Re: Вот просто вспомнилось...
Tashbulat
13.02.2010 22:34
И в Магнитке в центре города (на Завенягина, посреди клумбы кругового движения с трамваем) периодически коровы пасутся. Но давайте все же не будем считать это правилом! Re: Вот просто вспомнилось...
Boris
14.02.2010 08:09
Вот когда на городского частного автовладельца будут смотреть так же, как на этого мужика с хряком (диковинка однако, достойная занесения на юмористические сайты), тогда и можно будет говорить, что хомо-урбанус наконец состоялся как вид, имеющий право на существование. P.S. На этом форуме в своё время была отдельная тема "Коровы на трамвайных путях" (или как то похоже). Но речь о том, что корова на путях - уже экзотика, а мобиль - будничная повседневность. Re: Рельсовый мир
Павел Волков
14.02.2010 12:33
В том и дело, что в фантазиях. Ведь и вправду существовало мнение, что личный автомобиль это и есть панацея и решение всех транспортных проблем. Потом высянилось что он наоборот является их источником. Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение. Re: Низкопольность.
Vlad
14.02.2010 19:13
Несколько -- это во сколько раз? Каким должно быть соотношение, чтобы вы вместо "прозябания" обозвали это "развитием"? (К рассмотрению принимаются только участки за пределами 1/6...)
А что же это? Ну да, иногда обзывают новомодным термином ЛРТ, но трамваем оно от этого быть не перестает. Даже когда вместо 15-20-метровых вагонов появляются 35-45 метровые.
Все зависит от сложности и продолжительности "проблем". Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.
Ну и? Какова вероятность серьезного затыка в метро и стоимость избыточности сети, необходимой только ради ликвидации его последствий?
Лучше кому? Пасажиру, для котрого тариф будет многократно выше ради возможности не потерять 10 минут раз в год и пару часов раз в пятилетку (при нормальной организации работы)? Муниципалитету (для которого размер субсидий вырастет многократно)? Кому лучше от многократно продублированной сети в том случае если это неэффективно экономически и не обусловлено пассажиропотоком?
Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет, а на сети "нормального" трамвая -- там и трамваи нормальные -- Flexity Swift. А вот Сан-Франциско -- как раз тот пример, который я должен был привести с самого начала :)
Согласен, да, старые PCC-образные 4-х осники еще много где остались. Но а) ходят, как правило, не одиночками б) это именно "остались". И будут заменены "длинными монстрами" в ближайшем будущем. Как, например, в Торонто. И уж точно, никому в голову не приходит последние ~20 лет закупать новые 4-х осники.
А пассажир и не выбирает маршрутку. Много вы видели маршруток, которые предпочитают трамваям за пределами 1/6?? А на нашей 1/6 ему не осталяют этого выбора. Ибо нормальный транспорт -- это транспорт, который в первую очередь, ходит по расписанию и в котром оплата взимается не за вход в салон, а за поездку. Т.е. предсказуемо и рассчитываемо время поездки, и фиксирована цена.
Bombardier Flexity Outlook 56 сидячих мест Вот такие: http://bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-Light_Rail_FLEXITY_Outlook_Innsbruck_Austria-00-20080303-00.gif
Все проще. Ни бабка и никто другой не ждет полчаса. Те, кому нужно, подходят к остановке в заранее известное время и трамвай подходит по расписанию. И везет он отнюдь не полторы бабки, а те самые 30-50 пассажиров.
Везет он ровно столько "рыл", сколько возжелало им воспользоваться -- в пик больше, вне пик -- меньше. И -- таки да, это "нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике". Ибо посчитали и выяснили, что это дешевле и эффективнее, нежели автобусом.
Тут не понял. Какая же это совмещенка?
Хорошо, а что такое "скоростной трамвай". Не в понимании советских СНиПов, а по-вашему? Вот линия в Баррандов -- это "скоростной"? А то что дальше в центр? А зачем их разделять? Скоростными (точнее более сильно изолиорванными) бывают УЧАСТКИ сети. Те, на которых требуется или более высокая пропускная способность (например, сходится несколько маршрутов) или более высокая скорость (ну зачем плестись медленно в чистом поле?) Однако это вовсе не означает, что маршруты должны быть привязаны к типу конкретного участка. Наоборот, именно гибкость применения тех или иных технических и инженерных решений в зависимости от конкретных требований конкретного места и способствует развитию трамвая.
