На сколько мне известно, у ЗиУ-682 есть огромное количество разновидностей и подразновидностей. Может ли кто-нибудь подсказать, как их отличать, и чем все они отличаются от простого ЗиУ-682 (если такой простой когда-нибудь был)?

Эта тема обсуждалась здесь уже много раз и ни разу не была раскрыта до конца. Например, здесь:
http://trolley.ruz.net/forum/read.php?f=1&i=1737&t=1737
здесь:
http://trolley.ruz.net/forum/read.php?f=1&i=1390&t=1390
здесь
http://trolley.ruz.net/forum/read.php?f=1&i=187&t=187
Лично у меня после изучения всего этого осталась куча вопросов:
- в какой модели впервые появились штангоуловители?
- чем отличаются друг от друга 682Г?? ГОН - с электрооборудованием на крыше, ГН-учебный, ГПО - со стеклопластиковой мордой, а другие?

Здесь тоже много интересного на эту тему написано, что закрывает некоторые белые пятна.

Лично я же свое любопытство благодаря указанным ссылкам удовлетворил, благодарю!

Бывают ли модели ЗИУ-682 у которых часть электрооборудования вынесено на крышу? На сайте www.trolza.ru о таковых не слова, но в Москве я видел что-то похожее. Может это местная самоделка?
Сразу оговорюсь, что речь идет о родных ЗИУ-682, а не о белорусских и прочих клонах.

БТЗ-5276 внешне отличается от "родного ЗиУ-682" только коробкой на крыше. На этой коробке часто, но не всегда, пишется "Башкирский троллейбусный завод". Если этой надписи не будет, то отличить БТЗ от ЗиУ_с_самопальной_коробкой невозможно.
Посмотрите на троллейбусы, выставленные Ааре Оландером в разделе "Уфа" и убедитесь в этом.

Слушайте, сколько уже можно этот ЗиУ-9 который 682 выпускать! Да ладно "сколько" - теперь еще и на нескольких заводах сразу! Пора же и честь знать! Вот ЮМЗ содрали с ЗиУ - он же другой маркой выглядит! А это... не, ну это просто ПОРНОГРАФИЯ!!!

.......и нежелание сделать нечто кардинально новое :-)
---------------------
В Америке "GMC" сколько лет гнал одну и ту же модель городского автобуса (которая с наклонными рамами окон, один из этих "кинозвёздобусов" снимался в боевике "Speed" с Сандрой Баллок и Кину Ривзом, там он даже прыгал через отсутствующий пролёт моста) и ничего не случилось.......
---------------------
Всегда легче выпускать и обслуживать что-то старое и очень знакомое, на заводе и в парках.

Зигфрид писал(а):
>
> Слушайте, сколько уже можно этот ЗиУ-9 который 682 выпускать!
> Да ладно "сколько" - теперь еще и на нескольких заводах
> сразу! Пора же и честь знать! Вот ЮМЗ содрали с ЗиУ - он же
> другой маркой выглядит! А это... не, ну это просто
> ПОРНОГРАФИЯ!!!

А что, ЮМЗ или Киев-11 лучше ЗИУ-9 выглядит?? Нет, дорогой мой. Посмотри на новенький полосатый ЗИУ из Энгельса - например сочлененный №28 в Туле на моем сайте. Или в Москве новые, особенно красные типа 3105 или 8395. Машина совершенная, элегантная, имеет тихий плавный ход... Короче Вадим Фальков об этом недавно рукой журналиста прекрасно писал. Белые Вологодские ВМЗ-170 конечно по сравнению с ними слегка извращенные. Зато у БТЗ оборудование на крыше что-то не мешает!
Уточняю на всякий случай, что я тут не о качестве говорю. Сам водит троллейбус не умею.

ЗиУ-682 ГОН (Г017). 8404 и 5360

Где ты их сейчас встретишь, те GMC с наклонными окнами.

> ЗиУ-682 ГОН (Г017). 8404 и 5360

У ГОНов нет коробки, там отдельные элементы оборудования каждый в своей коробке, и стеночка по борту. Смотреть здесь.

Антон Чиграй писал(а):

> У ГОНов нет коробки, там отдельные элементы оборудования
> каждый в своей коробке, и стеночка по борту. Смотреть href="http://tram.ruz.net/pic/682G017.jpg">здесь.

Тогда ничего не понимаю. Если на крышу вынесено уже все, что только можно было туда вынести (кстати, а на какой вес сверху рассчитан каркас?), то почему все ещё высота пола в салоне продолжает оставаться 809 миллиметров?

> У ГОНов нет коробки, там отдельные элементы оборудования
> каждый в своей коробке, и стеночка по борту. Смотреть
> здесь.

> Тогда ничего не понимаю. Если на крышу вынесено уже все, что
> только можно было туда вынести

Под полом остались ГУР с его обвязкой, вся пневматика и ТЭД. Что касается ТЭД, то, со слов нач. отд. ПС упр. электротранспорта Мосгортранса г-на Павельева, "мотор-колёса - это не для нас, в МЭИ несколько раз пытались, но ничего не вышло, так что теперь и не пытаемся. Нам бы вот лет за пять асинхронный привод освоить, к серии подвести".

> (кстати, а на какой вес сверху рассчитан каркас?), то почему
> все ещё высота пола в салоне продолжает оставаться 809 миллиметров?

