Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Что приносит больше выгод?

С чего начинают развивать линию - со второго пути или с электрификации?

Что встречается чаще - электрическая однопутка или неэлектрическая двухпутка?

И еще вопрос о постоянном и переменном токе.

Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели делать локомотивы-переменники?

Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током важнейших и первоочередных направлений тех времен (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог), а вся позднейшая электрификация делалась уже на переменном токе после создания ВЛ60?

Где был первый "переменный" участок? Мариинск-Зима?

То начинать надо с электрификации.

Макс писал(а):
> Где был первый "переменный" участок? Мариинск-Зима?
Павелец - Ожерелье.

>Павелец - Ожерелье

То есть станция стыкования на ходу от Павелецкого вокзала к "переменному" воронежскому ходу ЮВжд - это Ожерелье?

Я правильно понял?

Макс писал(а):

> >Павелец - Ожерелье
>
> То есть станция стыкования на ходу от Павелецкого вокзала к
> "переменному" воронежскому ходу ЮВжд - это Ожерелье?
>
> Я правильно понял?
Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный случай перевода с переменки на постоянку в истории российских ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

Макс писал(а):

> Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Смотря где прокладывать второй путь. Если в средней полосе, то электрификация будет раза в три дешевле(переменным током), если в горной местности, то разница будет еще более ощутимой.


> Что приносит больше выгод?

Смотря какая задача ставится. Если украсть деньги, то выгоднее второй путь построить. Если увеличить пропускную споосбность, то эффективнее - посколоьку дешевле - электрификация.


> С чего начинают развивать линию - со второго пути или с
> электрификации?

Со второго пути, если прогнозируетя соответствующий рост перевозок. В противном случае будут бессмысленные затраты. Если рост прогнозируется такой, что достаточно пропускать по участку 35 пар в сутки, то хватит и электрификации. Это здесь . В США и на тепловозном ходу - однопутке могут 50 пар в сутки пропустить.

> Что встречается чаще - электрическая однопутка или
> неэлектрическая двухпутка?
>

Второе. Это норма в Англии - хотя там можно встретить и неэлектрифицированную шестипутку.

> И еще вопрос о постоянном и переменном токе.
>
> Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> делать локомотивы-переменники?

Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового движения разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже, но расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше. Для пассажирского движения с большими скоростями желателен переменный ток высокого напряжения.
Если брать статистику, то есть страны только с постоянкой на обычных линиях - Польша, Испания, Италия, Голландия, рпичем в последней напряжение всего 1,5 кВ, в англии почти половина электрификации - постоянка 750 В с нижним токосъемом.

> Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать
> постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током
> важнейших и первоочередных направлений тех времен
> (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и
> Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог), а вся позднейшая
> электрификация делалась уже на переменном токе после создания
> ВЛ60?


Опять таки неверно. После 65 года электрификацию переменным током притормозили и "процесс пощел" только в середине.70-х. Впрочем, электрификация постоянным током продолжалась и до недавнего времени - Чудово-Новогород _92 год, Волховстрой- Свирь/Бабаево -2000 год

Макс писал(а):

> Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Второй путь стоит дороже

>
> Что приносит больше выгод?

Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более раза, электрификация снижает затраты на перевозку на загруженных направлениях, хотя и пропускная способность увеличивается.

>
> С чего начинают развивать линию - со второго пути или с
> электрификации?

В разных местах по разному. Если большой дефицит пропускной способности, то второй путь. Если пропускной способности в целом хватает, резкого увеличения потребности в ней не предвидится, а есть желание снизиьт затраты на перевозку, то электрифицируют.
>
> Что встречается чаще - электрическая однопутка или
> неэлектрическая двухпутка?

Это считаь надо. В последнее время двухпутки электрифицируют в бОльших количествах, чем однопутки.

>
> И еще вопрос о постоянном и переменном токе.
>
> Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> делать локомотивы-переменники?
>
Да, но не во всем. Для пригородного движения постоянка может оказаться лучше. Суммарное преимущество переменки незначительно, встречались средние цифры 3-5 % (по деньгам).

> Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать
> постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током
> важнейших и первоочередных направлений тех времен
> (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и
> Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог),

Примерно так, только не сразу, война помешала. Электровозы на 3 кВ были в 30-х, а Москва-Ленинград электрифицировали в 60-м. Процесс развивался постепенно

а вся позднейшая
> электрификация делалась уже на переменном токе после создания
> ВЛ60?
>
Действительно, ВЛ60 первый массовый переменник, до него электрифицировать было неподчего. А после его создания совершенно новые направления электрифицировались на переменке. Однако продолжалось и развитие постоянной сети в районах ее существования.

>Суммарное преимущество переменки незначительно, встречались >средние цифры 3-5 % (по деньгам).

