Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Что приносит больше выгод?

С чего начинают развивать линию - со второго пути или с электрификации?

Что встречается чаще - электрическая однопутка или неэлектрическая двухпутка?

И еще вопрос о постоянном и переменном токе.

Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели делать локомотивы-переменники?

Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током важнейших и первоочередных направлений тех времен (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог), а вся позднейшая электрификация делалась уже на переменном токе после создания ВЛ60?

Где был первый "переменный" участок? Мариинск-Зима?

То начинать надо с электрификации.

Макс писал(а):
> Где был первый "переменный" участок? Мариинск-Зима?
Павелец - Ожерелье.

>Павелец - Ожерелье

То есть станция стыкования на ходу от Павелецкого вокзала к "переменному" воронежскому ходу ЮВжд - это Ожерелье?

Я правильно понял?

Макс писал(а):

> >Павелец - Ожерелье
>
> То есть станция стыкования на ходу от Павелецкого вокзала к
> "переменному" воронежскому ходу ЮВжд - это Ожерелье?
>
> Я правильно понял?
Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный случай перевода с переменки на постоянку в истории российских ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

Макс писал(а):

> Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Смотря где прокладывать второй путь. Если в средней полосе, то электрификация будет раза в три дешевле(переменным током), если в горной местности, то разница будет еще более ощутимой.


> Что приносит больше выгод?

Смотря какая задача ставится. Если украсть деньги, то выгоднее второй путь построить. Если увеличить пропускную споосбность, то эффективнее - посколоьку дешевле - электрификация.


> С чего начинают развивать линию - со второго пути или с
> электрификации?

Со второго пути, если прогнозируетя соответствующий рост перевозок. В противном случае будут бессмысленные затраты. Если рост прогнозируется такой, что достаточно пропускать по участку 35 пар в сутки, то хватит и электрификации. Это здесь . В США и на тепловозном ходу - однопутке могут 50 пар в сутки пропустить.

> Что встречается чаще - электрическая однопутка или
> неэлектрическая двухпутка?
>

Второе. Это норма в Англии - хотя там можно встретить и неэлектрифицированную шестипутку.

> И еще вопрос о постоянном и переменном токе.
>
> Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> делать локомотивы-переменники?

Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового движения разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже, но расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше. Для пассажирского движения с большими скоростями желателен переменный ток высокого напряжения.
Если брать статистику, то есть страны только с постоянкой на обычных линиях - Польша, Испания, Италия, Голландия, рпичем в последней напряжение всего 1,5 кВ, в англии почти половина электрификации - постоянка 750 В с нижним токосъемом.

> Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать
> постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током
> важнейших и первоочередных направлений тех времен
> (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и
> Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог), а вся позднейшая
> электрификация делалась уже на переменном токе после создания
> ВЛ60?


Опять таки неверно. После 65 года электрификацию переменным током притормозили и "процесс пощел" только в середине.70-х. Впрочем, электрификация постоянным током продолжалась и до недавнего времени - Чудово-Новогород _92 год, Волховстрой- Свирь/Бабаево -2000 год

Макс писал(а):

> Что стоит дороже - электрификация или прокладка второго пути?

Второй путь стоит дороже

>
> Что приносит больше выгод?

Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более раза, электрификация снижает затраты на перевозку на загруженных направлениях, хотя и пропускная способность увеличивается.

>
> С чего начинают развивать линию - со второго пути или с
> электрификации?

В разных местах по разному. Если большой дефицит пропускной способности, то второй путь. Если пропускной способности в целом хватает, резкого увеличения потребности в ней не предвидится, а есть желание снизиьт затраты на перевозку, то электрифицируют.
>
> Что встречается чаще - электрическая однопутка или
> неэлектрическая двухпутка?

Это считаь надо. В последнее время двухпутки электрифицируют в бОльших количествах, чем однопутки.

>
> И еще вопрос о постоянном и переменном токе.
>
> Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> делать локомотивы-переменники?
>
Да, но не во всем. Для пригородного движения постоянка может оказаться лучше. Суммарное преимущество переменки незначительно, встречались средние цифры 3-5 % (по деньгам).

> Правильно ли я понимаю, что, как только научились делать
> постоянники, так тут же сделали электрификацию постоянным током
> важнейших и первоочередных направлений тех времен
> (Москва-Питер, Москва-Юг, самарский ход, Свердловская и
> Западно-Сибирская дороги, Донецк-Кривой рог),

Примерно так, только не сразу, война помешала. Электровозы на 3 кВ были в 30-х, а Москва-Ленинград электрифицировали в 60-м. Процесс развивался постепенно

а вся позднейшая
> электрификация делалась уже на переменном токе после создания
> ВЛ60?
>
Действительно, ВЛ60 первый массовый переменник, до него электрифицировать было неподчего. А после его создания совершенно новые направления электрифицировались на переменке. Однако продолжалось и развитие постоянной сети в районах ее существования.