НЕ ЗНАЮ! Ну, точнее, можно предположить - поскольку лень делать новый кузов, проще гнать кузов 30-летней давности практически без изменений. Да и мосты надо другие ставить, чего тоже делать лень.

Ну, с мотор-колёсами не получилось... Ладно. А вообще хоть кто-то что-то пытался кардинально изменить? Зачем городскому пассажирскому транспорту "грузовиковские" колёса? Нельзя ли от "Газели" взять, да побольше? И так ли уж хорош тяговый электромотор? Даже асинхронный? Ведь без высокого напряжения - ни тпру, ни ну! 500 вольтовые аккумуляторы - это всё таки пока - маразм! А вот если бы компрессор турбинный, да баллон с воздухом, да пневморедукторы на колёсах... Глядишь, и с пересечки можно было бы уехать, и до изолятора дотянуть, и даже, в случае затора/аварии объехать его... Мечты.

> Ведь без высокого напряжения - ни тпру, ни ну!
> 500 вольтовые аккумуляторы - это всё таки пока - маразм!
> А вот если бы компрессор турбинный, да баллон
> с воздухом, да пневморедукторы на колёсах... Глядишь, и с
> пересечки можно было бы уехать, и до изолятора дотянуть, и
> даже, в случае затора/аварии объехать его... Мечты.

Был такой трамвай в Нанте. Десяти баллонов воздуха, сжатого до 3 мегапаскалей, при общем объеме 2800 литров, трамваю хватало, чтобы пройти на накопленной в воздухе энергии путь в 10...12 километров. Короче, штука малопригодная, и без высокого напряжения всё равно не обойдёшься. Да и размеры и масса такой системы колоссальны. А вот на маховичном накопителе машины выпускались, а для специального применения - и сейчас выпускаются. Кроме того, маховичный накопитель-рекуператор для ПС ГЭТ выпускается серийно где-то в Европе (где именно - лень сейчас копаться в архивах).

...в Монреале, пять лет назад на маршруте № 24 :-).
-----------
Много лет их выпускали, видел в 1990 году много таких в Америке. Думаю, что и сейчас в глубинке можно встретить эти самые "наклонные" GMC.
-----------
Да и нынешние нью-йоркские GMC давно бегают. Не столько, сколько "ЗиУ-682" конечно, но тоже срок немалый.

Антон Чиграй писал(а):

> Под полом остались ГУР с его обвязкой, вся пневматика и ТЭД.
> Что касается ТЭД, то, со слов нач. отд. ПС упр.
> электротранспорта Мосгортранса г-на Павельева, "мотор-колёса
> - это не для нас, в МЭИ несколько раз пытались, но ничего не
> вышло, так что теперь и не пытаемся.

Ни на "АКСМ-333", ни на "Троллино-18" нет двигателей, встроенных в колеса. А пол низкий.

> можно предположить - поскольку лень
> делать новый кузов, проще гнать кузов 30-летней давности
> практически без изменений. Да и мосты надо другие ставить,
> чего тоже делать лень.

Ой, лень ли виновата? Да простят меня участники Формума, но в данный момент низкий пол считается одним из критериев гуманности общества, облегчающий страдания пенсионеров и инвалидов, молодых мамочек с колясками и пр., дающий им возможность передвигаться.

А что касается колёс от "газели" на "ЗиУ", как пишет Лев, это невозможно. Проблема не в том, что сложно вместо двух мостов, выдерживающих нагрузку в 8-10 тонн на ость каждый, поставить хренову тучу маленьких мостов, а в том - что ось и колеса воспринимают вертикальные и горизонтальные удары, возникающие при движении троллейбуса по дороге. И в любом случае каждый мост и каждое колесо эти удары будет воспринимать сам(о) за себя. Так что тут только количеством не отделаешься. Изменить размеры колес можно только за счет изменения всей нагрузки, на них приходящейся. Скажем, вместо одного 12-местрового корпуса "настругать" 6 "обмылков" длиной по 2 метра и соединить их между собой. Но это не троллейбус будет, а сороконожка.

А?

У ЗиУ стоят 20 дюймовые колесные диски, а на автобусах МАЗ( в том числе и низкопольных), да и у буржуйских, стоят 22,5 дюйма. Но отличие еще и в разных размерах шин.

Антон Чиграй писал(а):
>
> > У ГОНов нет коробки, там отдельные элементы оборудования
> > каждый в своей коробке

У БТЗ тоже отдельные ящики, просто они с каждого бока закрыты единой панелью (типа фальшборт). Когда этих панелей не было, то троллейбус смотрелся по-верблюдски.

> поскольку лень
> делать новый кузов, проще гнать кузов 30-летней давности
> практически без изменений. Да и мосты надо другие ставить,
> чего тоже делать лень.

Трамвае- и троллейбусостроительные заводы имеют много поставщиков комплектующих, поэтому надо перестраивать производство на многих предприятиях. Сами сборочные заводы не обязаны уметь выполнять большие проектные работы, поэтому нужно нанимать кого-то со стороны. Это не просто лень, а еще и трезвая оценка собственных возможностей.

)

!

> У БТЗ тоже отдельные ящики, просто они с каждого бока закрыты
> единой панелью (типа фальшборт). Когда этих панелей не было,
> то троллейбус смотрелся по-верблюдски.

