Вот!

> Для того, чтобы гиробус гарантированно доехал до места
> следующей подзарядки, в него должно быть закачено больше
> энергии, чем требуется для поездки. В этом он проигрывает
> троллейбусу на величину запаса энергии. Процентов 10 надо,
> наверное, иметь в запасе на всякий случай?

Надо иметь запас, но эта энергия тратится раз за рейс или смену. При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали на предыдущей подзарядке.

> Механика у гиробуса должна быть сложная, т.к. здесь требуется
> согласовать условно постоянную скорость вращения маховика с
> произвольной скоростью движения. Чем сложнее механика, тем
> ниже КПД, поэтому у троллейбуса механических потерь должно
> быть меньше.

У Эрликона была электротрансмиссия.

> Маховик гиробуса должен быть очень тяжелым и вращаться с
> очень большой первоначальной скоростью.

Маховик Эрликона вращался с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько - см. внизу) при массе 1500 кг. Полная масса гиробуса при этом составляла 16 тонн.

> Я не знаю, какие
> передовые технологии и материалы применяются для центровки и
> смазки маховика, но не верю, что он может крутиться сутками.

Вакуумированная камера и магнитная подвеска с центрирующими подшипниками обеспечивают выбег маховика порядка нескольких месяцев. Что было на Эрликоне - не знаю.

> За счет трения маховик замедляется сам по себе. Это означает,
> что потери энергии происходят у гиробуса даже на остановках.
> У троллейбуса этого нет. Более того, время раскручивания
> маховика должно быть достаточно большим, поэтому энергия
> успевает потеряться уже во время подзарядки.

Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у Эрликона производилось за 2-3 минуты на остановке через каждые 5-7 км. Но реально для сохранения достаточного запаса энергии и меньших задержек на остановках обычно он подзаряжался через 1-2 км в течение 40 секунд.

> Троллейбусы могут быть разные по экономичности. Например, в
> РКСУ теряется гораздо больше энергии, чем в ТИСУ. Так же и
> гиробус - система управления двигателем, раскручивающим
> маховик, может быть разной по экономичности. Надо сравнивать
> одинаковые системы.

В том числе, может не быть вообще никакой системы управления - разгонному двигателю требуется только один режим работы, каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и подключать его напрямую к сети. Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к трёхфазной промышленной сети, то есть тяговых подстанций не требовалось.

Aare Olander писал(а):
>
> Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то -
> правильны. Вопрос в стиле и удобстве.

Да, но "Питер" - это разговорный термин, ведь никто не станет писать, к примеру, на транспортнгой карте "схема маршрутов Питерского городского транспорта". Там строго - Санкт-Петербург.
Поэтому наверное ЗиУ-9 все же "жаргон"? Также, как Зигфрид против написания модели трамвая Т-3М вместо Т6в5.

Лично я вижу смысль
> писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со
> всеми буквами за 682.

Зачастую бывает, что попасть внутрь троллейбуса не удастся, например, в проезжающий мимо тебя по улице, или в закрытый на конечной станции. Но фотографии все же хочется подписывать грамотно.

>> При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии
>> затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали
>> на предыдущей подзарядке.

При условии, что гиробус непрерывно "заряжается" или едет. Сходил на обед - заряжай снова.

>> У Эрликона была электротрансмиссия.

У нее КПД в лучшем случае 80%.

>> с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько - см. внизу)

Внизу этого нет. Наверное, имелось ввиду, что это максимальная скорость асинхронника.
Если так, то почему не применялся повышающий редуктор?
В той стране, в которой был (или есть) этот гиробус, какая частота сети (50 или 60 Гц)?

>> ...выбег маховика порядка нескольких месяцев.

В лаборатории можно еще и не то получить.

>> Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у Эрликона
>> производилось за 2-3 минуты...
>> разгонному двигателю требуется только один режим работы,
>> каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и
>> подключать его напрямую к сети.
>> Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к трёхфазной
>> промышленной сети, то есть тяговых подстанций не требовалось.

Это какой трехфазный двигатель может, напрямую подключившись к сети, разгоняться от 0 до рабочей частоты за 2-3 минуты, при этом не сгорая?
Такой двигатель нельзя подобрать, его можно только сделать по спецзаказу, причем про экономичность можно забыть. Мы ведь про экономичность рассуждаем, а не про техническую возможность в принципе?