>Суммарное преимущество переменки незначительно, встречались >средние цифры 3-5 % (по деньгам).

Это не так. При электрификации разница очень значительна - порядка 25-30 процентов, зависит от количества подстанций. Хотя электровозы переменного тока на терть дороже, так что опять-таки надо пересчитывать с учетом этого обстоятельства в каждом случае. При эксплуатации эффективнее постоянный ток - в учебниках приводится цифра 10-12%, Курбатов говорит о 8 %

>После 65 года электрификацию переменным током притормозили
>и "процесс пощел" только в середине.70-х. Впрочем, электрификация
>постоянным током продолжалась и до недавнего времени - Чудово-
>Новогород _92 год, Волховстрой- Свирь/Бабаево -2000 год

А правда ли, что некоторые крупные магистрали - например, казанский ход - электрифицировали аж в 80ые годы?

> А правда ли, что некоторые крупные магистрали - например,
> казанский ход - электрифицировали аж в 80ые годы?

Правда. Зайдите на сайт parovoz.com - там есть хронология по электрификации. Казанский ход полностью электрифицировали в середине 80-х. Правда в самой Казани до этого много лет была электрификация ближайших пригородных направлений.

Andrey Zubatkin писал(а):

> Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

Как же единственный?
subj

Andrey Zubatkin писал(а):

> Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать прямые электрички Москва-Узуново, или нет?
Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

А на участке Узуново-Рыбное, интересно, тоже переменный ток?

> > Раньше было так, но в 1989 участок Ожерелье - Узуново был
> > переведён с переменного на постоянный ток (кстати, единственный
> > случай перевода с переменки на постоянку в истории российских
> > ж/д) и теперь станцией стыкования является Узуново.

> А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать
> прямые электрички Москва-Узуново, или нет?

Нет. Участок Ожерелье-Узуново был электрифицирован нестандартным напряжением 20 кВ. К тому же оборудование самых первых образцов, опытное фактически.

> Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные
> Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

Вот именно поэтому и не перевели - станция стыкования обычно строится в слабозаселённых местах ибо занимает много места.

> А на участке Узуново-Рыбное, интересно, тоже переменный ток?

Нет, постоянный.

тЭтот участок был электрифицирован сразу постоянным током

> А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать прямые электрички Москва-Узуново, или нет?

Это было связано со строительством линии Узуново-Рыбное на постоянном токе. А ради электричек даже станцию стыкования не будут делать в более удобном с точки зрения пассажиропотоков месте, а уж переносить - тем более.

> Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

Потому что линию на Рыбное повели из Узуново. В самих Серебрянных Прудах впихнуть станцию стыкования очень проблематично, а почему эту линию не повели откуда-нибудь после Прудов - не знаю, наверное от Узуново короче. Ну а учитывая что население Прудов - всего тысяч 5 наверное, не такая уж это и проблема.

Al_y писал(а):


> Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более
> раза, электрификация снижает затраты на перевозку на
> загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> увеличивается.

При автоблокировке как минимум в четыре раза...

ДмитрийХ писал(а):



> > Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> > всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не умели
> > делать локомотивы-переменники?
>
> Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового движения
> разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже, но
> расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше.

Это не совсем так. Преимуществом системы 27,5 кВ и 2*25 кВ 50 Гц является возможность передачи и реализации электровозом большей мощности, что очень важно на участках с горным профилем. Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату из книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из которой следует, что эксплуатационные расходы после перевода на переменный ток СНИЗИЛИСЬ.

> Для пассажирского движения с большими скоростями желателен
> переменный ток высокого напряжения.

Это только для ВЫСОКОскоростного движения.

> > Второй путь увеличивает пропускную способность в два и более
> > раза, электрификация снижает затраты на перевозку на
> > загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> > увеличивается.

> При автоблокировке как минимум в четыре раза...

И как автоблокировка связана с электрификацией?

DM писал(а):

> Как же единственный?
> subj

Черусти-Вековка, НЯЗ, был электрифицирован сразу постоянным током.

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
>
>
> > > Правильно ли я понимаю, что переменный ток - лучше, причем
> > > всем, и постоянный ток есть реликт тех времен, когда не
> умели
> > > делать локомотивы-переменники?
> >
> > Нет. Это давний спор, и суть в том, что для грузового
> движения
> > разницы нет, электрификация постоянным током намного дороже,
> но
> > расход электроэнергии и стоимсоть локомотива намного меньше.
>
> Это не совсем так. Преимуществом системы 27,5 кВ и 2*25 кВ 50
> Гц является возможность передачи и реализации электровозом
> большей мощности, что очень важно на участках с горным
> профилем.

