо за 1р05 коп за квт ч. Но при 85 коп за квт ч РЖД потребило бы 43 млрд квт ч и удельный расход составил бы уже около 180 квт-ч на 10 тыс ткм.


> > Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас
> > самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?
>
> Нисколько не смущает, у электровозов переменного тока
> энергопотребление выше за счёт реактивного сопротивления,.
>

То есть у ВЛ80 больше аж на 30 процентов? Не вы ль тут ссылались на Курбасова? Он то полагает, что электровоз переменного тока расходует в среднем на 10 процентов больше электроэнергии.

>
> > Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть
> > енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все
> > рвемя разные, что и требовалось доказать.
>
> Нет! В конкретных поездах разница будет, но если для ТЭО, где
> количество поездок в сутки будет помножено на 365 с учётом
> подобранных коээфициентов, среднняя величина будет стремиться к
> некой расчётной.

Но ведь коэффициенты подбираются волюнтаристским методом - к известному результату, как только результат неизвестен подобор коэффициента превращается в волюнтаризм в квадрате. Вот вам пример, опять из Курбасова - сходите к нему, у него лежит протокол испытаний по ЭП1 на участке Мариинск- Боготол. Там около 130 км, средний расход зимой составил около 2300 кВт при средней длине около 12 вагонов. Как вы это объясните (с интерполяцией на результаты по замерам на участке Москва-Орел)? Даже с учетом зимнего коэффициента (да и то, было ли там минус 20?) и увеличенный расход на звеньевой путь(коэффициент 1,05) как можно объяснить, что удельный расход составил около 240 кВт-ч на 10 тыс ткм, и это у НОВОГО ЛОКОМОТИВА в то время как допотопные ЧС2 расходуют почти в ПОЛТОРА РАЗА МЕНЬШЕ?
Кстати, один момент. К какому профилю по классификации ВНИИЖТА относятся участки линии Москва-Орел? И если Вас не затруднит укажите пожалуйста максимальный и расчетный уклон этой линии и протяженность подъемов.

> А расчёт (без конкретизации профиля) я привёл Вам вовсе не для
> того, чтобы показать, что расход энергии на участке Аксарайская
> - Урбах или где-бы то ни было ещё именно таким и будет, а для
> того, чтобы показать среднюю разницу между электротягой и
> тепловозной тягой на равнинном профиле, в средних условиях. То
> есть тенденцию, понимаете?

Но вы заведомо взяли неверные параметры для расчетов - завысили скорость для тепловозной тяги и т.д. получив в итоге некорректные результаты.

И тем самым я даже не ставил своей
> задачей доказать, что электрическая тяга обязательно выиграет
> (поскольку всё равно ещё очень много других параметров в этом
> расчёте не участвует), а лишь опровергнуть Ваше утверждение о
> том, что
> "а линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии
> и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится
> для электротяги удручающей".
> Другими словами, я опровергаю Ваш тезис, что и без
> технико-экономических изысканий прекрасно видно, что "картина
> для электротяги будет удручающей". В свою очередь я, заметьте,
> нигде не писал, что она по совокупности всех факторов она
> обязательно выиграет.

Вы однако не заметили один немаловажный момент - я-то именно говорил ОБ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ затратах, а не об общих. И я не утверждал, что тепловозная тяга на линиях с легким профилем непременно выигрывает - вчитайтесь в процитированную фразу - она говорит о том, что на линиях легкого профиля фактор расходов на энергию "играет" на тепловозную тягу. Но это практически никак не отражается на других параметрах - расходы на содержание тепловоза все равно будут выше и на линии с легким профилем. Общие же затраты на тягу и на линии с легким профилем могут быть как в пользу теплотяги так и в пользу электротяги -это зависит от соотношения цен на электроэнергию и дизтопливо. Например если вы возьмете результаты того же 2004 года, то при цене электроэнергии в 85 копеек и 7 рублях за кг дизтоплива уже при удельном расходе 12 кг топлива и 80 Квтч расходы на энергию будут одинаковыми, но на равнинном профиле-то расход топлива будет меньше!

> Кстати, как вы сами
> > объясняете причину таких расхождений?
>
> Разные режимы движения. При одинаковой средней скорости и
> одинаковом времени в пути средневзвешенная скорость может быть
> разной, отсюда разное по совокупности сопротивление движению и
> разный расход энергии.

Вы скажите об этом Курбасову, у него точно инфаркт будет. В ПОЛТОРА раза разница при одинаковой скорости? Почему ничего подобного не наблюдается у тепловоза?

>
> > По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал
> > Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход
> оказался
> > меньше?
>
> Где он меньше? Он меньше при неполносоставных поездах у ЧС-2. А
> вот при величине состава свыше 14 вагонов удельный расход
> меньше у ЧС7. Я думаю, Вы сами прекрасно знаете, почему так.