Ну вот и 682ГОН тоже с отдельными ящиками не очень хорошо смотрится. Ну ничего, и до ящика дойдут.

> Трамвае- и троллейбусостроительные заводы имеют много
> поставщиков комплектующих, поэтому надо перестраивать
> производство на многих предприятиях. Сами сборочные заводы не
> обязаны уметь выполнять большие проектные работы, поэтому
> нужно нанимать кого-то со стороны. Это не просто лень, а еще
> и трезвая оценка собственных возможностей.

ТролЗа способна спроектировать и изготовить кузов. Что касается поставщиков, то перестраивать производство им не надо - сейчас выбор достаточно богатый, чтобы приобретать нужную продукцию у другого поставщика. Низкопольники в СНГ в большинстве своём и так делаются на импортных мостах.

Рекомендую почитать книжку Н. Гулиа "В поисках "энергетической капсулы"" - как раз на эту тему, жутко интересная вещь, хотя и старая (начало 80-х годов)! Она есть в Интернете (где точно сказать не могу, на по Яндексу найти легко). Автор пришел к выводу, что самый эффективный накопитель энергии - маховик, точнее, так называемый "супермаховик" (сделанный из высокопрочных материалов вращающийся с огромной скоростью).

йцукен

> А что, ЮМЗ или Киев-11 лучше ЗИУ-9 выглядит??

НО ХОТЯ БЫ ПО-ДРУГОМУ!!!

Вся проблема в том, что в Америке гоняют автобусы не по 5 и не по 10 лет. А те самые GMC перестали выпускать, небось, еще в 60х.

nous vendons des autocars de france dans tous les pays

voici notre site

www.teamnegoce.com


Alain STANISДмитрий Абушкин писал(а):
>
> На сколько мне известно, у ЗиУ-682 есть огромное количество
> разновидностей и подразновидностей. Может ли кто-нибудь
> подсказать, как их отличать, и чем все они отличаются от
> простого ЗиУ-682 (если такой простой когда-нибудь был)?

Правильно, Зигфрид.
Отмечу, что состояние того монреальского GMC ,было попросту отвратительным:-)
Помните, как возмущались гости Олимпиады в Атланте - состояние автобусов в городе повергло их в шок, особенно европейцев...

С гироскопом вроде экспериментировала фирма "Эрликон" в Ипсвиче. Когда у экспериментального гиробуса штанги на остановках присоединялись к источнику питания на остановках, контактной сети не было как таковой.
--------------
Интересно, есть ли где-нибудь сейчас гиробусы?

Гироскоп имеет свойство сопротивляться изменению своего положения в пространстве. На этом свойстве основано, например, поддержание пушки танка в неизменном направлении на основании сигналов гирополукомпаса. Танк может ехать по любым кочкам и поворачивать в любом направлении, при этом его пушка автоматически остается нацеленной в одну и ту же сторону.
В гиробусе маховик должен быть могучим, сопротивляться поворотам он должен сильно, поэтому гиробусу лучше ехать только по прямой.

Зигфрид писал(а):
>
> > А что, ЮМЗ или Киев-11 лучше ЗИУ-9 выглядит??
>
> НО ХОТЯ БЫ ПО-ДРУГОМУ!!!

Через сколько лет надо изменять внешний вид троллейбуса, чтобы ты был доволен? :-))

Вот появились в Москве машины ЗИУ-9 1540, 1541, 1542 с измененным "улыбающимся" лицом. Модификацию забыл, извините. (Ты их наверно не видел, Зиг.) Внешний вид достаточно изменился - в сторону порнографии по-моему. Классика есть классика.

А?

Хлопцы! Но ведь и нынешние ЗиУ и ЮМЗ остаются в рамках идеологии( в приложении к проектированию ТС) разработанной аж 40 лет назад. Вед задний и передний мост берут свое начало еще с эксперементальных ЗиУ-5. Двигатель тоже не меняется. А ведь это основные компоненты, с которых надо начинать снижение пола. Можно еще развести разговор о единой информационной шине, но кто за это заплатит.

В Чикаго тоже не видел (может там то они и сохранились). В Бостоне и Нью-Йорке подавно нет. В вышеупомянутом Great Lakes - по нашему самый настоящий ПосёлокГородскогоТипа - ходят дизельные "квадратные автобусы Nova (я не знаю, кто их выпускает).

> С гироскопом вроде экспериментировала фирма "Эрликон" в
> Ипсвиче. Когда у экспериментального гиробуса штанги на
> остановках присоединялись к источнику питания на остановках,
> контактной сети не было как таковой.

Да, была такая машина... знатная, однако... Электроэнергии она расходовала меньше, чем нынешний одиночный троллейбус, при примерно одинаковой вместимости.

> Интересно, есть ли где-нибудь сейчас гиробусы?

Гиробусов вроде бы нет (только опытные образцы). Мне известно о шахтных гировозах, предназначенных для перемещения вагонеток и т.п. лёгких составов в закрытых помещениях. Кроме этого, есть маховичные погрузчики для работы в ангарах и трюмах.

!