Как вы тогда объясните тот неоспоримый факт, что подавляющая часть горных линий европы электрифицирована постоянным тоокм, а там, где использован переменный - Австрия и Швейцария - применяется переменный ток пониженного напрряжения, не позволяющий достигать большой мощности локомотива в длительном режиме?


Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка
> переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода
> обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату из
> книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из
> которой следует, что эксплуатационные расходы после перевода на
> переменный ток СНИЗИЛИСЬ.

Знаю тов. Комарова, я нисколько не удивлюсь, если снижение этих расходов было такое же как на мурманском участке -после увольнения Комарова в ЛИИЖТе в открытую говорят, что расходы на этом участке (тоже с тяжелым профилем) после перехода на переменку увеличились.


> > Для пассажирского движения с большими скоростями желателен
> > переменный ток высокого напряжения.
>
> Это только для ВЫСОКОскоростного движения.

Такое разделение может привести к бессмысленной дискуссии о том, ЧТО такое высокоскоростное двжение. В В-британии к примеру -это больше 110 миль в час. пОэттому я не случайно употребил слово "желателен" - надо ориентироваться на конкретные условия конкретного участка.

Al_y писал(а):

> ... электрификация снижает затраты на перевозку на
> загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> увеличивается.

А как тогда объяснить электрофикацию таких участков, как, например:
Решетниково-Конаково
Вербилки-Дубна
Софрино-Красноармейск?

На указанных участках всего 6-10 пар пригородных поездов (в сутки) и практически нулевое грузовое движение - т.е. назвать загруженными эти участки ну никак нельзя.

Если не изменяет память, в 80-х годах были прямые электрички Москва-Пав. - Серебрянные Пруды. Если это так, то, получается участок Ожерелье-Сер.Пруды (или далее) был уже тогда электрофицирован постоянным током. Затем его перевели на переменный, а потом снова на постоянный (участок Ожерелье-Узуново). Или я ошибаюсь?

Электрички ходили только Москва-Павелецкая - Ожерелье. Потом, когда построили линию Узуново - Рыбное, участок Ожерелье - Узуново переделали на постоянку и пустили московские электрички до Богатищева и Узунова.
Единственный момент: в конце 1980-х пускали составы ПДС под названием "Садовод" по выходным дням, с малым числом остановок и проездом по пригородным билетам. На таковом, следовавшем до Узунова, ездил неоднократно. Возможно, были рейсы и до Серебряных прудов, хотя сомневаюсь, чтобы цепляли тепловоз или меняли по пути следования локомотив.
А вот от Ожерелья до Серебряных Прудов на электричке без пересадки и впрямь можно было доехать.

Глеб писал(а):

> А как тогда объяснить электрофикацию таких участков, как,
> например:
> Решетниково-Конаково
> Вербилки-Дубна
> Софрино-Красноармейск?

Все случаи - это обеспечение беспересадочной связи с Москвой. А на Красноармейск электрификацию вроде частично оплатила Московская область.
Да, я плохо знаю савёловское направление. но там ещё один участок, вроде до Талдома, электрифицировали с той же целью.

Виталий Шамаров писал(а):

> Все случаи - это обеспечение беспересадочной связи с Москвой. А
> на Красноармейск электрификацию вроде частично оплатила
> Московская область.

Ну с Красноармейском и Дубной - понятно, а Конаково-то здесь каким боком? Это же Тверская область, а не Московская.

> Да, я плохо знаю савёловское направление. но там ещё один
> участок, вроде до Талдома, электрифицировали с той же целью.

А я как раз хорошо ;) Скорее всего, Вербилки-Савелово - этот участок. Хотя Кимры (ст.Савелово) - это тоже уже не МО...

Виталий Шамаров писал(а):

> А вот от Ожерелья до Серебряных Прудов на электричке без
> пересадки и впрямь можно было доехать.

А это когда? В период, когда там была переменка? Значит, там ходили ЭР9?

Виталий Шамаров писал(а):

> Да, я плохо знаю савёловское направление. Но там ещё один
> участок, вроде до Талдома, электрифицировали с той же целью.

Участок Вербилки - Савёлово электрифицировали в 1979 году. Вообще, время от времени появляются идеи реконструировать савёловско-мологский ход, а именно: построить второй путь от Дмитрова через Калязин - Сонково - Пестово - Будогошь до Мги и электрифицировать участок Савёлово - Калязин - Сонково - Пестово - Будогошь. Объясняют это необходимостью пропуска по этой дороге большого количества грузовых поездов между Москвой и Петербургом.

Скажите, а многие ли ныне двухпутные железнодорожные участки изначально были однопутными? Знаю, что, например, Москва - Савёловская - Дмитров. А ещё?

