ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Низкопольность.
Питербуржец  03.02.2010 18:18

Щас в России в эксплуатации находятся 8 корытополов, это:
- 71-152 (ЛВС-2005)
- 71-153 (ЛМ-2008)
- 71-154 (ЛВС-2009)
- 71-154М
- 71-630 (КТМ-23)
- 71-623 (КТМ-23)
- Tatra KT3R
- VarioLF
Кто на чем ездил? Пишем отзывы (если ездил!). Что по вашему мнению лучше? Ставим их в порядке по удобству, и по дизайну/фоткам (что больше нравится).

Только давайте обойдемся без всеми любимого срача, флуда, споров. Хорошо?



Модераторы, ветка создана не для срача. Просто хочется услышать мнение других.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.10 18:29 пользователем Питербуржец.

Re: Низкопольность.
Илья Ковалёв  03.02.2010 18:31

Лично я, москвич, ездил из вышеперечисленных только на 71-630. Мне понравилось. Я не вдавался в технические подробности, не изучал плавность хода, тряску. Просто красивый он и снаружи, и приятный моему глазу внутри. Нарекание только одно: горки вверх-вниз в салоне, как по синусоиде идёшь. А так, просто необычно. Отличается от всех вёдер с гайками, что ходят по Москве, и цветом и видом. Оранжевый вообще радует глаз, особенно на фоне убогих раскрасок всего остального ПС НОТ.

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  03.02.2010 18:48

- 71-152 (ЛВС-2005) - Ездил многократно. Понравилось, Вагон более чем приличный, удобный, дизайн красивый. Разумеется всё это применительно к Питеру, отправь его в Москву и АСКП...и думаю ничего хорошего не будет.
- 71-153 (ЛМ-2008) - Ездил. Вагон приличный, дизайн красивый.
- 71-630 (КТМ-23) - Применительно к Москве с АСКП - тихий ужас, вход в одну дверь, бесконечные ступени...Дизайн не очень, впечатлений (положительных) мало...

Re: Низкопольность.
Питербуржец  03.02.2010 18:56

Собственно по нику видно откуда я.
Ездил только на ЛМ-2008 и ЛВС-2005.
Внешне мне они понравились, так же как и салон с нейтральным, спокойным цветом. На ЛМ-2008 ездил по разбитым рельсам, плавность не айс, но терпимо. Короткая поездка на ЛВС-2005 мне понравилась, вагон то же хороший, а 2-я тележка не такая уж и жесткая как говорят.
Они оба занимают 1-е место среди тех, на которых я ездил.
Если я буду смотреть на дизайн, то скажу так- Они все хороши, по своему... Но Tatra KT3R и КТМ-30 мне не очень, остальные красивие, так же мне не очень понравился ЛМ-2008, но по мне так лучше чем Tatra KT3R и КТМ-30 .

Re: Низкопольность.
San  03.02.2010 19:05

А я ни на одном низкопольном не ездил.

Re: Низкопольность.
Сергей В  03.02.2010 19:13

По внешнему виду и комфорту ЛМ-2008 и ЛВС-2009 оставили далеко позади всех конкурентов.У 2005 двери одной не хватает.Бросается в глаза.
На втором месте семейство КТМов.
А вот Татры,Варио-не современные уродцы.Хоть и с лучшим качеством сборки.
В свой город их не хочу.
Ещё хочу отметить Южмашевского червяка.Как где-то писали салон этого "трамвая"-это поделка учеников 6-7 классов на уроке труда в столярной мастерской.

Поправочка: 71-154М сейчас находится вне территории России. (0)
Виктор Бойков  03.02.2010 19:18

А за San мы все рады...

Re: Низкопольность.

Не просто ездил, а работаю на ЛМ-2008, ЛВС-2005 ...

Ну напиши свое мнение. (-)
Питербуржец  03.02.2010 19:40

0

71-154М в России нет. Зато есть выставочный 71-407
HAV  03.02.2010 19:42

Цитата (Питербуржец)
Щас в России в эксплуатации находятся 8 корытополов, это:
- 71-152 (ЛВС-2005)
- 71-153 (ЛМ-2008)
- 71-154 (ЛВС-2009)
- 71-154М
- 71-630 (КТМ-23)
- 71-623 (КТМ-23)
- Tatra KT3R
- VarioLF

HAV, ошибка, 154М не считаем. А выстовочные я не учитывал из-за того что он не эксплуатировался. (-)
Питербуржец  03.02.2010 20:01

0

Мне трудно сравнивать такие разные вагоны.
Дарк  03.02.2010 20:07

0

Re: Низкопольность.
warrior  03.02.2010 20:42

Цитата (Илья Ковалёв)
Лично я, москвич, ездил из вышеперечисленных только на 71-630. Мне понравилось. Я не вдавался в технические подробности, не изучал плавность хода, тряску. Просто красивый он и снаружи, и приятный моему глазу внутри. Нарекание только одно: горки вверх-вниз в салоне, как по синусоиде идёшь. А так, просто необычно.

И даже не горки, а ступеньки, о которые в толпе можно здорово споткеуться. Ну и плюс к тому, ещё и сиденья, направленные в разные стороны, и загрузка длиннейшего вагона через единственную узенькую переднюю дверь - но это уже просто потому, что неплохая, по сути, машина, используется совершенно не там, где следовало бы. Для неё в городе, вообще-то, ещё нет подходящей трассы (и будет ли?)

Re: Низкопольность.
LLirik  03.02.2010 20:42

Не ездил. Чистое ИМХО. Импорт меня не интересует. По внешности больше нравится 630, смущает только высота средних дверей. 623 и питерские тоже радуют глаз. В нашем депрессивном климате теплые цвета салона 623-го привлекают больше холодных серых цветов 2008-го. Может быть летом мнение и поменяется. :)
А вообще, мне кажется для Москвы идеальным трамваем был бы ЛВС-2005, если бы в нем поменять местами первую и вторую тележку. Спереди, до второй тележки низкий пол, от второй и до конца сочленения высокий, потом "корыто" и дальше "веранда" над третьей тележкой! ;)

Re: Низкопольность.
titanic  03.02.2010 21:22

Ездил на БКМовских низкополах и на ЛВСах. 8-)))
И те и те понравились. Удобно заходить, в принципе, нормальная компоновка салона. Ну а с точки зрения эксплуатантов - как НЕпрофесионал - судить, к сожалению, не могу. 8-)))

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  03.02.2010 21:36

Цитата (warrior)
И даже не горки, а ступеньки, о которые в толпе можно здорово споткеуться...но это уже просто потому, что неплохая, по сути, машина, используется совершенно не там, где следовало бы. Для неё в городе, вообще-то, ещё нет подходящей трассы (и будет ли?)
Вот именно, при АСКП машина абсолютно бессмысленна и даже плоха...Если отвлечься от АСКП (хотя, видимо, это невозможно), то и тогда, на мой взгляд ЛВС-2005 эту машину превосходит (имею ввиду ощущения именно пассажира)...На редкость приятный для поездки вагон...

Re: Низкопольность.
Tashbulat  03.02.2010 23:44

На ЛВС-2005 при примерно одинаковых размерах с 71-630 дверей меньше. Как там с входом/выходом в пик? Сам ездил только вечером, когда народу было мало.
P.S. Естественно, абстрагируясь от АСКП.

Re: Низкопольность.
Заец  04.02.2010 00:23

Интересно, кто-нибудь подсчитывал — может быть, дешевле всех инвалидов личными автомобилями обеспечить? Ведь предстоит заменить ещё автобусы и троллейбусы, а их куда больше, чем трамваев. (Сам честно признаюсь — не считал. Но подозрение такое закрадывается).

Re: Низкопольность.
Олег К.  04.02.2010 00:33

Ездил в ЛВС-2005. В целом, неплохо.

Был в 71-407. Ужааасно :) Надеюсь, скоро еще раз его увижу.

Re: Низкопольность.
STALKER  04.02.2010 06:58

Вы заметьте, почему все вагоны для опытной эксплуатации разадют только западу? Мы что не Россия? На ДВ покатали бы бесплатно(не всмысле проезда), авось и купили б. А так...

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  04.02.2010 08:18

Цитата (Заец)
Интересно, кто-нибудь подсчитывал — может быть, дешевле всех инвалидов личными автомобилями обеспечить?
Я то такую точку зрения разделял всегда, тем более что автомобиль довезёт инвалида от двери до двери...ну да ладно, приняли решение и приняли..
Насчёт дверей в ЛВС-2005, пожалуй, действительно, маловато, но ведь мало дверей = больше сидячих мест = меньшая скотовозность :) Впрочем я всегда был сторонником "малодверного" тр-та с большим кол-вом сидячих мест, а с давками нужно бороться, сокращая интервалы, а не увеличивая "накопительные площадки", неудивительно, что из такого "тр-та" люди бугут на авто, поскольку, действительно, даже на развалюхе, даже в пробке и то лучше...
А ЛВС-2005 нравится, кстати, "пчёлу" (ЛМ-99АВН) ведь также можно записать в "низкопольную" категорию (формальный повод есть) в принципе она мне нравится также (но, ясно более поздние выпуски с двурядными сидущками)...

Re: Низкопольность.
HAV  04.02.2010 11:19

Цитата (Олег К.)
Ужааасно :) Надеюсь, скоро еще раз его увижу.

Нестыковка какая-то :)

Цитата (STALKER)
Вы заметьте, почему все вагоны для опытной эксплуатации разадют только западу? Мы что не Россия?

Ну вот ЛВС-2005 уже до Барнаула добрался... Может и вам к саммиту чего-нибудь прикатят

Re: Низкопольность.
krechet  04.02.2010 11:50

Цитата (STALKER)
Вы заметьте, почему все вагоны для опытной эксплуатации разадют только западу? Мы что не Россия? На ДВ покатали бы бесплатно(не всмысле проезда), авось и купили б. А так...
Дело тут не в зависимости запад-восток. Раздают тем городам, которые реально могут их купить. На заводе есть маркетологи, которые изучают ситуацию в городах и, разумеется, в город, где трамвай не финансируется или финансируется по остаточному принципу, давать новый вагон в эксплуатацию нет смысла: всё равно вероятность покупки равна нулю. Обычный бизнес, ничего личного.

А ЛВС в Барнауле вполне закономерен - это город, где трамвай в большом почёте. Ходят слухи, что там и Варио хотят взять на пробу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.02.10 11:53 пользователем krechet.

Re: Низкопольность.

C точки зрения водителя, в ЛМ-2008 учли ошибки ЛВС-2005 и кое-что устранили, к сожалению на 2008 движки по слабее, но в городских условиях в общем-то не сильно заметно. С точки зрения кондуктора - "корытообразный" салон недостаток обоих, точка зрения пассажира - прослеживается в этой теме. По опыту зимних снегопадов этой зимы в Питере - ЛМ-2008 более надежен.

Re: Низкопольность.
Toman  04.02.2010 16:04

Цитата (Алексей Николаев)
С точки зрения кондуктора

С точки зрения пассажира - сейчас, извините, 2010 год, или 1910? Все эти замуты с кондукторами, стоящими или же шарахающимися взад и вперёд по салону, равно как их электронными инкарнациями, турникетами, входом в одну дверь и выходом в другую - это что-то скорее из области 1910 года, нежели 2010. Если рассматривать цивилизованный и рациональный подход, а не сугубо эмоционально-истерическую "зайцебоязнь".

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  04.02.2010 16:20

Ну мы вообщем то здесь (как понимаю я), рассматриваем вагон в реальной эксплуатации, то есть если это КТМ-30, то рассматриваем его с АСКП, если ЛВС-2005, то с кондуктором...С т.з. то пассажира, кондуктор мешает мало, вошёл, сел, он подошёл, ты подал ему проездной и всё...Ему ходить по ступеням, наверняка не сильно нравится, это понятно...

Re: Низкопольность.

Я привел несколько точек зрения, кондуктор - коли наша система пока его допускает, тоже человек :) Как водитель я дал оценку, если здесь еще есть водители - будет еще мнение.

Re: Низкопольность.
warrior  04.02.2010 20:14

Поговорили вчера о низкопольности, вышел поздно вечером из дому с собакой погулять - и вот он, борт 3052 (оранжевый, как 71-630, только одиночный вагон). Весь такой низкопольный! Шёл в депо после работы на 27-м (это же теперь "флагманский" маршрут Пресни, всё лучшее - туда!). Внутрь не заходил из-за собакки, но подошёл к стоящему на остановке достаточно близко, чтоб заглянуть внутрь - первое впечатление очень-очень неплохое!

Re: Низкопольность.
Toman  05.02.2010 01:00

Цитата (Алексей Николаев)
Я привел несколько точек зрения, кондуктор - коли наша система пока его допускает, тоже человек :) Как водитель я дал оценку, если здесь еще есть водители - будет еще мнение.

Ну это в данном случае это не к Вам лично, конечно, претензия, это так, вообще... Просто как-то чисто психологически плохо вяжется - с одной стороны низкопольность (какая-никакая), как бы вроде бы стремление (в том числе) ускорить высадку-посадку пассажиров, и ... кондуктор. Или, того хуже - и ... турникет. Цивилизованный транспорт, в конце концов, в первую очередь тем от маршрутки и отличается, что там система оплаты не базируется на кондукторе или сборе наличности водителем, а в основном базируется на проездных и (в сравнительно небольшом количестве, для случайных пассажиров) разовых билетах, плюс периодический контроль контролёрами. И это как раз основной фактор его привлекательности для пассажира по сравнению с маршруткой.

71-630 и "КТМ-23" - разные вещи
McFly  05.02.2010 18:45

Цитата (Питербуржец)
- 71-630 (КТМ-23)
- 71-623 (КТМ-23)

Опечатка :) (-)
Питербуржец  05.02.2010 21:11

0

Мои субъективные впечатления:
Илюха_ЛэП  05.02.2010 21:47

Варио - Хороший на вид салон, относительно высокие ступеньки, не очень мягкий ход, внешний вид - средне
ЛМ-2008 - Салон сероват и тесноват, ступеньки удобные, ход мягкий, внешний вид - хороший
71-623 - Салон - яркий и самый просторный, но с отдельными косяками, ступеньки удобные, ход мягкий, но громкий, внешний вид - в деталях интересный, но не цельный



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.10 21:47 пользователем Илюха_ЛэП.

Re: Низкопольность.

> Интересно, кто-нибудь подсчитывал — может быть, дешевле всех
> инвалидов личными автомобилями обеспечить?

А также - всех людей старше 60 и младше 5 лет.

Ребят, вы о чём? Представьте себя на минутку прикованным к коляске. Как часто вы будете выходить из дому:
а) если весь город обеспечен безбарьерным доступом, в т.ч. общественный транспорт
б) каждый раз вам надо вызывать "социальное такси".

Теперь представьте, что вы - женщина с ребёнком. Условия а и б те же самые.

При каждой погрузке в авто - пересесть, сложить коляску, запихнуть её в багажник. Спецсиденье для ребёнка. По приезду на место - всё это вынуть, выкарабкаться из машины...


> Ведь предстоит заменить ещё автобусы и троллейбусы, а их куда больше, чем трамваев.

А их уже сильно заменили, отстают только трамваи, что обидно.

А уж как предстоит заменить метро и ж.д (лифты, пандусы на ВСЕХ станциях!)...

Re: Низкопольность.
karelalex  06.02.2010 23:43

Катался из всего перечисленного только на ЛВС-2005 (в Питере), КТМ-30 и Tatra KT3R (в Москве), а также Vario (в Брне, не думаю, что московский чем-то отличается).
По последним двум могу сказать только одно: как были Татрами, так и остались, да и перепад высот внутри приличный.
КТМ-30 - конечно большой шаг для усть-катавского завода, но чего-то супер-пуперного в нём нету, хотя двойное остекление и телеги с двойным подрессориванием - это хорошо. Однако его поначалу так захвалили, что я ожидал плавности хода, подобного ЛТ-5, но не дождался.
А вот ЛВС-2005 меня порадовал, несмотря на топорный дизайн внутри всё очень даже добротно и разумно, ход довольно плавный, стук колёс явно свидетельствует о том, что тележки глотают некоторые недостатки пути. Однако есть пару минусов: на большой скорости средняя тележка начинает дребезжать как в Русиче, ну и диагональные хрени поперёк окон тоже не особо радуют. Таким образом 4 рассмотренные модельки я бы расставил в таком порядке (по убыванию привлекательности):
ЛВС-2005
КТМ-30
Кобра
Варио.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.10 23:43 пользователем karelalex.

Re: Низкопольность.
Д. Денисов  07.02.2010 08:59

Вспоминаю некоторые впечатления пассажиров от тульского ЛМ-2008, да вагон новый, все обращали внимание, но... вот эта низкопольность многим не пришлась по душе, точнее ступеньки в салоне. К тому же уровень первой ступеньки выше чем у Татры и на низкопольную часть пожилому человеку зайти - выйти также надо определенные усилия приложить. А насчет хода, когда вагон только вышел народ в салоне выдавал подобную фразу: "вон в "Слободе" (местная желтая газетенка, очень популярная и имеющая самый большой тираж в области) писали - бесшумный ход, о оно это шумит то"...

Re: Низкопольность.
Boris  07.02.2010 10:47

Цитата (Дибуны)
Я то такую точку зрения разделял всегда, тем более что автомобиль довезёт инвалида от двери до двери...

Автомобиль то довезёт, только не всякому инвалиду годится за руль садиться. Нужен автомобиль с водителем и тогда уж не личный, а что то вроде социального такси. Чтоб приезжал к инвалиду по вызову и вёз бесплатно. Сразу виден первый "подводный камень" - как бы инвалиды не начали злоупотреблять социальным такси. А ограничивать инвалида скажем не более одним вызовом в сутки тоже не дело.

Низкопольный ПС универсальнее, он всем годится. К тому же в безтурникетных городах он и физически здоровым гражданам более удобен. В низкопольных трамваях я не ездил, а вот в шинокопытных ЛАЗ, МАЗ и АКСМ приходилось. Куда приятнее заходить и покидать салон, не вынимая рук из карманов, словно шагнуть в вагон метро, чем преодолевать многоступенчатое, зимой зачастую очень скользкое препятствие. А уж как несчастные старушки (не инвалидки, просто пожилые) порой в Икарус-280 корячатся, без слёз не взглянешь.

Re: Низкопольность.
Антоха  09.02.2010 01:36

Цитата (Boris)
А уж как несчастные старушки (не инвалидки, просто пожилые) порой в Икарус-280 корячатся, без слёз не взглянешь.
уже ради одного этого низкопольники полезны. Жаль только что у них подножка обычно выше,чем нижняя ступенька у обычных вагонов.

Re: Низкопольность.
Toman  09.02.2010 02:27

Цитата (Антоха)
Цитата (Boris)
А уж как несчастные старушки (не инвалидки, просто пожилые) порой в Икарус-280 корячатся, без слёз не взглянешь.
уже ради одного этого низкопольники полезны. Жаль только что у них подножка обычно выше,чем нижняя ступенька у обычных вагонов.

Что, собственно, и превращает плюс в минус: высота шага на первую ступеньку с земли практически в любой высокпольник - выше последующих ступенек. А трудность входа для пожилых, а также некоторых категорий инвалидов или временно травмированных (напр., кто-то что-то себе растянул, и некоторое время у него нога болит) определяется практически только максимальной необходимой высотой шага, а не общей высотой подъёма и не числом более низких ступенек. А уменьшить высоту нижней ступеньки можно, только сделав её подвижной (опускаемой), т.к. в движении она не может быть ниже из-за дорожного просвета. Хотя у трамвая как раз с этим должно быть несколько полегче, чем у автобуса.

Короче - лучше не постесняться сделать хотя бы одну ступеньку, чем отказаться ради того что "изобразить низкопольность".

З.Ы. Лично я считаю, что высота никакой ступеньки не должна превышать 200 мм, как раз если с точки зрения затруднённо шагающих людей. Низкопольников с такой высотой пола не существует. Вывод очевиден: без (выдвижной) ступеньки не обойтись даже на самом низкопольнейшем низкопольнике.

Re: Низкопольность.
Boris  09.02.2010 07:25

Цитата (Toman)
Вывод очевиден: без (выдвижной) ступеньки не обойтись даже на самом низкопольнейшем низкопольнике.

