Владимир Свириденков писал:

>Интересно, а вот проясните такой очевидный факт, после достройки АПЛ в Митино на сколько упадет цена на недвижимость в >центре? Ведь жителям Митино сразу же станет намнго удобнее добираться до мест работы... На сколько упадет цена на >недвижимость на Юго-Западе после строительства Солнцевской ЛМ? Или ее тоже пока не построили под давлением риэлторов?

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается... Строительство Солнцевской линии снова отложено, насчет Митина - сначала метро проведут в Строгино, и только потом, может быть, в Митино... Строительство 4ТК также отложено на неопределенный срок.. Это происходит на фоне стагнации рынка недвижимости. С весны прошлого года цены не растут, причем резко упали продажи в секторе новостроек бизнес-класса, особенно на юго-западе и западе Москвы...


>А много ездит из Марьино до Юго-Западной?

Полагаю, что не менее трети жителей Марьино ездит на работу или на учебу в юго-западные и западные районы.

>Из Крылатского в Бирюлево тоже добираться неудобно - туда тоже >срочно строим хорду?

Владимир, пример, приведенный вами, не совсем уместен в нашей дискуссии, поскольку в Крылатском нет такого количества институтов, предприятий, фирм, контор, вузов, и т.п. как на юго-западе...
Один лишь перечень институтов на Ленинском проспекте наверняка займет несколько страниц, а ведь есть еще МГУ, РУДН, МИРЭА и т.п.

Что касается Бирюлева, то транспортную проблему этого района, как впрочем и проблему разгрузки ТКЛ можно решить с помощью запуска внутригородских электричек по Павелецкой и Казанской линиям ж.д. соответственно...
http://tr.ru/forum/read.php?f=5&i=215968&t=215968

>И вместо того, чтобы сделать общественный транспорт более >адекватным основным направлениям пассажиропотоков, вы >предлагаете безумно дорогие и нафиг никому не нужные мега-про[ж]>екты

Строительство легкого метро или скоростного трамвая в качестве хорды с востока на юго-запад, на мой взгляд, способно значительно разгрузить радиальные линии метро и способствовать пересадке части автомобилистов на эту хорду.

После запуска пассажирского движения по малому кольцу железной дороги вопрос о большом кольце метро отомрет сам собой, а проблема южной хорды останется.

Логично было бы протянуть хорду по маршруту Очаково - Юго-Западная - Беляево или Калужская- Балаклавский проспект - Чертановская - Кантемировская - Борисовские пруды - Братеево - Марьино, но поскольку уже есть Каховская линия, логично провести хорду именно через нее.

Сообщение изменено (24-03-05 15:39)

ultra писал(а):

> Логично было бы протянуть хорду по маршруту Очаково -
> Юго-Западная - Беляево или Калужская- Балаклавский проспект -
> Чертановская - Кантемировская - Борисовские пруды - Братеево
> - Марьино, но поскольку уже есть Каховская линия, логично
> провести хорду именно через нее.

Тогда уж Новопеределкино - Солнцево - Очаково - Юго-Западная - Калужская - Каховская - Каширская - Перерва - Марьино - Капотня. С перспективой продления во Внуково и за Капотню. Линию возможно сделать по стандартам легкого метро, единственно, что платформы должны быть расчитаны на составы не из трех, а их четырех "Русичей".

Возможны варианты, но в Братеево метро совершенно необходимо...

Вот и будет оно там, когда люблинскую линию протянут...

Приветствую!

> Владимир Свириденков писал:

> Строительство Солнцевской линии снова отложено,

Ага, по настоянию риэлторов :)

> - сначала метро проведут в Строгино, и только потом, может
> быть, в Митино...

Точно. Надо было сначала в Митино, а потом, может быть, в Строгино :)

> Строительство 4ТК также отложено на
> неопределенный срок..

"Казалось бы, при чем здесь Лужков" (с) Доренко :))

> >А много ездит из Марьино до Юго-Западной?
>
> Полагаю, что не менее трети жителей Марьино ездит на работу или
> на учебу в юго-западные и западные районы.