Как у Эрликона с отоплением?

> >> При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии
> >> затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали
> >> на предыдущей подзарядке.
>
> При условии, что гиробус непрерывно "заряжается" или едет.
> Сходил на обед - заряжай снова.

Это уже вещи чисто организационные. Даже в Москве с её консерватизмом в отношении организации движения есть обеды с подсменой, когда машина не стоит, а на время обеда основного водителя машину ведёт другой водитель.

> >> с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько -
> см. внизу)
>
> Внизу этого нет. Наверное, имелось ввиду, что это
> максимальная скорость асинхронника.

Именно так.

> Если так, то почему не применялся повышающий редуктор?

Скорее всего, решили не заморачиваться, или по мощности движка уже ограничения были.

> В той стране, в которой был (или есть) этот гиробус, какая
> частота сети (50 или 60 Гц)?

Швейцария - НЯЗ, 50.

> >> ...выбег маховика порядка нескольких месяцев.
>
> В лаборатории можно еще и не то получить.

Верно, в лаборатории получали выбег более десяти лет при 800 тысячах об/мин. А месяцы и тысячи об/мин - это в промышленных образцах.

> >> Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у
> Эрликона
> >> производилось за 2-3 минуты...
> >> разгонному двигателю требуется только один режим работы,
> >> каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и
> >> подключать его напрямую к сети.
> >> Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к
> >> трёхфазной промышленной сети, то есть тяговых
> >> подстанций не требовалось.

> Это какой трехфазный двигатель может, напрямую подключившись
> к сети, разгоняться от 0 до рабочей частоты за 2-3 минуты,
> при этом не сгорая?
> Такой двигатель нельзя подобрать, его можно только сделать по
> спецзаказу, причем про экономичность можно забыть. Мы ведь
> про экономичность рассуждаем, а не про техническую
> возможность в принципе?

Рассуждаем про все. Только пойми правильно - я не защищаю гиробус и в принципе согласен со всеми аргументами, но тем не менее есть замечания. Я их и высказываю.

> Как у Эрликона с отоплением?

Видимо, для них это было неактуально - большинство гиробусов эксплуатировалось в Африке, и лишь небольшая часть - в самой Швейцарии. Ну и опытная эксплуатация в Бельгии и Великобритании, но это не считается.

>> Только пойми правильно - я не защищаю гиробус

Я так и понял, и тоже не защищаю троллейбус (пока не от чего). Только в условиях реальных наших городов троллейбус был, есть и будет, а гиробусы - вряд ли. У гиробусов могут быть свои преимущества, но как городской общественный транспорт России они никакие.
Считаю, что лучшее применение накапливающих энергию маховиков - детские инерционные машинки. Особенно хороша машинка "Бархан" - легко переезжает тапочки, пробовал несколько раз.

Всеволод писал(а):
>
> Aare Olander писал(а):
> >
> > Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то -
> > правильны. Вопрос в стиле и удобстве.
>
> Да, но "Питер" - это разговорный термин, ведь никто не станет
> писать, к примеру, на транспортнгой карте "схема маршрутов
> Питерского городского транспорта". Там строго -
> Санкт-Петербург.

Согласен, Питер не совсем удачный пример. Потому что ЗИУ-9 - это не чисто разговорный термин и не только "жаргон".

> Поэтому наверное ЗиУ-9 все же "жаргон"? Также, как Зигфрид
> против написания модели трамвая Т-3М вместо Т6в5.
>
> Лично я вижу смысль
> > писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со
> > всеми буквами за 682.
>
> Зачастую бывает, что попасть внутрь троллейбуса не удастся,
> например, в проезжающий мимо тебя по улице, или в закрытый на
> конечной станции. Но фотографии все же хочется подписывать
> грамотно.

Вот именно. Скажем ты фотографировал трамвай 100 в Коломне. Ты же не знаешь, 71-605 это или 71-605А, если у вагона нет таблички. Вот и придется подписать КТМ-5 - и никто не может сказать, что ты подписал неграмотно. А писать 71-605, если в самом деле вагон 71-605А, или (еще глупее) писать ЗИУ-683, если в самом деле снимал 6205 - вот это уже действительно неграмотно. Вывод: если не знаю точно (или если мне безразлично), пишу спокойно ЗИУ-9 или -10. И все меня понимают. Если специально выяснил, что 682Г или 682Г-016 итд., так и пишу.