C трамваем то как раз проще всего. Везде, где только возможно, а на выделенке повсеместно построить остановочные платформы высотой в "один кирпич". С шинокопытными вроде тоже самое, остановки как правило находятся на тротуарах и посему уже подняты на "один кирпич" относительно дорожного полотна. Главное не лениться и аккуратно подавать машину на посадку.

Не в тему топика, но про низкопольность. Вроде бы некоторые низкопольные и даже высокопольные (ПТЗ-5283) троллейбусы/автобусы умеют "приседать" правым бортом, тем самым уменьшая дорожный просвет в момент стояния машины на остановке. Интересно, используется ли этот механизм реально или водителям обычно влом нажимать лишнюю кнопку.

Re: Низкопольность.
krechet  09.02.2010 09:31

Цитата (Антоха)
Жаль только что у них подножка обычно выше,чем нижняя ступенька у обычных вагонов.
Не так.
У некоторых плохих низкопольников (типа "Мегаполис") нижняя ступенька выше, чем у высокополов.

Вроде бы современные автобусы/троллейбусы приседать все умеют (покрайней мере, такую опцию можно заказать). А вот с трамваями сложнее, у них пневматики нет, но им и приседать не надо, достаточно нормально оборудовать остановки.

Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 10:49

Цитата (Boris)
Интересно, используется ли этот механизм реально или водителям обычно влом нажимать лишнюю кнопку.
Буржуи используют, у нас по началу молодые водилы в 11 АП тоже во всю баловались, теперь делают это значительно реже.
Цитата
А вот с трамваями сложнее, у них пневматики нет, но им и приседать не надо, достаточно нормально оборудовать остановки.
Кстати да. Добавлю даже, что совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки. Буржуи так иногда делают.
Цитата (Toman)
Низкопольников с такой высотой пола не существует
Значит я ездил в трамвае-призраке. Вот в таком

Re: Низкопольность.
Vlad  09.02.2010 12:26

Цитата (Toman)
Что, собственно, и превращает плюс в минус: высота шага на первую ступеньку с земли практически в любой высокпольник - выше последующих ступенек.

Поэтому вменяемые операторы помимо закупки низкопольников, обустраивают посадочные площадки:
[/url]

Цитата
З.Ы. Лично я считаю, что высота никакой ступеньки не должна превышать 200 мм, как раз если с точки зрения затруднённо шагающих людей. Низкопольников с такой высотой пола не существует.

ULF -- 180 мм

Цитата
Вывод очевиден: без (выдвижной) ступеньки не обойтись даже на самом низкопольнейшем низкопольнике.

Вывод неверен -- обустраивать низкие платформы вровень с полом вагона или закупать ULF-ы



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.10 12:26 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Toman  09.02.2010 12:49

Цитата (karelalex)
Кстати да. Добавлю даже, что совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки. Буржуи так иногда делают.

Во-первых, от этого кусок пути фактически перестаёт быть совмещёнкой. Если машина пытается ехать между трамвайными путями и соседней полосой, то она может перевернуться или куда-то улететь, как минимум, поцарапать и поломать то, что под днищем. См. Покровские ворота в Москве - там, правда, ступенька с противоположным знаком, но суть та же - и это постоянно происходит, скрежет и искры из-под днищ так и летят.

А если мы исключаем трамвайный путь из ширины проезжей части хотя бы на малом участке, это не просто можно, а обязательно нужно сделать на всей протяжённости данной автодороги. Иначе получится пробкогенератор и пропускная способность упадёт. Стоять будут и автомобили, и трамваи.

Во-вторых - насколько удобно и легко будет убирать снег из такой трамвайной "канавы" в сторону обочины? В то же время, вся снежная каша и грязь с проежей части будут заваливаться на трамвайный путь. Даже если против поперечного уклона проезжей части - автомобили колёсами набрызжут.

Цитата
Цитата (Toman)
Низкопольников с такой высотой пола не существует
Значит я ездил в трамвае-призраке. Вот в таком

Это, к сожалению, не трамвай-призрак, а трамвай-мастодонт. Притом идея их системы радиальной установки очень красивая - но вот с длиной звена они, увы, переборщили. Было бы звено длиной около 3-3,5 м - может быть, был бы нормальный трамвай.

Re: Низкопольность.
Toman  09.02.2010 12:55

Цитата (Vlad)
Вывод неверен -- обустраивать низкие платформы вровень с полом вагона или закупать ULF-ы

Вот я выше уже сказал, что нужно сделать с ULFом, чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям. Впрочем, и о портальных мостах как таковых у меня просто нет цензурных слов... Был бы силовой контур замкнут снизу, хотя бы...

Re: Низкопольность.
hotaru  09.02.2010 14:58

Создание остановочных пунктов "островком" на совмещенке, путем поднятия, вовсю практикуется в Ташкенте, где их подавляющее большинство. Особых проблем с ними нету, и выглядит достаточно элегантно.

Re: Низкопольность.
Ivan Vasin  09.02.2010 20:07

Приветствую!
Цитата (Питербуржец)
Кто на чем ездил?
Я, получается, ездил почти на всём, кроме 2009-го (в Волгограде с ним как-то в последний визит не повезло). Но, поймите меня правильно, как человека, который много раз ездил на Комбинах, и Цитадисах, и прочих современных вагонах, удивить и тем более обрадовать низкопольной вставкой в Татру сложно, что уж говорить о соло-вагонах.

Так что моё мнение простое - два тезиса.

Первый тезис: трамвай начинается с тележки (даже шире - с ходовой части, тележки может и не быть). Пока, мне кажется, никому из производителей не удалось сделать по-настоящему хорошую тележку, хотя есть прогресс. Кто сделает первый, тот и молодец.

Второй тезис: производить соло-вагоны - это, как мне кажется, ошибка. Уж для такого города как Москва точно. И то, что наша промышленность никак не научится производить "червяки" - для меня лично большая печаль. А соло-вагон на трамвае - это как трёхвагонный состав в метро.

По сумме впечатлений из всех вагонов 630-й мне понравился больше остальных. Во-первых, он сочленённый, во-вторых, у него нормальный ход, в третьих, у него презентабельный внешний вид и салон. За такой отечественный вагон мне не стыдно. Более-менее близок к этому образцу и 623-й.

За остальные новые вагоны - стыдно. Разрешите, я их не стану ранжировать, просто напишу мнение словами.

Кобра выглядит как-то несерьёзно снаружи и неуютно внутри. В наших условиях она скорее показывает свои недостатки, чем достоинства. Непонятно, зачем городить лишние сложности, если есть проверенное решение в виде системы из двух Татр.

2005-й лом просто убил своим жёстким подвешиванием. Может быть это частично особенность питерских путей.

Варио в импортной версии выглядит заметно лучше нашего из-за более светлого салона. Это, впрочем, относится почти ко всем нашим вагонам. Скажите, куда надо писать письма, чтобы салоны не выполнялись в жутком сером оттенке?

С точки зрения водителя как 2005-й, так и 2008-й не понравились неудобной кабиной, когда нужно тянуться к пульту чтоб открыть двери. Впрочем, это уже частности (другие вагоны я на этот счёт не смотрел и не стану претендовать на объективность).

Главное, что меня огорчает: у нас по-прежнему со скрипом движутся все работы по полезным нововведениям - инерционность огромна. Как может проявить себя одинокий московский оранжевый червяк на фоне стада морально устаревших ломов и гробов 619-й модели? - да никак. Пока он их просто оттеняет немножко, словно подаёт надежду, мол, ну не всё так плохо с московским трамваем. Но пока наша реальность - это морально устаревшие вагоны и плохие пути.

Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 22:41

Цитата (Toman)
Цитата (karelalex)
совмещёнку тоже можно сделать с посадочной платформой, достаточно приподнять немного проезжую часть в зоне остановки.

Во-первых, от этого кусок пути фактически перестаёт быть совмещёнкой.
Разумеется, но такую штуку имеет смысл городить тогда, когда нету места сделать нормальную посадочную площадку на дороге. У тех же буржуев это тоже довольно распространённое явление: когда сами пути идут по совмещёнке, а остановки делаются с посадочными площадками.

Цитата
Если машина пытается ехать между трамвайными путями и соседней полосой, то она может перевернуться или куда-то улететь, как минимум, поцарапать и поломать то, что под днищем.
В России для дураков предназначены максимум 10% дорог. На остальных надо быть внимательным, а на некоторых даже очень внимательным. Да и никто разметку со знаками не отменял.
Цитата
См. Покровские ворота в Москве - там, правда, ступенька с противоположным знаком, но суть та же - и это постоянно происходит, скрежет и искры из-под днищ так и летят.
Ребятам с искрами я могу посоветовать только одно: продать машину и выкинуть права.

Цитата

А если мы исключаем трамвайный путь из ширины проезжей части хотя бы на малом участке, это не просто можно, а обязательно нужно сделать на всей протяжённости данной автодороги.
Или сделать локальное уширения проезжей части за счёт сужения тротуара, запрета парковки и проч.. Собственно чего рассказывать, достаточно съездить в Прагу и Вену, там усё есть.
Цитата
Иначе получится пробкогенератор и пропускная способность упадёт. Стоять будут и автомобили, и трамваи.
Возможно, зависит от конкретной улицы и конкретной реализации. Впрочем в России - да получится именно пробкогенератор.
Цитата
Во-вторых - насколько удобно и легко будет убирать снег из такой трамвайной "канавы" в сторону обочины?
А в этом нет необходимости. Про достаточной частоте хождения (а трамваи должны ходить часто) они сами собой будут прочищать себе дорогу. Я сам видел такое в Хельсинки, да и в Таллинне не очень-то чистили трамвайные пути, но трамвайчики ходили с завидной регулярностью. А ночью достаточно проехать трактору с прямым ковшом и весь снег убран.
Цитата (Toman)
Это, к сожалению, не трамвай-призрак, а трамвай-мастодонт. Притом идея их системы радиальной установки очень красивая - но вот с длиной звена они, увы, переборщили. Было бы звено длиной около 3-3,5 м - может быть, был бы нормальный трамвай.
Ничего не понял, переведите на русский.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.10 22:41 пользователем karelalex.

Re: Низкопольность.
karelalex  09.02.2010 22:44

Цитата (Toman)
...чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям.
Что есть нормальный трамвай? ЛТ-5, я угадал?
И что есть нормальные трамвайные пути? Рельсошпальная решётка на деревянных шпалах с костылями, покрытая сверху асфальтом?

Re: Низкопольность.
Toman  10.02.2010 06:52

Цитата (karelalex)
Цитата (Toman)
...чтобы он превратился в нормальный трамвай, на котором можно ездить по нормальным трамвайным путям.
Что есть нормальный трамвай? ЛТ-5, я угадал?

Ну, он вообще-то не уникален. Во-первых, если брать отечественные примеры - говорят, МТВ-82 был вполне ничего (с точки зрения вибраций в салоне). Опять же, по бельгийским трамваям, в Генте и Антверпене как вагоны старого типа, так и HermeLijn'ы произвели хорошее впечатление с точки зрения вибраций в салоне (а неровности на путях вполне себе присутствуют - и очевидные неизбежные крестовины, кое-где и что-то похожее на лёгкий КВИ - но вибраций в салоне не чувствуется). Вот ПС берегового трамвая произвёл худшее впечатление: так грохотать и вибрировать на определённых отрезках выделенки - это надо уметь, даже по меркам отечественных трамваев на той же нашей строгинской сети.
Но в данном случае речь-то совсем не об этом. Я на ULFе не ездил, и что у него с грохотом и вибрациями в салоне, не знаю. Может быть, всё и здорово.

Осевая нагрузка у него, во-первых, зашаливает... А во-вторых, длина базы великовата. На входе в кривую и выходе из неё межосевая база при такой радиальной установке практически эквивалентна такой же длины жёсткой базе. Значит, чтобы не быть по углам набегания и проходимым радиусам хуже 2-осников 100-летней давности, надо иметь и межосевую базу не больше ихней, т.е. не больше 3-3,5 м.

Цитата
И что есть нормальные трамвайные пути? Рельсошпальная решётка на деревянных шпалах с костылями, покрытая сверху асфальтом?

Есть мнение, что узкоколейка, даже с осевыми нагрузками 8 тс (т.е. ТУ2, грубо говоря), нормально работает на рельсах Р24. Трамвай же, даже на выделенке, даже на ж.д. рельсах - на в 2 раза более тяжёлых, как минимум, а то и в 2,5. Осевая нагрузка практически та же - 8 тс.

Re: Низкопольность.
karelalex  10.02.2010 11:02

Цитата (Toman)
Я на ULFе не ездил, и что у него с грохотом и вибрациями в салоне, не знаю. Может быть, всё и здорово.
А я ездил и не знаю, что и сказать. Хитрые австрияки так кладут рельсы (силами турецких гастеров), что трамвай по ним идет вообще без посторонних звуков. А сами ULFы издают только лёгкий писк при разгоне и торможении.

Re: Низкопольность.
Vlad  10.02.2010 13:34

Цитата (Toman)
Осевая нагрузка у него, во-первых, зашаливает...

Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Цитата
Трамвай же, даже на выделенке, даже на ж.д. рельсах - на в 2 раза более тяжёлых, как минимум, а то и в 2,5. Осевая нагрузка практически та же - 8 тс.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Re: Низкопольность.
Boris  10.02.2010 21:46

Цитата (Vlad)
Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Осевую нагрузку снижать до бесконечности нельзя. Иногда её даже специально увеличивают. Яркий пример - железнодорожный подвижной состав, где минимальная осевая нагрузка далеко не всегда желательна, скорее даже отрицательна на сложных профилях пути. Для трамвая действуют те же самые принципы. Вот только в выходной наткнулся по ящику на какую то туристическо-рекламную зарисовку про Лиссабон и его трамвайчики. Там напрямую сказали, что вагончики Лиссабона не простые, у них "всего 4 колеса ближе к центру" (т.е. вагон ездит как бы на одной неповоротной телеге под центром брюха) и на "морде и попе" специальный утяжеляющий балласт. Иначе вагончики не смогут карабкаться по уклонам городских улиц и вписываться в предельно узенькие повороты переулков старого города.

Показали кадры, на которых вагончики выворачивают на поворотах, чуть не задевая корпусом стены домов. Вот вам и СНИПы про землеотвод, просто лиссабонцы любят свой трамвай и не дали его убить, а попытки такие были. Убили таки несколько линий, но парадокс - убили на окраинах, в центре не позволили тронуть!

Re: Низкопольность.
Vlad  11.02.2010 01:24

Цитата (Boris)

Осевую нагрузку снижать до бесконечности нельзя. Иногда её даже специально увеличивают. Яркий пример - железнодорожный подвижной состав, где минимальная осевая нагрузка далеко не всегда желательна, скорее даже отрицательна на сложных профилях пути. Для трамвая действуют те же самые принципы.

Вообще-то все наоборот.
То, о чем вы говорите имеет значение, когда сцепной вес не равен полному (т.е не все оси являются обмоторенными).
В этом случае (т.е при локомотивной тяге на ЖД) важно увеличивать сцепной вес (вес, приходящийся на обмоторенные оси).

У трамвая же все оси ведущие, поэтому максимальная реализуемая тяга определяется только коэфициентом сцепления и не зависит от веса.

На самом деле все несколько сложнее, но в приближении, достаточном для грубого описания ситуации -- именно так.

Цитата
Там напрямую сказали, что вагончики Лиссабона не простые, у них "всего 4 колеса ближе к центру" (т.е. вагон ездит как бы на одной неповоротной телеге под центром брюха) и на "морде и попе" специальный утяжеляющий балласт. Иначе вагончики не смогут карабкаться по уклонам городских улиц и вписываться в предельно узенькие повороты переулков старого города.

Или у вагона не все оси ведущие или авторы (переводчики?) что-то напутали.

Извините, а разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?
Дарк  11.02.2010 13:11

Цитата (Vlad)
У трамвая же все оси ведущие, поэтому максимальная реализуемая тяга определяется только коэфициентом сцепления и не зависит от веса.
quote]



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.02.10 13:11 пользователем Дарк.

Re: Извините, а разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?
Vlad  11.02.2010 13:37

Цитата (Дарк)
разве "коэффициент сцепления" не является производной от силы трения, напрямую зависящей от веса?

Нет. Сила трения (которая и обеспечивает качение колеса без проскальзывания) пропорциональна массе и коэфициенту трения.
Силя тяги попорциональна массе и ускорению.
Поэтому при всех ведущих осях, ускорение вагона определяется только коэфициентом трения и не зависит от массы.

В самом примитивном виде (на самом деле все намного сложнее), максимальное теоретически-достижимое ускорение подвижного состава будет (Ктр*Mсц)/(Mсц+Мваг), где Ктр -- коэфициент трения покоя, Мсц -- сцепной вес, Мваг -- вес, приходящийся на безмоторные оси.

В случае всех обмоторенных осей Мсц = (Mсц+Мваг), соответственно, теоретическое максимальное ускорение определяется только коэфициентом трения.
Повторюсь, это сильно-упрощенная идеализированная модель, дающая лишь грубое поверхностное описание.

Re: Низкопольность.
Toman  11.02.2010 18:48

Цитата (Vlad)
Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая. Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны) - оно, может быть, и не особо принципиально, можно хоть до 16-17 т поднять, благо рельсы-то позволяют. Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны (даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным. Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая и/или гибридного жд-трамвая. И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Re: Низкопольность.
Олег К.  11.02.2010 19:24

Скоро 71-407 приедет на испытания.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  11.02.2010 21:29

Цитата (Toman)
Цитата (Vlad)
Куда?
12 тонн не так уж и много.
Ну да, на 20% больше стандартных 10 тонн, но не так уж критично.

Максимальная осевая нагрузка современных трамваев (и цитадисов и комбиноплюсов и флекситей всех мастей) - 10 тонн. Да и требований покупателей к снижению ниже 10 тонн что-то не встречал. Хотя может где и были.

Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая. Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны) - оно, может быть, и не особо принципиально, можно хоть до 16-17 т поднять, благо рельсы-то позволяют. Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны (даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным. Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая и/или гибридного жд-трамвая. И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).



Нет, ну а что может быть? Если конечно отменить законы экономики то может что-то и поменяется, но пока трамвай строится только ради больших пассажиропотоков.А маленькие вагоны может вполне заменить автобус.

Re: Низкопольность.
Toman  11.02.2010 22:35

Цитата (Павел Волков)
Нет, ну а что может быть? Если конечно отменить законы экономики то может что-то и поменяется, но пока трамвай строится только ради больших пассажиропотоков.А маленькие вагоны может вполне заменить автобус.

Не надо отменять законы экономики (нет, ну то есть, конечно, в том виде, как они есть - конечно, надо, но тут дело даже не в этом). Для начала их надо наоборот ввести в действие. Например, для начала, обратить в 0 какие бы то ни было прямые бюджетные вливания в строительство, ремонт и текущее содержание автодорог (включая уборку и противогололёдную обработку). Перевести либо на самоокупаемость, либо пусть платит то предприятие, которое предъявляет самые высокие требования к качеству дороги. Например, тот же автобусный оператор - он ведь не дрова везёт, правда? А мы с интересом тогда посмотрим, как заработают законы экономики, и как этот автобусный оператор будет эффективно заменять трамваи.

А сейчас - увы, непоказательно, автобус-то по халявной дороге едет, тут экономикой и не пахнет, одна политика только.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  12.02.2010 14:35

Цитата (Toman)



Не надо отменять законы экономики (нет, ну то есть, конечно, в том виде, как они есть - конечно, надо, но тут дело даже не в этом). Для начала их надо наоборот ввести в действие. Например, для начала, обратить в 0 какие бы то ни было прямые бюджетные вливания в строительство, ремонт и текущее содержание автодорог (включая уборку и противогололёдную обработку). Перевести либо на самоокупаемость, либо пусть платит то предприятие, которое предъявляет самые высокие требования к качеству дороги. Например, тот же автобусный оператор - он ведь не дрова везёт, правда? А мы с интересом тогда посмотрим, как заработают законы экономики, и как этот автобусный оператор будет эффективно заменять трамваи.

А сейчас - увы, непоказательно, автобус-то по халявной дороге едет, тут экономикой и не пахнет, одна политика только.


Увы, Вам уже неоднократно объясняли и можно сказать ещё раз. Это реальный, сегодняшний мир. Мира рельсового, не существует и не факт, что он появится. Нет, то что форд-фокус способен ездить исключительно по асфальту я согласен и то, что в будущем будет делаться всё для того чтобы водитель этого форд-фокуса не мог нарушить ПДД (например искусственный интеллект не позволит пересечь сплошную, блокировав руль)я тоже подозреваю. Только это не говорит, что есть предпосылки переходить на рельсовый транспорт. Фантазии это хорошо, но мир устроен иначе.