Тааак. Приехали. В Мариино и Марйинсокм парке живет около 300 тыс человек. Т.е вы утверждаете, что 100 тыскаждое утро ломится на юго-запад?
Кстати, "западные" районы (Можайка, Кунцево, Крылатское, Фили-Давыдклво) вы тут каким боком притянули? Им-то как поможет предлагаемая вами зигзугообразная хорда Каховская-ЮЗ (см постинг от 20.03 "А Каховскую надо соединять с Юго-западной..")

Уважаемый "Ультра" (кстати, здесь принято подписываться своими именами, а не никами). Уже стоько раз твердили миру, в Москве основные потоки центростремительные.
Даже потоки по Ленинскому-Профсоюзной-Вернадскому. Посмотрите заполняемость поездов в часы пик на Фрунзенском и Калужском радиусах. Оцените количество упомянутых Вами организаций на юго-западе и в пределах третьего кольца (условно центральное ядо города).

> Что касается Бирюлева, то транспортную проблему этого района,
> как впрочем и проблему разгрузки ТКЛ можно решить с помощью
> запуска внутригородских электричек по Павелецкой и Казанской
> линиям ж.д. соответственно...
> http://tr.ru/forum/read.php?f=5&i=215968&t=215968

В пинципе о необходимости повышения роли ЖД в городских пассажирских перевозках - полностью согласен. Только как Казанская ЖД поможет жителям Бирюлева что-то не въехал...
Или имелась в виду Курская?

> Строительство легкого метро или скоростного трамвая в качестве
> хорды с востока на юго-запад, на мой взгляд, способно
> значительно разгрузить радиальные линии метро и способствовать
> пересадке части автомобилистов на эту хорду.

Строительство легкого метро незначительно (если вообще) дешевле строительства мелким заложением. Более того, совершенно неоправдано с точки зрения соответствия пассажиропотокам.

Скоростной трамвай - действительно, более подходящее решение по соотношению цена/соответствие потокам. Линии ЛРТ (по выделенной полосе с одноуровневыми приоритетными пересечениями на большей части трассы и незначительным количеством сложных инженерных сооружений на пересечениях с основными магистралями) - вполне подойдет для хордовых связей.

> После запуска пассажирского движения по малому кольцу железной
> дороги вопрос о большом кольце метро отомрет сам собой, а
> проблема южной хорды останется.

Как таковой в "тяжелой" южной хорде никакой необходимости нет. Более того, это будет лишь пустой тратой средств вместо развития действительно нужных транспортно-инфраструктурных проектов.

> Логично было бы протянуть хорду по маршруту Очаково -
> Юго-Западная - Беляево или Калужская- Балаклавский проспект -
> Чертановская - Кантемировская - Борисовские пруды - Братеево
> - Марьино,

См. схему перспективного развития московского трамвая, предложенную комитетом "Москвичи за трамвай".

В виде ЛРТ эта линия действительно вполне себя оправдает (при стоимости строительства 5-7 млн USD/км, провозной способности в 10-20 тыс/час)

В виде же метро или ЛМ, при провозной способности в 40-80 тыс/час и стоимости строительства 30-40 млн USD/км - абсолютно неэффективно

> но поскольку уже есть Каховская линия, логично
> провести хорду именно через нее.

Да не нужно там никакой метро-хорды.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Vlad писал:


> Строительство легкого метро незначительно (если вообще) дешевле
> строительства мелким заложением. Более того, совершенно
> неоправдано с точки зрения соответствия пассажиропотокам.


Приветствую. Оказывается строительство лёгкого метро ни то что "незначительно дешевле строительства мелким заложением", а в московских условия вплотную приблизилось по цене за 1 км линии к тяжёлой ветке глубокого заложение.

Вот что сказал по поводу строительства Солнцевской ЛМ Д. Гаев в своём интервью Московскому комсомольцу от 22.02.05: "Приостановлена работа и на Солнцевском направлении, где должно быть легкое метро. По технологии линию можно построить всего за 2,5 года, да только стоит она 21 миллиард рублей (и это при том, что ее уже “сократили” на несколько станций)".

Вот тебе бабушка и Юрьев день! Откуда такая большая стоимость Солнцевской ЛМ? 21 милиард рублей деньги более чем немаленькие, а ведь главный аргумент строительства лёгкого метро был в реалистичности его воплощения в жизнь именно из-за его дешевизны. А оказывается оно совсем не дешёвое! Народ, у меня получилась астрономическая сумма в 71 млн. долларов за 1 км линии при длине Солнцевской ЛМ в 10,5 км. В это невозможно поверить! Да, за такие деньги от Юго-Западной в Солнцево можно строить тяжёлую глубокую ветку.

