Лев писал(а):
>
> 1. Не согласен с В.Ф., что нельзя заменить 2 моста на много
> маленьких. По-настоящему тяжёдые танки ездят именно на
> большом количестве МАЛЕНЬКИХ катков-колёс.

По танкам я не специалист. Это, пожалуйста, в "Россвооружение".

> 3. Мне кажеться, надо объявить "дурным тоном" употребление на
> форуме слов "дуобус","гиробус","электробус" и прочие
> атомокары. Пока не появиться хоть что-нибудь, хоть на
> что-нибудь пригодное.

Дуобусов много, они реально существуют и ездят. Мне точно известно, что все линейные троллейбусы "Граф унд Штифт" в городе Эберсвальде - дуобусы. Половина троллейбусов в Эсслингене - дуобусы. Дуобус - это просто троллейбус, снабженый дизель-генератором или отдельным дизельным двигателем, даже имеющим собственный карданный вал, выведенный напрямую на редуктор ведущего моста. Так что это пригодное и даже вполне хорошо зарекомендовавшее себя в работе.

> 1. Не согласен с В.Ф., что нельзя заменить 2 моста на много
> маленьких. По-настоящему тяжёдые танки ездят именно на
> большом количестве МАЛЕНЬКИХ катков-колёс. И перевозка
> тяжестей на платформах с огромным количеством колёс - очень
> частое дело! Возникают, конечно, технические проблемы,
> например, с поворотом (придётся делать поворотными несколько
> мостов, как в МАЗах).

Танковые катки не поворачиваются и не имеют привода, а поворот осуществляется включением гусениц "враздрай", в разных направлениях. Естественно, невозможно предусматривать такой поворот для автобуса. Перевозка тяжестей производится на малых скоростях с кучей ограничений, а замена колёс где-нибудь в середине оси - вещь очень муторная. В МАЗах и БТРах поворотные оси всё равно имеют по одному колесу на борт, а поворот для многоколёсных осей осуществить рациональным способом нельзя. В производстве танков экономика стоит на последнем месте, а вот автобус нужно проектировать с учётом экономических параметров. Но даже если удастся поставить автобус на колёса от Газели - всё равно получится высокопольный автобус.На 4 традиционных колёсах мы получаем низкий пол (300 мм) без ступенек на входе и 4 арки в салоне, на мелких колёсах получим ровный пол по всему автобусу, но высота его будет порядка 700 мм, не ниже.

> 3. Мне кажеться, надо объявить "дурным тоном" употребление на
> форуме слов "дуобус", "гиробус", "электробус" и прочие
> атомокары. Пока не появится хоть что-нибудь, хоть на
> что-нибудь пригодное.

Ну почему же "дурной тон"? Таким машины есть? Есть, они серийно выпускаются и перевозят пассажиров. Они все - прямые конкуренты автобуса и троллейбуса.