Только что читал, что в Бразильском городе Recife именно такие GMC-образные троллейбусы до сегодняшнего дня составляют большинство парка (осталось их там 30). Они даже ОЧЕНЬ напоминают ЗИС-154. Все постройки 1958-59 годов, довольно знаменитой фирмы Marmon-Herrington.
Однако, скоро этому будет конец. Была уже забастовка пассажиров, которые отказались на них кататься. Идет драка между мерией и троллейбусниками (частная компания?) - либо город будет пустить современные автобусы, либо троллейбусная компания выполнит обещание и достанет новые троллейбусы (которые вроде бы давно уже заказаны).
Кстати, там критерия СОВРЕМЕННОГО автобуса или троллейбуса - не низкий пол, а кондиционер!

1. Не согласен с В.Ф., что нельзя заменить 2 моста на много маленьких. По-настоящему тяжёдые танки ездят именно на большом количестве МАЛЕНЬКИХ катков-колёс. И перевозка тяжестей на платформах с огромным количеством колёс - очень частое дело! Возникают, конечно, технические проблемы, например, с поворотом (придётся делать поворотными несколько мостов, как в МАЗах). В.Ф. пишет, что это - невозможно. Значит, кто-то пытался и не получилось? И есть об этом сведения?
2. Не надо троллейбусу 10-:-12 км автономности! До 90% проблем с конт.сетью - это
- встал на пересечке.
- оторвался от сети.
- запутался в проводах.
Решаются эти проблемы передвижением сарая на пол-метра. Ну, с запасом, в десять раз больше - 5 м.
Ещё 9% - невозможность объезда места столкновения постороннего транспорта - тут нужно 15 -:- 20 м. Ну, 50 метров - с гарантией!
Оставшееся - это проблемы обесточки участка сети. Тут, мне кажеться, нужна несколько километровая автономность, но проще и правильней усиливать службу вышкарей, чтобы быстрее приехали и починили сеть.
3. Мне кажеться, надо объявить "дурным тоном" употребление на форуме слов "дуобус","гиробус","электробус" и прочие атомокары. Пока не появиться хоть что-нибудь, хоть на что-нибудь пригодное.

Лев писал(а):
>
> 1. Не согласен с В.Ф., что нельзя заменить 2 моста на много
> маленьких. По-настоящему тяжёдые танки ездят именно на
> большом количестве МАЛЕНЬКИХ катков-колёс.

По танкам я не специалист. Это, пожалуйста, в "Россвооружение".

> 3. Мне кажеться, надо объявить "дурным тоном" употребление на
> форуме слов "дуобус","гиробус","электробус" и прочие
> атомокары. Пока не появиться хоть что-нибудь, хоть на
> что-нибудь пригодное.

Дуобусов много, они реально существуют и ездят. Мне точно известно, что все линейные троллейбусы "Граф унд Штифт" в городе Эберсвальде - дуобусы. Половина троллейбусов в Эсслингене - дуобусы. Дуобус - это просто троллейбус, снабженый дизель-генератором или отдельным дизельным двигателем, даже имеющим собственный карданный вал, выведенный напрямую на редуктор ведущего моста. Так что это пригодное и даже вполне хорошо зарекомендовавшее себя в работе.

> 1. Не согласен с В.Ф., что нельзя заменить 2 моста на много
> маленьких. По-настоящему тяжёдые танки ездят именно на
> большом количестве МАЛЕНЬКИХ катков-колёс. И перевозка
> тяжестей на платформах с огромным количеством колёс - очень
> частое дело! Возникают, конечно, технические проблемы,
> например, с поворотом (придётся делать поворотными несколько
> мостов, как в МАЗах).

Танковые катки не поворачиваются и не имеют привода, а поворот осуществляется включением гусениц "враздрай", в разных направлениях. Естественно, невозможно предусматривать такой поворот для автобуса. Перевозка тяжестей производится на малых скоростях с кучей ограничений, а замена колёс где-нибудь в середине оси - вещь очень муторная. В МАЗах и БТРах поворотные оси всё равно имеют по одному колесу на борт, а поворот для многоколёсных осей осуществить рациональным способом нельзя. В производстве танков экономика стоит на последнем месте, а вот автобус нужно проектировать с учётом экономических параметров. Но даже если удастся поставить автобус на колёса от Газели - всё равно получится высокопольный автобус.На 4 традиционных колёсах мы получаем низкий пол (300 мм) без ступенек на входе и 4 арки в салоне, на мелких колёсах получим ровный пол по всему автобусу, но высота его будет порядка 700 мм, не ниже.

> 3. Мне кажеться, надо объявить "дурным тоном" употребление на
> форуме слов "дуобус", "гиробус", "электробус" и прочие
> атомокары. Пока не появится хоть что-нибудь, хоть на
> что-нибудь пригодное.

Ну почему же "дурной тон"? Таким машины есть? Есть, они серийно выпускаются и перевозят пассажиров. Они все - прямые конкуренты автобуса и троллейбуса.