В этом ваша ошибка. Ибо дифференцировать нужно не "линии", а "участки сети". Где сходится куст нескольких маршрутов -- можно и изолированный участок залудить (да хоть в тоннель убрать). А где нужно подвести к подъезду -- там и изолировать ничего не нужно. Но ПС при этом не меняется, да и маршрут, скорее всего, будет одним и тем же.
Это где и кем не рекомендуется? Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.02.10 19:39 пользователем Vlad. Re: Рельсовый мир
Boris
14.02.2010 20:19
Повсеместный трамвай - не решение. Я ведь не зря оговорился, что НА СЕГОДНЯШНИЙ ПЕРИОД наша цивилизация не может предложить ничего более оптимального. Пока только рельсы и вагоны на электрической тяге. Далее может быть что угодно, горизонтальные лифты например с динамической логистикой маршрута перемещения. Я про то, что в мегаполисе органически и принципиально не может быть личного транспорта. За редким исключением и пусть это будут лучше вертолёты, а не членовозы с мигалками. Только общественный, хоть даже легковые таксомоторы, но общественный! Потому что даже такси используется на порядок эффективнее личной коробки на колёсах. Оно за сутки превезёт несколько десятков людей и не будет попусту занимать парковочное место. Всё остальное крайне нерационально, затратно и попросту вредно и опасно. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.02.10 20:26 пользователем Boris. Re: Рельсовый мир
Павел Волков
14.02.2010 20:48
Нет, это-то не вызывает спора у меня. При нормальной организации всего личный автомобиль в городе не нужен. Re: Низкопольность.
Сергей_Н
15.02.2010 20:29
Очередная тема "ниочем". Разговоры о неком сферическом трамвае в вакууме.
Тов. Свириденков, вы тут так расписываете низкопольники как решение всех проблем и чуть ли не панацею от всего. А вы давно за МКАД выезжали? И не за границу, а вглубь России? Вы знаете в каком состоянии большинство трамхозяйств? Кто будет покупать эти дорогие навороченные низкопольники? Где они будут ездить, путей под них нет? Кто будет платить за увеличенный износ рельс в кривых? Никаких реальных преимуществ у предлагаемых вами вагонов перед СМЕ из 15-метровых высокопольных/частично-низкопольных вагонов с поворотными тележками нет. Одни недостатки. Плюс 15-метровые вагоны позволяют унифицировать парк и варьировать составность в зависимости от пасспотока. Короче опять воздушные замки etc. Спуститесь на землю. Re: Низкопольность.
Vlad
15.02.2010 23:11
Цитату в студию, плз, где я говорил имнно о "решении всех проблем".
Еженедельно. Раньше (пару лет назад) было ежедневно. А что? И какое это имеет отношение к теме?
Только у бедных есть деньги покупать дешевые вещи (с)
Их обычно не покупают, а берут в лизинг.
татра умеет летать?
А пути нормально укладывать не пробовали?
Ну так расскажите, почему за пределами 1/6 за последние 20 лет не заказали ни одного 15-метрового высокопольника? (за очень небольшим исключением, которое на общий тренд никак не влияет) И не надо ссылаться на богатую Европу -- брать "дешевые" высококопольники не приходит в голову ни в Алжире ни в Марокко или Турции -- тех странах, где ВВП на душу населения кратно меньше российского. Наверное глупые -- не понимают своей выгоды... Одни только РФ-цы просеклти фишку.
Короче опять одни слова и лозунги. Спуститесь на землю из-за контроллера татры. За 40 лет мир изменился. Кстати, Барнаул взял на пробу именно сочлененный (полу)низкопольник. Не правда ли -- глупцы, не понимают того, что надо было десяток УТМ 405 брать. Парк унифицировать, ага. Re: Низкопольность.
Toman
16.02.2010 02:34
Я что-то говорил о соотношении? Это как бы числами не измеряется. Можно (чисто мысленно, умозрительно!!!) представить себе, что, допустим, во всём мире резко перестали строить классическое полностью изолированное, с высокими платформами, преимущественно подземное метро, а вместо всех линий стали строить трамвайные, и пускать трамвайный ПС. В то же время, живых старых систем и старых линий с течением времени остаётся всё меньше, остаются только "самые стойкие" - в тех странах и городах, где в какой-то момент было принято твёрдое решение сохранить оставшуюся сеть, так что даже если бы ничего не строили, темпы ликвидации естественным образом должны падать. Так вот, "не прозябанием" трамвая как вида транспорта можно назвать такую ситуацию, когда вопрос о строительстве трамвая рассматривается не только тогда, когда становится ясно, что с автобусами/грузовиками всё будет грустно и напряжно, а при любом потоке, при котором могут быть пущены автобусы. Т.е. когда трамвай напрямую конкурирует как минимум с автобусами на абсолютно любых линиях, с любым пассажиропотоком, где может рассматриваться запуск ОТ вообще. Т.е. когда автобус перестаёт быть неким единственным "транспортом по умолчанию".