Хотелось бы услышать твои Владимир коментарии по поводу приведённой выше информации.

Если в каждый район строить ЛМ , то Москва разорится, Не лучше ли скоростной трамвай, который в 10 раз дешевле (Программа комитета МЗТ)?

Vlad писал(а):

> Уважаемый "Ультра" (кстати, здесь принято подписываться своими
> именами, а не никами). Уже стоько раз твердили миру, в Москве
> основные потоки центростремительные.

Повторю свою старую мысль: потоки центростремительные именно потому, что нет хорд. Люди вынуждены ездить на метро через центр, так как напрямую доехать не на чем.

> Даже потоки по Ленинскому-Профсоюзной-Вернадскому. Посмотрите
> заполняемость поездов в часы пик на Фрунзенском и Калужском
> радиусах.

Пример. Метро "Проспект Вернадского" в сторону центра около 17.00 (с Вашей точки зрения, направление обратно основному пассажиропотоку). Однако сидячие места почти все заняты уже от Юго-Западной.

> Оцените количество упомянутых Вами организаций на
> юго-западе и в пределах третьего кольца (условно центральное
> ядо города).

Оценить непросто, но таких монстров, как МГУ, в центре нет.

С уважением,
Илья Шафранов ака Маусмастер

транспорт. Да, это дорого, но это необходимо. Если такие проблемы с деньгами, надо ввести дополнительный налог на московских автовладельцев. По $100 с 3 млн автовладельцев = $300 млн или 8 млрд руб... Не хватит? Тогда по $150 с носа в год. Любишь кататься, люби и легкое метро финансировать...

Реальный внеуличный транспорт - это метро, легкое или тяжелое. По цене примерно одинаково. Ну или, извине за выражение, монорельс.

Скоростной трамвай может быть частично уличным, частично внеуличным. С метро такое решение нереально. Можно, конечно, сделать верхний токосъём, ступенечки в вагонах, да в итоге скоростной трамвай и получим.

в 8-9 утра на Парке Культуры в сторону Юго-Западной достаточно трудно залезть в вагон, в это же время с Юго-Западной прибывают менее заполненные вагоны

Цитата

den1101 писал

Стоимость строительства Бутовской линии - 200 млн. долларов. Еще 30 млн. - подвижной состав.
Длинна линии - 10,8 км. несложный расчет, и получаем цифру 21 млн.долларов за погонный километр в двухпутном исчислении.

Средняя стоимость 1 километра обычного метро мелкого заложения, построенного открытым способом, составляет 40-50 млн.долларов.
(так что с 70% я погорячился, - ЛМ еще дешевле!).

Если бы протянули обычное метро километров на 5 хотя бы, то действительно получим те же 230 млн.долларов, однако:
1. Станций было бы всего 2;
2. Метро не было бы в шаговой доступности;
3. Южная часть Южного Бутово, где сегодня идет массовая застройка, страдал бы дефицитом метро (как раз те самые 5 километров);
4. Нет перспективы продления линии в сторону Битцы, т.е. при полной застройки района перегруз линии обеспечена на 200%;
5. Не получился бы эксперимент, в котором Москва получила немало опыта, используя который, можно строить ЛМ еще экономнее, причем не в ущерб качеству. Причем такой эксперимент касается не только Москвы. В дальнейшем эта ветка получит серьездный толчек строительства ЛМ в России и на территории бывшего СССР, в тех городах, которым обычное метро не по карману. Кстати, Бутово - это был единственный район, где данный эксперимент был вообще возможен, ну не в Митино же делать, где 150 тыс.жителей (в Бутово на сегодня всего 60 тыс.)

Минусы тоже есть, но это как раз минусы, связанные с отсутствием опыта. Самый большой минус - это пересадочный узел БДД. Но не все так плохо. Если построить оборотные тупики за станцией, ситуация нормализуется.

А в остальном, полагаю актуальнее было бы послушать мнение самих Бутовчан, например на форуме сайта butovo.com - там в основном негативно отзываются о интервалах, и о возможном удвоении стоимости проезда. Сама же линия понравилась обитателям этого отдаленного района.