1. В.Ф! Ну, зачем уж так-то... "Росвооружение" занимается, как я понял, продажей. А проектируют и конструируют танки обычные инженеры, такие же, как и те, что троллейбусы. А если верить ген.диру ПТМЗ, то даже те же самые... Танки я помянул из=за их веса, а вообще вся гусеничная техника опирается на маленькие катки - "дорога" - то гладкая, без препятствий...
2. А.Ч. Ну и дурак же я. Не знаю, как танк поворачивает, а суюсь. И в фильмах ни разу не видел, и вообще... Или это Вы сделали вид, что не поняли, о чём речь?
Постулат "С большими колёсами низкий пол сделать проще, чем с маленькими" мне представляется небесспорным.
В нашем городе на авто-платформах возят дорожно-строительную технику - асфальтоукладчики, асфальтовые фрезы, катки и бульдозеры постоянно, с обычной скоростью, в общем потоке и ...ничего! Всё - путём.
Размер колеса с нагрузкой на него, конечно, связан, но не напрямую. Главное - те неровности, которые колесо должно преодалевать! Иначе самолётам пришлось бы садиться на БелАЗовские шасси - нагрузки там при посадке не снились в кашмарном сне ни одному грузовику, а размер колёс - вполне приемлимый. Поскольку ВПП довольно ровная. А троллейбус - существо городское, можно предположить, что и у него особых колдобин на пути не будет, да и уменьшить диаметр колеса. И разве я где-нибудь предлагал многоколёсные поворотные оси делать? А вот 4 оси, из которых 2 - поворотные, как у МАЗовских грузовиков, было бы и неплохо. И даже не оси (зачем, собственно ось нужна?), а независимое крепление каждого колеса с пневмоприводом к нему же.
Насчёт экономики. Вот тут я, действительно, полный профан. Тут Вам виднее. Но как делать что-то новое, чтобы оно сразу было дешевле серийно выпускающегося? И, значит, ЗИУ-9 - верх совершенства под индексом 682...
3. Про дуобусы я действительно, лопухнулся. Есть они. Даже недавно на форуме помянали - "РЕНО". Но: помянули, и как в воду. Где они сейчас? Что с ними? Ох, подозреваю я, что не дуобусы они уже. И кастрировали, скорее всего, троллейбусное место. А сколько дуобусов в Москве? Есть, вообще, предмет разговора? Форум то именуется "Московский троллейбус". У нас то их точно нет! И в Риге, полагаю, тоже. Так что разговор о дуобусах, как и о количестве ангелов на острие иглы - интересен для выявления эрудиции.

Лев писал(а):
>

> Постулат "С большими колёсами низкий пол сделать проще, чем с
> маленькими" мне представляется небесспорным.Главное - те неровности, которые колесо должно
> преодалевать! Иначе самолётам пришлось бы садиться на
> БелАЗовские шасси - нагрузки там при посадке не снились в
> кашмарном сне ни одному грузовику, а размер колёс - вполне
> приемлимый.

Лев! Высота пола не зависит от диаметра колеса. А количество колёс зависит от их несущей способности. Как и от несущей способности мостов. Чем больше мостов, тем сложнее принцип их взаимодействия, креплений, передаточного момента и, соответственно, ремонта.

Что касается самолетов, то садятся они не на переднее (рулевое) колесо, а на многоколёсные задние шасси. Троллейбус же первым делом налетает на неровность передним мостом. И даже если этих мостов будет "до кучи", первый "удар" примет именно самый первый мост, будь он с зависимой или независимой подвеской. Вряд ли у самолётов на ВПП валяются кирпичи и просевшие люки ливневой канализации, а у троллейбусов - на каждом углу. Обратите внимание, что троллейбусов и автобусов "сороконожек" нет нигде в мире. Котя капиталисты - народ очень расчётливый и если это было бы дешевле, проще, удобнее - такие давно бы заполонили улицы многих стран мира. А этого не происходит.


> А вот 4 оси, из которых 2 - поворотные, как у
> МАЗовских грузовиков, было бы и неплохо. И даже не оси
> (зачем, собственно ось нужна?), а независимое крепление
> каждого колеса с пневмоприводом к нему же.

Если не брать отсутствие осей, то такое с четырмя мостами, из которых два поворачивались бы, уже было - "СВАРЗ-ТС" назывался. Но колеса вполне привычного размера.

Конечно похаять ЗиУ-9, он же "модель 682", можно и может нужно, однако в своё время машина была вполне современна, увидел эту фотографию и умилился........
Красивый какой тролль:-)
Кто ещё не видел , прототип Зиу-9:

http://www.oubeck.com/moscow/ziu9.jpg
----------------
----------------
Вадим, с оффтопиками поосторожнее, какие ещё дуобусы, мы только в салоне "Московского троллейбуса"! Похоже это таки салон "модели 682":-)

Кому надоели ЗИУ-9, хотелось бы напомнить, что Икарусы 260 появились на наших улицах год после их, это было 1973! Еще недавно в России были заводы, которые собирались освоить производство Икарусов 260 или 280, а может-быть и сейчас есть. И в Уфе например Икарусы 280 после капремонта в Польше выглядят совсем неплохо. Значит нельзя сказать, что ЗИУ-9 один в мире такой отсталый пример стагнации...

>> Электроэнергии она расходовала меньше, чем нынешний одиночный
>> троллейбус, при примерно одинаковой вместимости.

Это противоречит Закону сохранения энергии. На тягу гиробус не может расходовать меньше электроэнергии, чем современный троллейбус. Надеюсь, что потребление энергии печками троллейбуса не учитывалось при сравнении его с гиробусом без отопления.

>> Мне известно о шахтных гировозах, предназначенных для
>> перемещения вагонеток и т.п. лёгких составов в закрытых
>> помещениях

Это может быть правдой. Вероятно, гировозы более надежны во взрывоопасных средах. Их могут применять по этой причине, а не из-за экономичности.

