ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 45678Все>>
Страница: 3 из 8
Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 10:49

Цитата (Boris)
Интересно, используется ли этот механизм реально или водителям обычно влом нажимать лишнюю кнопку.
Буржуи используют, у нас по началу молодые водилы в 11 АП тоже во всю баловались, теперь делают это значительно реже.
Цитата
А вот с трамваями сложнее, у них пневматики нет, но им и приседать не надо, достаточно нормально оборудовать остановки.
Кстати да. Добавлю даже, что совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки. Буржуи так иногда делают.
Цитата (Toman)
Низкопольников с такой высотой пола не существует
Значит я ездил в трамвае-призраке. Вот в таком

Re: Низкопольность.
Vlad  09.02.2010 12:26

Цитата (Toman)
Что, собственно, и превращает плюс в минус: высота шага на первую ступеньку с земли практически в любой высокпольник - выше последующих ступенек.

Поэтому вменяемые операторы помимо закупки низкопольников, обустраивают посадочные площадки:
[/url]

Цитата
З.Ы. Лично я считаю, что высота никакой ступеньки не должна превышать 200 мм, как раз если с точки зрения затруднённо шагающих людей. Низкопольников с такой высотой пола не существует.

ULF -- 180 мм

Цитата
Вывод очевиден: без (выдвижной) ступеньки не обойтись даже на самом низкопольнейшем низкопольнике.

Вывод неверен -- обустраивать низкие платформы вровень с полом вагона или закупать ULF-ы



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.10 12:26 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Toman  09.02.2010 12:49

Цитата (karelalex)
Кстати да. Добавлю даже, что совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки. Буржуи так иногда делают.

Во-первых, от этого кусок пути фактически перестаёт быть совмещёнкой. Если машина пытается ехать между трамвайными путями и соседней полосой, то она может перевернуться или куда-то улететь, как минимум, поцарапать и поломать то, что под днищем. См. Покровские ворота в Москве - там, правда, ступенька с противоположным знаком, но суть та же - и это постоянно происходит, скрежет и искры из-под днищ так и летят.

А если мы исключаем трамвайный путь из ширины проезжей части хотя бы на малом участке, это не просто можно, а обязательно нужно сделать на всей протяжённости данной автодороги. Иначе получится пробкогенератор и пропускная способность упадёт. Стоять будут и автомобили, и трамваи.

Во-вторых - насколько удобно и легко будет убирать снег из такой трамвайной "канавы" в сторону обочины? В то же время, вся снежная каша и грязь с проежей части будут заваливаться на трамвайный путь. Даже если против поперечного уклона проезжей части - автомобили колёсами набрызжут.

Цитата
Цитата (Toman)
Низкопольников с такой высотой пола не существует
Значит я ездил в трамвае-призраке. Вот в таком

Это, к сожалению, не трамвай-призрак, а трамвай-мастодонт. Притом идея их системы радиальной установки очень красивая - но вот с длиной звена они, увы, переборщили. Было бы звено длиной около 3-3,5 м - может быть, был бы нормальный трамвай.

Re: Низкопольность.
Toman  09.02.2010 12:55

Цитата (Vlad)
Вывод неверен -- обустраивать низкие платформы вровень с полом вагона или закупать ULF-ы

Вот я выше уже сказал, что нужно сделать с ULFом, чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям. Впрочем, и о портальных мостах как таковых у меня просто нет цензурных слов... Был бы силовой контур замкнут снизу, хотя бы...

Re: Низкопольность.
hotaru  09.02.2010 14:58

Создание остановочных пунктов "островком" на совмещенке, путем поднятия, вовсю практикуется в Ташкенте, где их подавляющее большинство. Особых проблем с ними нету, и выглядит достаточно элегантно.