Re: Низкопольность.
Vlad  12.02.2010 15:18

Цитата (Toman)
Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая.

Эта тенденция происходит параллельно (не берусь судить что есть причина, а что следствие) со все большим и большим развитием трам-сетей в мире.

Цитата
Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны)

Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.
Ну и кроме "музеефицированных" исторических участков типа Лиссабона и Гонконга

Цитата
Но для линий, где должны ходить маленькие вагоны

А не должн быть "линий, где должны ходить маленькие вагоны"
Вот 6 маршрут в Инсбруке -- там наверное по вашему мнению должны ходить маленькие вагоны (поток порядка сотни пассажиров в час)?
А ходят большие.

Цитата
(даже, может быть, и в очень большом количестве - но маленькие), в значительной части это (в условиях более-менее центра города) совмещёнка, это огромная трата средств на конструкции пути, которая делает строительство такой линии невыгодным.

Нормальный путь еще никому не мешал.
И тем более на совмещенке.

Цитата
Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?
Подозреваю, тем де самым, чем "автомобиль для езды по автомагистралям" от "автомобля для езды по обычным дорогам и улицам".
Т.е. ничем.

Цитата
И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Опять плодить несовместимые системы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.02.10 15:19 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  12.02.2010 15:36

Цитата (Vlad)
Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.

В авиафоруме как-то делал заметку про "Леолайнер". Утверждение "Огромные длинные вагоны ходят ВЕЗДЕ" нуждается в уточнении. Возьму неплохо знакомый мне Лейпциг. Верно, что они там ходят - Bombardier Flexity Classic XXL, он же NGT12-LEI. Но только на магистральных направлениях с минимизированной совмещёнкой. Но есть в том же городе ярмарок такие места, куда 45-м гусеницы не ходят в принципе (т. е. не везде в рамках конкретного города). А для замены одиночек и миницугов Т4Д/В4Д есть "Леолайнер", который хоть и длиннее 15 м (22 м), но из-за несимметричной сочленённости и габарита 2,2 м по ширине по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели. Т. е. относительно, конечно, ниша "малых вагонов" есть, и под неё вполне заказывается ПС.

Re: Низкопольность.
Vlad  12.02.2010 18:53

Цитата (LostArtilleryMan)
А для замены одиночек и миницугов Т4Д/В4Д есть "Леолайнер", который хоть и длиннее 15 м (22 м), но из-за несимметричной сочленённости и габарита 2,2 м по ширине

Маленькая поправка -- длина по сцепкам 23100, по кузову 22590, ширина 2300

Цитата
по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели.

40 сидячих мест + 79 стоячих при 4 пасс/м2.
http://www.vossloh-kiepe.com/Rail%20Vehicles/light-rail-vehicles-and-tramways/references/leipzig-germany/vkprodukt_download

Цитата
Т. е. относительно, конечно, ниша "малых вагонов" есть, и под неё вполне заказывается ПС.

ИМХО этот вагон Toman так же назвал бы большим, длинным и тяжелым.
Он совсем не подходит под то, что Toman называет "малыми вагонами"

Кстати, а судя по фоткам они часто ходят сцепками по двое:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Leoliner_1_LVB.jpg/800px-Leoliner_1_LVB.jpg



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.02.10 19:01 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Vlad  12.02.2010 19:13

Цитата (LostArtilleryMan)
Утверждение "Огромные длинные вагоны ходят ВЕЗДЕ" нуждается в уточнении.

Да, конечно, я не очень точно сформулировал.
"Огромные и длинные" в понимании Toman'а
Потому что сочлененники позволяют варьировать длину в очень широких пределах от (обычно начинается с) 22-25 метров до 54 (Будапешт) или даже больше (уже СМЕ, Ганновер).
Конечно же я не утверждаю, что везде обязательно нужны 45-и более-метровые вагоны.
Но от эксплуатации 12-15-метровых вагонов отказались уже практически везде.

Да, у "грандов" индустрии линейки моделей начинаются от 24-25 метров, Лейпцигу понадобилось чуть меньше. Видимо перспективы рынка в размерности [длинной 20-24 метра и шириной кузова 2300] столь невелики, что "грандам" этот сегмент показался неинтересен.
Тут еще может быть дело в том, что с уменьшением площади пола, стоимость "низкопольности" каждого квадратного метра возрастает, поэтому короткие и узкие низкопольники просто оказываются очень дороги (по стоимости квадратного метра свободной площади салона).
Поэтому их и не заказывают. А Лейпциг удовлетворирдся 60% низкопольностью, поэтму Леолайнер получился дешевле своих вероятных конкурентов.

Кстати, у Bombardier в линейке Flexity Classic (вот не в курсе, остается ли она сейчас в "прендложениях" или на эту линейку заказов больше не принимают) есть очень похожие вагоны для Дессау


Галле



Правда там 70% низкого пола

Ну и в целом это весьма близко к ЛВС-2005



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 12.02.10 19:26 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  12.02.2010 19:57

Цитата (Vlad)
Маленькая поправка -- длина по сцепкам 23100, по кузову 22590, ширина 2300
...
по вместимости эквивалентен нашей 623-ей модели.

Спутал с ТТТ на прототип, там фигурировали 2,2 м, но затем узкие места на маршруте предполагаемого использования убрали и увеличили ширину до 2,3 м. Насчёт 623 апшипся, но не слишком сильно. Правильно было бы сказать, лишь немного превосходит 623-ий по вместимости.

Цитата (Vlad)
Кстати, а судя по фоткам они часто ходят сцепками по двое:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Leoliner_1_LVB.jpg/800px-Leoliner_1_LVB.jpg

Да, работают. Как я и говорил выше - СМЕ из "Лео" подменяет "миницуг" T4D-M+B4D, одиночка - "золотрибваген" Т4. Но что интересно, первой жертвой Леолайнеров стали Т6А2/В6А2. Как только они стали поступать, так продвинутые "шестые" стали списывать и консервировать. А Т4 так плавно себе выводятся и ещё сколько-то там побегают.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  12.02.2010 20:05

Цитата (Vlad)


Кстати, у Bombardier в линейке Flexity Classic (вот не в курсе, остается ли она сейчас в "прендложениях" или на эту линейку заказов больше не принимают)

Тот же Лейпциг заказал ещё 9 Classic XXL (NGT12-LEI) 23 января 2009 г.
http://www.lvb.de/informationen/nachrichten/2,1,YToyOntzOjc6ImNvbW1hbmQiO3M6MTA6InNob3dEZXRhaWwiO3M6NjoiZW50aXR5IjtzOjQ6IjEwMjgiO30%3D

Re: Низкопольность.
Toman  13.02.2010 15:18

Цитата (Павел Волков)
Увы, Вам уже неоднократно объясняли и можно сказать ещё раз. Это реальный, сегодняшний мир.

Нельзя исходить только из сегодняшнего. В одном, не таком давнем, "сегодняшнем мире", подсчитывали, сколько сил потребуется на уборку лошадиного навоза с улиц города. В другом, ещё более недавнем "сегодняшнем мире" вдруг решали, что личный автомобиль спасёт всех, и нужно выпилить весь трамвай, построить больше автодорог и развязок, в том числе в городе. А ОТ можно только прятать под землёй. Теперь вот решили строить вместо под землёй - трамвай хотя бы частично на земле, ибо дешевле, а с личными автомобилями поняли, что как минимум в условиях города оно не очень получается, чисто из-за ограниченности пространства. Ещё в одном "сегодняшем мире" кое-кто сварганил извращённую сегментную модель памяти, использующую 32 бита адреса для получения 20-битного адресного пространства, а кое-кто другой в ответ на это радостно изрёк, что это прекрасно, ибо 640 кб хватит кому угодно.

Цитата
Мира рельсового, не существует и не факт, что он появится. Нет, то что форд-фокус способен ездить исключительно по асфальту я согласен

Кстати, это совершенно не так. Он в принципе неплохо ездит и по грунтовым дорогам - но только если что-то сделать с очень отдельными грязевыми участками. Если бы он не был способен ездить по грунту - он бы в России никем не эксплуатировался вообще. Но - гораздо комфортнее и спокойнее ездить по грунту на специально предназначенных для того машинах - типа ГАЗ-3308, например, или на тракторе. Но эти машины очень плохо чувствуют себя на шоссе.

Цитата
и то, что в будущем будет делаться всё для того чтобы водитель этого форд-фокуса не мог нарушить ПДД (например искусственный интеллект не позволит пересечь сплошную, блокировав руль)я тоже подозреваю.

А снежную кашу и гололёд этот искуственный интеллект тоже будет моментально плавить и/или скидывать с дороги перед собой усилием мысли? А колдобины, ямы и лужи на дороге он тоже будет силой мысли выравнивать?

Цитата
Только это не говорит, что есть предпосылки переходить на рельсовый транспорт. Фантазии это хорошо, но мир устроен иначе.

"Мир устроен иначе". Сказали бы уж прямо, человеческим языком - мир находится под контролем соответствующих профильных мафий, которым неинтересно, чтобы в области транспорта было лучше. А даже если в каких-то странах в какой-то период времени всё не находилось под контролем этих мафий, то руководство всё равно смотрело и бездумно подражало тем развитым странам, где эти мафии успешно действовали.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  13.02.2010 15:52

Цитата
Нельзя исходить только из сегодняшнего. В одном, не таком давнем, "сегодняшнем мире", подсчитывали, сколько сил потребуется на уборку лошадиного навоза с улиц города. В другом, ещё более недавнем "сегодняшнем мире" вдруг решали, что личный автомобиль спасёт всех, и нужно выпилить весь трамвай, построить больше автодорог и развязок, в том числе в городе. А ОТ можно только прятать под землёй. Теперь вот решили строить вместо под землёй - трамвай хотя бы частично на земле, ибо дешевле, а с личными автомобилями поняли, что как минимум в условиях города оно не очень получается, чисто из-за ограниченности пространства. Ещё в одном "сегодняшем мире" кое-кто сварганил извращённую сегментную модель памяти, использующую 32 бита адреса для получения 20-битного адресного пространства, а кое-кто другой в ответ на это радостно изрёк, что это прекрасно, ибо 640 кб хватит кому угодно.

Однако из этого не следует, что трамвай спасёт всех. Рельсовый мир лишь вариант, как какой-то диснеевский мультик вроде "Чудеса на виражах", где весь мир авиационный. Можно придумать мнонрельсовый мир, или телепортационный.

Цитата
Кстати, это совершенно не так. Он в принципе неплохо ездит и по грунтовым дорогам - но только если что-то сделать с очень отдельными грязевыми участками. Если бы он не был способен ездить по грунту - он бы в России никем не эксплуатировался вообще. Но - гораздо комфортнее и спокойнее ездить по грунту на специально предназначенных для того машинах - типа ГАЗ-3308, например, или на тракторе. Но эти машины очень плохо чувствуют себя на шоссе.


Только для того чтобы фокус долше прожил, предпочтительнее ездить по асфальту в большинстве случаев. Поэтому законопослушный потребитель и будет так делать, если в инструкции появится нужная строка.


Цитата
снежную кашу и гололёд этот искуственный интеллект тоже будет моментально плавить и/или скидывать с дороги перед собой усилием мысли? А колдобины, ямы и лужи на дороге он тоже будет силой мысли выравнивать?


А ещё он супертормоза для трамваев придумает. Безопасную КС и прочие радости. Только вот, в далёкие годы, можно было сколотив из фанеры самолётик летать где хочешь (если сможешь конечно сколотить). Попробуй сейчас пролететь на частном самолёте там где вздумается и когда хочется. На автомобиле есть относительная свобода. К чему я? К тому, что разве не заманчиво для государства сделать так, чтобы его граждане находились под тотальным контролем и сделать так, чтобы можно было решать за гражданина, когда и как он поедет, а в нужный момнет остановить его? Да и отслеживать передвижения.
А все эти смешки про снежную кашу... Ну ну.

Цитата
"Мир устроен иначе". Сказали бы уж прямо, человеческим языком - мир находится под контролем соответствующих профильных мафий, которым неинтересно, чтобы в области транспорта было лучше. А даже если в каких-то странах в какой-то период времени всё не находилось под контролем этих мафий, то руководство всё равно смотрело и бездумно подражало тем развитым странам, где эти мафии успешно действовали

Кругом враги, кругом заговор! А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  13.02.2010 15:57

Честно говоря, вообще не понимаю спора. Трамвай - транспорт больших и стабильных пассажиропотоков, ну и как бы там и должен быть, заменяя метро и т.д. и т.п. так как строится быстрее, "ближе людям" (то есть больше покрытие территории р-на), а вот любимый "музейный трамвайчик" на совмещёночке, с 90градусными поворотами и т.д., конечно, хотелось бы задержать "на подольше", что уж скрывать...
Безо всяких там "безопасных остановок" и прочей мути :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 15:58 пользователем Дибуны.

Re: Низкопольность.
Павел Волков  13.02.2010 16:30

Цитата (Дибуны)
Честно говоря, вообще не понимаю спора. Трамвай - транспорт больших и стабильных пассажиропотоков, ну и как бы там и должен быть, заменяя метро и т.д. и т.п. так как строится быстрее, "ближе людям" (то есть больше покрытие территории р-на), а вот любимый "музейный трамвайчик" на совмещёночке, с 90градусными поворотами и т.д., конечно, хотелось бы задержать "на подольше", что уж скрывать...
Безо всяких там "безопасных остановок" и прочей мути :)

Тут согласен. Меня гораздо больше радует система из 71-608 чем новомодные червяки, а рельсы на кольце "Богородское" мощёные брусчаткой с пробивающейся сквозь них травой гораздо милее строгинской "бесшпалки". Только это личное, эмоции. В реальности конечно, современный трамвай это ЛРТ и стабильные пассажиропотоки.

Re: Низкопольность.
Toman  13.02.2010 16:55

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
Это пагубная, тупиковая тенденция, ведущая только к жалкому прозябанию трамвая.

Эта тенденция происходит параллельно (не берусь судить что есть причина, а что следствие) со все большим и большим развитием трам-сетей в мире.

Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания. Тем более, что относительно значительной части этих новых линий довольно трудно сказать, что это именно трамвай. Но дело даже не в этом, а в абсолютном, так сказать, выражении.
Эффективность и надёжность любой транспортной сети высоки тогда, когда сеть является достаточно плотной и многоцикличной - т.к. в случае проблем на любом отдельно взятом участке можно организовать сравнительно безболезненный и не очень далёкий объезд.
Если посмотреть на схемы абсолютного большинства трамвайных сетей - то они оказываются в основном похожими на современную московскую: многоцикличная часть если есть, то только в небольшом участке в центре города (в Москве, правда, так получилось, что это не центр, а немножко к востоку от него, но это не суть важно). БОльшая же часть того, что строится вновь - некие вылетные тупиковые участки, ничем не дублированные, и не предполагающие включения в циклическую структуру в ближайшем будущем. Это стратегия метро: "будем считать, что просто никаких затыков и аварий на линии не произойдёт, ибо этого не может быть, а если даже произойдёт - то ничего страшного, всегда рядом дублирующий транспорт (пешкодрал + автобусы, например)".
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Цитата

Цитата
Точнее, на отдельных, бешено могучих коридорах с большим пассажиропотоком (т.е. где ходят огромные длинные вагоны)

Огромные длинные (по вашим понятиям это все, что больше 15 метров?) вагоны сейчас ходят ВЕЗДЕ кроме 1/6 части суши.

Нет, всё, что больше 8-10 метров, и, самое главное, весом больше 10-12 тонн порожняком :) Так что И на 1/6 части суши - тоже! :)

Цитата
Ну и кроме "музеефицированных" исторических участков типа Лиссабона и Гонконга

Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Или вот по Генту и Антверпену - PCC-подобные вполне себе ещё рассекают - да ещё притом, они там изрядно узкие. Во время моего посещения в декабре, в Антверпене те же HermeLijn'ы я видел только на тех линиях, которые центр проходят под землёй. А над землёй центр кишит почти исключительно старыми 4-осниками. И не сказать, чтоб Правда, PCC - это уже класс примерно 15-метровых трамваев - но это просто в порядке опровержения утверждения выше, что 15-метровые якобы нигде уже не ходят из успешных зарубежных систем. Да, это старые вагоны, но если их заменять на более длинные новые - то либо придётся удлинять интервалы, либо см. ниже.

Цитата
А не должн быть "линий, где должны ходить маленькие вагоны"
Вот 6 маршрут в Инсбруке -- там наверное по вашему мнению должны ходить маленькие вагоны (поток порядка сотни пассажиров в час)?
А ходят большие.

Если пассажир предпочитает маршрутку, так что даже готов заплатить за поездку бОльшие деньги, несмотря на всё предубеждение к маршруткам и страх перед аварией - то значит, она таки их чем-то ну очень сильно привлекает. Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест. Значит, либо мы пускаем трамвай парностью 10 штук в час, и везём в каждом по полторы бабки (ну, т.е. 10 человек в вагоне на 50 сидячих и немереную тьму стоячих), либо пытаемся по-нашему по-российскому сократить парность до 2 пар в час, и ... естественно, везти в каждом вагоне уже в буквальном смысле полторы бабки, ибо ждать трамвай полчаса никто не будет, и его пассажирами станут лишь те, кто чисто случайно, выйдя на улицу, увидел в пределах видимости трамвай, идущий, куда ему надо, плюс та бабка, которая действительно еле ходит, и готова ждать полчаса. Ну ладно, при наличии на остановках информационных табло горизонт "видимости" увеличивается до тех же 6 минут, трамвай берёт лишь 20% потенциальных пассажиров, и опять едет наполненным на 20% сидячих мест.

Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?
Цитата

Нормальный путь еще никому не мешал.
И тем более на совмещенке.

Ну да, на совмещёнке, конечно, есть своя проблема - это автомобили, имеющие осевую нагрузку и повыше 10 т на ось. Но это немножко отдельная тема, тут далеко не факт, что эту нагрузку должны воспринимать именно трамвайные рельсы. Рельс-то можно было бы и припрятать поглубже, чтобы по нему особенно не ездили - по крайней мере, теми широкими шинами, на которых бывают такие большие нагрузки. Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта. Тут совсем интересно: нагрузка на ось автомобилей, которые можно пропускать поверх такого временного пути - это одно, а нагрузка на ось трамвая на нём - это совсем другое.

Цитата

Цитата
Имхо, для реально массового трамвая, т.е. львиной доли сети, нужно наоборот снижать стандарт осевой нагрузки до 5 тс. 8-12 тс можно оставить только для тех линий, где ходит ПС линий скоростного трамвая

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели. Обратное неверно - т.е. линия с большим потоком может быть нескоростной, конечно. Или часть линии, где получилось - скоростная, другая часть временно или постоянно нескоростная. В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

Цитата
Подозреваю, тем де самым, чем "автомобиль для езды по автомагистралям" от "автомобля для езды по обычным дорогам и улицам".
Т.е. ничем.

Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться). Или, тем паче, всякие трёхколёсные (обычно) пепелацы для развозки пиццы и подобных грузов, или аналогичные пассажирские пепелацы, обычно 2-3-местные? Которые уже просто по ПДД запрещено на автомагистраль выводить. Вы, конечно, скажете, что эти последние - вообще не автомобили. С точки зрения чисто внутригородского пользователя - совершенно всё равно, "автомобиль" это, или какой-нибудь "трактор" или даже "мопед".

Цитата

Цитата
И одновременно для всех линий, как тех, так и других, нужно жёстко задать требования не только по ограничениям статической нагрузке от оси ПС, но и по спектру механического импеданса ПС с точки зрения пути (как, впрочем, и требования по импедансу пути).

Опять плодить несовместимые системы?