Артём писал(а):

> Вообще, время от времени появляются идеи реконструировать
> савёловско-мологский ход, а именно: построить второй путь от
> Дмитрова через Калязин - Сонково - Пестово - Будогошь до Мги и
> электрифицировать участок Савёлово - Калязин - Сонково -
> Пестово - Будогошь. Объясняют это необходимостью пропуска по
> этой дороге большого количества грузовых поездов между Москвой
> и Петербургом.

Не столько на Петербург, сколько в развивающиеся порты Финского залива и северных морей. Где ещё туда/оттуда грузы возить? Да и иностранными портами по возможности нужно меньше пользоваться.

0

Артём писал(а):

> Участок Вербилки - Савёлово электрифицировали в 1979 году.
> Вообще, время от времени появляются идеи реконструировать
> савёловско-мологский ход, а именно: построить второй путь от
> Дмитрова через Калязин - Сонково - Пестово - Будогошь до Мги и
> электрифицировать участок Савёлово - Калязин - Сонково -
> Пестово - Будогошь. Объясняют это необходимостью пропуска по
> этой дороге большого количества грузовых поездов между Москвой
> и Петербургом.

Как мне представляется, второй путь ОДНОЗНАЧНО нужен только на участке от Дмитрова до Вербилок (25 км) - где, помимо грузового движения, есть пассажирское (20 пар - по будням и 25 - по выходным). На остальных участках надо начинать с восстановления ранее упраздненных разъездов (что уже делается: Белый Городок, например).

Конечно, если грузовое движение достигнет определенной интенсивности, можно будет говорить об электрофикации и постройке второго пути.

Довольно нечасто ж.д. строится с нуля сразу двухпутной.

Антон Чиграй писал(а):

> > А вот интересно, неужели это только для того, чтобы пускать
> > прямые электрички Москва-Узуново, или нет?

> Нет. Участок Ожерелье-Узуново был электрифицирован
> нестандартным напряжением 20 кВ. К тому же оборудование самых
> первых образцов, опытное фактически.

Ну это не повод, чтоб электрифицировать Ожерелье-Узуново и Узуново-Рыбное на постоянке. Ведь можно было оставить все как есть и электрифицировать Узуново-Рыбное на переменке.
Суть была именно в создании параллельного хода участку Рыбное-Воскресенск для грузовых. И как показала жизнь, решение было правильным сделать параллельный ход полностью на постоянке.
Во-первых, незвестно какой был бы простой в Ожерелье под сменой локомотивов. А во-вторых, сегодня были бы проблемы с обслуживанием участка Ожерелье-Рыбное локомотивами ЮВЖД. А на постоянке работают ВЛ10, 11 депо МСК.

> > Если да, то почему не перевели участок Узуново - Серебряные
> > Пруды? Ведь СП - центр одного из районов МО все-таки.

> Вот именно поэтому и не перевели - станция стыкования обычно
> строится в слабозаселённых местах ибо занимает много места.

Да собственно и смысла в этом не было. Перспективной все равно оставалась и остается электрификация переменным током.
Ну а если говорить про размеры, Узуново - станция крохотуля ;)

Антон Чиграй писал(а):

> > > Второй путь увеличивает пропускную способность в два и
> более
> > > раза, электрификация снижает затраты на перевозку на
> > > загруженных направлениях, хотя и пропускная способность
> > > увеличивается.
>
> > При автоблокировке как минимум в четыре раза...
>
> И как автоблокировка связана с электрификацией?

Речь шла о вторых путях. Читаем заголовок -;

ДмитрийХ писал(а):


> > Это не совсем так. Преимуществом системы 27,5 кВ и 2*25 кВ 50
> > Гц является возможность передачи и реализации электровозом
> > большей мощности, что очень важно на участках с горным
> > профилем.

> Как вы тогда объясните тот неоспоримый факт, что подавляющая
> часть горных линий европы электрифицирована постоянным тоокм, а
> там, где использован переменный - Австрия и Швейцария -
> применяется переменный ток пониженного напрряжения, не
> позволяющий достигать большой мощности локомотива в длительном
> режиме?

Думаю, что для их массы поездов это не столь актуально. Всё же у нас на уч-ке Иркутск - Слюдянка масса 6000 т. Раньше там ставили два ВЛ10 в голове и один в хвосте. Теперь ВЛ85 в голове и ВЛ80 в хвосте. Мощность даже выше, а количество моторных осей уменьшилось.

> Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка
> > переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода
> > обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату из
> > книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из
> > которой следует, что эксплуатационные расходы после перевода
> на
> > переменный ток СНИЗИЛИСЬ.