Кстати, вот это почему? Потому, что у нас, дескать, всегда всё не так, как надо, по определению?
Дело не в длине вагонов, а в уличности или внеуличности. Трамвай - именно уличный транспорт.
Вот если мы возьмём и перережем почти все "широтные" и хордовые направления в автодорожной сети Москвы - это будет нормально и здорово? А что, экономически-то как выгодно: кусок улицы выпилили, застроили домами и офисами! Всё равно же "все" только из окраины в центр едут, и потом обратно на окраину. И ничего другого никому не может быть надо. А если даже вдруг - ну так ведь всегда же можно проехать через центр. Почему, интересно, о связности автодорожной сети говорить не грех, и вроде даже экономическая эффективность повышения связности не ставится под сомнение? В то время как, при всех её недостатках в той же Москве, количественно связность автодорожной сети намного лучше связности трамвайной сети. Так в чём же проблема? Очевидно, именно в том, что стоимость инфраструктуры трамвая не соответствует обращающемуся по ней потоку, по автомобильным меркам? В таком случае под вопросом целесообразность вообще строительства трамвая - если он столь неэффективен. Вот смотрите такую штуку: возьмите какую-нибудь средненькую автомобильную дорогу или улицу в городе, и посчитайте, сколько за минуту проходит легковых, грузовых, автобусов. По всей улице или по одной из полос. Пересчитайте на тонны брутто, а тонны брутто - в трамваи. Парадоксально - но почти всюду получится интенсивность движения, достойная строительства трамвайной линии. Это же натуральный парадокс, вдумайтесь: вот все говорят, что трамвай оправдывается только при наличии на линии достаточно большого потока, но в то же время как только мы берём какую-нибудь реальную трамвайную линию и какую-нибудь заурядную двухполосную автомобильную улицу (или 2 полосы в составе какой-нибудь более широкой улицы), мы видим в большинстве случаев, что интенсивность движения как раз на трамвайной линии - меньше, чем на автодороге. Но в таком случае опять получается бред: зачем же построили такую трамвайную линию, когда на ней поток мог бы быть легко пропущен автомобильным транспортом? Значит, деньги на этот трамвай были потрачены впустую?
В метро, учитывая стоимость строительства линии - конечно, нереально. Но трамвай - именно на то и уличный транспорт, чтобы быть намного дешевле метро в строительстве. "Избыточность"-то она нужна не только для ликвидации последствий на самом деле, а ещё для того, чтобы как раз в нормальной ситуации не надо было пилюкать пешком, грубо говоря, 4 км до ближайшей линии ОТ, а изначально выбрать те маршруты, которые проходят ближе всего к месту отправления и месту назначения. А ещё - для того, чтобы просто иметь более густую сеть. Повторюсь, как минимум в рамках одного города количество возможных маршрутов грузоперевозок между условно равномерно распределёнными отправителями и получателями пропорционально квадрату протяжённости сети. Так что увеличение протяжённости сети - оно не только приводит к некоторому снижению пассажиропотока на каждой отдельной ветке, но и к 1) увеличению средней протяжённости поездки (ближе к "от двери до двери"), и 2) к увеличению пассажиро- и особенно грузопотока каждой линии за счёт квадратичного увеличения числа охваченных сетью клиентов. Нынешний размер сетей делает потенциальный грузопоток пренебрежимо малым, настолько, что организация грузоперевозок просто теряет смысл. Но увеличение плотности и надёжности сети поднимет потенциально возможный грузопоток до такой величины, что этим уже станет выгодно заниматься и в реальности.
Нет, между прочим, это может быть и 25 минут каждый день. Именно за счёт времени пешего подхода к той же ближайшей трамвайной линии. А учитывая, что на самом деле при увеличении сети общее количество пассажиров возрастёт, как раз за счёт тех, кому стало возможно пешком добираться до новой линии, а раньше было невозможно - тариф совершенно не должен быть многократно выше. И опять забываем о грузовых перевозках.