Re: Низкопольность.
Ivan Vasin  09.02.2010 20:07

Приветствую!
Цитата (Питербуржец)
Кто на чем ездил?
Я, получается, ездил почти на всём, кроме 2009-го (в Волгограде с ним как-то в последний визит не повезло). Но, поймите меня правильно, как человека, который много раз ездил на Комбинах, и Цитадисах, и прочих современных вагонах, удивить и тем более обрадовать низкопольной вставкой в Татру сложно, что уж говорить о соло-вагонах.

Так что моё мнение простое - два тезиса.

Первый тезис: трамвай начинается с тележки (даже шире - с ходовой части, тележки может и не быть). Пока, мне кажется, никому из производителей не удалось сделать по-настоящему хорошую тележку, хотя есть прогресс. Кто сделает первый, тот и молодец.

Второй тезис: производить соло-вагоны - это, как мне кажется, ошибка. Уж для такого города как Москва точно. И то, что наша промышленность никак не научится производить "червяки" - для меня лично большая печаль. А соло-вагон на трамвае - это как трёхвагонный состав в метро.

По сумме впечатлений из всех вагонов 630-й мне понравился больше остальных. Во-первых, он сочленённый, во-вторых, у него нормальный ход, в третьих, у него презентабельный внешний вид и салон. За такой отечественный вагон мне не стыдно. Более-менее близок к этому образцу и 623-й.

За остальные новые вагоны - стыдно. Разрешите, я их не стану ранжировать, просто напишу мнение словами.

Кобра выглядит как-то несерьёзно снаружи и неуютно внутри. В наших условиях она скорее показывает свои недостатки, чем достоинства. Непонятно, зачем городить лишние сложности, если есть проверенное решение в виде системы из двух Татр.

2005-й лом просто убил своим жёстким подвешиванием. Может быть это частично особенность питерских путей.

Варио в импортной версии выглядит заметно лучше нашего из-за более светлого салона. Это, впрочем, относится почти ко всем нашим вагонам. Скажите, куда надо писать письма, чтобы салоны не выполнялись в жутком сером оттенке?

С точки зрения водителя как 2005-й, так и 2008-й не понравились неудобной кабиной, когда нужно тянуться к пульту чтоб открыть двери. Впрочем, это уже частности (другие вагоны я на этот счёт не смотрел и не стану претендовать на объективность).

Главное, что меня огорчает: у нас по-прежнему со скрипом движутся все работы по полезным нововведениям - инерционность огромна. Как может проявить себя одинокий московский оранжевый червяк на фоне стада морально устаревших ломов и гробов 619-й модели? - да никак. Пока он их просто оттеняет немножко, словно подаёт надежду, мол, ну не всё так плохо с московским трамваем. Но пока наша реальность - это морально устаревшие вагоны и плохие пути.

Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 22:41

Цитата (Toman)
Цитата (karelalex)
совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки.

Во-первых, от этого кусок пути фактически перестаёт быть совмещёнкой.
Разумеется, но такую штуку имеет смысл городить тогда, когда нету места сделать нормальную посадочную площадку на дороге. У тех же буржуев это тоже довольно распространённое явление: когда сами пути идут по совмещёнке, а остановки делаются с посадочными площадками.

Цитата
Если машина пытается ехать между трамвайными путями и соседней полосой, то она может перевернуться или куда-то улететь, как минимум, поцарапать и поломать то, что под днищем.
В России для дураков предназначены максимум 10% дорог. На остальных надо быть внимательным, а на некоторых даже очень внимательным. Да и никто разметку со знаками не отменял.
Цитата
См. Покровские ворота в Москве - там, правда, ступенька с противоположным знаком, но суть та же - и это постоянно происходит, скрежет и искры из-под днищ так и летят.
Ребятам с искрами я могу посоветовать только одно: продать машину и выкинуть права.