> Знаю тов. Комарова,

А что в 1994-1996 Комаров управлял ВСЖД? Книжку-то всё-таки писал не Комаров и не движенцы вообще, а Департамент электроснабжения ОАО "РЖД". У меня нет оснований им не верить, ибо я не могу доказать обратное.

я нисколько не удивлюсь, если снижение этих
> расходов было такое же как на мурманском участке -после
> увольнения Комарова в ЛИИЖТе

А Вы из ЛИИЖТа?

> > Не случайно перевальный участок Иркутск - Слюдянка
> > > переведён на переменный ток, а актуальность такого перевода
> > > обсуждалась ещё в начале 1980-х. Я вам уже приводил цитату
> из
> > > книги "Электрические железные дороги России" 2005 г.в., из
> > > которой следует, что эксплуатационные расходы после
> перевода
> > на
> > > переменный ток СНИЗИЛИСЬ.
>
> > Знаю тов. Комарова,
>
> А что в 1994-1996 Комаров управлял ВСЖД?


Да, именно Комаров - и это была не единственная афера. была еще электрификация на Усть-илимск прогрессивным методом, после которого там не устают работать ВНИИЖТовцы - электрификацию сделали без проекта за 14 месяцев.

Книжку-то всё-таки
> писал не Комаров и не движенцы вообще, а Департамент
> электроснабжения ОАО "РЖД". У меня нет оснований им не верить,
> ибо я не могу доказать обратное.

Писали то они по тем данным, которые выдают Комаров сотоварищи. А им надо было оправдать то, что произошло.

> я нисколько не удивлюсь, если снижение этих
> > расходов было такое же как на мурманском участке -после
> > увольнения Комарова в ЛИИЖТе
>
> А Вы из ЛИИЖТа?

Я постоянно общаюсь осведомленными сотрудниками этого образовательного учреждения.

Vitaly писал(а):

> Довольно нечасто ж.д. строится с нуля сразу двухпутной.
Хорошо, а всегда ли выделяются земельные резервы для будущего второго пути? Насколько теоретически реально сделать двухпутными, например, савёловско-мологский ход, участок Грязи - Поворино - Иловая и т. п.? Я не спрашиваю о том, насколько это необходимо, а лишь о том, есть ли земля для этого.

В Кирове, в черте города был (не знаю, есть ли до сих сейчас) однопутный участок, хотя с обеих сторон давно двухпутка. Из-за, говорят, жителей ближних к дороге домов, которые естественно не хотели потесниться для строительства второго пути :)

Есть статья ГК-изъятие участка для общественных нужд. Кроме того, для строительства второгот пути в одном полотне места то нужно - несколько метров.
Ну и наконец вторые пути Лянгасово- Киров-пасс никто строить и не собирался - зачем? По нормам там вполне достаточно однопутки.

Кстати, сразу после Люберец есть редкий путепровод - 1 путь проходит над вторым, осцществляя переход с левостороннего движения (М-Ряхань) на правостороннее.

Около Лосиноостровской есть такой же. Непонятно только, зачем левостороннее движение?

Артём писал(а):

> Vitaly писал(а):
>
Насколько теоретически реально сделать
> двухпутными, например, савёловско-мологский ход, участок Грязи
> - Поворино - Иловая и т. п.? Я не спрашиваю о том, насколько
> это необходимо, а лишь о том, есть ли земля для этого.

На перегонах земля точно зарезервированная есть, это 50 метров с каждой стороны - зона отчуждения ж.д. Правда желеной дороге эта земля не принадлежит и налогов на землю она за нее соответственно не платит. В городской черте тоже такое правило действует, но вот только из-за недостатка земли в городах эта зона частенько используется под временный постройки: гаражи, стоянки и др.

array писал(а):

> Около Лосиноостровской есть такой же. Непонятно только, зачем
> левостороннее движение?

Это исторически так сложилось. Дорогу Москва-Рязань строили иностранцы и, соответсвенно, применяя свои стандарты. После выкупа этой дороги казной менять специализацию не стали по причине большого количества враждебных маршрутов и необходимости их ликвидировать. Такую байку расказывали в ЛИИЖТе на кафедре ЖДСУ.

Похожее сооружение есть и на Окт. ж.д. в раойне Останкино.

Который может достаточно быстро быть выполнен.

То есть, я сильно сомневаюсь, что даже линия Москва-Петербург изначально ВСЯ строилась как двухпутная, как это пишут в некоторых источниках. Это нерационально, с инженерной точки зрения.

Однако, задел под второй путь наверняка создавался иначально. Это вполне целесообразно.

Как пример - Малый БАМ от станции Бамовская до Тынды. Мне довелось там прокатиться. (1998г.) Так вот - практически на всем протяжении насыпь на два пути. Мосты - на два пути. Кое-где даже опоры какие-то не то под контактную сеть не то еще что-то - тоже на два пути.
А второго пути там нет и не было никогда не было. То есть задел остался невостребован.