Вот уж где-где, а здесь не вижу никакой несовместимости, а как раз наоборот, некое приближение к тому, чтобы сделать системы БОЛЕЕ совместимыми. Наличие кое-где в сети автодорог деревянных мостиков шириной менее 2 метров, по которым только нетяжёлые легковые автомобили способны прокрасться, а также грязевых участков, в которых не увязнуть может только трактор или вообще вездеход, не мешает ездить по основным магистралям тяжёлым фурам и автобусам. В московской сети автодорог общего пользования есть искуственные сооружения с вертикальным габаритом даже менее 3 метров. А кое-где, насколько я помню, есть даже участок с вертикальным габаритом фактически менее 2 метров (т.е. на УАЗе или Газели не проехать заведомо). Правда, они, эти участки, не являются полностью безальтернативными путями.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  13.02.2010 17:18

Опять таки скажу по Лейпцигу, ибо там довелось познакомиться с европейской системой достаточно близко:

если нет достаточного пассажиропотока для трамвая - он не нужен. Примеры - закрытие линии на "Табачную фабрику", где одна Т4 пустая ходила и демонтаж рельсов. Заменено автобусом СВ от LVB, ходящим, заметим себе ещё как нечасто, но по строго соблюдаемому расписанию.

14 маршрут - буквально за неделю до моего приезда его обкорнали - участок "с возможностью обгона" не оправдывал работу любого ПС - кусок линии с остановкой "Дессауэр Штрассе", если не ошибаюсь, переведен в разряд служебных, пути могут использоваться гусеницами 16-го маршрута, если вдруг чего на основной трассе маршрута.

Но главное - два малых вагона требуют двух водителей - а для германского работодателя каждый наёмный сотрудник - лишний геморрой. Даже в ГДР на сочленённики G4 перешли в известной мере, что поезда из двухосников T57+B57 требовали 1 водителя и двух кондукторов, а после введения бескондукторного метода обслуживания - стало достаточно 1 водителя. Опять-таки, меньше вагонов - меньше затраты на обслуживание в плане персонала. Ибо потребное его число считается не по числу осей, а по числу вагонов.

И ещё - да, обыкновенно в лейпцигских NGT12 заняты только сидячие места, да и то не все. Но если на Ярмарке мероприятие, или футбольный матч на местном стадионе, то они забиваются под 8 чел/кв.м. Сколько нужно иметь в резерве двухосников, дабы такую прорву вывезти?

А насчёт эффективности в финансовом плане - разовая поездка там 3 евро 20 центов по состоянию на декабрь 2008 года. Зато за 5 евро с копейками рассекай весь день бесплатно, на трамах, штадтбане и бусе! Но все равно очень недёшево, поэтому многие там юзают велосипед - личное авто ещё накладней, стоянки-то платные и если что "айн, цвай, феркерполицай!" и штраф. Если надо ехать далеко - садятся на трамвай. А теперь представим велосипед (нескладной) в двухоснике! А в NGT12, NGT8 и даже "Леолайнере" он - вещь обыденная.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 17:27 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  13.02.2010 17:24

Цитата (Павел Волков)
Только это личное, эмоции. В реальности конечно, современный трамвай это ЛРТ и стабильные пассажиропотоки.
Правильно всё. Именно поэтому и моё отношение к этому "современному трамваю" сдержанное, спокойное, обстоятельное. Он не вызывает у меня ровным счётом никаких эмоций (даже не фотографирую), чисто практический подход. то есть, имеем необходимость - надо строить. Нет - не надо.

Re: Низкопольность.
Toman  13.02.2010 18:07

Цитата (LostArtilleryMan)
Но все равно очень недёшево, поэтому многие там юзают велосипед - личное авто ещё накладней, стоянки-то платные и если что "айн, цвай, феркерполицай!" и штраф. Если надо ехать далеко - садятся на трамвай. А теперь представим велосипед (нескладной) в двухоснике! А в NGT12, NGT8 и даже "Леолайнере" он - вещь обыденная.

Вообще, велосипед в трамвае - это как бы довольно круто, если не сказать "за гранью добра и зла". Ну ладно, если кому очень надо, и денег на такую поездку достаточно - пусть едет, не жалко. И здесь я не вижу ровным счётом никакой разницы, двухосный трамвай или восьмиосный, покуда велосипед размером меньше двухосника. Разница - трамвай полупустой или наполненный. В полупустом трамвае, конечно, велосипед провезти нетрудно. В т.ч. в двухосном. А в полном - практически нереально. Даже в 12-осном. Что тут сложного-то? Причём что характерно - места велосипеды занимают тьму, а весят всего около 15 кг штука. Что весьма намекает, что набивать трамвай велосипедами не есть правильно, не для того он, трамвай сделан, а исключительно для того, чтобы возить толпу народа, набившуюся как сельди в бочке до 4-5 чел/м2.

А вот вам целых два, и даже не велосипеда, а мопеда, на вполне себе "двухоснике":
http://www.youtube.com/watch?v=2jhbVqDh1WQ
Особо хотелось бы обратить внимание на коэффициент тары данных единиц подвижного состава. Нет, конечно, некие скидки на разницу в климате возможны и даже неизбежны, но всё же разница настолько, понимаете ли, разительна, что на климат списать почти два порядка как-то плохо получается.

Re: Низкопольность.
lightning  13.02.2010 18:16

Цитата (LostArtilleryMan)
Но главное - два малых вагона требуют двух водителей - а для германского работодателя каждый наёмный сотрудник - лишний геморрой.

На самом деле не два, а больше. Насчет особенностей германского трудового законодательства не в курсе, но по российскому если вагон на линии больше 12 часов в сутки график двусменный, на два вагона понадобится ШЕСТЬ водителей а не два (если вагон работает по 11-12 часов в сутки то на два вагона четыре водителя).

Помимо зарплаты предприятие еще должно уплачивать налоги и страховые взносы (в сумме это еще 13+26% от выданного). То есть если вспомнить ТК, НК и ряд подзаконных актов то нежизнеспособность идеи-фикс Tomana насчет "маленьких вагонов" становися очевидной. Например если вместо 30 метровой системы/сочлененного вагона предлагается 3 маленьких вагона по 10 метров то это уже будет шесть(при 12 часовом графике) или девять(при дусменном) водителей вместо трех.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.02.10 18:21 пользователем lightning.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  13.02.2010 18:20

Цитата (Toman)

Вообще, велосипед в трамвае - это как бы довольно круто, если не сказать "за гранью добра и зла". Ну ладно, если кому очень надо, и денег на такую поездку достаточно - пусть едет, не жалко. И здесь я не вижу ровным счётом никакой разницы, двухосный трамвай или восьмиосный, покуда велосипед размером меньше двухосника. Разница - трамвай полупустой или наполненный. В полупустом трамвае, конечно, велосипед провезти нетрудно. В т.ч. в двухосном. А в полном - практически нереально. Даже в 12-осном. Что тут сложного-то? Причём что характерно - места велосипеды занимают тьму, а весят всего около 15 кг штука. Что весьма намекает, что набивать трамвай велосипедами не есть правильно, не для того он, трамвай сделан, а исключительно для того, чтобы возить толпу народа, набившуюся как сельди в бочке до 4-5 чел/м2.

Да это не круто, это там обыденная вещь. И на площадке в NGT12 даже места для пары велосипедов есть. В В4 врезали низкопольные средние секции, покупали у Бомбардье 15-метровый низкопольный прицеп NB4 в т. ч. и из-за велосипедов. У нас в НН тоже бывает, что в Т3 через Окский съезд везут велосипед - так то ещё удовольствие, знаю! Т. е. при умеренном наполнении вагона он у нас боль, а там - не мешает. И это Т3, а что будет в чём-то наподобие Х с шириной кузова 2,3 м? А ещё иногда ещё надо везти с собой достаточно габаритный багаж. Тут тоже низкопольность и большая площадь внутри вагона только в плюс. С двухосником и то, и другое согласуется плохо. Такси и личное авто не предлагать - оно дороже выходит.

Re: Низкопольность.
Toman  13.02.2010 18:42

Цитата (lightning)
Помимо зарплаты предприятие еще должно уплачивать налоги и страховые взносы (в сумме это еще 13+26% от выданного). То есть если вспомнить ТК, НК и ряд подзаконных актов то нежизнеспособность идеи-фикс Tomana насчет "маленьких вагонов" становися очевидной. Например если вместо 30 метровой системы/сочлененного вагона предлагается 3 маленьких вагона по 10 метров то это уже будет шесть(при 12 часовом графике) или девять(при дусменном) водителей вместо трех.

Во-первых, не вместо. Скажем, 30-метровый раз в 30 минут и 10-метровые раз в 10 минут - это две большие разницы. Первое практически не имеет смысла, и едет порожняком. Так что фактически предлагается 3 10-метровых вместо трёх же 30-метровых там, где 30-метровый не заполняется никак, хоть об стену расшибись.

Во-вторых, вот вам вопрос на засыпку: там, где нет трамвая, потенциальные пассажиры только пешком ходят? Ведь, если рассуждать по Вашей логике, автобус в принципе нежизнеспособен, ибо слишком мал. Тем не менее, и вся Россия, и вся Европа - как раз в основном автобусами и ездит (если иметь в виду ОТ, конечно, а не те же велосипеды), трамвай - всё же исключение из общего правила. И среди автобусов большинство - далеко не ОБВ - опять же, вопреки Вашей логике. Что-то тут не так, наверное?

Re: Низкопольность.
Toman  13.02.2010 19:18

Цитата (LostArtilleryMan)
Да это не круто, это там обыденная вещь. И на площадке в NGT12 даже места для пары велосипедов есть. В В4 врезали низкопольные средние секции, покупали у Бомбардье 15-метровый низкопольный прицеп NB4 в т. ч. и из-за велосипедов. У нас в НН тоже бывает, что в Т3 через Окский съезд везут велосипед - так то ещё удовольствие, знаю! Т. е. при умеренном наполнении вагона он у нас боль, а там - не мешает.

1 или 2 грамотно рядом поставленных велосипеда занимают площадь 4-6 сидячих пассажирских мест, или 8-9 стоячих. В чём проблема? Выкиньте из Т3 4-6 сидений, выкиньте лишних пассажиров - и будет место под 1-2 велосипеда. Выкинули, условно говоря, 700 кг, вместо них поместили груза 25-40 кг. Следовательно, очевидно, что если мы немножко увеличиваем трамвай с целью обретения мест для 2 велосипедов, и без потери пассажирских мест, он при этом должен увеличиться в весе не более чем на ... 80 кг, исходя из веса оных велосипедов и принятого у трамваев коэффициента тары.

Можно поступить иначе - сделать штук 8 откидных сидений. Когда нет велосипеда, и нет давки - можно на них посидеть. Появляется велосипед - сиденья складываются. Начинается давка - опять же, сиденья складываются.
И естественно, не должно быть поручня посреди двери, как в Т3, из-за чего я даже не представляю себе, как туда велосипед затаскивают.

Цитата
И это Т3, а что будет в чём-то наподобие Х с шириной кузова 2,3 м?

Да боже мой, какая проблема - 2,3 метра. В салоне длиной 8 метров и шириной 2,2 не найдётся площадки поставить пару велосипедов или габаритный багаж? Это даже не смешно.

Цитата
А ещё иногда ещё надо везти с собой достаточно габаритный багаж. Тут тоже низкопольность и большая площадь внутри вагона только в плюс. С двухосником и то, и другое согласуется плохо.

Таки Вы видео-то посмотрели, или нет? Двухосник, и 100% низкого пола :) На самом деле, двухосник как раз компоновочно проще всего делается низкопольным. Но я, кстати говоря, отнюдь не за двухосники. Чистые двухосники плохи тем, что у них нет радиальной установки колпар, что для трамвая принципиально важно. Например, как вариант, может быть 10-метровый сочленённый ULF-подобный 4-осный вагон. Можно даже и без гармошек, и следовательно, без дурацких портальных осей, на нормальной ходовой части. 32 сидячих места, 100% низкого пола (весьма низкого - как у ULFа и даже м.б. ниже), возможность перевозки тех же самых велосипедов и крупногабаритных вещей.

Рельсовый мир
Boris  13.02.2010 22:00

Цитата (Павел Волков)
А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Дело не в фантазиях. Я думаю, что сегодня так и не сформировалась устойчивая рациональная модель урбанистического города. Каждый мегаполис городит своё собственное видение правильного города, правильной застройки, правильного транспорта, правильных информационных и энергетических коммуникаций. Наш мир видимо слишком молод, он ещё не научился жить в мегаполисах, в душе он наполовину деревенский и частнособственнический.

Существует два радикальных способа решения проблемы. Либо человечество откажется от многомиллионных агломераций и заселит планету разрежено и равномерно, либо человекам придётся менять свою психологию, в частности понять и осознать душой, что житель мегаполиса не имеет права на личный автомобиль. И в этом я не вижу ничего дикого, никакого посягательства на свободу личности и всё такое. Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда. Это очевидно. Это не вызывает ни у кого протеста и желания подать жалобу в Страсбурский суд за притеснения и унижения.

Если мегаполисам и большим городам быть, значит быть и рельсовому транспорту. Ну не обязательно рельсовому, а скажем так канальному, маршрутному, с огромной пропускной способностью и предсказуемым графиком движения. Обеспечивающим высокую скорость, безопасность, не загружающим улицы, не портящим и без того хилую экологию огромного города. Просто сегодня и сейчас цивилизация не может предложить в качестве такого транспорта ничего другого, кроме рельсовых путей. Трамвай и метро. Ну монорельс. Но опять же он "канальный" транспорт, жестко привязаный к своей трассе.

Вот просто вспомнилось...
LostArtilleryMan  13.02.2010 22:16

Цитата (Boris)
Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда.

На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней... Сам был свидетелем такого случая - НН, ул. Корейская, там двухэтажные дома постройки 1960-ых гг., во дворах - сараи. Заглянул я там в году так 1990-ом в книжный магазин, выхожу и вижу - из двора выбегает хряк, выбегает на пути пятого маршрута трамвая и вдоль по ним, как по дороге. За ним бежит пьяный мужик, сзади какой-то Т3. Миллионный город, однако...

Re: Вот просто вспомнилось...
Tashbulat  13.02.2010 22:34

Цитата (LostArtilleryMan)
Цитата (Boris)
Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда.
На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней...

И в Магнитке в центре города (на Завенягина, посреди клумбы кругового движения с трамваем) периодически коровы пасутся. Но давайте все же не будем считать это правилом!

Re: Вот просто вспомнилось...
Boris  14.02.2010 08:09

Цитата (LostArtilleryMan)
На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней... Сам был свидетелем такого случая - НН, ул. Корейская, там двухэтажные дома постройки 1960-ых гг., во дворах - сараи. Заглянул я там в году так 1990-ом в книжный магазин, выхожу и вижу - из двора выбегает хряк, выбегает на пути пятого маршрута трамвая и вдоль по ним, как по дороге. За ним бежит пьяный мужик, сзади какой-то Т3. Миллионный город, однако...

Вот когда на городского частного автовладельца будут смотреть так же, как на этого мужика с хряком (диковинка однако, достойная занесения на юмористические сайты), тогда и можно будет говорить, что хомо-урбанус наконец состоялся как вид, имеющий право на существование.

P.S. На этом форуме в своё время была отдельная тема "Коровы на трамвайных путях" (или как то похоже). Но речь о том, что корова на путях - уже экзотика, а мобиль - будничная повседневность.

Re: Рельсовый мир
Павел Волков  14.02.2010 12:33

Цитата (Boris)
Цитата (Павел Волков)
А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Дело не в фантазиях. Я думаю, что сегодня так и не сформировалась устойчивая рациональная модель урбанистического города. Каждый мегаполис городит своё собственное видение правильного города, правильной застройки, правильного транспорта, правильных информационных и энергетических коммуникаций. Наш мир видимо слишком молод, он ещё не научился жить в мегаполисах, в душе он наполовину деревенский и частнособственнический....
.


В том и дело, что в фантазиях. Ведь и вправду существовало мнение, что личный автомобиль это и есть панацея и решение всех транспортных проблем. Потом высянилось что он наоборот является их источником. Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Re: Низкопольность.
Vlad  14.02.2010 19:13

Цитата (Toman)
Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания.

Несколько -- это во сколько раз?
Каким должно быть соотношение, чтобы вы вместо "прозябания" обозвали это "развитием"?

(К рассмотрению принимаются только участки за пределами 1/6...)


Цитата
Тем более, что относительно значительной части этих новых линий довольно трудно сказать, что это именно трамвай.

А что же это?
Ну да, иногда обзывают новомодным термином ЛРТ, но трамваем оно от этого быть не перестает.
Даже когда вместо 15-20-метровых вагонов появляются 35-45 метровые.

Цитата
Но дело даже не в этом, а в абсолютном, так сказать, выражении.
Эффективность и надёжность любой транспортной сети высоки тогда, когда сеть является достаточно плотной и многоцикличной - т.к. в случае проблем на любом отдельно взятом участке можно организовать сравнительно безболезненный и не очень далёкий объезд.

Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Цитата
Если посмотреть на схемы абсолютного большинства трамвайных сетей - то они оказываются в основном похожими на современную московскую: многоцикличная часть если есть, то только в небольшом участке в центре города (в Москве, правда, так получилось, что это не центр, а немножко к востоку от него, но это не суть важно). БОльшая же часть того, что строится вновь - некие вылетные тупиковые участки, ничем не дублированные, и не предполагающие включения в циклическую структуру в ближайшем будущем. Это стратегия метро: "будем считать, что просто никаких затыков и аварий на линии не произойдёт, ибо этого не может быть, а если даже произойдёт - то ничего страшного, всегда рядом дублирующий транспорт (пешкодрал + автобусы, например)".

Ну и?
Какова вероятность серьезного затыка в метро и стоимость избыточности сети, необходимой только ради ликвидации его последствий?

Цитата
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Лучше кому?
Пасажиру, для котрого тариф будет многократно выше ради возможности не потерять 10 минут раз в год и пару часов раз в пятилетку (при нормальной организации работы)?
Муниципалитету (для которого размер субсидий вырастет многократно)?
Кому лучше от многократно продублированной сети в том случае если это неэффективно экономически и не обусловлено пассажиропотоком?


Цитата
Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет, а на сети "нормального" трамвая -- там и трамваи нормальные -- Flexity Swift.
А вот Сан-Франциско -- как раз тот пример, который я должен был привести с самого начала :)

Цитата
Или вот по Генту и Антверпену - PCC-подобные вполне себе ещё рассекают - да ещё притом, они там изрядно узкие. Во время моего посещения в декабре, в Антверпене те же HermeLijn'ы я видел только на тех линиях, которые центр проходят под землёй. А над землёй центр кишит почти исключительно старыми 4-осниками.

Согласен, да, старые PCC-образные 4-х осники еще много где остались.
Но
а) ходят, как правило, не одиночками
б) это именно "остались". И будут заменены "длинными монстрами" в ближайшем будущем. Как, например, в Торонто.
И уж точно, никому в голову не приходит последние ~20 лет закупать новые 4-х осники.

Цитата
Если пассажир предпочитает маршрутку, так что даже готов заплатить за поездку бОльшие деньги, несмотря на всё предубеждение к маршруткам и страх перед аварией - то значит, она таки их чем-то ну очень сильно привлекает.

А пассажир и не выбирает маршрутку.
Много вы видели маршруток, которые предпочитают трамваям за пределами 1/6??
А на нашей 1/6 ему не осталяют этого выбора.
Ибо нормальный транспорт -- это транспорт, который в первую очередь, ходит по расписанию и в котром оплата взимается не за вход в салон, а за поездку.
Т.е. предсказуемо и рассчитываемо время поездки, и фиксирована цена.

Цитата
Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест.

Bombardier Flexity Outlook
56 сидячих мест
Вот такие:
http://bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-Light_Rail_FLEXITY_Outlook_Innsbruck_Austria-00-20080303-00.gif

Цитата


Значит, либо мы пускаем трамвай парностью 10 штук в час, и везём в каждом по полторы бабки (ну, т.е. 10 человек в вагоне на 50 сидячих и немереную тьму стоячих), либо пытаемся по-нашему по-российскому сократить парность до 2 пар в час, и ... естественно, везти в каждом вагоне уже в буквальном смысле полторы бабки, ибо ждать трамвай полчаса никто не будет, и его пассажирами станут лишь те, кто чисто случайно, выйдя на улицу, увидел в пределах видимости трамвай, идущий, куда ему надо, плюс та бабка, которая действительно еле ходит, и готова ждать полчаса.

Все проще. Ни бабка и никто другой не ждет полчаса.
Те, кому нужно, подходят к остановке в заранее известное время и трамвай подходит по расписанию.

И везет он отнюдь не полторы бабки, а те самые 30-50 пассажиров.

Цитата
Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?

Везет он ровно столько "рыл", сколько возжелало им воспользоваться -- в пик больше, вне пик -- меньше.
И -- таки да, это "нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике".
Ибо посчитали и выяснили, что это дешевле и эффективнее, нежели автобусом.