PS Я полагаю, что якобы завышенная цена строительства ЛМ - не более чем повод для приостановки строительства, а реальная причина - стагнация на рынке недвижимости...

Приветствую!

> Повторю свою старую мысль: потоки центростремительные именно
> потому, что нет хорд. Люди вынуждены ездить на метро через
> центр, так как напрямую доехать не на чем.

Мысль неверная.


> Однако сидячие места почти все заняты уже от
> Юго-Западной.

Максимальная вмесимость "номерного" - 300 чел, сидячих мест - 44...
Это "заполнен"?

> Оценить непросто, но таких монстров, как МГУ, в центре нет.
Во первых, половина МГУ как раз в центре (если кт оне знает :)
Во вторых, если уж речь зашла о "комплексе МГУ на Воробьевых горах", то: количество "приезжающих" пассажиров в один комплекс "Охотный Ряд" больше, чем все "население" МГУ. При том, что подавляющая часть этого "населения" живет в общагах в ГЗ, ФДС или ДСВ, что никаким образом не сказывается на загруженности линий метро "против потока". Даже проживающие в ДСВ (таких меньшинство, по сравнению с проживающими в ГЗ и ФДС) едут от "Пр. Вернадского", т.е. вместе с основным направлением потока.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

PS вообще уже давно замечено, что МГУ-шники очень любят переоценивать значимость своей альма-матер :)

Приветствую!

> Если трамвай будет на одном уровне с улицей, он перестанет быть
> скоростным.

Да ну?
Это кто вам такое сказал?

> Или он станет линией железной дороги.

Это что-то новенькое.. Или вы о системах tram-train (а-ля Карлсруэ и Саарбрюкен)?

> Необходимо строить реальный внеулочный
> транспорт.

Смтря для чего. В общем случае это утверждение должно быть дополнено фразой "там, где это обусловлено пассажиропотоками"

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Приветствую!

> Стоимость строительства Бутовской линии - 200 млн. долларов.

Да ну?
Только за 2002-2003 год на Бутовскую линию было выделено 6,5 млрд рублей. ~ 220 млн USD.
Не считая затрат в 2001 и 2004.

> Длинна линии - 10,8 км.

Э... Мы об одной и той же линии говорим?

Потому что Бутовская линия имеет эксплуатационную длину 5,6 км и строительную 6,1 км.

> несложный расчет, и получаем цифру 21
> млн.долларов за погонный километр в двухпутном исчислении.

Проверьте свои знания арифметики.

> Средняя стоимость 1 километра обычного метро мелкого заложения,
> построенного открытым способом, составляет 40-50 млн.долларов.

Откуда цифирь?
Здесь вопрос не имеющий однозначного ответа, потому что мелкое заложение в Москве строилось тогда, когда из-за гиперинфляции привязаться к каким-то реальным цифрам было невозможно (Люблинка). Или же по нескольку раз переделывалось уже построенное и замороженное (БДД).
По косвенным признакам (новые открытые участки в Киеве (22 MUSD/км), Харькове (24 MUSD/км), можно, экстраполируя на Москву (большие межстанционные расстояния - удешевление, но более длинные дорогие станции - удорожание, более плотная сеть коммуникаций, большая стоимость материалов, но меньшая - энергоносителей и.т.д..) получить разумную оценку в 30-40 MUSD/км.

Но никак не 50, не может строительство в Москве быть в 2 раза дороже, чем в Киеве (грунты, кстати, там тоже были не подарок). Даже при уровне воровства московских чиновников.

> Если бы протянули обычное метро километров на 5 хотя бы, то
> действительно получим те же 230 млн.долларов, однако:
> 1. Станций было бы всего 2;
> 2. Метро не было бы в шаговой доступности;

Вы проект видели?
Рассказываю. Первая станция между нынешними "Ул. Скобелевская" и "БАУ", выходами практически там же, где и выходы их этих станций. Вторая - южным торцом совпадающим с южным торцом БА. Единственное, потерялась бы зона станции ул. Горчакова, но с учетом намного большей скорости движения и отсутствием необходимости пересадки, общее время в пути для большинства жителей района _было бы меньше_.