Вы опять исходите из того, что даже если трамвайный вагон не монстрообразен, то монстрообразны и столь же дороги пути для него (и в несколько раз дороже автодороги - ведь автодороги тот же муниципалитет обслуживает и не жужжит почему-то).
То есть её построили только от избытка лишних денег?
В Антверпене я видел их, скажем так, примерно поровну одиночками и двухвагонными. Т.е. поровну - по вагонам, а не по поездам - типа две одиночки на одну систему. Может быть, место и время случайно оказались не очень репрезентативны. Но самому лично на них пришлось проехаться только в виде одиночек, система на нужных мне маршрутах в нужный момент времени ни разу не попадалась - хотя на улицах вокруг я их и видел...
Отсюда вопрос. Если сейчас система достаточно удобно работает, с оптимальной наполняемостью и сносным интервалом - то что же будет после отказа от таких вагонов? При том, что трамвай - именно основной транспорт, т.е. ни с каких автобусов или маршруток или даже метро он пассажиропоток перетянуть не может. Очевидно - либо увеличение интервалов до несносных, либо разбазаривание средств (на сами вагоны и на депо для стоянки и обслуживание) и эксплуатация полупустыми в 2 раза больших вагонов там, где прекрасно справлялись меньшие. Каковы резоны сего действа? Элегантный попил бабла в пользу трамваестроителя по сговору? (Трамваестроитель говорит: "ну вы же видите, никто в мире современные трамваи не строит короткими, у всех длинные, и у нас тоже - так что у вас, короче, выбора нет", власть имущие говорят: "уважаемые пассажиры, ну вот видите, мы, так сказать, молодцы, мы не будем увеличивать интервалы до небес, мы поменяем старый ПС на новый баш на баш, а вам ещё свободнее ездить станет - а других вариантов, собственно и нет", пассажир-налогоплательщик говорит "ну чёрт с вами, деваться некуда, наличие трамвая всё же лучше фактической ликвидации оного, так что валяйте, закупайте свои 30-метровые червяки баш на баш с отставляемыми 15-метровыми, бабла пока ещё и не на такое хватало...").
Насколько я заметил в Германии и Бельгии, там всего лишь вместо маршрутки выступает велосипед или злющий мопед. Ибо в России, видимо, у пассажира в карманах денег неисчерпаемо на оплату проезда в маршрутке, а там, на Западе, стараются экономить, а тарифы в ОТ довольно-таки кусачие. А 10 велосипедов на пару с 5 мопедами - это, надо сказать, не сильно лучше маршрутки, когда именно таким образом перемещается бОльшая часть города. Зато, надо отдать должное, велосипед и мопед представляют собой как раз высший идеал в смысле полного отсутствия необходимости ждать некий интервал.
С ценой в Москве всё в порядке: проездные в наличии. Конечно, было бы лучше, если бы для гостей города и случайных пассажиров были ещё билеты типа на 1 и 5 дней, каковые когда-то были да сплыли. А кто не хочет брать проездные и ездит по разовым билетам - тот законный лох, которого и грех не ободрать. Вот в других городах России - там да, согласен, плохо, проездных нет или они фактически бессмысленны, трамвай уже пытается конкурировать в нише маршрутки. А вот со временем... Про время я скажу ниже.