Цитата
Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта.

Тут не понял. Какая же это совмещенка?

Цитата
Цитата

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели.

Хорошо, а что такое "скоростной трамвай".
Не в понимании советских СНиПов, а по-вашему?
Вот линия в Баррандов -- это "скоростной"? А то что дальше в центр?
А зачем их разделять?
Скоростными (точнее более сильно изолиорванными) бывают УЧАСТКИ сети.
Те, на которых требуется или более высокая пропускная способность (например, сходится несколько маршрутов) или более высокая скорость (ну зачем плестись медленно в чистом поле?)
Однако это вовсе не означает, что маршруты должны быть привязаны к типу конкретного участка.
Наоборот, именно гибкость применения тех или иных технических и инженерных решений в зависимости от конкретных требований конкретного места и способствует развитию трамвая.

Цитата
В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

В этом ваша ошибка.
Ибо дифференцировать нужно не "линии", а "участки сети".
Где сходится куст нескольких маршрутов -- можно и изолированный участок залудить (да хоть в тоннель убрать).
А где нужно подвести к подъезду -- там и изолировать ничего не нужно.
Но ПС при этом не меняется, да и маршрут, скорее всего, будет одним и тем же.

Цитата
Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться).

Это где и кем не рекомендуется?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.02.10 19:39 пользователем Vlad.

Re: Рельсовый мир
Boris  14.02.2010 20:19

Цитата (Павел Волков)
Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Повсеместный трамвай - не решение. Я ведь не зря оговорился, что НА СЕГОДНЯШНИЙ ПЕРИОД наша цивилизация не может предложить ничего более оптимального. Пока только рельсы и вагоны на электрической тяге. Далее может быть что угодно, горизонтальные лифты например с динамической логистикой маршрута перемещения. Я про то, что в мегаполисе органически и принципиально не может быть личного транспорта. За редким исключением и пусть это будут лучше вертолёты, а не членовозы с мигалками. Только общественный, хоть даже легковые таксомоторы, но общественный! Потому что даже такси используется на порядок эффективнее личной коробки на колёсах. Оно за сутки превезёт несколько десятков людей и не будет попусту занимать парковочное место. Всё остальное крайне нерационально, затратно и попросту вредно и опасно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.02.10 20:26 пользователем Boris.

Re: Рельсовый мир
Павел Волков  14.02.2010 20:48

Цитата (Boris)
Цитата (Павел Волков)
Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Повсеместный трамвай - не решение..... за сутки превезёт несколько десятков людей и не будет попусту занимать парковочное место. Всё остальное крайне нерационально, затратно и попросту вредно и опасно.

Нет, это-то не вызывает спора у меня. При нормальной организации всего личный автомобиль в городе не нужен.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  15.02.2010 20:29

Очередная тема "ниочем". Разговоры о неком сферическом трамвае в вакууме.
Тов. Свириденков, вы тут так расписываете низкопольники как решение всех проблем и чуть ли не панацею от всего. А вы давно за МКАД выезжали? И не за границу, а вглубь России? Вы знаете в каком состоянии большинство трамхозяйств? Кто будет покупать эти дорогие навороченные низкопольники? Где они будут ездить, путей под них нет? Кто будет платить за увеличенный износ рельс в кривых? Никаких реальных преимуществ у предлагаемых вами вагонов перед СМЕ из 15-метровых высокопольных/частично-низкопольных вагонов с поворотными тележками нет. Одни недостатки. Плюс 15-метровые вагоны позволяют унифицировать парк и варьировать составность в зависимости от пасспотока.
Короче опять воздушные замки etc. Спуститесь на землю.

Re: Низкопольность.
Vlad  15.02.2010 23:11

Цитата (Сергей_Н)

Тов. Свириденков, вы тут так расписываете низкопольники как решение всех проблем

Цитату в студию, плз, где я говорил имнно о "решении всех проблем".

Цитата
и чуть ли не панацею от всего. А вы давно за МКАД выезжали?

Еженедельно.
Раньше (пару лет назад) было ежедневно.
А что? И какое это имеет отношение к теме?

Цитата
Вы знаете в каком состоянии большинство трамхозяйств?

Только у бедных есть деньги покупать дешевые вещи (с)

Цитата
Кто будет покупать эти дорогие навороченные низкопольники?

Их обычно не покупают, а берут в лизинг.

Цитата
Где они будут ездить, путей под них нет?

татра умеет летать?

Цитата
Кто будет платить за увеличенный износ рельс в кривых?

А пути нормально укладывать не пробовали?

Цитата
Никаких реальных преимуществ у предлагаемых вами вагонов перед СМЕ из 15-метровых высокопольных/частично-низкопольных вагонов с поворотными тележками нет.

Ну так расскажите, почему за пределами 1/6 за последние 20 лет не заказали ни одного 15-метрового высокопольника? (за очень небольшим исключением, которое на общий тренд никак не влияет)
И не надо ссылаться на богатую Европу -- брать "дешевые" высококопольники не приходит в голову ни в Алжире ни в Марокко или Турции -- тех странах, где ВВП на душу населения кратно меньше российского.
Наверное глупые -- не понимают своей выгоды...
Одни только РФ-цы просеклти фишку.


Цитата
Короче опять воздушные замки etc. Спуститесь на землю.

Короче опять одни слова и лозунги.
Спуститесь на землю из-за контроллера татры. За 40 лет мир изменился.
Кстати, Барнаул взял на пробу именно сочлененный (полу)низкопольник. Не правда ли -- глупцы, не понимают того, что надо было десяток УТМ 405 брать. Парк унифицировать, ага.

Re: Низкопольность.
Toman  16.02.2010 02:34

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания.

Несколько -- это во сколько раз?
Каким должно быть соотношение, чтобы вы вместо "прозябания" обозвали это "развитием"?

Я что-то говорил о соотношении? Это как бы числами не измеряется. Можно (чисто мысленно, умозрительно!!!) представить себе, что, допустим, во всём мире резко перестали строить классическое полностью изолированное, с высокими платформами, преимущественно подземное метро, а вместо всех линий стали строить трамвайные, и пускать трамвайный ПС.
В то же время, живых старых систем и старых линий с течением времени остаётся всё меньше, остаются только "самые стойкие" - в тех странах и городах, где в какой-то момент было принято твёрдое решение сохранить оставшуюся сеть, так что даже если бы ничего не строили, темпы ликвидации естественным образом должны падать.

Так вот, "не прозябанием" трамвая как вида транспорта можно назвать такую ситуацию, когда вопрос о строительстве трамвая рассматривается не только тогда, когда становится ясно, что с автобусами/грузовиками всё будет грустно и напряжно, а при любом потоке, при котором могут быть пущены автобусы. Т.е. когда трамвай напрямую конкурирует как минимум с автобусами на абсолютно любых линиях, с любым пассажиропотоком, где может рассматриваться запуск ОТ вообще. Т.е. когда автобус перестаёт быть неким единственным "транспортом по умолчанию".

Цитата

(К рассмотрению принимаются только участки за пределами 1/6...)

Кстати, вот это почему? Потому, что у нас, дескать, всегда всё не так, как надо, по определению?

Цитата
А что же это?
Ну да, иногда обзывают новомодным термином ЛРТ, но трамваем оно от этого быть не перестает.
Даже когда вместо 15-20-метровых вагонов появляются 35-45 метровые.

Дело не в длине вагонов, а в уличности или внеуличности. Трамвай - именно уличный транспорт.

Цитата

Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Вот если мы возьмём и перережем почти все "широтные" и хордовые направления в автодорожной сети Москвы - это будет нормально и здорово? А что, экономически-то как выгодно: кусок улицы выпилили, застроили домами и офисами! Всё равно же "все" только из окраины в центр едут, и потом обратно на окраину. И ничего другого никому не может быть надо. А если даже вдруг - ну так ведь всегда же можно проехать через центр.

Почему, интересно, о связности автодорожной сети говорить не грех, и вроде даже экономическая эффективность повышения связности не ставится под сомнение? В то время как, при всех её недостатках в той же Москве, количественно связность автодорожной сети намного лучше связности трамвайной сети. Так в чём же проблема? Очевидно, именно в том, что стоимость инфраструктуры трамвая не соответствует обращающемуся по ней потоку, по автомобильным меркам? В таком случае под вопросом целесообразность вообще строительства трамвая - если он столь неэффективен.
Вот смотрите такую штуку: возьмите какую-нибудь средненькую автомобильную дорогу или улицу в городе, и посчитайте, сколько за минуту проходит легковых, грузовых, автобусов. По всей улице или по одной из полос. Пересчитайте на тонны брутто, а тонны брутто - в трамваи. Парадоксально - но почти всюду получится интенсивность движения, достойная строительства трамвайной линии. Это же натуральный парадокс, вдумайтесь: вот все говорят, что трамвай оправдывается только при наличии на линии достаточно большого потока, но в то же время как только мы берём какую-нибудь реальную трамвайную линию и какую-нибудь заурядную двухполосную автомобильную улицу (или 2 полосы в составе какой-нибудь более широкой улицы), мы видим в большинстве случаев, что интенсивность движения как раз на трамвайной линии - меньше, чем на автодороге. Но в таком случае опять получается бред: зачем же построили такую трамвайную линию, когда на ней поток мог бы быть легко пропущен автомобильным транспортом? Значит, деньги на этот трамвай были потрачены впустую?

Цитата

Ну и?
Какова вероятность серьезного затыка в метро и стоимость избыточности сети, необходимой только ради ликвидации его последствий?

В метро, учитывая стоимость строительства линии - конечно, нереально. Но трамвай - именно на то и уличный транспорт, чтобы быть намного дешевле метро в строительстве. "Избыточность"-то она нужна не только для ликвидации последствий на самом деле, а ещё для того, чтобы как раз в нормальной ситуации не надо было пилюкать пешком, грубо говоря, 4 км до ближайшей линии ОТ, а изначально выбрать те маршруты, которые проходят ближе всего к месту отправления и месту назначения.
А ещё - для того, чтобы просто иметь более густую сеть. Повторюсь, как минимум в рамках одного города количество возможных маршрутов грузоперевозок между условно равномерно распределёнными отправителями и получателями пропорционально квадрату протяжённости сети. Так что увеличение протяжённости сети - оно не только приводит к некоторому снижению пассажиропотока на каждой отдельной ветке, но и к 1) увеличению средней протяжённости поездки (ближе к "от двери до двери"), и 2) к увеличению пассажиро- и особенно грузопотока каждой линии за счёт квадратичного увеличения числа охваченных сетью клиентов. Нынешний размер сетей делает потенциальный грузопоток пренебрежимо малым, настолько, что организация грузоперевозок просто теряет смысл. Но увеличение плотности и надёжности сети поднимет потенциально возможный грузопоток до такой величины, что этим уже станет выгодно заниматься и в реальности.

Цитата

Цитата
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Лучше кому?
Пасажиру, для котрого тариф будет многократно выше ради возможности не потерять 10 минут раз в год и пару часов раз в пятилетку (при нормальной организации работы)?

Нет, между прочим, это может быть и 25 минут каждый день. Именно за счёт времени пешего подхода к той же ближайшей трамвайной линии. А учитывая, что на самом деле при увеличении сети общее количество пассажиров возрастёт, как раз за счёт тех, кому стало возможно пешком добираться до новой линии, а раньше было невозможно - тариф совершенно не должен быть многократно выше. И опять забываем о грузовых перевозках.

Цитата
Муниципалитету (для которого размер субсидий вырастет многократно)?
Кому лучше от многократно продублированной сети в том случае если это неэффективно экономически и не обусловлено пассажиропотоком?

Вы опять исходите из того, что даже если трамвайный вагон не монстрообразен, то монстрообразны и столь же дороги пути для него (и в несколько раз дороже автодороги - ведь автодороги тот же муниципалитет обслуживает и не жужжит почему-то).

Цитата


Цитата
Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет,

То есть её построили только от избытка лишних денег?

Цитата
а на сети "нормального" трамвая -- там и трамваи нормальные -- Flexity Swift.
А вот Сан-Франциско -- как раз тот пример, который я должен был привести с самого начала :)

Согласен, да, старые PCC-образные 4-х осники еще много где остались.
Но
а) ходят, как правило, не одиночками

В Антверпене я видел их, скажем так, примерно поровну одиночками и двухвагонными. Т.е. поровну - по вагонам, а не по поездам - типа две одиночки на одну систему. Может быть, место и время случайно оказались не очень репрезентативны. Но самому лично на них пришлось проехаться только в виде одиночек, система на нужных мне маршрутах в нужный момент времени ни разу не попадалась - хотя на улицах вокруг я их и видел...

Цитата
б) это именно "остались". И будут заменены "длинными монстрами" в ближайшем будущем. Как, например, в Торонто.
И уж точно, никому в голову не приходит последние ~20 лет закупать новые 4-х осники.

Отсюда вопрос. Если сейчас система достаточно удобно работает, с оптимальной наполняемостью и сносным интервалом - то что же будет после отказа от таких вагонов? При том, что трамвай - именно основной транспорт, т.е. ни с каких автобусов или маршруток или даже метро он пассажиропоток перетянуть не может. Очевидно - либо увеличение интервалов до несносных, либо разбазаривание средств (на сами вагоны и на депо для стоянки и обслуживание) и эксплуатация полупустыми в 2 раза больших вагонов там, где прекрасно справлялись меньшие. Каковы резоны сего действа? Элегантный попил бабла в пользу трамваестроителя по сговору? (Трамваестроитель говорит: "ну вы же видите, никто в мире современные трамваи не строит короткими, у всех длинные, и у нас тоже - так что у вас, короче, выбора нет", власть имущие говорят: "уважаемые пассажиры, ну вот видите, мы, так сказать, молодцы, мы не будем увеличивать интервалы до небес, мы поменяем старый ПС на новый баш на баш, а вам ещё свободнее ездить станет - а других вариантов, собственно и нет", пассажир-налогоплательщик говорит "ну чёрт с вами, деваться некуда, наличие трамвая всё же лучше фактической ликвидации оного, так что валяйте, закупайте свои 30-метровые червяки баш на баш с отставляемыми 15-метровыми, бабла пока ещё и не на такое хватало...").

Цитата
А пассажир и не выбирает маршрутку.
Много вы видели маршруток, которые предпочитают трамваям за пределами 1/6??

Насколько я заметил в Германии и Бельгии, там всего лишь вместо маршрутки выступает велосипед или злющий мопед. Ибо в России, видимо, у пассажира в карманах денег неисчерпаемо на оплату проезда в маршрутке, а там, на Западе, стараются экономить, а тарифы в ОТ довольно-таки кусачие. А 10 велосипедов на пару с 5 мопедами - это, надо сказать, не сильно лучше маршрутки, когда именно таким образом перемещается бОльшая часть города. Зато, надо отдать должное, велосипед и мопед представляют собой как раз высший идеал в смысле полного отсутствия необходимости ждать некий интервал.

Цитата
А на нашей 1/6 ему не осталяют этого выбора.
Ибо нормальный транспорт -- это транспорт, который в первую очередь, ходит по расписанию и в котром оплата взимается не за вход в салон, а за поездку.
Т.е. предсказуемо и рассчитываемо время поездки, и фиксирована цена.

С ценой в Москве всё в порядке: проездные в наличии. Конечно, было бы лучше, если бы для гостей города и случайных пассажиров были ещё билеты типа на 1 и 5 дней, каковые когда-то были да сплыли. А кто не хочет брать проездные и ездит по разовым билетам - тот законный лох, которого и грех не ободрать. Вот в других городах России - там да, согласен, плохо, проездных нет или они фактически бессмысленны, трамвай уже пытается конкурировать в нише маршрутки.

А вот со временем... Про время я скажу ниже.

Цитата

Цитата
Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест.

Bombardier Flexity Outlook
56 сидячих мест
Вот такие:
http://bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-Light_Rail_FLEXITY_Outlook_Innsbruck_Austria-00-20080303-00.gif

Надо же, практически угадал с вместимостью :)

Цитата

Все проще. Ни бабка и никто другой не ждет полчаса.
Те, кому нужно, подходят к остановке в заранее известное время и трамвай подходит по расписанию.

А вот тут я буду много и злобно ругаться. Ну вот что мне толку заранее известного времени, если я смотрю на часы, и вижу, что я в любом случае должен буду ждать полчаса. Я, конечно, зная расписание, выбирать - ждать ли непосредственно на остановке, или ждать где-то по дороге до неё, или тупо сидеть дома/на работе полчаса в "полной боевой готовности". Но общее время пути не меняется от того, где именно и в каком соотношении мы будем ждать эти полчаса. Ещё круче - если поездка с пересадками. Все пары маршрутов при всём желании не согласуешь. Так что на каждой пересадке в любом случае придётся ждать время, пропорциональное интервалу. То же самое - по прибытию куда-либо, когда нужно конкретное время прибытия (не опоздать). Опять же, запас времени (который мы будем вынуждены терять, стоя перед порогом нашего места назначения, если прибудем "вовремя") будет пропорционален интервалу.

Конкрентный рейс трамвая невозможно приурочить точно к прибытию в какое-то время на конкретное мероприятие, и тем более к завершению человеком какого-то дела, от работы до приёма пищи или завершения концерта, получения одежды в гардеробе и выхода из заведения. А попытки наоборот, скажем, приурочить свой обед, завтрак, или работу к определённому рейсу трамвая - это уже очень большое неудобство для пассажира. Я как бы это довольно неплохо знаю, т.к. почти 10 лет очень плотно пользовался (или, скажем так, пытался пользоваться :) ) 111 автобусом при поездках и в школу, и в МГУ, и из школы, и с МГУ домой...
Да, автобус был очень удобным, очень быстроходным, ходил по расписанию как часы, и по дороге в школу я старался на него попасть (впрочем, это только по случайности, что на нём как раз удобно было подъехать в школу к 9.00 - шёл бы он на 10 минут раньше, и вряд ли я бы им вообще регулярно пользовался). Расписание лежало и у меня в кармане, и в МГУ даже стояло в распечатанном виде в лаборатории. Но... поскольку я не знаю и не могу заранее знать, когда именно закончатся занятия, какой-нибудь зачёт, или работа в лаборатории, или, наконец, обед... В общем, если автобуса ждать больше 10 минут, это совсем неинтересно. И тут всё решается тем, какой автобус придёт раньше. Придёт 119 - значит, ехать на нём - хотя это намного дольше, через Киевскую или через Нагорный бульвар, ну и т.д. Но и тупо ждать 40 минут поздним вечером совсем неинтересно, за это время можно вообще пешком до метро ("Ленинский проспект", я имею в виду!) дойти.
Цитата

И везет он отнюдь не полторы бабки, а те самые 30-50 пассажиров.

Тех, кому не оставлено выбора :) Т.е. которые не могут даже на велосипеде доехать до нужной точки за те полчаса + 10 минут, которые идёт сам трамвай. При первой же возможности обзавестить любым видом личного транспорта, дабы не ждать по полчаса (дома, в школе, в концертном зале или непосредственно на остановке - не суть важно), эти несчастные пассажиры обязательно это сделают и покинут трамвай.

Цитата

Цитата
Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?

Везет он ровно столько "рыл", сколько возжелало им воспользоваться -- в пик больше, вне пик -- меньше.

Вот это самое желание очень конкретно регулируется интервалом. Если я за полчаса пройду пешком 3 км, то зная, что трамвая ждать тоже полчаса, я не поеду на нём, скажем, на 2,5 км. А если я знаю, что не более, чем через 8 минут трамвай таки будет, то дождусь и поеду. Если даже при получасовом интервале трамвай неплохо заполняется - то по-хорошему, надо пускать трамвай чаще - м.б. удастся привлечь больше пешеходов/велосипедистов - тех, кто избегает трамвая не из-за отстутствия денег на проезд, а будучи огорчён его получасовыми интервалами.

Цитата
И -- таки да, это "нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике".
Ибо посчитали и выяснили, что это дешевле и эффективнее, нежели автобусом.

Дешевле, чем автобусом - ещё не значит дешевле всего. Если сравнивать только гипер-червяка и автобус - то может быть. А если сравнить с трамваем, адекватным пассажиропотоку...

Цитата

Цитата
Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта.

Тут не понял. Какая же это совмещенка?

Да самая настоящая. Кинули на асфальт путь, но такой, по которому можно ездить автомобилям - получилась временная совмещённая линия.