1. В.Ф! Ну, зачем уж так-то... "Росвооружение" занимается, как я понял, продажей. А проектируют и конструируют танки обычные инженеры, такие же, как и те, что троллейбусы. А если верить ген.диру ПТМЗ, то даже те же самые... Танки я помянул из=за их веса, а вообще вся гусеничная техника опирается на маленькие катки - "дорога" - то гладкая, без препятствий...
2. А.Ч. Ну и дурак же я. Не знаю, как танк поворачивает, а суюсь. И в фильмах ни разу не видел, и вообще... Или это Вы сделали вид, что не поняли, о чём речь?
Постулат "С большими колёсами низкий пол сделать проще, чем с маленькими" мне представляется небесспорным.
В нашем городе на авто-платформах возят дорожно-строительную технику - асфальтоукладчики, асфальтовые фрезы, катки и бульдозеры постоянно, с обычной скоростью, в общем потоке и ...ничего! Всё - путём.
Размер колеса с нагрузкой на него, конечно, связан, но не напрямую. Главное - те неровности, которые колесо должно преодалевать! Иначе самолётам пришлось бы садиться на БелАЗовские шасси - нагрузки там при посадке не снились в кашмарном сне ни одному грузовику, а размер колёс - вполне приемлимый. Поскольку ВПП довольно ровная. А троллейбус - существо городское, можно предположить, что и у него особых колдобин на пути не будет, да и уменьшить диаметр колеса. И разве я где-нибудь предлагал многоколёсные поворотные оси делать? А вот 4 оси, из которых 2 - поворотные, как у МАЗовских грузовиков, было бы и неплохо. И даже не оси (зачем, собственно ось нужна?), а независимое крепление каждого колеса с пневмоприводом к нему же.
Насчёт экономики. Вот тут я, действительно, полный профан. Тут Вам виднее. Но как делать что-то новое, чтобы оно сразу было дешевле серийно выпускающегося? И, значит, ЗИУ-9 - верх совершенства под индексом 682...
3. Про дуобусы я действительно, лопухнулся. Есть они. Даже недавно на форуме помянали - "РЕНО". Но: помянули, и как в воду. Где они сейчас? Что с ними? Ох, подозреваю я, что не дуобусы они уже. И кастрировали, скорее всего, троллейбусное место. А сколько дуобусов в Москве? Есть, вообще, предмет разговора? Форум то именуется "Московский троллейбус". У нас то их точно нет! И в Риге, полагаю, тоже. Так что разговор о дуобусах, как и о количестве ангелов на острие иглы - интересен для выявления эрудиции.

Лев писал(а):
>

> Постулат "С большими колёсами низкий пол сделать проще, чем с
> маленькими" мне представляется небесспорным.Главное - те неровности, которые колесо должно
> преодалевать! Иначе самолётам пришлось бы садиться на
> БелАЗовские шасси - нагрузки там при посадке не снились в
> кашмарном сне ни одному грузовику, а размер колёс - вполне
> приемлимый.

Лев! Высота пола не зависит от диаметра колеса. А количество колёс зависит от их несущей способности. Как и от несущей способности мостов. Чем больше мостов, тем сложнее принцип их взаимодействия, креплений, передаточного момента и, соответственно, ремонта.

Что касается самолетов, то садятся они не на переднее (рулевое) колесо, а на многоколёсные задние шасси. Троллейбус же первым делом налетает на неровность передним мостом. И даже если этих мостов будет "до кучи", первый "удар" примет именно самый первый мост, будь он с зависимой или независимой подвеской. Вряд ли у самолётов на ВПП валяются кирпичи и просевшие люки ливневой канализации, а у троллейбусов - на каждом углу. Обратите внимание, что троллейбусов и автобусов "сороконожек" нет нигде в мире. Котя капиталисты - народ очень расчётливый и если это было бы дешевле, проще, удобнее - такие давно бы заполонили улицы многих стран мира. А этого не происходит.


> А вот 4 оси, из которых 2 - поворотные, как у
> МАЗовских грузовиков, было бы и неплохо. И даже не оси
> (зачем, собственно ось нужна?), а независимое крепление
> каждого колеса с пневмоприводом к нему же.

Если не брать отсутствие осей, то такое с четырмя мостами, из которых два поворачивались бы, уже было - "СВАРЗ-ТС" назывался. Но колеса вполне привычного размера.

Конечно похаять ЗиУ-9, он же "модель 682", можно и может нужно, однако в своё время машина была вполне современна, увидел эту фотографию и умилился........
Красивый какой тролль:-)
Кто ещё не видел , прототип Зиу-9:

http://www.oubeck.com/moscow/ziu9.jpg
----------------
----------------
Вадим, с оффтопиками поосторожнее, какие ещё дуобусы, мы только в салоне "Московского троллейбуса"! Похоже это таки салон "модели 682":-)

Кому надоели ЗИУ-9, хотелось бы напомнить, что Икарусы 260 появились на наших улицах год после их, это было 1973! Еще недавно в России были заводы, которые собирались освоить производство Икарусов 260 или 280, а может-быть и сейчас есть. И в Уфе например Икарусы 280 после капремонта в Польше выглядят совсем неплохо. Значит нельзя сказать, что ЗИУ-9 один в мире такой отсталый пример стагнации...