Это не так. При электрификации разница очень значительна - порядка 25-30 процентов, зависит от количества подстанций. Хотя электровозы переменного тока на терть дороже, так что опять-таки надо пересчитывать с учетом этого обстоятельства в каждом случае. При эксплуатации эффективнее постоянный ток - в учебниках приводится цифра 10-12%, Курбатов говорит о 8 %

>После 65 года электрификацию переменным током притормозили
>и "процесс пощел" только в середине.70-х. Впрочем, электрификация
>постоянным током продолжалась и до недавнего времени - Чудово-
>Новогород _92 год, Волховстрой- Свирь/Бабаево -2000 год

А правда ли, что некоторые крупные магистрали - например, казанский ход - электрифицировали аж в 80ые годы?

> А правда ли, что некоторые крупные магистрали - например,
> казанский ход - электрифицировали аж в 80ые годы?

Правда. Зайдите на сайт parovoz.com - там есть хронология по электрификации. Казанский ход полностью электрифицировали в середине 80-х. Правда в самой Казани до этого много лет была электрификация ближайших пригородных направлений.

Andrey Zubatkin писал(а):

> Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

Как же единственный?
subj

Andrey Zubatkin писал(а):

> Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать прямые электрички Москва-Узуново, или нет?
Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

А на участке Узуново-Рыбное, интересно, тоже переменный ток?

> > Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> > переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> > случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> > ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

> А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать
> прямые электрички Москва-Узуново, или нет?

Нет. Участок Ожерелье-Узуново был электрифицирован нестандартным напряжением 20 кВ. К тому же оборудование самых первых образцов, опытное фактически.

> Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные
> Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

Вот именно поэтому и не перевели - станция стыкования обычно строится в слабозаселённых местах ибо занимает много места.

> А на участке Узуново-Рыбное, интересно, тоже переменный ток?

Нет, постоянный.

тЭтот участок был электрифицирован сразу постоянным током

> А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать прямые электрички Москва-Узуново, или нет?

Это было связано со строительством линии Узуново-Рыбное на постоянном токе. А ради электричек даже станцию стыкования не будут делать в более удобном с точки зрения пассажиропотоков месте, а уж переносить - тем более.

> Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

Потому что линию на Рыбное повели из Узуново. В самих Серебрянных Прудах впихнуть станцию стыкования очень проблематично, а почему эту линию не повели откуда-нибудь после Прудов - не знаю, наверное от Узуново короче. Ну а учитывая что население Прудов - всего тысяч 5 наверное, не такая уж это и проблема.

Al_y писал(а):


> Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более
> раза, электрификация снижает затраты на перевозку на
> загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> увеличивается.

При автоблокировке как минимум в четыре раза...

ДмитрийХ писал(а):



> > Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> > всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> > делать локомотивы-переменники?
>
> Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового движения
> разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже, но
> расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше.

Это не совсем так. Преимуществом системы 27,5 кВ и 2*25 кВ 50 Гц является возможность передачи и реализации электровозом большей мощности, что очень важно на участках с горным профилем. Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату из книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из которой следует, что эксплуатационные расходы после перевода на переменный ток СНИЗИЛИСЬ.

> Для пассажирского движения с большими скоростями желателен
> переменный ток высокого напряжения.

Это только для ВЫСОКОскоростного движения.

> > Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более
> > раза, электрификация снижает затраты на перевозку на
> > загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> > увеличивается.

> При автоблокировке как минимум в четыре раза...

И как автоблокировка связана с электрификацией?

DM писал(а):

> Как же единственный?
> subj

Черусти-Вековка, НЯЗ, был электрифицирован сразу постоянным током.

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
>
>
> > > Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> > > всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не
> умели
> > > делать локомотивы-переменники?
> >
> > Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового
> движения
> > разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже,
> но
> > расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше.
>
> Это не совсем так. Преимуществом системы 27,5 кВ и 2*25 кВ 50
> Гц является возможность передачи и реализации электровозом
> большей мощности, что очень важно на участках с горным
> профилем.

Как вы тогда объясните тот неоспоримый факт, что подавляющая часть горных линий европы электрифицирована постоянным тоокм, а там, где использован переменный - Австрия и Швейцария - применяется переменный ток пониженного напрряжения, не позволяющий достигать большой мощности локомотива в длительном режиме?


Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка
> переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода
> обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату из
> книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из
> которой следует, что эксплуатационные расходы после перевода на
> переменный ток СНИЗИЛИСЬ.

Знаю тов. Комарова, я нисколько не удивлюсь, если снижение этих расходов было такое же как на мурманском участке -после увольнения Комарова в ЛИИЖТе в открытую говорят, что расходы на этом участке (тоже с тяжелым профилем) после перехода на переменку увеличились.


> > Для пассажирского движения с большими скоростями желателен
> > переменный ток высокого напряжения.
>
> Это только для ВЫСОКОскоростного движения.

Такое разделение может привести к бессмысленной дискуссии о том, ЧТО такое высокоскоростное двжение. В В-британии к примеру -это больше 110 миль в час. пОэттому я не случайно употребил слово "желателен" - надо ориентироваться на конкретные условия конкретного участка.