Другой пример - рижское направление. Если проехаться по нему - видно что пути часто расходятся и потом снова сходятся. Много раздельных мостов. Это говорит о том, что при строительстве второй путь не предусматривался. Так как дорога была частной. И строили ее вообще очень экономно, с большим кол-вом кривых. А второй путь, похоже, пристраивали уже после войны, по необходимости чисто под электрички.

Та же ситуация заметна на БЖК между Кубинкой и Поварово. Да и не только там.

DM писал(а):


> Кое-где даже опоры какие-то не то под контактную сеть не то еще
> что-то - тоже на два пути.

Участок Шарташ-Керамическая. Опоры под контактную сеть стояли около десятка лет. Электрификацию сделали только в 2005 году - под ГЭ.

А когда уложили вторые пути на основных линиях? на Транссибе, например? на горьковском, самарском, казанском, воронежских ходах?

Транссиб первоначально строился однопутным, без задела под 2-й путь.
Но еще до завершения стоительства стало ясно, что грузопоток по нему будет намного выше первоначально спрогнозиуруемого, и пропускной способности однопутки не хватит. поэтому последние участки Транссиба (Кругобайкалка) стоились в 1900 - 1905 гг с заделом под 2-й путь. В те же годы западные участки Транссиба уже перестраивались и расширялись до двухпутки.
В 1910-х гг Транссиб полностью стал двухпутным, за исключением отдельных мостов (кстати, мост через Обь однопутный до сих пор).

ЗЫ. Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку. Зато полно видел электрофицированных однопуток.

>Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку


Ради бога. Совнаркомовская-Полтава.
Тула-Узловая
Ожерелье-Елец
Коноша-Печора (за исключением небольшого участка)
Кинель -Оренбург
Если поедете в англию то увидете неэлектрифицированные четырехпутки

>ЗЫ. Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку

Кинель-Оренбург.

Волжская рокада до конца 90х, по крайней мере местами, причем немалыми кусками.

Кажется, еще и линия Волгоград-Тихорецк до недавних времен, но тут не уверен.

В Прибалтике были.

Кажется, линия Елец-Валуйки до электрификации (но тут не уверен).

>(кстати, мост через Обь однопутный до сих пор).

А их там разве не два? Насколько я знаю, есть линия Обь-Инская в обход Новосиба.

А за рязанью в сторону Рузаевки где переход на правостороннее движение?

DM писал(а):

>
> То есть, я сильно сомневаюсь, что даже линия Москва-Петербург
> изначально ВСЯ строилась как двухпутная, как это пишут в
> некоторых источниках. Это нерационально, с инженерной точки
> зрения.

Ничего нерационального. И строилась она сразу как двухпутная, и ВСЯ. Однопутной была только после второой мировой войны.


> Однако, задел под второй путь наверняка создавался иначально.
> Это вполне целесообразно.
>
> Как пример - Малый БАМ от станции Бамовская до Тынды. Мне
> довелось там прокатиться. (1998г.) Так вот - практически на
> всем протяжении насыпь на два пути. Мосты - на два пути.

Ну во-первых не на всем протяжении, а перегона 3.Насыпь и мосты сделали в конце 80-х-начале 90-х.


> Кое-где даже опоры какие-то не то под контактную сеть не то еще
> что-то - тоже на два пути.
> А второго пути там нет и не было никогда не было. То есть задел
> остался невостребован.

как раз там и был второй путь -причем в эксплуатации, примерно километров с 10 успели ввести. Зачем непонятно, там ходило по 4 пары грузовых да 3 пассажирских в сутки. В середине 90-х второй путь разобрали. И задела на этой линии не было, если вы знаете историю ее создания.

> Другой пример - рижское направление. Если проехаться по нему -
> видно что пути часто расходятся и потом снова сходятся. Много
> раздельных мостов. Это говорит о том, что при строительстве
> второй путь не предусматривался. Так как дорога была частной. И
> строили ее вообще очень экономно, с большим кол-вом кривых.

А как ее еще можно было построить - там практически горный рельеф на десятки километров? Тоннели пробивать? Их там потребовалось бы штук 30. А с помощью кривых удалось выйти на холмистый профиль в 8 тыс. И кривые там не то, чтобы очень - во времена СССР это была одна из самых быстрых трасс, к примеру от Ржева до Зап. Двины была установлена скорость 120 и не было предупреждений.

А
> второй путь, похоже, пристраивали уже после войны, по
> необходимости чисто под электрички.
>

В конце 80-х годов его строили от Новоиерусалимской на волоколамск.