Надо же, практически угадал с вместимостью :)
А вот тут я буду много и злобно ругаться. Ну вот что мне толку заранее известного времени, если я смотрю на часы, и вижу, что я в любом случае должен буду ждать полчаса. Я, конечно, зная расписание, выбирать - ждать ли непосредственно на остановке, или ждать где-то по дороге до неё, или тупо сидеть дома/на работе полчаса в "полной боевой готовности". Но общее время пути не меняется от того, где именно и в каком соотношении мы будем ждать эти полчаса. Ещё круче - если поездка с пересадками. Все пары маршрутов при всём желании не согласуешь. Так что на каждой пересадке в любом случае придётся ждать время, пропорциональное интервалу. То же самое - по прибытию куда-либо, когда нужно конкретное время прибытия (не опоздать). Опять же, запас времени (который мы будем вынуждены терять, стоя перед порогом нашего места назначения, если прибудем "вовремя") будет пропорционален интервалу. Конкрентный рейс трамвая невозможно приурочить точно к прибытию в какое-то время на конкретное мероприятие, и тем более к завершению человеком какого-то дела, от работы до приёма пищи или завершения концерта, получения одежды в гардеробе и выхода из заведения. А попытки наоборот, скажем, приурочить свой обед, завтрак, или работу к определённому рейсу трамвая - это уже очень большое неудобство для пассажира. Я как бы это довольно неплохо знаю, т.к. почти 10 лет очень плотно пользовался (или, скажем так, пытался пользоваться :) ) 111 автобусом при поездках и в школу, и в МГУ, и из школы, и с МГУ домой... Да, автобус был очень удобным, очень быстроходным, ходил по расписанию как часы, и по дороге в школу я старался на него попасть (впрочем, это только по случайности, что на нём как раз удобно было подъехать в школу к 9.00 - шёл бы он на 10 минут раньше, и вряд ли я бы им вообще регулярно пользовался). Расписание лежало и у меня в кармане, и в МГУ даже стояло в распечатанном виде в лаборатории. Но... поскольку я не знаю и не могу заранее знать, когда именно закончатся занятия, какой-нибудь зачёт, или работа в лаборатории, или, наконец, обед... В общем, если автобуса ждать больше 10 минут, это совсем неинтересно. И тут всё решается тем, какой автобус придёт раньше. Придёт 119 - значит, ехать на нём - хотя это намного дольше, через Киевскую или через Нагорный бульвар, ну и т.д. Но и тупо ждать 40 минут поздним вечером совсем неинтересно, за это время можно вообще пешком до метро ("Ленинский проспект", я имею в виду!) дойти.
Тех, кому не оставлено выбора :) Т.е. которые не могут даже на велосипеде доехать до нужной точки за те полчаса + 10 минут, которые идёт сам трамвай. При первой же возможности обзавестить любым видом личного транспорта, дабы не ждать по полчаса (дома, в школе, в концертном зале или непосредственно на остановке - не суть важно), эти несчастные пассажиры обязательно это сделают и покинут трамвай.
Вот это самое желание очень конкретно регулируется интервалом. Если я за полчаса пройду пешком 3 км, то зная, что трамвая ждать тоже полчаса, я не поеду на нём, скажем, на 2,5 км. А если я знаю, что не более, чем через 8 минут трамвай таки будет, то дождусь и поеду. Если даже при получасовом интервале трамвай неплохо заполняется - то по-хорошему, надо пускать трамвай чаще - м.б. удастся привлечь больше пешеходов/велосипедистов - тех, кто избегает трамвая не из-за отстутствия денег на проезд, а будучи огорчён его получасовыми интервалами.
Дешевле, чем автобусом - ещё не значит дешевле всего. Если сравнивать только гипер-червяка и автобус - то может быть. А если сравнить с трамваем, адекватным пассажиропотоку...
Да самая настоящая. Кинули на асфальт путь, но такой, по которому можно ездить автомобилям - получилась временная совмещённая линия.
Затем, что линии физически различаются.
"Линия" и "участок сети" - это и есть одно и то же! В то же время, линия!=маршрут. Так что не надо рассказывать тут общеизвестные вещи.
Что значит эта фраза вообще "маршруты привязаны к типу участка"? Маршрут, извиняюсь за каламбур, привязан собственно к своему маршруту, по определению - т.е. к некой последовательности линий, по которым он проходит. Если он хотя бы на каком-то участке проходит по скоростной линии, это значит, что скорее всего там от него (равно как и от других проходящих там маршрутов) требуется высокая пропускная способность. Иными словами, просто негоже напряжённо работающую с высоким потоком, близко к пределу провозной способности, линию запруживать какими-нибудь 8-метровыми маленькими вагончиками. И только поэтому возникает стремление для "скоростных" и вообще напряжённых линий использовать большой и вместительный ПС. И здесь это стремление понятно. А на тех маршрутах, которые не затрагивают никаких из сильно напряжённых линий - этого требования уже нет, и здесь МОЖНО пускать и маленькие вагоны, если того требуют, например, приемлемые интервалы, т.к. они нигде не создадут проблемы для общей провозной способности линии. Вот что я, собственно говоря, хотел сказать. Да, вместо "скоростные" линии более правильно было бы, конечно, сказать "наиболее пассажиронапряжённые". Так устраивает?
Ну так вот и давайте пользоваться гибкостью. Пускать 30-метровый 40-тонный червяк с нагрузкой на ось 10 тс там, где хватило бы ПАЗика, только потому, что у нас, дескать, в депо других нет, и вообще промышленность не выпускает - это не гибкость, а как раз наоборот.
И опять же - "линия"=="участок сети". Это полные синонимы.