>> Электроэнергии она расходовала меньше, чем нынешний одиночный
>> троллейбус, при примерно одинаковой вместимости.

Это противоречит Закону сохранения энергии. На тягу гиробус не может расходовать меньше электроэнергии, чем современный троллейбус. Надеюсь, что потребление энергии печками троллейбуса не учитывалось при сравнении его с гиробусом без отопления.

>> Мне известно о шахтных гировозах, предназначенных для
>> перемещения вагонеток и т.п. лёгких составов в закрытых
>> помещениях

Это может быть правдой. Вероятно, гировозы более надежны во взрывоопасных средах. Их могут применять по этой причине, а не из-за экономичности.

п

Вот!

Хотелось бы уточнения на тему как более правильно называть данные машины: 9 или 682?
Насколько правильно написание ЗиУ-9 ? А ЗиУ-682?
Это одно и то же ведь? Или нет?
А иногда вообще пишут ЗиУ-9/682 ...?

Похожий вопрос: Питер или Санкт-Петербург? И то и то - правильны. Вопрос в стиле и удобстве. Лично я вижу смысль писать ЗИУ-682 только когда перепишут заводскую таблицу со всеми буквами за 682.

Эту надпись можно было прочесть на заводских табличках.
Никогда не видел, что бы на табличке этой модели было написано "ЗиУ-9".......

> Насколько правильно написание ЗиУ-9 ? А ЗиУ-682?
> Это одно и то же ведь? Или нет?

Это одно и то же, и одинаково неверно, если руководствоваться действующими ГОСТами. 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому советскому ГОСТу. Но по более новому ГОСТу, введённому в действие где-то около 1970 года, одиночные троллейбусы полагается именовать 52**. Почему более поздний 683 тоже получил трёхзначный индекс (а не полагающийся ему 62** - это произошло гораздо позже) - ещё один интересный вопрос к ЗиУ.

>>Это одно и то же, и одинаково неверно, если руководствоваться действующими ГОСТами.

Но на момент создания базовой модели, обозначение 682 госту соответствовало.

>> 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому советскому ГОСТу.

Это как раз новая гостовская нумерация от завода не зависит. А по прежней у каждого завода был свой диапазон номеров:
ГАЗ: 1-100
ЗИЛ: 101-199
ЯАЗ (позднее - КРАЗ): 200-299
АЗЛК: 401-450
Просто для автобусов и троллейбусов был выделен очень узкий диапазон 651-699, где различия между заводами очень трудно уловить.

>> Но по более новому ГОСТу, введённому в действие где-то около 1970 года, одиночные троллейбусы полагается именовать 52**. >>Почему более поздний 683 тоже получил трёхзначный индекс (а не полагающийся ему 62** - это произошло гораздо позже) - ещё один интересный вопрос к ЗиУ.

Потому что в серию был запущен ЗИУ-683Б. А опытный ЗиУ-683 разработан еще в 1966-67 гг. Т.е. во времена старого госта.

> >> 9 - порядковый номер модели, выпускаемой ЗиУ. 682 - номер
> модели в не зависящей от завода нумерации согласно старому
> советскому ГОСТу.
>
> Это как раз новая гостовская нумерация от завода не зависит.
> А по прежней у каждого завода был свой диапазон номеров:

Значит, я очень неправильно выразился. Именно это и имелось в виду - что нумерация единая по всем заводам, и по номеру можно однозначно определить завод-изготовитель.

> Это противоречит Закону сохранения энергии. На тягу гиробус
> не может расходовать меньше электроэнергии, чем современный
> троллейбус. Надеюсь, что потребление энергии печками
> троллейбуса не учитывалось при сравнении его с гиробусом без
> отопления.