Цитата

А если мы исключаем трамвайный путь из ширины проезжей части хотя бы на малом участке, это не просто можно, а обязательно нужно сделать на всей протяжённости данной автодороги.
Или сделать локальное уширения проезжей части за счёт сужения тротуара, запрета парковки и проч.. Собственно чего рассказывать, достаточно съездить в Прагу и Вену, там усё есть.
Цитата
Иначе получится пробкогенератор и пропускная способность упадёт. Стоять будут и автомобили, и трамваи.
Возможно, зависит от конкретной улицы и конкретной реализации. Впрочем в России - да получится именно пробкогенератор.
Цитата
Во-вторых - насколько удобно и легко будет убирать снег из такой трамвайной "канавы" в сторону обочины?
А в этом нет необходимости. Про достаточной частоте хождения (а трамваи должны ходить часто) они сами собой будут прочищать себе дорогу. Я сам видел такое в Хельсинки, да и в Таллинне не очень-то чистили трамвайные пути, но трамвайчики ходили с завидной регулярностью. А ночью достаточно проехать трактору с прямым ковшом и весь снег убран.
Цитата (Toman)
Это, к сожалению, не трамвай-призрак, а трамвай-мастодонт. Притом идея их системы радиальной установки очень красивая - но вот с длиной звена они, увы, переборщили. Было бы звено длиной около 3-3,5 м - может быть, был бы нормальный трамвай.
Ничего не понял, переведите на русский.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.10 22:41 пользователем karelalex.

Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 22:44

Цитата (Toman)
...чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям.
Что есть нормальный трамвай? ЛТ-5, я угадал?
И что есть нормальные трамвайные пути? Рельсошпальная решётка на деревянных шпалах с костылями, покрытая сверху асфальтом?

Re: Низкопольность.
Toman  10.02.2010 06:52

Цитата (karelalex)
Цитата (Toman)
...чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям.
Что есть нормальный трамвай? ЛТ-5, я угадал?

Ну, он вообще-то не уникален. Во-первых, если брать отечественные примеры - говорят, МТВ-82 был вполне ничего (с точки зрения вибраций в салоне). Опять же, по бельгийским трамваям, в Генте и Антверпене как вагоны старого типа, так и HermeLijn'ы произвели хорошее впечатление с точки зрения вибраций в салоне (а неровности на путях вполне себе присутствуют - и очевидные неизбежные крестовины, кое-где и что-то похожее на лёгкий КВИ - но вибраций в салоне не чувствуется). Вот ПС берегового трамвая произвёл худшее впечатление: так грохотать и вибрировать на определённых отрезках выделенки - это надо уметь, даже по меркам отечественных трамваев на той же нашей строгинской сети.
Но в данном случае речь-то совсем не об этом. Я на ULFе не ездил, и что у него с грохотом и вибрациями в салоне, не знаю. Может быть, всё и здорово.

Осевая нагрузка у него, во-первых, зашаливает... А во-вторых, длина базы великовата. На входе в кривую и выходе из неё межосевая база при такой радиальной установке практически эквивалентна такой же длины жёсткой базе. Значит, чтобы не быть по углам набегания и проходимым радиусам хуже 2-осников 100-летней давности, надо иметь и межосевую базу не больше ихней, т.е. не больше 3-3,5 м.

Цитата
И что есть нормальные трамвайные пути? Рельсошпальная решётка на деревянных шпалах с костылями, покрытая сверху асфальтом?

Есть мнение, что узкоколейка, даже с осевыми нагрузками 8 тс (т.е. ТУ2, грубо говоря), нормально работает на рельсах Р24. Трамвай же, даже на выделенке, даже на ж.д. рельсах - на в 2 раза более тяжёлых, как минимум, а то и в 2,5. Осевая нагрузка практически та же - 8 тс.

Re: Низкопольность.
karelalex  10.02.2010 11:02

Цитата (Toman)
Я на ULFе не ездил, и что у него с грохотом и вибрациями в салоне, не знаю. Может быть, всё и здорово.
А я ездил и не знаю, что и сказать. Хитрые австрияки так кладут рельсы (силами турецких гастеров), что трамвай по ним идет вообще без посторонних звуков. А сами ULFы издают только лёгкий писк при разгоне и торможении.