Именно, именно. Не спорю! Но тут возникает такой момент, что когда мы пытаемся построить сеть так, что бОльшая часть протяжённости начинает приходиться на "подходы к подъезду", и на эти же концевые, очень малодеятельные по пассажиропотоку, участки, начинает приходиться бОльшая часть находящегося на маршрутах ПС, то используя на этих относительно коротких, но многичисленных "подходах к подъезду" здоровенных червяков, мы, во-первых, получаем определённую чувствительную дозу неэффективности использования ПС под малый пассажиропоток, а во-вторых, вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев. Здравым смыслом :) Даже если у кое-кого из упомянутых тачек и мощный мотор, но тем более она рискует быть просто сдутой с дороги, при неудачном стечении обстоятельств... Ну и вообще, если кто сзади на полутора-двух-тонной легковушке случайно долбанёт с разницей скоростей этак 30-40 км/ч, то в данных автомобилях будет много хуже, просто в силу соотношения масс. А долбануть на автомагистрали, тем более машину такого рода, очень даже могут. Например, представьте себе обгон "Окой" КамАЗа с дровами на Новориге. В то время как сзади едут очередные ... ну, Вы понимаете, в общем... с шилом в одном месте, на 200 с лишним км/ч, возможно, под веществами и т.д. Re: Низкопольность.
Сергей_Н
16.02.2010 12:36
Да тут весь форум цитировать надо. Мне - лень.
Не за пару км от МКАДА, а в соседние регионы и дальше? Съездите и узнаете много нового)))
Денег вообще нет. Это факт. А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.
Лизинг накрылся медным тазом. Кризис знаете ли.
Татра по раздолбанным путям проедет, худо-бедно но проедет. Все эти Комбины и Аутлуки нет.
Вагоны а-ля Комбино и Аутлук оченьхорошо стачивают рельсы в кривых. Особенности конструкции. Прага от вагонов похожей конструкции отказалась.
Ну дык коррупция + монополия нескольких производителей + откаты (Алжир, Марокко etc) + кредиты с условием покупки материалов и оборудования определенного производителя + популизм (вешанье лапши на уши электорату). Где же эти хваленые Сименсы и Бомардье? ПОчему же их нет на нашем рынке?
Лозунги у вас. И почему вы постоянно притягиваете Татру? РКСУшные Татры перестали делать больше 20 лет назад, да и самой Татры уже 10 лет нет. Барнаул далеко не глупый. Глупый - это если сразу бы пару штук этого металлолома купили. Думаю они там сами разберутся, и не будет вмешательства заинтересованных лиц. Самара взяла 71-405, т.е. они по вашему идиоты? Re: Низкопольность.
Vlad
16.02.2010 13:36
Фактически в целом ряде регионов (за исключением ЮВА) так и происходит. "Тяжелые" метро-системы в крупных агломерациях уже (бОльшей частью) построены и сейчас требуют все бОльших и бОльших денег на постоянные ремонты и модернизации, а открытие новых участков уже не привнесет значительного дополнительного пассажиропотока. Поэтому "окучивают" менее крупные города именно ЛРТ-системами. В целом по миру, рост протяженности ЛРТ-систем превышает рост протяженности "тяжелых" метро-систем (тут, несомнено, главный фактор играет цена вопроса).
и такое тоже случается. Не так часто, как хотелось бы.. но, например, Велес-Малага http://urbanrail.net/eu/mala/velez-malaga.htm тут трамвай построен ради совсем "автобусного" (а у нас сказали бы маршруточного) пассажиропотока.
Потому что ситуация на "1/6", в силу сложившехся финансово-экономических взаимоотношений в обществе и гос-ве, не может рассматриваться как нормальная и служить примером для подражания.
Хм.. Я бы сказал, что трамвай -- это технология, обеспечивающая возможность применения как в уличном, так и внеуличном исполнении.
Это и будет "при заведомом ухудшении экономики".
Нет проблемы. Связность ради связности никому не нужна, нужна связность, подтвержденная экономикой.
По буржуинским оценкам, новое строительство (замена трамваем автобуса) становится эффективной (в рассчете на 30-летний период эксплуатации) при потоке от 10-15 тыс в сутки. Эксплуатация существующих линий эффективна при потоке от 5 тыс/сутки. Это "достаточно большой" поток?
5 (для существующих линий) и 10-15 тыс в сутки для новых -- это поток, корый вполне может быть пропущен автомобильным транспортом. Однако трамвай построен не впустую.