Цитата

Цитата
Цитата

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели.

Хорошо, а что такое "скоростной трамвай".
Не в понимании советских СНиПов, а по-вашему?
Вот линия в Баррандов -- это "скоростной"? А то что дальше в центр?
А зачем их разделять?

Затем, что линии физически различаются.

Цитата
Скоростными (точнее более сильно изолиорванными) бывают УЧАСТКИ сети.

"Линия" и "участок сети" - это и есть одно и то же! В то же время, линия!=маршрут. Так что не надо рассказывать тут общеизвестные вещи.

Цитата
Те, на которых требуется или более высокая пропускная способность (например, сходится несколько маршрутов) или более высокая скорость (ну зачем плестись медленно в чистом поле?)
Однако это вовсе не означает, что маршруты должны быть привязаны к типу конкретного участка.

Что значит эта фраза вообще "маршруты привязаны к типу участка"? Маршрут, извиняюсь за каламбур, привязан собственно к своему маршруту, по определению - т.е. к некой последовательности линий, по которым он проходит. Если он хотя бы на каком-то участке проходит по скоростной линии, это значит, что скорее всего там от него (равно как и от других проходящих там маршрутов) требуется высокая пропускная способность. Иными словами, просто негоже напряжённо работающую с высоким потоком, близко к пределу провозной способности, линию запруживать какими-нибудь 8-метровыми маленькими вагончиками. И только поэтому возникает стремление для "скоростных" и вообще напряжённых линий использовать большой и вместительный ПС. И здесь это стремление понятно.

А на тех маршрутах, которые не затрагивают никаких из сильно напряжённых линий - этого требования уже нет, и здесь МОЖНО пускать и маленькие вагоны, если того требуют, например, приемлемые интервалы, т.к. они нигде не создадут проблемы для общей провозной способности линии.

Вот что я, собственно говоря, хотел сказать. Да, вместо "скоростные" линии более правильно было бы, конечно, сказать "наиболее пассажиронапряжённые". Так устраивает?

Цитата
Наоборот, именно гибкость применения тех или иных технических и инженерных решений в зависимости от конкретных требований конкретного места и способствует развитию трамвая.

Ну так вот и давайте пользоваться гибкостью. Пускать 30-метровый 40-тонный червяк с нагрузкой на ось 10 тс там, где хватило бы ПАЗика, только потому, что у нас, дескать, в депо других нет, и вообще промышленность не выпускает - это не гибкость, а как раз наоборот.

Цитата

Цитата
В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

В этом ваша ошибка.
Ибо дифференцировать нужно не "линии", а "участки сети".

И опять же - "линия"=="участок сети". Это полные синонимы.

Цитата
Где сходится куст нескольких маршрутов -- можно и изолированный участок залудить (да хоть в тоннель убрать).
А где нужно подвести к подъезду -- там и изолировать ничего не нужно.
Но ПС при этом не меняется, да и маршрут, скорее всего, будет одним и тем же.

Именно, именно. Не спорю! Но тут возникает такой момент, что когда мы пытаемся построить сеть так, что бОльшая часть протяжённости начинает приходиться на "подходы к подъезду", и на эти же концевые, очень малодеятельные по пассажиропотоку, участки, начинает приходиться бОльшая часть находящегося на маршрутах ПС, то используя на этих относительно коротких, но многичисленных "подходах к подъезду" здоровенных червяков, мы, во-первых, получаем определённую чувствительную дозу неэффективности использования ПС под малый пассажиропоток, а во-вторых, вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Цитата

Цитата
Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться).

Это где и кем не рекомендуется?
Здравым смыслом :) Даже если у кое-кого из упомянутых тачек и мощный мотор, но тем более она рискует быть просто сдутой с дороги, при неудачном стечении обстоятельств... Ну и вообще, если кто сзади на полутора-двух-тонной легковушке случайно долбанёт с разницей скоростей этак 30-40 км/ч, то в данных автомобилях будет много хуже, просто в силу соотношения масс. А долбануть на автомагистрали, тем более машину такого рода, очень даже могут. Например, представьте себе обгон "Окой" КамАЗа с дровами на Новориге. В то время как сзади едут очередные ... ну, Вы понимаете, в общем... с шилом в одном месте, на 200 с лишним км/ч, возможно, под веществами и т.д.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  16.02.2010 12:36

Цитата (Vlad)
Цитату в студию, плз, где я говорил имнно о "решении всех проблем".

Да тут весь форум цитировать надо. Мне - лень.

Цитата
Еженедельно.
Раньше (пару лет назад) было ежедневно.
А что? И какое это имеет отношение к теме?

Не за пару км от МКАДА, а в соседние регионы и дальше? Съездите и узнаете много нового)))

Цитата
Только у бедных есть деньги покупать дешевые вещи (с)

Денег вообще нет. Это факт. А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.

Цитата
Их обычно не покупают, а берут в лизинг.

Лизинг накрылся медным тазом. Кризис знаете ли.

Цитата
татра умеет летать?

Татра по раздолбанным путям проедет, худо-бедно но проедет. Все эти Комбины и Аутлуки нет.

Цитата
А пути нормально укладывать не пробовали?

Вагоны а-ля Комбино и Аутлук оченьхорошо стачивают рельсы в кривых. Особенности конструкции. Прага от вагонов похожей конструкции отказалась.

Цитата
Ну так расскажите, почему за пределами 1/6 за последние 20 лет не заказали ни одного 15-метрового высокопольника? (за очень небольшим исключением, которое на общий тренд никак не влияет)
И не надо ссылаться на богатую Европу -- брать "дешевые" высококопольники не приходит в голову ни в Алжире ни в Марокко или Турции -- тех странах, где ВВП на душу населения кратно меньше российского.
Наверное глупые -- не понимают своей выгоды...
Одни только РФ-цы просеклти фишку.

Ну дык коррупция + монополия нескольких производителей + откаты (Алжир, Марокко etc) + кредиты с условием покупки материалов и оборудования определенного производителя + популизм (вешанье лапши на уши электорату). Где же эти хваленые Сименсы и Бомардье? ПОчему же их нет на нашем рынке?

Цитата
Короче опять одни слова и лозунги.
Спуститесь на землю из-за контроллера татры. За 40 лет мир изменился.
Кстати, Барнаул взял на пробу именно сочлененный (полу)низкопольник. Не правда ли -- глупцы, не понимают того, что надо было десяток УТМ 405 брать. Парк унифицировать, ага.

Лозунги у вас. И почему вы постоянно притягиваете Татру? РКСУшные Татры перестали делать больше 20 лет назад, да и самой Татры уже 10 лет нет. Барнаул далеко не глупый. Глупый - это если сразу бы пару штук этого металлолома купили. Думаю они там сами разберутся, и не будет вмешательства заинтересованных лиц. Самара взяла 71-405, т.е. они по вашему идиоты?

Re: Низкопольность.
Vlad  16.02.2010 13:36

Цитата (Toman)
Я что-то говорил о соотношении? Это как бы числами не измеряется. Можно (чисто мысленно, умозрительно!!!) представить себе, что, допустим, во всём мире резко перестали строить классическое полностью изолированное, с высокими платформами, преимущественно подземное метро, а вместо всех линий стали строить трамвайные, и пускать трамвайный ПС.

Фактически в целом ряде регионов (за исключением ЮВА) так и происходит.
"Тяжелые" метро-системы в крупных агломерациях уже (бОльшей частью) построены и сейчас требуют все бОльших и бОльших денег на постоянные ремонты и модернизации, а открытие новых участков уже не привнесет значительного дополнительного пассажиропотока.
Поэтому "окучивают" менее крупные города именно ЛРТ-системами.
В целом по миру, рост протяженности ЛРТ-систем превышает рост протяженности "тяжелых" метро-систем (тут, несомнено, главный фактор играет цена вопроса).

Цитата
Так вот, "не прозябанием" трамвая как вида транспорта можно назвать такую ситуацию, когда вопрос о строительстве трамвая рассматривается не только тогда, когда становится ясно, что с автобусами/грузовиками всё будет грустно и напряжно, а при любом потоке, при котором могут быть пущены автобусы.
Т.е. когда трамвай напрямую конкурирует как минимум с автобусами на абсолютно любых линиях, с любым пассажиропотоком, где может рассматриваться запуск ОТ вообще. Т.е. когда автобус перестаёт быть неким единственным "транспортом по умолчанию".

и такое тоже случается.
Не так часто, как хотелось бы.. но, например, Велес-Малага
http://urbanrail.net/eu/mala/velez-malaga.htm
тут трамвай построен ради совсем "автобусного" (а у нас сказали бы маршруточного) пассажиропотока.

Цитата
Кстати, вот это почему? Потому, что у нас, дескать, всегда всё не так, как надо, по определению?

Потому что ситуация на "1/6", в силу сложившехся финансово-экономических взаимоотношений в обществе и гос-ве, не может рассматриваться как нормальная и служить примером для подражания.

Цитата
Дело не в длине вагонов, а в уличности или внеуличности. Трамвай - именно уличный транспорт.

Хм.. Я бы сказал, что трамвай -- это технология, обеспечивающая возможность применения как в уличном, так и внеуличном исполнении.

Цитата
Цитата
Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Вот если мы возьмём и перережем почти все "широтные" и хордовые направления в автодорожной сети Москвы - это будет нормально и здорово?

Это и будет "при заведомом ухудшении экономики".

Цитата
Почему, интересно, о связности автодорожной сети говорить не грех, и вроде даже экономическая эффективность повышения связности не ставится под сомнение? В то время как, при всех её недостатках в той же Москве, количественно связность автодорожной сети намного лучше связности трамвайной сети. Так в чём же проблема?

Нет проблемы.
Связность ради связности никому не нужна, нужна связность, подтвержденная экономикой.

Цитата
вот все говорят, что трамвай оправдывается только при наличии на линии достаточно большого потока,

По буржуинским оценкам, новое строительство (замена трамваем автобуса) становится эффективной (в рассчете на 30-летний период эксплуатации) при потоке от 10-15 тыс в сутки.
Эксплуатация существующих линий эффективна при потоке от 5 тыс/сутки.
Это "достаточно большой" поток?

Цитата
Но в таком случае опять получается бред: зачем же построили такую трамвайную линию, когда на ней поток мог бы быть легко пропущен автомобильным транспортом? Значит, деньги на этот трамвай были потрачены впустую?

5 (для существующих линий) и 10-15 тыс в сутки для новых -- это поток, корый вполне может быть пропущен автомобильным транспортом. Однако трамвай построен не впустую.

Цитата
А ещё - для того, чтобы просто иметь более густую сеть. Повторюсь, как минимум в рамках одного города количество возможных маршрутов грузоперевозок между условно равномерно распределёнными отправителями и получателями пропорционально квадрату протяжённости сети. Так что увеличение протяжённости сети - оно не только приводит к некоторому снижению пассажиропотока на каждой отдельной ветке, но и к 1) увеличению средней протяжённости поездки (ближе к "от двери до двери"), и 2) к увеличению пассажиро- и особенно грузопотока каждой линии за счёт квадратичного увеличения числа охваченных сетью клиентов. Нынешний размер сетей делает потенциальный грузопоток пренебрежимо малым, настолько, что организация грузоперевозок просто теряет смысл. Но увеличение плотности и надёжности сети поднимет потенциально возможный грузопоток до такой величины, что этим уже станет выгодно заниматься и в реальности.

К сожалению даже в столь плотной сети как Амстердамская, при тех жестких тамошних ограничениях движения автотранспорта, использование трамваев для грузоперевозок оказалось неэффективным :(

Цитата
Вы опять исходите из того, что даже если трамвайный вагон не монстрообразен, то монстрообразны и столь же дороги пути для него (и в несколько раз дороже автодороги - ведь автодороги тот же муниципалитет обслуживает и не жужжит почему-то).

Да нет, "в чистом поле" проложить трамвайную линию обходится даже дешевле, чем автодорогу.
Но вот в городе (где и требуется трамвай) улицы-то уже есть, а трамвай надо строить.

Цитата
Цитата
Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет,
То есть её построили только от избытка лишних денег?

Скорее в целях "восстановления исторической среды, увеличения привлекательности места, привлечения туристов" и.т.д...

Цитата
Отсюда вопрос. Если сейчас система достаточно удобно работает, с оптимальной наполняемостью и сносным интервалом - то что же будет после отказа от таких вагонов?

Все то же самое, но уменьшатся расходы оператора (новые вагоны будут требовать меньше денег на ТО, за счет асинхронного привода уменьшится расход э-энергии, а рекуперация позволит еще больше ее сэкономить).

Цитата
эксплуатация полупустыми в 2 раза больших вагонов там, где прекрасно справлялись меньшие. Каковы резоны сего действа? Элегантный попил бабла в пользу трамваестроителя по сговору?

Да нет, уменьшение расходов оператора, улучшение комфортности поездки для пассажира (за счет низкого пола, более просторного салона).
Улучшение комфорта позволит привлечь, а увеличение салонов -- обслужить возросший паксопоток.
В подавляющем большинстве систем ОТ за последние десятилетия происходит рост числа пассажиров на 3-10 процентов в год, что за время службы вагона приводит к уже кратному росту объемов перевозок.
Т.е там, где 10 лет назад "нормально справлялись" 15-метровые 4-хосные высокопольники, сейчас их приходится сцеплять парами, а через 20 лет придется сцеплять уже 30-метровые вагоны.

Цитата
пассажир-налогоплательщик говорит "ну чёрт с вами, деваться некуда, наличие трамвая всё же лучше фактической ликвидации оного, так что валяйте, закупайте свои 30-метровые червяки баш на баш с отставляемыми 15-метровыми, бабла пока ещё и не на такое хватало...").

За 30-летний цикл TCO (total cost of ownership -- совокупная стоимость владения) для 15-метровых вагонов, ходящих в сцепках парами превысит TCO для 30-метрового низкопольника, а TCO одиночного вагона если и не превысит, то к ним приблизится.

Т.е. пассажир-налогоплательщик этому тоже будет рад.

Цитата
Насколько я заметил в Германии и Бельгии, там всего лишь вместо маршрутки выступает велосипед или злющий мопед. Ибо в России, видимо, у пассажира в карманах денег неисчерпаемо на оплату проезда в маршрутке, а там, на Западе, стараются экономить, а тарифы в ОТ довольно-таки кусачие.

Хм..
Я бы не сказал.
Вот недавно с Антоном подсчитали, что в Москве уже сейчас стоимость проездного на ОТ для работающего взрослого пассажира (метро+НОТ) больше, чем в Европе за единственным исключением -- Лондона.
Москва-52 евро
Вена 49,5
Будапешт 37
Прага 22

Париж (1-3 зона, примерно соответствует МСК) 74.40
зоны 1-2 (сам Париж и ближайшие окрестности) 56.60
Но в Париже "Your employer will reimburse 50% of your package".
Т.е. работодатель оплатит 50% (а ему уже возместит го-во, типа как у нас больничные)
Т.е. в Париже для нормального работающего человека (а это цена с 26 до 60 лет) месячный проездной НА ВСЕ будет обходиться в 37.20 EUR

тогда по цене Москве соответствует зоны 1-5 (109.90)
Это уже считай с Люберцами, Химками, Реутовым, Одинцово, Подольском, Лобней и Троицком.
Мадрид.
Город (реально урбанизированная территория) 46 евро
+ ближайшие пригороды (до зоны B3) -- 69 евро

Так что в Европе ОТ на самом деле уже ДЕШЕВЛЕ, чем в Москве.
Не забываем, что во всех этих городах в стоимость входит и использование ЖД, которое в нашем подсчете 52 евро для Москвы не учитывалось.

Цитата
С ценой в Москве всё в порядке: проездные в наличии.

Я бы так не сказал.
Мало того, что они очень дорогие (см выше), они еще и не включают сеть ЖД (а включение ЖД в рамках всего грода увеличит стоимость очень значительно, а в рамках только одного направления уже вплотную приблизит к Лондону).

Цитата
А вот тут я буду много и злобно ругаться. Ну вот что мне толку заранее известного времени, если я смотрю на часы, и вижу, что я в любом случае должен буду ждать полчаса.

Вы всерьез считаете, что маршрутку вы будете (в совокупности, с учетом пересадок) ждать меньше?
Что влезете сразу в первую же подошедшую?
Да в таких коридорах, где трамвай ходит раз в полчаса (не по причине уродов в руководстве, а по причине реально низкого паксопотока) вы скорее всего маршруток вообще не дождетесь :)

Цитата
Все пары маршрутов при всём желании не согласуешь.

А в Инсбруке их всего три :)
Опять, вы не поняли.
Если поток мал, то интервалы большие и маршрутов мало и согласовать их просто.
А если поток большой, то и интервалы маленькие и согласовывать пересадки на маршрутах уже не нужно.

Но в любом случае при нормальной организации "маршруткам" места не оказывается.

Цитата
А попытки наоборот, скажем, приурочить свой обед, завтрак, или работу к определённому рейсу трамвая - это уже очень большое неудобство для пассажира.

Ну к электричке же вы приурочиваете?
В чем принципиальная разница?

Цитата
В общем, если автобуса ждать больше 10 минут, это совсем неинтересно.

Даже в Московском метро поздним вечером интервалы и поболее 10 минут на хвостах (с учетом ухода поездов с линии в депо).
Про Питерское и говорить нечего.

Цитата
Тех, кому не оставлено выбора :) Т.е. которые не могут даже на велосипеде доехать до нужной точки за те полчаса + 10 минут, которые идёт сам трамвай. При первой же возможности обзавестить любым видом личного транспорта, дабы не ждать по полчаса (дома, в школе, в концертном зале или непосредственно на остановке - не суть важно), эти несчастные пассажиры обязательно это сделают и покинут трамвай.

тем не менее, не покидают.
Наоборот, в той же Велес-Малаге паксопоток растет.

Цитата
Вот это самое желание очень конкретно регулируется интервалом. Если я за полчаса пройду пешком 3 км, то зная, что трамвая ждать тоже полчаса, я не поеду на нём, скажем, на 2,5 км.

Ну вы известный любитель ходить пешком :)
Из Внуково, помнится, предлагали пешком идти...
Так что вы -- не показательны с точки зрения целевой аудитории.

Цитата
Да самая настоящая. Кинули на асфальт путь, но такой, по которому можно ездить автомобилям - получилась временная совмещённая линия.

Не очень себе это представляю.
Опишите подробнее, как можно "кинуть на асфальт путь по которому можно ездить автомобилям".

Цитата
Затем, что линии физически различаются.

Западный участок Филевской линии в Москве физически различается от восточного.
Вы предлагаете использовать на них разный ПС?

Цитата
"Линия" и "участок сети" - это и есть одно и то же!

Нет. См ФЛ

Цитата
Вот что я, собственно говоря, хотел сказать. Да, вместо "скоростные" линии более правильно было бы, конечно, сказать "наиболее пассажиронапряжённые". Так устраивает?

Нет.
В упор не понимаю, почему нужно обязательно устраивать пересадку на границе тоннельного участка и проходящей по совмещенке остальной части линии.
Например вот здесь (Франкфурт):
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_L.jpg
длинный поезд выходит из тоннеля и идет по поверхности с большим количеством одноуровневых пересечений.
интервалы -- около 10 минут, вечерами и того больше.
Вы всерьез сичтаете, что на границе подземного участка необходимо устроить пересадку, длинные поезда не выпускать на улицу, а по поверхностному участку запустить 4-х осники с интервалом 2-3 минуты?

Цитата
Ну так вот и давайте пользоваться гибкостью. Пускать 30-метровый 40-тонный червяк с нагрузкой на ось 10 тс там, где хватило бы ПАЗика, только потому, что у нас, дескать, в депо других нет, и вообще промышленность не выпускает - это не гибкость, а как раз наоборот.

Это именно гибкость, потому что дальше этот длинный вагон поедет по оживленному участку где набьется битком.
Почему вы не предлагаете построить на большинстве линий в ММ пересадки и пускать по "хвостам" не длинные 8-вагонные составы, а короткие и дешевые (т.е. а-ля БутЛМ)

Цитата
вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Кстати, а с цифрами -- на сколько по-вашему километр новой линии на осевую нагрузку 5тонн в условиях плотной городской застройки (УДС, подземные коммуникации и.т.д...) будет дешевле километра новой линии на 10 тонн/ось?