п

Вот!

Хотелось бы уточнения на тему как более правильно называть данные машины: 9 или 682?
Насколько правильно написание ЗиУ-9 ? А ЗиУ-682?
Это одно и то же ведь? Или нет?
А иногда вообще пишут ЗиУ-9/682 ...?

Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то - правильны. Вопрос в стиле и удобстве. Лично я вижу смысль писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со всеми буквами за 682.

Эту надпись можно было прочесть на заводских табличках.
Никогда не видел, что бы на табличке этой модели было написано "ЗиУ-9".......

> Насколько правильно написание ЗиУ-9 ? А ЗиУ-682?
> Это одно и то же ведь? Или нет?

Это одно и то же, и одинаково неверно, если руководствоваться действующими ГОСТами. 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому советскому ГОСТу. Но по более новому ГОСТу, введённому в действие где-то около 1970 года, одиночные троллейбусы полагается именовать 52**. Почему более поздний 683 тоже получил трёхзначный индекс (а не полагающийся ему 62** - это произошло гораздо позже) - ещё один интересный вопрос к ЗиУ.

>>Это одно и то же, и одинаково неверно, если руководствоваться действующими ГОСТами.

Но на момент создания базовой модели, обозначение 682 госту соответствовало.

>> 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому советскому ГОСТу.

Это как раз новая гостовская нумерация от завода не зависит. А по прежней у каждого завода был свой диапазон номеров:
ГАЗ: 1-100
ЗИЛ: 101-199
ЯАЗ (позднее - КРАЗ): 200-299
АЗЛК: 401-450
Просто для автобусов и троллейбусов был выделен очень узкий диапазон 651-699, где различия между заводами очень трудно уловить.

>> Но по более новому ГОСТу, введённому в действие где-то около 1970 года, одиночные троллейбусы полагается именовать 52**. >>Почему более поздний 683 тоже получил трёхзначный индекс (а не полагающийся ему 62** - это произошло гораздо позже) - ещё один интересный вопрос к ЗиУ.

Потому что в серию был запущен ЗИУ-683Б. А опытный ЗиУ-683 разработан еще в 1966-67 гг. Т.е. во времена старого госта.

> >> 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер
> модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому
> советскому ГОСТу.
>
> Это как раз новая гостовская нумерация от завода не зависит.
> А по прежней у каждого завода был свой диапазон номеров:

Значит, я очень неправильно выразился. Именно это и имелось в виду - что нумерация единая по всем заводам, и по номеру можно однозначно определить завод-изготовитель.

> Это противоречит Закону сохранения энергии. На тягу гиробус
> не может расходовать меньше электроэнергии, чем современный
> троллейбус. Надеюсь, что потребление энергии печками
> троллейбуса не учитывалось при сравнении его с гиробусом без
> отопления.

Расход электроэнергии у гиробуса "Эрликон" составлял 1.5 кВт*ч на км пробега при номинальной нагрузке. О троллейбусах можно почитать на http://www.trolza.ru

> >> Мне известно о шахтных гировозах, предназначенных для
> >> перемещения вагонеток и т.п. лёгких составов в закрытых
> >> помещениях
>
> Это может быть правдой. Вероятно, гировозы более надежны во
> взрывоопасных средах. Их могут применять по этой причине, а
> не из-за экономичности.

Да, взрывобезопасность - основная причина использования гировозов. Ну и отсутствие необходимости в КС (локомотивы с ДВС в закрытых помещениях невозможно использовать по понятным причинам, а аккумуляторные - слишком тяжелы и громоздки).

Я мог бы даказать, что оптимальный гиробус не может потреблять меньше электроэнергии, чем оптимальный троллейбус (продукцию Тролзы пока нельзя назвать оптимальной), но мы и так уже слишком долго обсуждаем оффтопик.
Предлагаю с гиробусами покончить.

Что вы так офтопиков боитесь! Интересно же про гиробусы читать! Где ещё про это узнать можно, если только специально не искать?
Вот если бы вы выборы обсуждали или результаты отборочных матчей на ЧМ-2002, то это был бы офтопик!

Признаюсь, что я гиробуса в жизни не видел. Однако все известные законы механики и электротехники должны быть к нему применимы. Давайте умозрительно сравним экономичность его и троллейбуса.