Re: Низкопольность.
Vlad  10.02.2010 13:34

Цитата (Toman)
Осевая нагрузка у него, во-первых, зашаливает...

Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Цитата
Трамвай же, даже на выделенке, даже на ж.д. рельсах - на в 2 раза более тяжёлых, как минимум, а то и в 2,5. Осевая нагрузка практически та же - 8 тс.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Re: Низкопольность.
Boris  10.02.2010 21:46

Цитата (Vlad)
Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Осевую нагрузку снижать до бесконечности нельзя. Иногда её даже специально увеличивают. Яркий пример - железнодорожный подвижной состав, где минимальная осевая нагрузка далеко не всегда желательна, скорее даже отрицательна на сложных профилях пути. Для трамвая действуют те же самые принципы. Вот только в выходной наткнулся по ящику на какую то туристическо-рекламную зарисовку про Лиссабон и его трамвайчики. Там напрямую сказали, что вагончики Лиссабона не простые, у них "всего 4 колеса ближе к центру" (т.е. вагон ездит как бы на одной неповоротной телеге под центром брюха) и на "морде и попе" специальный утяжеляющий балласт. Иначе вагончики не смогут карабкаться по уклонам городских улиц и вписываться в предельно узенькие повороты переулков старого города.

Показали кадры, на которых вагончики выворачивают на поворотах, чуть не задевая корпусом стены домов. Вот вам и СНИПы про землеотвод, просто лиссабонцы любят свой трамвай и не дали его убить, а попытки такие были. Убили таки несколько линий, но парадокс - убили на окраинах, в центре не позволили тронуть!

Re: Низкопольность.
Vlad  11.02.2010 01:24

Цитата (Boris)

Осевую нагрузку снижать до бесконечности нельзя. Иногда её даже специально увеличивают. Яркий пример - железнодорожный подвижной состав, где минимальная осевая нагрузка далеко не всегда желательна, скорее даже отрицательна на сложных профилях пути. Для трамвая действуют те же самые принципы.

Вообще-то все наоборот.
То, о чем вы говорите имеет значение, когда сцепной вес не равен полному (т.е не все оси являются обмоторенными).
В этом случае (т.е при локомотивной тяге на ЖД) важно увеличивать сцепной вес (вес, приходящийся на обмоторенные оси).

У трамвая же все оси ведущие, поэтому максимальная реализуемая тяга определяется только коэфициентом сцепления и не зависит от веса.

На самом деле все несколько сложнее, но в приближении, достаточном для грубого описания ситуации -- именно так.

Цитата
Там напрямую сказали, что вагончики Лиссабона не простые, у них "всего 4 колеса ближе к центру" (т.е. вагон ездит как бы на одной неповоротной телеге под центром брюха) и на "морде и попе" специальный утяжеляющий балласт. Иначе вагончики не смогут карабкаться по уклонам городских улиц и вписываться в предельно узенькие повороты переулков старого города.

Или у вагона не все оси ведущие или авторы (переводчики?) что-то напутали.

Извините, а разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?
Дарк  11.02.2010 13:11

Цитата (Vlad)
У трамвая же все оси ведущие, поэтому максимальная реализуемая тяга определяется только коэфициентом сцепления и не зависит от веса.
quote]



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.02.10 13:11 пользователем Дарк.

Re: Извините, а разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?
Vlad  11.02.2010 13:37

Цитата (Дарк)
разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?

Нет. Сила трения (которая и обеспечивает качение колеса без проскальзывания) пропорциональна массе и коэфициенту трения.
Силя тяги попорциональна массе и ускорению.
Поэтому при всех ведущих осях, ускорение вагона определяется только коэфициентом трения и не зависит от массы.

В самом примитивном виде (на самом деле все намного сложнее), максимальное теоретически-достижимое ускорение подвижного состава будет (Ктр*Mсц)/(Mсц+Мваг), где Ктр -- коэфициент трения покоя, Мсц -- сцепной вес, Мваг -- вес, приходящийся на безмоторные оси.