Но позвольте, средний возраст ЧС2 на 20 с лишним лет больше среднего возраста ЧС7. Тогда ЧС2 должен по вашим же словам расходовать на 20 процентов электроэнергии больше. У вас же ЧС2 с 16 вагонами расходовал в среднем 5080 Квтч, а ЧС7 4920 кВТч. Разница в три с половиной процента.Которая может быть объяснена не законом повышенного потребления у старого локомотива, а например, техническим состоянием машин. Перерасход же электроэнергии у ЧС7 в связи с избыточным сцепным весом в данном случае незначителен и НИКАК не может быть равен 16,5 процентам, надеюсь вы с этми согласны?


>
>
>
> > > Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> > > нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> > > измеритель.
>
> > От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.
>
> Нет, от 15.
>

Алексей, на ХОЛМИСТОМ профиле расход был 15 кг при массе 5100.На равнинном он будет намного меньше, а при отключенной второй секции будет где-то в районе десятки.

>
> > Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться
> > выше, а произошло все с точностью до наоборот.
>
> Вы это серьёзно?!
> С ростом скорости увеличивается сопротивление движению, причём
> по квадратичной зависимости.
> А Вас послушай, так высокоскоростные электропоезда потребляют
> электроэнергии меньше, чем обычные.
>

Совершенно серьезно. Согласно полученным еще в 60-е годы натурным данным, наиболее высокий удельный расход как у электровоза так и у теплловоза будет при скорости ниже 50 км в час, оптимальные по потреблению скорости в районе 80 км в час. При повышении скорости более 90 км в час происходит резкое увеличение удельного расхода. Не верите, спросите у машинистов, которые работают лет 20-25 и которые помнят "равномерные" скорости начала и середины 90-х. В допоплнение могу еще заметить, что повышение скорости грузовых поездов более 60 км в час ведет к увеличению выхода рельсов по контакторно-усталостным дефектам, причем при скорости 80 км в час уже целесообразно проводить сравнение экономической эффективности таких скоростей с связи с увеличением затрат на текущее содержание.

>
> > > 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35,
> т.е.
> > > при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> > > тепловозом.
> >
> > Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами
> > деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80
> был
> > 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля,
> > здесь же у вас оказалось 76. И где логика?
>
> 76 - для скорости 40 км/ч на равнинном профиле, для НОВОГО
> электровоза типа 2ЭС5К (ведь Вы ж его с НОВЫМ тепловозом
> сравнивать хотите).

Как вы узнали какой будет удельный расход у несуществующего электровоза? И ниже вы объявляете ересью результаты сравнения удельного расхода на линиях разного профиля, тут же с готовностью уменьшаете на 20 процентов расход на "равнину"?

> Возраст
> > локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход
> по
> > вашим словам должен еще более вырасти
>
> А он и растёт. Удельный расход 2004 года выше, чем в 1995.

Да ну? Аж на 10 процентов?Скажите, а вы ничего не слышали о таких факторах снижения удельного расхода, как увеличение протяженности бесстыкового пути, увеличение средней массы грузового поезда (за 10 лет с 3000 тонн до почти 4000 тонн)? Увеличение скорости в связи с уменьшением количества ограничений? С их учетом средний удельный расход должен был за 10 лет УМЕНЬШИТЬСЯ, а не увеличиться.


>
> > Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет
> на
> > 35процентное увеличение потребление электроэнергии по
> возрасту.
>
> Да побольше, чем 15. Потом там цифра то была в среднем по
> России, а не только по равнинным участкам.

Как раз 15 лет, даже чуть меньше. Подсчитайте сами. Они выпускались вплоть до 1992 года.

> > Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ?
>
> Виноват, ошибся, данные списал не оттуда (это были данные по
> депо).
>
> Исправляюсь:
>
> Расход электроэнергии:
>
> Подстанции, млн кВт-ч 27179,7;
> ЭПС 22839,27;
> Грузовое 16396,82;
> Пассажирское 8696,367;
> Моторвагонное 2164,71;Прочее 579,368


Ужас. Пора бухгалтеров МПС отправлять в Краснокаменск. Сложите грузовое, пассажирское, моторвагонное и прочее - получится - почти 28 млрд квт час, что почти на миллиард больше того, что отпущено с подстанций. МПС еще в 1995 году изобрело вечный двигатель? Притом данные совершенно некоррелируются с затратами по ЭПС.
>
> Тонно-километровая работа
> Всего млн т-км брутто 1981895;
> В т.ч. грузовое 1607043,38;
> Пассажирское 244147,38;
> Прочее 13718,87
>
> По грузовому движению получается 102 кВт-ч на измеритель.
>

Пардон. Складываем три последние цифры и получаем 1865 млрд ткм , а не 1981. Куда пропали 116 млрд ткм? и о какой корректности данных МПС в таком случае можно говорить? И если пассажирских ткм было 244 млрд, а израсходовано на пассажирское движение 8,7 млрд квтч, то удельный расход составил аж 350 квтч на 10 тыс ткм, вас это не смущает? Особенно при сравнении с вашими же собственными натурными результатами на участке Москва-орел?



> > > Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> > > издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда
> как
> > > расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва
> –
> > > Воронеж.
>
> > А почему вам самому не подсчитать?
>
> А я всё считаю сам.
>
> Если полносоставный поезд на
> > плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8
> > тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата
> > орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате
> в
> > 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2
> > тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз
> > меньше чем стоимость электроэнгергии.
>
> Неправильно Вы считаете. Во-первых, расход э/э с элеткровозом
> ЧС-7 с поездом величиной 16 вагонов составит 4900 кВт, или 6468
> рублей. Во вторых, ставка локомотиво-бригадо-часа в
> пассажирском движении составляет около 500 руб в час. Умножаем
> на 8 часов работы бригады (с учётом работы по приёмке, сдаче),
> получаем 4000 руб.

Вы это в глаза машинисту можете сказать? Что он зарабатывает почти 40 тысяч руб в месяц?Может быть они врут, что получают тридцатку в Москве и намного меньше в провинции?Получают с учетом сверхурочных? Время хода 5,5 часов, на смену в Орле 10 минут, 30 минут на М-курской, 10 минут следование, подача локомотива за 10 минут до отправления, хорошо еще полчаса на ожидание. Максимум 7 часов. Итого получаем с учетом соцналога 2500 рублей. Как говаривал Питер о"Тул "Трюк стоит 800 долларов".

> В приведенном выше примере по Воронежу состав поезда был 8
> вагонов, стоимость электроэнергии 1,05 руб/кВт-ч, поэтому
> бригадо-часы победили.

Это что за поезд был о 8 вагонах? Оба воронежских поезда по 12-16 вагонов, летом и в пиковые дни по 20, средний показатель около 15 вагонов. Например, завтра в субботу, непиковый день, поезд 25 о 16 вагонах, поезд 81 12 марта -14 вагонов.Может спутали с Воронеж- СПб - он действительно о 8 вагонах, но только до Мичуринска, дальше уже 16. Опять у вас, вернее ваших контрагентов из ЮВЖД нестыковка.


> В любом случае эти расходы сопоставимы, а расход энергии в
> общей структуре переменных расходов по ведению поезда не
> превышает 10%, о чём и была речь.

Ни фига себе сопоставимы - в пассажирском движении в 3 раза больше, а в грузовом в 5-10 раз больше.

> > Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км
> в
> > час
>
> Инфа от ДНЦ, работавшего там в те годы.

Какие годы? Ограничение в 80 км в час действовало как минимум с начала 80-х (если вообще когда-то было больше). Дело в том, что на линии Москва-питерс конца 60-х имелся аномальный выход рельсов в уравнительных пролетах и дискутировалось даже ограничение для грузовых в 60 км в час. Об этой странной истории можете прочитать в новой книге Лысюка и др "Надежный и прочный железнодорожный путь"



>
> > На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И
> > насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие
> > сведения?
>
> Оттуда же, из брошюрки.

Какой брошюрки? При средней массе поезда 3819 т (данные 1992 год) в грузовом направлении? вы сам в это верите? Ведь по вашей же версии допотопные ВЛ23 должны иметь перерасход по возрасту эдак в 30 процентов?

>
> > Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе
> > поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим
> > около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.
>
> Да не получите Вы такого показателя. Специально для Вас, как
> поеду на Прив. ж.д. выясню, расход топлива в тех краях.

Не забудьте вычесть слив.

>
>
> > Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель
> > МИИТа?
>
> Не аспирант уже давно, преподаватель.

Неужели в МИИТе нет результатов натурных исследований по расходу топлива и электроэнергии на разных линиях? Ведь не один же вы интересуетесь этим вопросом.
Напоследок подкину вам еще одну задачку на расход топлива. По результатам многолетней работы машиниста на участке Брянск-Льгов расход топлива у тепловозов ТЭП10л депо Торжок и Октябрь и ТЭП60 депо Брянск и Торжок оказался одинаковым - 750 кг в летний период, 770 в зимний. Расстояние 219 км, скорость на участок Брянск-Навля -53 км протяженность- 120 км в час, Навля -Льгов166 км протяженность - 80-90 км в час с 10-12 ограничениями скорости в 25-40 км в час(система двухпутных вставок ). профиль холмистый, графики поездов имеются во всех указателях -номера поездов 53,45 .Время в пути - 4 часа 10 минут, количество остановок - 5.
путь бесстыковой, масса поезда 1100 тонн. Годы - 1972-1984.Соответственно локомотивы работали одни и те же. Расход же топлива не изменялся.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда почему не идёт речи о строительстве второго
> главного пути? И ещё вопрос: какой поток поездов
> на участке Иловая - Грязи?

Да какой там поток, по одному дня не судят, а два дня по полдня на этой линии был вообще ничего не хъодит

Может быть у электровоза мощность 132,1кВт; 36,513,2 оборотов в минуту при моменте 2074 Нм? Что-то странное вроде