Цитата
Цитата
Это где и кем не рекомендуется?
Здравым смыслом :)

Хм.. Полно СМАРТов на автбанах.
Навеное у дойчеров хреново со здравым смыслом...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.10 13:37 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Дмитрий Ганин  16.02.2010 21:19

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Кстати, а с цифрами -- на сколько по-вашему километр новой линии на осевую нагрузку 5тонн в условиях плотной городской застройки (УДС, подземные коммуникации и.т.д...) будет дешевле километра новой линии на 10 тонн/ось?

Да, особенно учитывая, что даже на нижнем строении пути сэкономить не получится, т.к. оно должно выдерживать грузовики (дадад с осевой 10-11,5т).

Re: Низкопольность.
Toman  17.02.2010 11:32

Цитата (Дмитрий Ганин)
Да, особенно учитывая, что даже на нижнем строении пути сэкономить не получится, т.к. оно должно выдерживать грузовики (дадад с осевой 10-11,5т).

Так оно там уже есть! Автомобили-то как-то уже ездят.

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 12:39

Цитата (Toman)
Так оно там уже есть! Автомобили-то как-то уже ездят.

Ну так в чем смысл стремиться к уменьшению осевой нагрузки вагонов до 5 тонн/ось, если разница в сооружении линии под 5 и 10 тонн/ось стремится к нулю?

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  17.02.2010 13:11

Цитата (Vlad)
Ну к электричке же вы приурочиваете?
В чем принципиальная разница?

Нормально вообще-то приурочивать как раз электричку к пиковым перевозкам.
И на практике их назначали, насколько возможно, ко времени рабочих смен на предприятии.
В качестве внутригородского транспорта вне часов пик электричка на ж.д. общего назначения неудобна, если, конечно, она ходит не с очень частыми интервалами.

Приурочивать пассажиров к электричке - это полный бред.
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  17.02.2010 13:47

Цитата (Олег Измеров)
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной. Из личного опыта - НН, редкоходящий маршрут №10 от дома до работы, вагон Т3 инв. №1671, водитель под никнеймом "Шурик" у некоей остановки едёт в интервале 06:32-06:37, следующий поезд будет через сорок минут, уже не годится. И особого труда поставить свой распорядок дня, чтобы успеть на вагон и не прыгать на морозе по пересадкам и не ждать не пойми как ходящего автобуса 43 маршрута (он может подойти через минуту, а можно и все 20 прождать) у меня нет.

Если очень надо ехать, не считаясь ни с чем - логичным выводом будет такси или личное авто.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  17.02.2010 14:01

Цитата (LostArtilleryMan)
Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной.
Может быть удобной, если расписание составлено под пассажира, а не наоборот.
Либо если у нас есть отдельная малоиспользуемая ветка развитой трамвайной сети, и здесь пассажира привлекает возможность ездить по трамвайному проездному, но не более того.

В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден.

Цитата
Если очень надо ехать, не считаясь ни с чем - логичным выводом будет такси или личное авто.
Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто.

Re: Низкопольность.
Tashbulat  17.02.2010 14:07

Цитата (LostArtilleryMan)
Цитата (Олег Измеров)
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".
Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной. Из личного опыта - НН, редкоходящий маршрут №10 ... у некоей остановки едёт в интервале 06:32-06:37, следующий поезд будет через сорок минут, уже не годится. И особого труда поставить свой распорядок дня, чтобы успеть на вагон и не прыгать на морозе по пересадкам и не ждать не пойми как ходящего автобуса 43 маршрута (он может подойти через минуту, а можно и все 20 прождать) у меня нет.

Для отдельно взятого маршрута и его постоянных пользователей система с расписанием вполне жизнеспособна. Только есть и другие пассажиры, которые пользуются им редко (и, соответственно, не обязаны знать расписание). Для них обязательно должна быть альтернатива, пусть с пересадкой, но возможность гарантированно уехать при разумном времени ожидания. Если же такой редкоходящий маршрут единственный на некотором участке сети, то пользоваться им будут лишь фанаты, а тем кому надо ехать найдут другой способ.

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 14:16

Цитата (Олег Измеров)
В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден.
...
Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто.

Вот потому что в Брянске такие чиновники, занимающиеся транспортом, Брянск и не Инсбрук :)

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 14:18

Цитата (Олег Измеров)
Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Это вы про маршрутки? :))))

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  17.02.2010 14:22

Цитата (Олег Измеров)
Может быть удобной, если расписание составлено под пассажира, а не наоборот.
Либо если у нас есть отдельная малоиспользуемая ветка развитой трамвайной сети, и здесь пассажира привлекает возможность ездить по трамвайному проездному, но не более того.

В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден.
Крайне неочевидно. Даже малая интенсивность движения не означает малого числа пассажиров в конкретный момент времени. Типа прибытие пригородного поезда всего лишь пару раз за утро и пересадка его пассажиров на трамвай. Два рейса, но народу с них много - сочленённый низкопольник при деле. Да и без этого никто не отменял преимуществ низкопольника для одиночного пассажира с громоздким багажом или велосипедом (последнее не для РФ, но "за бугром" реальность). Поэтому ниша "малых" частично низкопольных сочленёнников существует, причём для систем, тяготеющих к "классическому трамвайному", а не "лайт-рэйл-анштатт-У-бан" типу. За счёт асинхронных движков и современной элементной базы 22-метровый "Леолайнер" оказывается выгоднее в эксплуатации, чем 15-метровый одиночный Т4, а по вместимости он немногим уступает поезду Т4/В4. И на редкоиспользуемую ветку вполне годится, и принять небольшую толпу способен.

Цитата (Олег Измеров)
Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто.
Риск здоровьем/жизнью во многих случаях может быть оправдан. Но только не в нижегородской маршрутке. Кроме того, в НН маршрутки ходят далеко не столь регулярно, чтобы просто "сел и поехал".

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  17.02.2010 15:06

Цитата (LostArtilleryMan)
Крайне неочевидно. Даже малая интенсивность движения не означает малого числа пассажиров в конкретный момент времени. Типа прибытие пригородного поезда всего лишь пару раз за утро и пересадка его пассажиров на трамвай.
Опять-таки это пиковый транспорт, движение которого подстраивают под пассажира, а не наоборот. Не вижу противоречия.


Цитата
Риск здоровьем/жизнью во многих случаях может быть оправдан.
Тогда, согласно Булгакову, надо запретить трамваи, Аннушек и масло :-)))

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 15:10

Цитата (Сергей_Н)
Да тут весь форум цитировать надо. Мне - лень.

Т.е. как только ответить нечего, сразу в кусты?

Цитата
Не за пару км от МКАДА, а в соседние регионы и дальше? Съездите и узнаете много нового)))

Да что вы говорите?
и что же нового я узнаю?
Расскжите, ласково просимо.
Там гравитация перестает действовать?
Или трава растет синяя?

Цитата
Денег вообще нет. Это факт.

На бордюрчики-плиточки-газончики-фонтаны (в суммах, сопоставимых со стоимостью закупки в объемах нормального обновления парка) есть, а на трамваи нету?

Цитата
А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.

Вот о том и речь, что не за чем покупать метеллолом.

Цитата
Лизинг накрылся медным тазом. Кризис знаете ли.

Да ну?
Спасибо что сказали.
А мужики-то не знают (с)....

Цитата
Татра по раздолбанным путям проедет, худо-бедно но проедет. Все эти Комбины и Аутлуки нет.

Т.е. раздолбанные пути -- норма жизни на ближайшие ...ндцать лет (время работы нового вагона).
С таким подходом и высокопольный металоллом закупать бесполезно.

Цитата
Вагоны а-ля Комбино и Аутлук оченьхорошо стачивают рельсы в кривых. Особенности конструкции. Прага от вагонов похожей конструкции отказалась.

Уже выкинули 60 штук 14Т?

Цитата
Ну дык коррупция + монополия нескольких производителей + откаты (Алжир, Марокко etc)

Откуда откаты в Марокко, с ВВП на душу населения в разы ниже, чем в РФ???

Цитата
+ кредиты с условием покупки материалов и оборудования определенного производителя

Ну так кто мешает?

Цитата
+ популизм (вешанье лапши на уши электорату).
Воронежский популизм по вашему лучше?

Цитата
Где же эти хваленые Сименсы и Бомардье? ПОчему же их нет на нашем рынке?

Потому что у нас горячо любимая патриотами "поддержка отечественного производителя".

Цитата
Самара взяла 71-405, т.е. они по вашему идиоты?

Вы и сами выше ответили:
А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.

Т.е. внятных резонов закупки низкопольников вместо малобюджетных трамваев не приведено. Обычный флуд.
Олег Измеров  17.02.2010 15:52

Кстати, при небольших пассажиропотоках почему бы не вернуться к трамвайчикам с одноосными тележками? Все чаще бы ходили.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  17.02.2010 15:53

Цитата (Олег Измеров)
Тогда, согласно Булгакову, надо запретить трамваи, Аннушек и масло :-)))

Проблему точно не решит - вот пример. Законодательно запретили противопехотные мины традиционной конструкции - один из неплохих способов временного воспрещения доступа на территорию неавторизованным персоналом, причём для пущей эффективности их действие должно быть хоть и довольно рвущим и болезненным, но крайне желательно, чтобы нелетальным в кратко, средне- и долгосрочной перспективе. И техническая мысль ведущих европейских производителей живо придумала такое, что бывалого сапёра ставит в ступор и полную прострацию - типа закопанного в землю летального электрошокера... Так и страшно подумать, какую чуду-юду Бомбардье с Сименсом придумают на этот запрет, им что-то продавать-то надо :-))).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.10 16:08 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Т.е. внятных резонов закупки низкопольников вместо малобюджетных трамваев не приведено. Обычный флуд.
LostArtilleryMan  17.02.2010 15:54

Цитата (Олег Измеров)
Кстати, при небольших пассажиропотоках почему бы не вернуться к трамвайчикам с одноосными тележками? Все чаще бы ходили.

С такими потоками может справиться автобус.

Re: Т.е. внятных резонов закупки низкопольников вместо малобюджетных трамваев не приведено. Обычный флуд.
Олег Измеров  17.02.2010 16:07

Цитата (LostArtilleryMan)
С такими потоками может справиться автобус.
А если в городе есть развитая сеть трамвая, на которой есть отдельные малодеятельные ветки?

Re: Т.е. внятных резонов закупки низкопольников вместо малобюджетных трамваев не приведено. Обычный флуд.
LostArtilleryMan  17.02.2010 16:15

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
С такими потоками может справиться автобус.
А если в городе есть развитая сеть трамвая, на которой есть отдельные малодеятельные ветки?

Лейпциг, 2005 г. Демонтаж малодеятельной ветки на "Табачную фабрику", где одиночка Т4 не набирала пассажиров, замена автобусом. Декабрь 2008 г. - отрезок линии через остановку "Дессауэр штрассе", через который ходил 14 маршрут (частичный дубляж сильнонагруженного 16-го по параллельной улице), переведён в служебный статус (годится для обхода, если возникнет проблема на параллельном участке 16-ого) - там остался автобус. 14-ый укорочен.

И 22-метровый частично низкопольный сочленённик "Леолайнер" собственного разлива выступает именно как малобюджетная альтернатива производителям "с мировым именем".

Разберитесь для начала, что не нравится - низкопольность или размер вагона
Антон Чиграй  17.02.2010 16:29

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
С такими потоками может справиться автобус.
А если в городе есть развитая сеть трамвая, на которой есть отдельные малодеятельные ветки?
Принципиальное отличие от "царства двухосников" 00-20-х годов XX века заключается в том, что сейчас автобусный парк есть в подавляющем большинстве городов (а наверное и во всех), где есть трамвай. Заранее тут ничего не скажешь, можно только для конкретного случая посчитать.
Значение при расчётах целесообразности сохранения малодеятельных линий может иметь следующее:
- обеспечивает ли линия служебные потребности, например связь разных депо;
- насколько далеко в городскую трамвайную сеть уходит маршрут с этой линии;
- возможные убытки от излишнего разнообразия подвижного состава;
- условия движения на линии - рельеф, наличие и пропускная способность дублирующих автодорог.

Малодеятельные ветки
Олег Измеров  17.02.2010 16:30

Цитата (LostArtilleryMan)
Лейпциг, 2005 г. Демонтаж малодеятельной ветки на "Табачную фабрику", где одиночка Т4 не набирала пассажиров, замена автобусом.
Ну, это вообще-то путь к постепенному демонтажу сети.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.10 16:30 пользователем Олег Измеров.

Re: Малодеятельные ветки
LostArtilleryMan  17.02.2010 17:38

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
Лейпциг, 2005 г. Демонтаж малодеятельной ветки на "Табачную фабрику", где одиночка Т4 не набирала пассажиров, замена автобусом.
Ну, это вообще-то путь к постепенному демонтажу сети.
Это был такой аппендикс, который не нёс связности сети, типа заезда в парковую область с памятником Битве Народов и крематорием. Тем паче, что в 200 метрах конечная востребованного маршрута №2. Во втором случае вопрос о демонтаже не стоял и в помине - ветка важная для упомянутого обхода. Ноль-рейсы ходят.

низкопольность или размер вагона
Олег Измеров  17.02.2010 18:27

Что не нравится? Не нравятся большие интервалы движения, остальное уже производное. Все-таки должна быть более широкая гамма подвижного состава с разной вместимостью и стоимостью.

Re: низкопольность или размер вагона
Впередсмотрящий  17.02.2010 18:34

Цитата (Олег Измеров)
Что не нравится? Не нравятся большие интервалы движения, остальное уже производное. Все-таки должна быть более широкая гамма подвижного состава с разной вместимостью и стоимостью.
Согласен, это действительно, проблема. Ведь по сути короткие интервалы движения одно из главных удобств...
Другое дело, что ведь замену подвижного состава никто (из находящихся в здравом уме) и не требует делать мгновенно (ведь этого нет и на западе, старых вагонов достаточно и там), а постепенно, разбавляя, вполне можно, по наличию средств...

Re: низкопольность или размер вагона
Олег Измеров  17.02.2010 20:03

Цитата (Дибуны)
Другое дело, что ведь замену подвижного состава никто (из находящихся в здравом уме) и не требует делать мгновенно (ведь этого нет и на западе, старых вагонов достаточно и там), а постепенно, разбавляя, вполне можно, по наличию средств...
Это ничуть не снимает проблемы отсутствия достаточного выбора ПС для замены.

Вот старыми вагонами пока и обходятся...
Denver  17.02.2010 20:18

Доброе время суток.

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (Дибуны)
Другое дело, что ведь замену подвижного состава никто (из находящихся в здравом уме) и не требует делать мгновенно (ведь этого нет и на западе, старых вагонов достаточно и там), а постепенно, разбавляя, вполне можно, по наличию средств...
Это ничуть не снимает проблемы отсутствия достаточного выбора ПС для замены.

Заменять пока ничего не нужно - хватает старых вагонов, благо что они "долгоиграющие", их пока просто перебрасывают из системы в систему.
А понадобятся "ПАЗики" - не проблема, быстро наклепают на агрегатной основе "червяков" (тот же двухосник без проблем получается из головной секции "Комбино", просто вместо "гармони" приделывается задняя часть).

С уважением, Денис.

Re: Вот старыми вагонами пока и обходятся...
Впередсмотрящий  17.02.2010 20:33

И всё таки ребята, "Комбино" "Комбином" :), но собственное пр-во тоже нужно (в этом лично меня никто не переубедит да и незачем), да, можно закупить, да, изучить наработки, но в перспективе нужно выпускать самим. Такая большая страна должна сама себя обеспечивать всем необходимым (ну исключая закупку экзотических тропических фруктов :) ).

Re: Вот старыми вагонами пока и обходятся...
LostArtilleryMan  17.02.2010 21:28

Цитата (Дибуны)
И всё таки ребята, "Комбино" "Комбином" :), но собственное пр-во тоже нужно (в этом лично меня никто не переубедит да и незачем), да, можно закупить, да, изучить наработки, но в перспективе нужно выпускать самим. Такая большая страна должна сама себя обеспечивать всем необходимым (ну исключая закупку экзотических тропических фруктов :) ).

И это правильно! Но даже в оборонке с этим не то что гладко, а совсем хpеново, что уж тут говорить про трамваи... Дело в том, что наличие собственного конкурентоспособного производства позволяет послать подальше "ребят с мировым именем", если они попытаются прижучить финансово, пользуясь монополизмом, за кастомизацию продукта. Лейпцигский "Хайтерблик ГмбХ" с "Леолайнером" - лучший пример: ну не хочет Бомбардье или Сименс делать то, что нужно - и пошли они лесом! И дешевле, и рабочие места у себя.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  17.02.2010 21:54

Цитата (Vlad)
Т.е. как только ответить нечего, сразу в кусты?

Вот лень как-то перечислять темы трамвайного, метро и ж/д форума.

Цитата
Да что вы говорите?
и что же нового я узнаю?
Расскжите, ласково просимо.
Там гравитация перестает действовать?
Или трава растет синяя?

"ЛаскАво просимо" - это Добро пожаловать )))
Гравитация там в пределах, трава зеленая, а ситуация плачевная.

Цитата
На бордюрчики-плиточки-газончики-фонтаны (в суммах, сопоставимых со стоимостью закупки в объемах нормального обновления парка) есть, а на трамваи нету?

На это все есть, а на трамваи нет. И даже как в Москве не получается.


Цитата
Вот о том и речь, что не за чем покупать метеллолом.

Да действительно незачем, но ведь покупают.

Цитата
Да ну?
Спасибо что сказали.
А мужики-то не знают (с)....

Опять же, может в Москве еще реально получить дорогую технику в лизинг, в регионах это фантастика. Да, кстати где там новые супер-пупер-мегасовременные трамваи в Москве?

Цитата
Т.е. раздолбанные пути -- норма жизни на ближайшие ...ндцать лет (время работы нового вагона).
С таким подходом и высокопольный металоллом закупать бесполезно.

Это не норма, а факт. Их меняют, но черепашьими темпами. Опять же денег нет. А высокопольники это единственный разумный вариант.

Цитата
Уже выкинули 60 штук 14Т?

Чехи то не дураки. Глупый вопрос. 14Т будут работать, так как за них заплачены деньги, на дальнейших закупок подобных вагонов не будет. Да и в самой Чехии вагоны подобной конструкции цже никто давненько не покупает, разве кроме 60 недавних пражских 14Т да 13Т для Брно (которые покупаются по какой-то там европейской программе). Причем Брно берет и продукция Прагоимекса.

Цитата
Откуда откаты в Марокко, с ВВП на душу населения в разы ниже, чем в РФ???

Глупый вопрос, вы же не маленький. Пришли дяди из Европейского банка и намекнули местным баям, что не плохо бы построить вот такую вот хреновину по технологии вон тех товарищей. Откатили баям. В итоге все в шоколаде, разве кроме туземцев, за счет которых выплачивается кредит.

Цитата
Ну так кто мешает?

Кому и что мешает?

Цитата
Воронежский популизм по вашему лучше?

Какая страна, такой и популизм.

Цитата
Потому что у нас горячо любимая патриотами "поддержка отечественного производителя".

Почему-то эта ваша "поддержка отечественного производителя" вылилась вон в закупку Сапсанов. Не то отечество поддерживают)))

Цитата
Вы и сами выше ответили:
А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.

Т.е. самарцы понимашь все коррумпированные, а барнаульцы белые и пушистые, и питерцы такие-же и москвичи?

Вообще на тему качества и отечественного производителя очень хорошо сказал гражданин Измеров: Была бы ПРИЕМКА по настоящему. Вот тогда можно говорить о реальном уровне отечественной промышленности.

Re: низкопольность или размер вагона
Vyacheslav  17.02.2010 23:50

Цитата (Олег Измеров)
Что не нравится? Не нравятся большие интервалы движения, остальное уже производное.
Интервалы вполне могут быть большими (даже 20-30 минут), если они предсказуемы. Если я знаю время отправления трамвая с конкретной остановки, то я либо приду к отправлению, либо зайду в окрестную кафешку.

Re: Низкопольность.
Питербуржец  17.02.2010 23:59

У меня есть предложение. Я создаю тему для вашего обсуждения, и вы свое обсуждение продолжаете там, хорошо?
Я же просил Вас не устраивать срач, флуд и споры...

Re: низкопольность или размер вагона
Впередсмотрящий  18.02.2010 08:01

Цитата (Vyacheslav)
Интервалы вполне могут быть большими (даже 20-30 минут), если они предсказуемы. Если я знаю время отправления трамвая с конкретной остановки, то я либо приду к отправлению, либо зайду в окрестную кафешку.
Ну...ждать трамвая в кафе, это, конечно круто :) Ничего не скажу, ждал так (11го трамвая в Питере), это прикольно, конечно, забавно, но, согласитесь, для поездок по делам малость дико...