В случае всех обмоторенных осей Мсц = (Mсц+Мваг), соответственно, теоретическое максимальное ускорение определяется только коэфициентом трения.
Повторюсь, это сильно-упрощенная идеализированная модель, дающая лишь грубое поверхностное описание.

Re: Низкопольность.
Toman  11.02.2010 18:48

Цитата (Vlad)
Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая. Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны) - оно, может быть, и не особо принципиально, можно хоть до 16-17 т поднять, благо рельсы-то позволяют. Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны (даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным. Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая и/или гибридного жд-трамвая. И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Re: Низкопольность.
Олег К.  11.02.2010 19:24

Скоро 71-407 приедет на испытания.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  11.02.2010 21:29

Цитата (Toman)
Цитата (Vlad)
Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая. Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны) - оно, может быть, и не особо принципиально, можно хоть до 16-17 т поднять, благо рельсы-то позволяют. Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны (даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным. Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая и/или гибридного жд-трамвая. И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).



Нет, ну а что может быть? Если конечно отменить законы экономики то может что-то и поменяется, но пока трамвай строится только ради больших пассажиропотоков.А маленькие вагоны может вполне заменить автобус.

Re: Низкопольность.
Toman  11.02.2010 22:35

Цитата (Павел Волков)
Нет, ну а что может быть? Если конечно отменить законы экономики то может что-то и поменяется, но пока трамвай строится только ради больших пассажиропотоков.А маленькие вагоны может вполне заменить автобус.

Не надо отменять законы экономики (нет, ну то есть, конечно, в том виде, как они есть - конечно, надо, но тут дело даже не в этом). Для начала их надо наоборот ввести в действие. Например, для начала, обратить в 0 какие бы то ни было прямые бюджетные вливания в строительство, ремонт и текущее содержание автодорог (включая уборку и противогололёдную обработку). Перевести либо на самоокупаемость, либо пусть платит то предприятие, которое предъявляет самые высокие требования к качеству дороги. Например, тот же автобусный оператор - он ведь не дрова везёт, правда? А мы с интересом тогда посмотрим, как заработают законы экономики, и как этот автобусный оператор будет эффективно заменять трамваи.

А сейчас - увы, непоказательно, автобус-то по халявной дороге едет, тут экономикой и не пахнет, одна политика только.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  12.02.2010 14:35

Цитата (Toman)



Не надо отменять законы экономики (нет, ну то есть, конечно, в том виде, как они есть - конечно, надо, но тут дело даже не в этом). Для начала их надо наоборот ввести в действие. Например, для начала, обратить в 0 какие бы то ни было прямые бюджетные вливания в строительство, ремонт и текущее содержание автодорог (включая уборку и противогололёдную обработку). Перевести либо на самоокупаемость, либо пусть платит то предприятие, которое предъявляет самые высокие требования к качеству дороги. Например, тот же автобусный оператор - он ведь не дрова везёт, правда? А мы с интересом тогда посмотрим, как заработают законы экономики, и как этот автобусный оператор будет эффективно заменять трамваи.

А сейчас - увы, непоказательно, автобус-то по халявной дороге едет, тут экономикой и не пахнет, одна политика только.


Увы, Вам уже неоднократно объясняли и можно сказать ещё раз. Это реальный, сегодняшний мир. Мира рельсового, не существует и не факт, что он появится. Нет, то что форд-фокус способен ездить исключительно по асфальту я согласен и то, что в будущем будет делаться всё для того чтобы водитель этого форд-фокуса не мог нарушить ПДД (например искусственный интеллект не позволит пересечь сплошную, блокировав руль)я тоже подозреваю. Только это не говорит, что есть предпосылки переходить на рельсовый транспорт. Фантазии это хорошо, но мир устроен иначе.

Страницы: <<12 3 45678Все>>
Страница: 3 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]