Расход электроэнергии у гиробуса "Эрликон" составлял 1.5 кВт*ч на км пробега при номинальной нагрузке. О троллейбусах можно почитать на http://www.trolza.ru

> >> Мне известно о шахтных гировозах, предназначенных для
> >> перемещения вагонеток и т.п. лёгких составов в закрытых
> >> помещениях
>
> Это может быть правдой. Вероятно, гировозы более надежны во
> взрывоопасных средах. Их могут применять по этой причине, а
> не из-за экономичности.

Да, взрывобезопасность - основная причина использования гировозов. Ну и отсутствие необходимости в КС (локомотивы с ДВС в закрытых помещениях невозможно использовать по понятным причинам, а аккумуляторные - слишком тяжелы и громоздки).

Я мог бы даказать, что оптимальный гиробус не может потреблять меньше электроэнергии, чем оптимальный троллейбус (продукцию Тролзы пока нельзя назвать оптимальной), но мы и так уже слишком долго обсуждаем оффтопик.
Предлагаю с гиробусами покончить.

Что вы так офтопиков боитесь! Интересно же про гиробусы читать! Где ещё про это узнать можно, если только специально не искать?
Вот если бы вы выборы обсуждали или результаты отборочных матчей на ЧМ-2002, то это был бы офтопик!

Признаюсь, что я гиробуса в жизни не видел. Однако все известные законы механики и электротехники должны быть к нему применимы. Давайте умозрительно сравним экономичность его и троллейбуса.

Для перемещения одинаковых по весу троллейбуса и гиробуса должна быть затрачена одинаковая работа (энергия). Троллейбус берет ее из сети по мере необходимости, а гиробус - на "подзарядке" всю сразу. Здесь нет никакой экономии, сколько требуется энергии, столько и должно быть взято.
Для того, чтобы гиробус гарантированно доехал до места следующей подзарядки, в него должно быть закачено больше энергии, чем требуется для поездки. В этом он проигрывает троллейбусу на величину запаса энергии. Процентов 10 надо, наверное, иметь в запасе на всякий случай?
Реально из сети должно быть взято энергии больше, чем на простое перемещение тела из точки А в точку Б. Это связано с тем, что все трансформации энергии имеют КПД меньше 100%.
Троллейбус осуществляет одно преобразование энергии - энергия сети сразу переходит в энергию движения. У гиробуса два преобразования - сначала электроэнергия превращается в энергию вращения маховика, а потом уже в энергию движения. Каждое преобразование сопровождается потерями.
Механика у гиробуса должна быть сложная, т.к. здесь требуется согласовать условно постоянную скорость вращения маховика с произвольной скоростью движения. Чем сложнее механика, тем ниже КПД, поэтому у троллейбуса механических потерь должно быть меньше.
Маховик гиробуса должен быть очень тяжелым и вращаться с очень большой первоначальной скоростью. Я не знаю, какие передовые технологии и материалы применяются для центровки и смазки маховика, но не верю, что он может крутиться сутками. За счет трения маховик замедляется сам по себе. Это означает, что потери энергии происходят у гиробуса даже на остановках. У троллейбуса этого нет. Более того, время раскручивания маховика должно быть достаточно большим, поэтому энергия успевает потеряться уже во время подзарядки.
Троллейбусы могут быть разные по экономичности. Например, в РКСУ теряется гораздо больше энергии, чем в ТИСУ. Так же и гиробус - система управления двигателем, раскручивающим маховик, может быть разной по экономичности. Надо сравнивать одинаковые системы.
Зато у гиробуса должна быть рекуперация энергии движения в энергию вращения маховика. Поэтому его надо сравнивать с троллейбусом, имеющим рекуперацию.

В итоге не видится ни одного преимущества гиробуса перед троллейбусом по экономичности.
Можно, конечно, раскрутить маховик гиробуса и (не теряя ни секунды!) пустить его по ровной дороге без остановки, а потом посмотреть, на какое расстояние он проехал. Если сравнить потребленную им энергию с той, которую потребит давно не смазанный троллейбус с РКСУ, то может получиться, что "гиробус экономичнее троллейбуса".

Дело в том, что гиробус может объехать препятствие или двигаться в отсутствие контактной сети.