ДмитрийХ писал(а):

> >Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку
>
>
> Ради бога. Совнаркомовская-Полтава.
> Тула-Узловая
> Ожерелье-Елец
> Коноша-Печора (за исключением небольшого участка)
> Кинель -Оренбург

И еще, например, Волховстрой — Череповец намного раньше стала двухпуткой, чем была электрифицирована.
См. также:
http://parovoz.com/maps/supermap

ljoha писал(а):

> В Кирове, в черте города был (не знаю, есть ли до сих сейчас)
> однопутный участок, хотя с обеих сторон давно двухпутка. Из-за,
> говорят, жителей ближних к дороге домов, которые естественно не
> хотели потесниться для строительства второго пути :)
Им разве нравиться слушать весь этот шум? :-0
А нельзя сузить полосу отчуждения и все равно построить второй путь? Если это очень надо. (Вопрос не относиться конкретно к Кирову)

krechet писал(а):

> ЗЫ. Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку.
> Зато полно видел электрофицированных однопуток.
Тихорецкая-Волгоград: неэлектрифицированная. Там где возможно проложен второй путь. Мосты однопутные. В непосредственной близости от них стрелки и сразу два пути.

там вторые пути кроме двух перегонов прилегающих к Куберле?
Вроде бы вся линия Сарепта - Тихорецкая однопутная.За исключением этих 25 км

окружная в Москве,Ртищево-Аткарск

Алексей Колин писал(а):

> Думаю, что для их массы поездов это не столь актуально. Всё же
> у нас на уч-ке Иркутск - Слюдянка масса 6000 т. Раньше там
> ставили два ВЛ10 в голове и один в хвосте. Теперь ВЛ85 в голове
> и ВЛ80 в хвосте. Мощность даже выше, а количество моторных осей
> уменьшилось.
В хвосте, при составе весом 6000 т., обычно идет трехсекционный ВЛ80Р, так что количество осей вовсе даже и не уменьшилось. Что касается снижения расходов по хозяйству электроснабжения, то как же ему не уменьшиться. Снизились расходы на контактную сеть - при постоянке токи были запредельные, поэтому имели место быть частые пережоги проводов, повреждения токоприемников, интенсивный износ. Оборудование на большинстве тяговых подстанций было устаревшим, что тоже не способствовало снижению потерь энергии. Ну и самое важное, после перевода на переменный ток расстояния между подстанциями 20 - 30 км, где Вы еще такое на переменке найдете? Плюс огромное сечение контактной подвески - два контактных провода, усиливающие провода тоже не сняли. На Мурманском ходу перед реконструкцией условия были лучше, на многих подстанциях заменили выпрямители и тяговые трансы, старой осталась только коммутационная аппаратура на стороне 110 кВ. После перевода на переменку расстояние между подстанциями возросло с 17 - 20 км до 60 - 70. Плюс некоторые особенности энергосистемы кольского полуострова, и в результате потери энергии в тяговом электрснабжении при переменке стали больше чем при постоянке.

а не Ртищево-Аткарск
плюс за Саратовым двухпутка вроде до Красного Кута
Еще Волжский-Астрахань - практически целиком неэлектрифицированная двухпутка
Сараевка-Ст. Оскол
Льгов-Курск
Льгов-Комаричи-Навля раньше на многих участках были вторые пути
Сенная-Балаково-(Пугачевск?)
Молоди-Лямцево на линии Питер-Псков

Ну а совсем недавно неэлектрифицированной была Свирь-Петрозаводск-Медгора (Петрозаводск-Медгора - 50/50 однопутка и двухпутка)

ДмитрийХ писал(а):

> DM писал(а):
> > То есть, я сильно сомневаюсь, что даже линия Москва-Петербург
> > изначально ВСЯ строилась как двухпутная, как это пишут в
> > некоторых источниках. Это нерационально, с инженерной точки
> > зрения.
>
> Ничего нерационального. И строилась она сразу как двухпутная, и
> ВСЯ. Однопутной была только после второой мировой войны.
Интересно как. А второй путь специально разбирали (с связи с нехваткой рельсов) или просто разрушенные участки изначально востановили не в полном объеме?


> > Как пример - Малый БАМ от станции Бамовская до Тынды. Мне
> > довелось там прокатиться. (1998г.) Так вот - практически на
> > всем протяжении насыпь на два пути. Мосты - на два пути.
>
> Ну во-первых не на всем протяжении, а перегона 3. Насыпь и мосты
> сделали в конце 80-х-начале 90-х.
Ну, значит, это было практически всё что я видел. Я смотрел в окно только ближе к Тынде. Бамовскую, в одну сторону я проспал, в другую - стемнело и ни черта уже не видно было.
А на какой % от общей длины сделана широкая насыпь?