> 3. Южная часть Южного Бутово, где сегодня идет массовая
> застройка, страдал бы дефицитом метро (как раз те самые 5
> километров);

Советую съездить на место и посмотреть, прежде чем что-либо столь безапелляционно утверждать.

> 4. Нет перспективы продления линии в сторону Битцы, т.е. при
> полной застройки района перегруз линии обеспечена на 200%;

Разумное возражение, но легко лечится продлением КРЛ на один перегон к УАЯ (что короче, чем тянуть ЛМ от БДД к БП).

> 5. Не получился бы эксперимент,

Да.. это страшно :)

> в котором Москва получила
> немало опыта, используя который, можно строить ЛМ еще
> экономнее, причем не в ущерб качеству.

Да куда уж больше :)

> Причем такой эксперимент
> касается не только Москвы. В дальнейшем эта ветка получит
> серьездный толчек строительства ЛМ в России и на территории
> бывшего СССР, в тех городах, которым обычное метро не по
> карману.

В тех городах, где метро не по карману (а точнее, нафиг не нужно, потому что будет требовать искусственного повышения заполняемости за счет снижения общего удобства передвижения) - нужно не ЛМ-ы городить, а нормальный скоростной трамвая строить.

> Кстати, Бутово - это был единственный район, где
> данный эксперимент был вообще возможен, ну не в Митино же
> делать, где 150 тыс.жителей (в Бутово на сегодня всего 60 тыс.)

И вы мне рассказываете историю развития различных проектов ЛМ?
:)))))

> Минусы тоже есть, но это как раз минусы, связанные с
> отсутствием опыта. Самый большой минус - это пересадочный узел
> БДД. Но не все так плохо. Если построить оборотные тупики за
> станцией, ситуация нормализуется.

Пересадка стразу станет кросс-платформенной?
Или лестницы сами по себе расширятся?

> PS Я полагаю, что якобы завышенная цена строительства ЛМ - не
> более чем повод для приостановки строительства, а реальная
> причина - стагнация на рынке недвижимости...

Ну да, ну да, это мы уже раз 20 слышали.
Интересно, монорельс по этой же причине два года никак не запустят?

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Даже если предположить, что строительство легкого метро стоит столько же сколько обычное метро, ЛМ имеет неоспоримое преимущество - скорость возведения и ЛМ можно провести там, где обычное метро мелкого заложения построить невозможно.

Насчет трамвая.

Владимир писал




Абсолютно несогласен.
В реальности автомашины объезжают пробки по газонам, тротуарам и, конечно, трамвайным путям. Чтобы хоть как-то защитить трамвайные пути придется устанавливать бетонные ограждения и шлагбаумы, поэтому трамвайная линия будет скорее напоминать линию железной дороги, РАЗДЕЛЯЯ РАЙОН НА ДВА ИЗОЛИРОВАННЫХ КУСКА. Это абсолютно неприемлемо. Необходима полностью изолированная линия над улицей на всем ее протяжении.

Приветствую!

> Даже если предположить, что строительство легкого метро стоит
> столько же сколько обычное метро, ЛМ имеет неоспоримое
> преимущество - скорость возведения

??????????
Кто мешает строить с такой же скоростью линию обычного метро?
(для справки, вся первая очередь московского метро, которая будет вскоре отмечать сое 70-летие) - 11,6 км. была построена за два года, причем основной объем работ строительно-монтажных был выполнен в течении одного года - с декабря 33 по январь 35 года.
Вторая очередь с глубокими станциями Горьковского и Покровского радиусов - так же за полтора года.
Скорость проходки перегонного тоннеля современными проходческими комплексами - 300-800 погонных метров готового тоннеля в месяц.
А в кембрийских глинах в Питере в 80-х и рекорд в 1250 метров установили.
Скорость строительства метро в Мадриде - 42 км полностью подземной линии за 3 года.
И вы утверждаете, что 6 км Бутовской ЛМ за 2 года - это быстро ????

> и ЛМ можно провести там, где
> обычное метро мелкого заложения построить невозможно.

?????
Это как?
Пример приведите, пожалуйста, ситуации, когда можно построить эстакаду и нельзя тоннель мелким заложением.
Что-то я такого придумать навскидку не могу...