Для перемещения одинаковых по весу троллейбуса и гиробуса должна быть затрачена одинаковая работа (энергия). Троллейбус берет ее из сети по мере необходимости, а гиробус - на "подзарядке" всю сразу. Здесь нет никакой экономии, сколько требуется энергии, столько и должно быть взято.
Для того, чтобы гиробус гарантированно доехал до места следующей подзарядки, в него должно быть закачено больше энергии, чем требуется для поездки. В этом он проигрывает троллейбусу на величину запаса энергии. Процентов 10 надо, наверное, иметь в запасе на всякий случай?
Реально из сети должно быть взято энергии больше, чем на простое перемещение тела из точки А в точку Б. Это связано с тем, что все трансформации энергии имеют КПД меньше 100%.
Троллейбус осуществляет одно преобразование энергии - энергия сети сразу переходит в энергию движения. У гиробуса два преобразования - сначала электроэнергия превращается в энергию вращения маховика, а потом уже в энергию движения. Каждое преобразование сопровождается потерями.
Механика у гиробуса должна быть сложная, т.к. здесь требуется согласовать условно постоянную скорость вращения маховика с произвольной скоростью движения. Чем сложнее механика, тем ниже КПД, поэтому у троллейбуса механических потерь должно быть меньше.
Маховик гиробуса должен быть очень тяжелым и вращаться с очень большой первоначальной скоростью. Я не знаю, какие передовые технологии и материалы применяются для центровки и смазки маховика, но не верю, что он может крутиться сутками. За счет трения маховик замедляется сам по себе. Это означает, что потери энергии происходят у гиробуса даже на остановках. У троллейбуса этого нет. Более того, время раскручивания маховика должно быть достаточно большим, поэтому энергия успевает потеряться уже во время подзарядки.
Троллейбусы могут быть разные по экономичности. Например, в РКСУ теряется гораздо больше энергии, чем в ТИСУ. Так же и гиробус - система управления двигателем, раскручивающим маховик, может быть разной по экономичности. Надо сравнивать одинаковые системы.
Зато у гиробуса должна быть рекуперация энергии движения в энергию вращения маховика. Поэтому его надо сравнивать с троллейбусом, имеющим рекуперацию.

В итоге не видится ни одного преимущества гиробуса перед троллейбусом по экономичности.
Можно, конечно, раскрутить маховик гиробуса и (не теряя ни секунды!) пустить его по ровной дороге без остановки, а потом посмотреть, на какое расстояние он проехал. Если сравнить потребленную им энергию с той, которую потребит давно не смазанный троллейбус с РКСУ, то может получиться, что "гиробус экономичнее троллейбуса".

Дело в том, что гиробус может объехать препятствие или двигаться в отсутствие контактной сети.

Вот!

> Для того, чтобы гиробус гарантированно доехал до места
> следующей подзарядки, в него должно быть закачено больше
> энергии, чем требуется для поездки. В этом он проигрывает
> троллейбусу на величину запаса энергии. Процентов 10 надо,
> наверное, иметь в запасе на всякий случай?

Надо иметь запас, но эта энергия тратится раз за рейс или смену. При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали на предыдущей подзарядке.

> Механика у гиробуса должна быть сложная, т.к. здесь требуется
> согласовать условно постоянную скорость вращения маховика с
> произвольной скоростью движения. Чем сложнее механика, тем
> ниже КПД, поэтому у троллейбуса механических потерь должно
> быть меньше.

У Эрликона была электротрансмиссия.

> Маховик гиробуса должен быть очень тяжелым и вращаться с
> очень большой первоначальной скоростью.

Маховик Эрликона вращался с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько - см. внизу) при массе 1500 кг. Полная масса гиробуса при этом составляла 16 тонн.

> Я не знаю, какие
> передовые технологии и материалы применяются для центровки и
> смазки маховика, но не верю, что он может крутиться сутками.

Вакуумированная камера и магнитная подвеска с центрирующими подшипниками обеспечивают выбег маховика порядка нескольких месяцев. Что было на Эрликоне - не знаю.

> За счет трения маховик замедляется сам по себе. Это означает,
> что потери энергии происходят у гиробуса даже на остановках.
> У троллейбуса этого нет. Более того, время раскручивания
> маховика должно быть достаточно большим, поэтому энергия
> успевает потеряться уже во время подзарядки.

Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у Эрликона производилось за 2-3 минуты на остановке через каждые 5-7 км. Но реально для сохранения достаточного запаса энергии и меньших задержек на остановках обычно он подзаряжался через 1-2 км в течение 40 секунд.

> Троллейбусы могут быть разные по экономичности. Например, в
> РКСУ теряется гораздо больше энергии, чем в ТИСУ. Так же и
> гиробус - система управления двигателем, раскручивающим
> маховик, может быть разной по экономичности. Надо сравнивать
> одинаковые системы.

В том числе, может не быть вообще никакой системы управления - разгонному двигателю требуется только один режим работы, каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и подключать его напрямую к сети. Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к трёхфазной промышленной сети, то есть тяговых подстанций не требовалось.

Aare Olander писал(а):
>
> Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то -
> правильны. Вопрос в стиле и удобстве.

Да, но "Питер" - это разговорный термин, ведь никто не станет писать, к примеру, на транспортнгой карте "схема маршрутов Питерского городского транспорта". Там строго - Санкт-Петербург.
Поэтому наверное ЗиУ-9 все же "жаргон"? Также, как Зигфрид против написания модели трамвая Т-3М вместо Т6в5.

Лично я вижу смысль
> писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со
> всеми буквами за 682.

Зачастую бывает, что попасть внутрь троллейбуса не удастся, например, в проезжающий мимо тебя по улице, или в закрытый на конечной станции. Но фотографии все же хочется подписывать грамотно.

>> При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии
>> затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали
>> на предыдущей подзарядке.

При условии, что гиробус непрерывно "заряжается" или едет. Сходил на обед - заряжай снова.

>> У Эрликона была электротрансмиссия.

У нее КПД в лучшем случае 80%.

>> с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько - см. внизу)

Внизу этого нет. Наверное, имелось ввиду, что это максимальная скорость асинхронника.
Если так, то почему не применялся повышающий редуктор?
В той стране, в которой был (или есть) этот гиробус, какая частота сети (50 или 60 Гц)?

>> ...выбег маховика порядка нескольких месяцев.