К сожалению даже в столь плотной сети как Амстердамская, при тех жестких тамошних ограничениях движения автотранспорта, использование трамваев для грузоперевозок оказалось неэффективным :(
Да нет, "в чистом поле" проложить трамвайную линию обходится даже дешевле, чем автодорогу. Но вот в городе (где и требуется трамвай) улицы-то уже есть, а трамвай надо строить.
Скорее в целях "восстановления исторической среды, увеличения привлекательности места, привлечения туристов" и.т.д...
Все то же самое, но уменьшатся расходы оператора (новые вагоны будут требовать меньше денег на ТО, за счет асинхронного привода уменьшится расход э-энергии, а рекуперация позволит еще больше ее сэкономить).
Да нет, уменьшение расходов оператора, улучшение комфортности поездки для пассажира (за счет низкого пола, более просторного салона). Улучшение комфорта позволит привлечь, а увеличение салонов -- обслужить возросший паксопоток. В подавляющем большинстве систем ОТ за последние десятилетия происходит рост числа пассажиров на 3-10 процентов в год, что за время службы вагона приводит к уже кратному росту объемов перевозок. Т.е там, где 10 лет назад "нормально справлялись" 15-метровые 4-хосные высокопольники, сейчас их приходится сцеплять парами, а через 20 лет придется сцеплять уже 30-метровые вагоны.
За 30-летний цикл TCO (total cost of ownership -- совокупная стоимость владения) для 15-метровых вагонов, ходящих в сцепках парами превысит TCO для 30-метрового низкопольника, а TCO одиночного вагона если и не превысит, то к ним приблизится. Т.е. пассажир-налогоплательщик этому тоже будет рад.
Хм.. Я бы не сказал. Вот недавно с Антоном подсчитали, что в Москве уже сейчас стоимость проездного на ОТ для работающего взрослого пассажира (метро+НОТ) больше, чем в Европе за единственным исключением -- Лондона. Москва-52 евро Вена 49,5 Будапешт 37 Прага 22 Париж (1-3 зона, примерно соответствует МСК) 74.40 зоны 1-2 (сам Париж и ближайшие окрестности) 56.60 Но в Париже "Your employer will reimburse 50% of your package". Т.е. работодатель оплатит 50% (а ему уже возместит го-во, типа как у нас больничные) Т.е. в Париже для нормального работающего человека (а это цена с 26 до 60 лет) месячный проездной НА ВСЕ будет обходиться в 37.20 EUR тогда по цене Москве соответствует зоны 1-5 (109.90) Это уже считай с Люберцами, Химками, Реутовым, Одинцово, Подольском, Лобней и Троицком. Мадрид. Город (реально урбанизированная территория) 46 евро + ближайшие пригороды (до зоны B3) -- 69 евро Так что в Европе ОТ на самом деле уже ДЕШЕВЛЕ, чем в Москве. Не забываем, что во всех этих городах в стоимость входит и использование ЖД, которое в нашем подсчете 52 евро для Москвы не учитывалось.
Я бы так не сказал. Мало того, что они очень дорогие (см выше), они еще и не включают сеть ЖД (а включение ЖД в рамках всего грода увеличит стоимость очень значительно, а в рамках только одного направления уже вплотную приблизит к Лондону).
Вы всерьез считаете, что маршрутку вы будете (в совокупности, с учетом пересадок) ждать меньше? Что влезете сразу в первую же подошедшую? Да в таких коридорах, где трамвай ходит раз в полчаса (не по причине уродов в руководстве, а по причине реально низкого паксопотока) вы скорее всего маршруток вообще не дождетесь :)
А в Инсбруке их всего три :) Опять, вы не поняли. Если поток мал, то интервалы большие и маршрутов мало и согласовать их просто. А если поток большой, то и интервалы маленькие и согласовывать пересадки на маршрутах уже не нужно. Но в любом случае при нормальной организации "маршруткам" места не оказывается.
Ну к электричке же вы приурочиваете? В чем принципиальная разница?
Даже в Московском метро поздним вечером интервалы и поболее 10 минут на хвостах (с учетом ухода поездов с линии в депо). Про Питерское и говорить нечего.
тем не менее, не покидают. Наоборот, в той же Велес-Малаге паксопоток растет.
Ну вы известный любитель ходить пешком :) Из Внуково, помнится, предлагали пешком идти... Так что вы -- не показательны с точки зрения целевой аудитории.