> Насчет трамвая.
>
> Абсолютно несогласен.
> В реальности автомашины объезжают пробки по газонам, тротуарам
> и, конечно, трамвайным путям.

Попробуйте проехать на автомобиле о таким трамвайным путям. Посмотрим, что останется от автомобиля :)


> Чтобы хоть как-то защитить
> трамвайные пути придется устанавливать бетонные ограждения и
> шлагбаумы,

Зачем? на большинстве пересечений достаточно светофорного регулирования с приоритетом трамвая, с простенькой СЦБ, которая бы переключала светофор при приближении трамвая (в СССР такие системы разработаны были для трамвая еще в 70-х). На крупных пересечениях с магистралями типа Варшавки и Ленинского - там да, эстакада, но таких соружений на трассе будут единицы, а ради пересеченя с каждой тропинкой подниматься на эстакаду (как ЛМ из-за применения нижнего токосъема) необходимости нет.


> поэтому трамвайная линия будет скорее напоминать
> линию железной дороги, РАЗДЕЛЯЯ РАЙОН НА ДВА ИЗОЛИРОВАННЫХ
> КУСКА.

Вот как раз линия трамвая никоим образом не разделяет район, в отличие от, например, той же Филевки, которая, из-за нижнего токосъема должна быть полностью изолирована.

> Это абсолютно неприемлемо. Необходима полностью
> изолированная линия над улицей на всем ее протяжении.

Уже есть такая. Монохрень называется :)

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Сообщение изменено (25-03-05 18:17)

ultra писал(а):


> Абсолютно несогласен.
> В реальности автомашины объезжают пробки по газонам, тротуарам
> и, конечно, трамвайным путям. Чтобы хоть как-то защитить
> трамвайные пути
нужно НЕ УКЛАДЫВАТЬ БЕТОННЫЕ ПЛИТКИ. Пусть пообъезжают.

> поэтому трамвайная линия будет скорее напоминать линию железной > дороги, РАЗДЕЛЯЯ РАЙОН НА ДВА ИЗОЛИРОВАННЫХ
> КУСКА. Это абсолютно неприемлемо. Необходима полностью
> изолированная линия над улицей на всем ее протяжении.
Полный бред. Как может 6-7 метров двухпутного полотна разделять районы? Вот Филевская линия делит. Через трамвайные пути можно запросто переходить, а на переездах и переезжать.

ultra писал(а):

> Владимир Свириденков писал:
>
> >Интересно, а вот проясните такой очевидный факт, после
> достройки АПЛ в Митино на сколько упадет цена на недвижимость в
> >центре? Ведь жителям Митино сразу же станет намнго удобнее
> добираться до мест работы... На сколько упадет цена на
> >недвижимость на Юго-Западе после строительства Солнцевской ЛМ?
> Или ее тоже пока не построили под давлением риэлторов?
>
> Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается...
> Строительство Солнцевской линии снова отложено, насчет Митина
> - сначала метро проведут в Строгино, и только потом, может
> быть, в Митино... Строительство 4ТК также отложено на
> неопределенный срок.. Это происходит на фоне стагнации рынка
> недвижимости. С весны прошлого года цены не растут, причем
> резко упали продажи в секторе новостроек бизнес-класса,
> особенно на юго-западе и западе Москвы...

А как вы думаете, почему вдруг московские чинуши задумались о том, чтоб в первую очередь привести в метро в Строгино, а потом уже спустя какое-то время в Митино? А задумалеись они над этим, потому, что кое кто в этом заинтересован и готов это проспонсировать. В данном случае клан Агаларовых, владеющих не всем безизвестным Крокус-сити на мкаде. Отгрохав такую махину на мкаде, прибыли у них я думаю немного, т.к. цены там бешеные, причем там все дороже даже по сравнению с бутиками и ТЦ в центре москвы, да и подъезда на транспорте нормального там нет, разве что редкоходящие строгинские 631 и 640 автобусы. Вот и решили они для себя построить эту станцию метро проспонсировав всю ветку, в надежде на то, что народ туда толпами ломанется. Ведь не секрет, что в первый пусковой участок строгинской линии от ПП включена и станция Мякинино, которой в первоначальном проекте и в помине не было и которая будет распологаться аккурат под этим ТЦ.

Сообщение изменено (25-03-05 19:01)