> как раз там и был второй путь -причем в эксплуатации, примерно
> километров с 10 успели ввести. Зачем непонятно, там ходило по 4
> пары грузовых да 3 пассажирских в сутки. В середине 90-х второй
> путь разобрали. И задела на этой линии не было, если вы знаете
> историю ее создания.
Ну, в деталях не знаю конечно. Кстати, вспоминаю, похоже на то, что шпалы там действительно лежали - похоже было на какие-то следы от шпал - я долго ломал голову над этой загадкой. Местные рассказали, что в советские годы собирались строить второй путь, но потом эта идея себя изжила.


> > второй путь, похоже, пристраивали уже после войны, по
> > необходимости чисто под электрички.
> >
>
> В конце 80-х годов его строили от Новоиерусалимской на
> волоколамск.
А до Новоиерусалимской в каком году?

Честно говоря, дальше этой станции никогда не ездил по этому направлению и не представляю что там.

DM писал(а):

>> > ВСЯ. Однопутной была только после второой мировой войны.
> Интересно как. А второй путь специально разбирали (с связи с
> нехваткой рельсов) или просто разрушенные участки изначально
> востановили не в полном объеме?
>

з-за нехватки рельсов не сразу восстановили -то есть восстанавливали один путь



> > > Как пример - Малый БАМ от станции Бамовская до Тынды. Мне
> > > довелось там прокатиться. (1998г.) Так вот - практически на
> > > всем протяжении насыпь на два пути. Мосты - на два пути.
> >
> > Ну во-первых не на всем протяжении, а перегона 3. Насыпь и
> мосты
> > сделали в конце 80-х-начале 90-х.
> Ну, значит, это было практически всё что я видел. Я смотрел в
> окно только ближе к Тынде. Бамовскую, в одну сторону я проспал,
> в другую - стемнело и ни черта уже не видно было.
> А на какой % от общей длины сделана широкая насыпь?
>

Насколько я помню около четверти - я там ездил в 1990-1995 гг и в это время как раз работы и были заморожены.

>
> > > второй путь, похоже, пристраивали уже после войны, по
> > > необходимости чисто под электрички.
> > >
> >
> > В конце 80-х годов его строили от Новоиерусалимской на
> > волоколамск.
> А до Новоиерусалимской в каком году?
>


Скорее всего в 60-х годах.

>> второй путь, похоже, пристраивали уже после войны, по
>> необходимости чисто под электрички.
>>
>
> В конце 80-х годов его строили от Новоиерусалимской на волоколамск.

НЯЗ на отдельных перегонах его начали делать еще в 70-х, во второй половине 80-х все же было полное завершение работ.
Сам там впервые ездил году в 87-м, второй путь был везде, путевое развитие между Новоиерусалимской и Волоколамском наличествовало только в Холщевиках, Румянцеве и Чисмене, но на о.п. типа Устиновки, Новопетровской и др. имелись вокзалы как на станциях.

Глеб писал(а):

>
> Как мне представляется, второй путь ОДНОЗНАЧНО нужен только на
> участке от Дмитрова до Вербилок (25 км) - где, помимо грузового
> движения, есть пассажирское (20 пар - по будням и 25 - по
> выходным). На остальных участках надо начинать с восстановления
> ранее упраздненных разъездов (что уже делается: Белый Городок,
> например).

Белый Городок уже открыт и во всю используется!

Дубосеково 0Волоколамск были вторые пути только в 1989 г. сданы.

krechet писал(а):

> ЗЫ. Ни разу в жизни не видел неэлектрофицированную двухпутку.
> Зато полно видел электрофицированных однопуток.

Еще Ачинск - Красная Сопка до электрификации.

Молчанов писал(а):

> А за рязанью в сторону Рузаевки где переход на правостороннее
> движение?

НЯЗ, в самой Рязани на станции (без путепроводов). А вот про грузовой участок под переменкой Рыбное - Рязань, не знаю, право- или левостороннее там движение. По логике должно быть правостороннее

>НЯЗ, в самой Рязани на станции (без путепроводов).

Насколько я помню, левостороннее движение до Рыбного. Между Рыбным и Рязанью-1, кажется, вообще три пути (визуально их там "целая куча", и еще в сторонке идут "переменные" пути на Рязань-2). За Рязанью - правостороннее.

Про Волоколамск. Бывал там летом 89. Электрическая двухпутка до Волоколамска, и на этой станции кончался и второй путь, и электричество. Дальше шла хорошо наезженая неэлектрическая однопутка.

Переход на правостороннее движение только на ст. Рязань-2. От Рязани-1 левосторонне движение меняется на правостроннее на участке о.п. Турлатово - о.п. Зеленёво.

Nike писал(а):
>
> НЯЗ, в самой Рязани на станции (без путепроводов).