Не очень себе это представляю. Опишите подробнее, как можно "кинуть на асфальт путь по которому можно ездить автомобилям".
Западный участок Филевской линии в Москве физически различается от восточного. Вы предлагаете использовать на них разный ПС?
Нет. См ФЛ
Нет. В упор не понимаю, почему нужно обязательно устраивать пересадку на границе тоннельного участка и проходящей по совмещенке остальной части линии. Например вот здесь (Франкфурт): http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_L.jpg длинный поезд выходит из тоннеля и идет по поверхности с большим количеством одноуровневых пересечений. интервалы -- около 10 минут, вечерами и того больше. Вы всерьез сичтаете, что на границе подземного участка необходимо устроить пересадку, длинные поезда не выпускать на улицу, а по поверхностному участку запустить 4-х осники с интервалом 2-3 минуты?
Это именно гибкость, потому что дальше этот длинный вагон поедет по оживленному участку где набьется битком. Почему вы не предлагаете построить на большинстве линий в ММ пересадки и пускать по "хвостам" не длинные 8-вагонные составы, а короткие и дешевые (т.е. а-ля БутЛМ)
Кстати, а с цифрами -- на сколько по-вашему километр новой линии на осевую нагрузку 5тонн в условиях плотной городской застройки (УДС, подземные коммуникации и.т.д...) будет дешевле километра новой линии на 10 тонн/ось?
Хм.. Полно СМАРТов на автбанах. Навеное у дойчеров хреново со здравым смыслом... Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.10 13:37 пользователем Vlad. Re: Низкопольность.
Дмитрий Ганин
16.02.2010 21:19
Да, особенно учитывая, что даже на нижнем строении пути сэкономить не получится, т.к. оно должно выдерживать грузовики (дадад с осевой 10-11,5т). Re: Низкопольность.
Toman
17.02.2010 11:32
Так оно там уже есть! Автомобили-то как-то уже ездят. Re: Низкопольность.
Vlad
17.02.2010 12:39
Ну так в чем смысл стремиться к уменьшению осевой нагрузки вагонов до 5 тонн/ось, если разница в сооружении линии под 5 и 10 тонн/ось стремится к нулю? Re: Низкопольность.
Олег Измеров
17.02.2010 13:11
Нормально вообще-то приурочивать как раз электричку к пиковым перевозкам. И на практике их назначали, насколько возможно, ко времени рабочих смен на предприятии. В качестве внутригородского транспорта вне часов пик электричка на ж.д. общего назначения неудобна, если, конечно, она ходит не с очень частыми интервалами. Приурочивать пассажиров к электричке - это полный бред. Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо". Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan
17.02.2010 13:47
Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной. Из личного опыта - НН, редкоходящий маршрут №10 от дома до работы, вагон Т3 инв. №1671, водитель под никнеймом "Шурик" у некоей остановки едёт в интервале 06:32-06:37, следующий поезд будет через сорок минут, уже не годится. И особого труда поставить свой распорядок дня, чтобы успеть на вагон и не прыгать на морозе по пересадкам и не ждать не пойми как ходящего автобуса 43 маршрута (он может подойти через минуту, а можно и все 20 прождать) у меня нет. Если очень надо ехать, не считаясь ни с чем - логичным выводом будет такси или личное авто. Re: Низкопольность.
Олег Измеров
17.02.2010 14:01
Может быть удобной, если расписание составлено под пассажира, а не наоборот. Либо если у нас есть отдельная малоиспользуемая ветка развитой трамвайной сети, и здесь пассажира привлекает возможность ездить по трамвайному проездному, но не более того. В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден. Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто. Re: Низкопольность.
Tashbulat
17.02.2010 14:07
Для отдельно взятого маршрута и его постоянных пользователей система с расписанием вполне жизнеспособна. Только есть и другие пассажиры, которые пользуются им редко (и, соответственно, не обязаны знать расписание). Для них обязательно должна быть альтернатива, пусть с пересадкой, но возможность гарантированно уехать при разумном времени ожидания. Если же такой редкоходящий маршрут единственный на некотором участке сети, то пользоваться им будут лишь фанаты, а тем кому надо ехать найдут другой способ. Re: Низкопольность.
Vlad
17.02.2010 14:16
Вот потому что в Брянске такие чиновники, занимающиеся транспортом, Брянск и не Инсбрук :) Re: Низкопольность.
Vlad
17.02.2010 14:18
Это вы про маршрутки? :))))
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]