В лаборатории можно еще и не то получить.

>> Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у Эрликона
>> производилось за 2-3 минуты...
>> разгонному двигателю требуется только один режим работы,
>> каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и
>> подключать его напрямую к сети.
>> Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к трёхфазной
>> промышленной сети, то есть тяговых подстанций не требовалось.

Это какой трехфазный двигатель может, напрямую подключившись к сети, разгоняться от 0 до рабочей частоты за 2-3 минуты, при этом не сгорая?
Такой двигатель нельзя подобрать, его можно только сделать по спецзаказу, причем про экономичность можно забыть. Мы ведь про экономичность рассуждаем, а не про техническую возможность в принципе?

Как у Эрликона с отоплением?

> >> При каждой новой "подзарядке" маховика нужно энергии
> >> затратить меньше на столько, на сколько сверх нормы вкачали
> >> на предыдущей подзарядке.
>
> При условии, что гиробус непрерывно "заряжается" или едет.
> Сходил на обед - заряжай снова.

Это уже вещи чисто организационные. Даже в Москве с её консерватизмом в отношении организации движения есть обеды с подсменой, когда машина не стоит, а на время обеда основного водителя машину ведёт другой водитель.

> >> с начальной скоростью 3000 об/мин (почему именно столько -
> см. внизу)
>
> Внизу этого нет. Наверное, имелось ввиду, что это
> максимальная скорость асинхронника.

Именно так.

> Если так, то почему не применялся повышающий редуктор?

Скорее всего, решили не заморачиваться, или по мощности движка уже ограничения были.

> В той стране, в которой был (или есть) этот гиробус, какая
> частота сети (50 или 60 Гц)?

Швейцария - НЯЗ, 50.

> >> ...выбег маховика порядка нескольких месяцев.
>
> В лаборатории можно еще и не то получить.

Верно, в лаборатории получали выбег более десяти лет при 800 тысячах об/мин. А месяцы и тысячи об/мин - это в промышленных образцах.

> >> Раскручивание маховика с нуля до рабочих оборотов у
> Эрликона
> >> производилось за 2-3 минуты...
> >> разгонному двигателю требуется только один режим работы,
> >> каковой можно подобрать заранее путём подбора двигателя и
> >> подключать его напрямую к сети.
> >> Двигатель Эрликона был трёхфазный с подключением к
> >> трёхфазной промышленной сети, то есть тяговых
> >> подстанций не требовалось.

> Это какой трехфазный двигатель может, напрямую подключившись
> к сети, разгоняться от 0 до рабочей частоты за 2-3 минуты,
> при этом не сгорая?
> Такой двигатель нельзя подобрать, его можно только сделать по
> спецзаказу, причем про экономичность можно забыть. Мы ведь
> про экономичность рассуждаем, а не про техническую
> возможность в принципе?

Рассуждаем про все. Только пойми правильно - я не защищаю гиробус и в принципе согласен со всеми аргументами, но тем не менее есть замечания. Я их и высказываю.

> Как у Эрликона с отоплением?

Видимо, для них это было неактуально - большинство гиробусов эксплуатировалось в Африке, и лишь небольшая часть - в самой Швейцарии. Ну и опытная эксплуатация в Бельгии и Великобритании, но это не считается.

>> Только пойми правильно - я не защищаю гиробус

Я так и понял, и тоже не защищаю троллейбус (пока не от чего). Только в условиях реальных наших городов троллейбус был, есть и будет, а гиробусы - вряд ли. У гиробусов могут быть свои преимущества, но как городской общественный транспорт России они никакие.
Считаю, что лучшее применение накапливающих энергию маховиков - детские инерционные машинки. Особенно хороша машинка "Бархан" - легко переезжает тапочки, пробовал несколько раз.

Всеволод писал(а):
>
> Aare Olander писал(а):
> >
> > Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то -
> > правильны. Вопрос в стиле и удобстве.
>
> Да, но "Питер" - это разговорный термин, ведь никто не станет
> писать, к примеру, на транспортнгой карте "схема маршрутов
> Питерского городского транспорта". Там строго -
> Санкт-Петербург.

Согласен, Питер не совсем удачный пример. Потому что ЗИУ-9 - это не чисто разговорный термин и не только "жаргон".

> Поэтому наверное ЗиУ-9 все же "жаргон"? Также, как Зигфрид
> против написания модели трамвая Т-3М вместо Т6в5.
>
> Лично я вижу смысль
> > писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со
> > всеми буквами за 682.
>
> Зачастую бывает, что попасть внутрь троллейбуса не удастся,
> например, в проезжающий мимо тебя по улице, или в закрытый на
> конечной станции. Но фотографии все же хочется подписывать
> грамотно.

Вот именно. Скажем ты фотографировал трамвай 100 в Коломне. Ты же не знаешь, 71-605 это или 71-605А, если у вагона нет таблички. Вот и придется подписать КТМ-5 - и никто не может сказать, что ты подписал неграмотно. А писать 71-605, если в самом деле вагон 71-605А, или (еще глупее) писать ЗИУ-683, если в самом деле снимал 6205 - вот это уже действительно неграмотно. Вывод: если не знаю точно (или если мне безразлично), пишу спокойно ЗИУ-9 или -10. И все меня понимают. Если специально выяснил, что 682Г или 682Г-016 итд., так и пишу.