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 08:19

Цитата (Сергей_Н)
На это все есть, а на трамваи нет. И даже как в Москве не получается.

Потому что сам трамвай, как таковой, в регионах (да и в Мск, Спб), за редким исключением не нужен власть предержащим. Транспорт РФ - метро (священная корова для попила и не ахти какое удобство в условиях перегруза) и маршрутка, с которой любой чиновник реально может доить бабло.

Цитата (Сергей_Н)
Да действительно незачем, но ведь покупают.
В принципе не так уж и много. Производство 619-ых остановлено.

Цитата (Сергей_Н)
Это не норма, а факт. Их меняют, но черепашьими темпами. Опять же денег нет. А высокопольники это единственный разумный вариант.
Оттянуть ликвидацию той или иной системы как таковой, не больше. Дело не в ПС и не в путевом хозяйстве, а в подходе, что трамвай должен быть прибыльным или как минимум самоокупаемым. И что дотирование и модернизация инфраструктуры - дело ненужное. Если уж армия (цифры официального бюджетирования попрошу не приводить, я гляжу из окна казармы на ситуацию - и видна только хня иранская натуральная) и энергетика страны сидят на принципе работы созданного в СССР потенциала на износ до последнего издыхания, то чего хотим от транспортных хозяйств.

Цитата (Сергей_Н)
Почему-то эта ваша "поддержка отечественного производителя" вылилась вон в закупку Сапсанов. Не то отечество поддерживают)))

В своё время тоже пытались поддержать отечественные мощности ВПК. Получилось что-то вроде Т-24 или субмарины типа "П". Но закончилось всё покупкой продукции Виккерса, Джона Уолтера Кристи, Рейнметалла и Де Хэвилленда за золотовалютные рубли, поддерживая откровенно враждебные силы (у небезызвестных StuG.III и s.IG.33 уши растут из советских заказов начала 1930-ых гг.). Так что покупка небольшого количества той техники, которой у нас нет, ещё не преступление. Надо смотреть, что будет потом. Тогда на этом материале учились Астров, Котин, Кошкин, Морозов, Грабин, Петров и все те, перед портретами которых хочется встать по стойке смирно и поднести сомкнутую пятерню к своей черепушке. Если (мне верится в это с трудом) какое-то КБ и завод после изучения "Сапсанов" начнут думать о том, как сделать это у нас, чтобы Сименс в дальнейшем отдыхал - эта покупка станет не пустой тратой денег.

Цитата (Сергей_Н)
Вообще на тему качества и отечественного производителя очень хорошо сказал гражданин Измеров: Была бы ПРИЕМКА по настоящему. Вот тогда можно говорить о реальном уровне отечественной промышленности.

Не говорите - поскольку доводилось сталкиваться с такими проявлениями военной приёмки, от которой даже строевые военные начинают широко улыбаться. А качества как не было, так и нет. Тем паче, что даже идеально сделанный 71-619 - позавчерашний день. Подвернул разок ногу - и трудно в него ползти, а в 71-153 или 71-623 нет проблем с этим. Транспорт он должен быть для пассажиров, а не для себя самого (типа 71-605 мы знаем и умеем обращаться, рембаза именно под него есть, а дальше хоть трава не расти...).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 08:24 пользователем LostArtilleryMan.

Re: низкопольность или размер вагона
Олег Измеров  18.02.2010 08:55

Цитата (Vyacheslav)
Интервалы вполне могут быть большими (даже 20-30 минут), если они предсказуемы. Если я знаю время отправления трамвая с конкретной остановки, то я либо приду к отправлению, либо зайду в окрестную кафешку.
Возможно, это оффтопик, но на сумму, которую придется потратить в кафе, у нас можно на такси доехать... :-)))

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 09:13

Цитата (LostArtilleryMan)
Но закончилось всё покупкой продукции Виккерса, Джона Уолтера Кристи, Рейнметалла и Де Хэвилленда за золотовалютные рубли, поддерживая откровенно враждебные силы (у небезызвестных StuG.III и s.IG.33 уши растут из советских заказов начала 1930-ых гг.). Так что покупка небольшого количества той техники, которой у нас нет, ещё не преступление. Надо смотреть, что будет потом. Тогда на этом материале учились Астров, Котин, Кошкин, Морозов, Грабин, Петров и все те, перед портретами которых хочется встать по стойке смирно и поднести сомкнутую пятерню к своей черепушке.
Это распространенный миф.

На самом деле покупка лицензий на машины Виккерса и Кристи посадила наши танковые войска в полную дыру, и дело дошло до массовых выходов из строя в войсках только что выпущенного "зарубежного опыта", исчерпавшего пределы модернизации.

Заслуга Кошкина состоит в том, что он плюнул на копирование в принципе и просто затачивал конструкцию под требования военных, попутно разбираясь, почему другие проектировщики сделали так, а не иначе.Весь Т-34 - это большой выход из положения, приемлемый баланс недостатков и достаточно известных решений плюс фанатизм, плюс определенная возможность игнорировать технологов, плюс терпимость руководства страны к многочисленным проблемам, возникавшим при доводке.

При создании трамвая не надо ничего покупать, надо создавать то, что нужно заказчику и фанатично доводить, а не забрасывать на полдороге.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 09:47

Цитата (Олег Измеров)
Это распространенный миф.

На самом деле покупка лицензий на машины Виккерса и Кристи посадила наши танковые войска в полную дыру, и дело дошло до массовых выходов из строя в войсках только что выпущенного "зарубежного опыта", исчерпавшего пределы модернизации.

Заслуга Кошкина состоит в том, что он плюнул на копирование в принципе и просто затачивал конструкцию под требования военных, попутно разбираясь, почему другие проектировщики сделали так, а не иначе.Весь Т-34 - это большой выход из положения, приемлемый баланс недостатков и достаточно известных решений плюс фанатизм, плюс определенная возможность игнорировать технологов, плюс терпимость руководства страны к многочисленным проблемам, возникавшим при доводке.

При создании трамвая не надо ничего покупать, надо создавать то, что нужно заказчику и фанатично доводить, а не забрасывать на полдороге.

OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии. И тогда же рост массы БТ усадил его в задницу. А лицензии покупались не тогда, когда это случилось, а гораздо раньше, в начале 1930-ых, в спешке из-за страха реальной или воображаемой войны с Польшей, когда много танков нужно были в принципе "уже вчера", а "свой" малый Т-18 уже в 1929 году не отвечал требованиям времени, а "манёвренный" Т-24 вообще оказался небоеспособен. На Т-26 были созданы танковые войска РККА и эту машину я бы хаять не стал, тем паче, что до 1937 года среди лёгких танков она была объективно сильнейшей и вполне себе надёжной. И не надо говорить, что войска гнобит техника. Армия - это в первую очередь это люди, её составляющие и гнобят её именно они, а учитывая как игрались с оргштатами перед войной и в каком дефиците были знающие командиры, то и Т-55 РККА в 1939-41 гг. абсолютно бы не помог. Насчёт БТ, да, можно поспорить, поскольку документы РККА показывают, что Т-26 на местности вполне годится и для прорыва и целесообразность заточки машины только под эту задачу при равноценном бронировании и вооружении, но гораздо большей стоимости, неочевидна. Но опытного БТ-СВ идёт форма корпуса Т-34, оттуда же растут уши и у подвески "тридцатьчетвёрки". БТ-ИС были полезным опытном для проектирования БКМ. Т. е. хотя степень преемственности Т-34 от БТ весьма невысока, но этапной машиной в отечественном танкостроении последний был. Именно от них Кошкин оттолкнулся в самостоятельной работе.

---
Возвращаясь к трамваям - заказчиком у нас выступают хозяйства, а им в 99% нужен всего лишь надёжный и долговечный 71-605... Это в лучшем случае стагнация производства, что вообще-то ничего хорошего. А если он надёжен и долговечен - так в будущем и покупать-то им ничего не надо. А городским управам трамвай, как удобный для жителей своего города вид транспорта у нас не нужен...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.02.10 09:53 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 11:28

Цитата (LostArtilleryMan)
OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии.
Если точнее, на это не было отведено времени.

Цитата
А лицензии покупались не тогда, когда это случилось, а гораздо раньше, в начале 1930-ых, в спешке из-за страха реальной или воображаемой войны с Польшей, когда много танков нужно были в принципе "уже вчера"
По сути не так, но это уже не имеет отношения к трамваям.

Цитата
Т. е. хотя степень преемственности Т-34 от БТ весьма невысока, но этапной машиной в отечественном танкостроении последний был. Именно от них Кошкин оттолкнулся в самостоятельной работе.
Отнюдь, отнюдь.
Форма бронекорпуса и башни - явное влияние S-35, который никогда не закупали, а общая функциональная концепция аналогична "панцер фир".

Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 12:06

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
OFF: Насчёт танков - не миф: массовые поломки Т-26 пошли в 1937 году, когда начали форсировать движок, но не улучшили качество материалов и технологии изготовления для моторов, трансмиссии.
Если точнее, на это не было отведено времени.
Потом таки отвели.

Цитата (Олег Измеров)
По сути не так, но это уже не имеет отношения к трамваям.
Сколько людей, столько мнений. Мне довелось общаться с М. Н. Свириным, пересказывать его точку зрения, которую разделяю, изложенную в трёхтомнике необходимости не вижу. Хотя знаю, что поспорить тут ещё как можно.

Цитата (Олег Измеров)
Форма бронекорпуса и башни - явное влияние S-35, который никогда не закупали, а общая функциональная концепция аналогична "панцер фир".
Или FCM 36? Насчёт же Pz.IV, ИМХО, вообще не катит, хотя бы из разной численности экипажа, планируемой роли и доступности про него информации на предэскизных этапах в 1937-1938 гг., когда выяснилось что время Т-26 и БТ на самом-самом исходе. Т-34 в том виде, в котором он появился, уже не задумывался как танк поддержки (концепция которых с треском провалилась в финскую войну), тесная башня вообще под 45-ку затачивалась. Т-34 - это уже собственный образец! Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34. Плюс ещё подтягивание прочих производств, непосредственно с танкопромом не связанных для сложных устройств и материалов в конструкции БТ. В этом плане громадный положительный вклад покупки лицензии у Кристи однозначен. И именно это я и имел в виду, сколь бы ни поганы были БТ в производстве и экплуатации. Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
---
Цитата (Олег Измеров)
Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

Да нет, стагнация - выпустили и больше-то не надо! И получится МТВ-82 с тележкой 2ДСа/ЛМ-49 обр. 1949 г., но АТД вместо ДТИ-60 и быстросменным блоком электронного управления. В тех корпусах оно будет для меня лично симпатично, но... даже 71-623 удобнее!

Но опять переходим на технику, когда главная проблема-то в людях. Если нет достойной зарплаты, хоть какого-то стимула у работников любого уровня трудиться с отдачей, никакая, самая "дубовая" техника не поможет. Сломают, разобьют от пофигизма. Как говорил (или приписывали) И.В.С. "Кадры решают всё".



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.02.10 12:27 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Vlad  18.02.2010 12:42

Цитата (Сергей_Н)
"ЛаскАво просимо" - это Добро пожаловать )))

Упс. Точно. [посыпаю голову пеплом] :)

Цитата
а ситуация плачевная.

А она везде плачевная. И в Питере (где не так уж сильно меньше денег чем в МСК)
Да и в МСК (внутри МКАДа) тоже плачевная.
Деньги есть, и даже как бы тратятся они на ОТ, но расходуются на монохрени и трансбордеры.
Что не сильно лучше (а стратегически даже хуже), чем на бордюрчики-газончики.
В последних хоть реальный полезный смысл есть.

Цитата
Опять же, может в Москве еще реально получить дорогую технику в лизинг, в регионах это фантастика.

так в чем проблема-то?
Реально знаком с систуацией в этом бизнесе -- спад был в прошлом году, сейчас по крупным дорогим проектам уже опять заметный рост.
И далеко не только в МСК.

Цитата
Да, кстати где там новые супер-пупер-мегасовременные трамваи в Москве?

Дык разве я где-то говорил, что в МСК все хорошо?
Да, денег больше, но расходуются они ничуть не более эффективно.

Цитата
Это не норма, а факт. Их меняют, но черепашьими темпами. Опять же денег нет. А высокопольники это единственный разумный вариант.

Ну вы же уже вроде согласились, что дело не в деньгах, а в мозгах :)
Если есть мозги, то деньги можно найти даже в Марокко :)

Цитата
Чехи то не дураки. Глупый вопрос.

там смайлик стоял :)

Цитата
14Т будут работать, так как за них заплачены деньги, на дальнейших закупок подобных вагонов не будет. Да и в самой Чехии вагоны подобной конструкции цже никто давненько не покупает, разве кроме 60 недавних пражских 14Т да 13Т для Брно (которые покупаются по какой-то там европейской программе).

Ксати, а на сколько досконально изучено влияние на пути принципиально новой конструкции 15Т?
А ведь заказ на них огромный.

Цитата
Глупый вопрос, вы же не маленький. Пришли дяди из Европейского банка и намекнули местным баям, что не плохо бы построить вот такую вот хреновину по технологии вон тех товарищей. Откатили баям. В итоге все в шоколаде, разве кроме туземцев, за счет которых выплачивается кредит.

Т.е. вы считаете, что марокканцам повезло сильно меньше, чем воронежцам?
Ну ладно, с воронежем я перегнул.. саратовцам?

Цитата
Почему-то эта ваша "поддержка отечественного производителя" вылилась вон в закупку Сапсанов. Не то отечество поддерживают)))

[offtopic]

РЖД нужно было купить хоть что-то на замену рассыпающимся ЭР200 (оставим в стороне вопрос нужности этого как факта), а ничего аналогичного купить здесь невозможно в принципе.
Думаю, если бы ТМХ имел бы в загашнике ЭД-200, то про сапсанов бы не заикались.

Фактически это изначально была весьма бредовая идея Фадеева, который будучи жутко обиженным, что РАО ВСМ собиралось строить ВСМ без него, придумал забабахать высокоскоростное движение (дада, всерьез говорили о 350 км/ч) по ГХ ОЖД.
И пообещал Сименсу при Путине купить 60 Velaro.
Абсурдность этого была столь очевидна, что вскоре Фадеева пододвинули, а путем долгих переговоров чуть ли не на уровне Путина удалось сделать так, что и немцы не обиделись и масштаб авантюры сильно уменьшили -- купили только 8

Цитата
Вообще на тему качества и отечественного производителя очень хорошо сказал гражданин Измеров: Была бы ПРИЕМКА по настоящему. Вот тогда можно говорить о реальном уровне отечественной промышленности.

Боюсь, тогда бы не стало бы предмета разговора.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 12:42 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 12:56

Цитата (LostArtilleryMan)
Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34.
Собственно, Кристи к этому уже никакого отношения не имеет, а имеет решение вообще наличие крупного заказа на такую продукцию, под который что-то купили.

Цитата
Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
Это вообще-то совершенно разные классы машин, созданных в разное время, для разных технологических условий и разной степени развития смежных отраслей. Кроме того, надо учесть, что в то время даже машиностроительных вузов не хватало. Проецировать это все на настоящее время, мягко говоря, некорректно.

В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 12:59

Цитата (Vlad)
[offtopic]
РЖД нужно было купить хоть что-то на замену рассыпающимся ЭР200

Не нужно было. Гоняли бы 61-4170 с ЭП2к с измененным передаточным отношением.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 13:23

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
Но не будь БТ, купленного под него конкретно оборудования на ГХПЗ, разработанного в том числе и под него В-2, обученных технологов и инженеров для его крупносерийного выпуска, не было бы и Т-34.
Собственно, Кристи к этому уже никакого отношения не имеет, а имеет решение вообще наличие крупного заказа на такую продукцию, под который что-то купили.

Цитата
Но воевать на них в отличие от "домостроевского" Т-24 (что предлагалось кое-кем на этапе принятия решения) таки было можно.
Это вообще-то совершенно разные классы машин, созданных в разное время, для разных технологических условий и разной степени развития смежных отраслей. Кроме того, надо учесть, что в то время даже машиностроительных вузов не хватало. Проецировать это все на настоящее время, мягко говоря, некорректно.
С этим согласен, хотя несмотря на всю разницу БТ и Т-24 некоторые военные и руководители ГХПЗ стояли за последний! Но наверно мы уже утомили присутствующих БТВТ-тематикой, но вот и сейчас хорошего инженера найти - проблема. На РФФ ННГУ (чья традиция просто должна обязывать как минимум к твёрдой тройке) на 4-ом курсе сейчас есть студенты, кои производную от е в степени х не назовут... Так что проблема в этом плане есть, с этим столкнуться ещё придётся.

Цитата (Олег Измеров)
В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

А зачем М+П? Тут напрашивается 18-20-метровый частично низкопольный сочленённик. Так скажем, подожмём "Леолайнер" ещё немного. Узел сочленения один, в середине вагона, там же низкопольная часть, моторные тележки (можно даже классической конструкции, но чем меньше их высота, тем лучше) в оконечностях, при необходимости - поддерживающие катки колёса/ролики в окрестности узла сочленения на торсионном бестележечном подвешивании. И пассажирам удобно, и кондуктору.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 13:26 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 13:52

Цитата (LostArtilleryMan)
А зачем М+П?
Фишка: вне часов пик прицепной отцепляем!

И обслуживания прицепные требуют намного меньше.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 13:56

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (LostArtilleryMan)
А зачем М+П?
Фишка: вне часов пик прицепной отцепляем!

И обслуживания прицепные требуют намного меньше.

Минусы: сцепщики (а то и перегонщики) в депо при той же мощности движков (т. е. затратах на пожранную э/э)! И заумная механика, если нужна низкопольность.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 13:57 пользователем LostArtilleryMan.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 14:21

Цитата (LostArtilleryMan)
Минусы: сцепщики (а то и перегонщики) в депо при той же мощности движков (т. е. затратах на пожранную э/э)!
Автосцепка.

Энергия экономится за счет того, что при АТД не нужны реостаты.
Перегонка в депо - за счет унимога или подобного тягача.

Цитата
И заумная механика, если нужна низкопольность.
В данном случае не нужна низкопольность.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  18.02.2010 14:22

Цитата
В наших условиях прежде всего необходимо сократить объем обслуживания в депо. Это позволит уменьшить численность малооплачиваемых низкоквалифицированных работников, мало заинтересованных в конечном результате работы (тот самый человеческий фактор, о котором Вы говорили) и по возможности перевести новые виды ПС на фирменное обслуживание, в т.ч. гарантийное обслуживание.

В частности, можно сократить обслуживание, вернувшись к составности М+П двухосных вагонов и увеличив сцепные свойства моторного опять-таки за счет АТД. Два движка, два комплекта тягового оборудования.
Минус - плохое вписывание двухосных в кривые, но это можно улучшить за счет радиальной установки осей.

Олег, ну вы же взрослый человек, инженер, а пишите такую херню. Двухосные вагоны, ну елы палы....

Цитата
Какая мораль следует из этого для трамваев? Прежде всего нужен трамвай дешевый, надежный и долговечный, но это не стагнация производства, потому что требуется еще и существенное сокращение расходов на ремонт и обслуживание. Если не считать столичные города, то платят в трамвайных хозяйствах мало, квалифицированный персонал разбегается, поэтому конструкция трамвая должна предусматривать минимум технических осмотров и ремонтов, а сами ремонты должны производиться агрегатным методом с минимумом наладочно-установочных операций в самом депо.

Отсюда, например, следует такая крамольная мысль, как возврат к опорно-осевому приводу при сохранении величины необрессоренной массы путем использования АТД, использования интегрированного тягового привода и перехода от мостовой тележки к тележке с буксовой ступенью.

А он уже есть))) Называется VarioLF, VarioLF+.

Re: Низкопольность.
krechet  18.02.2010 15:34

Цитата (Олег Измеров)
В данном случае не нужна низкопольность.
Олег, очнитесь, 21-й век на дворе, а Вы предлагаете решения 19-го.
Сейчас даже в России в ряде крупных городов закупается только низкопольный ПС, это обязательное требование. И ни один завод уже давно разработку новых высокопольных моделей не ведет, а некоторые даже их сняли с производства (МАЗ, АКСМ).

И есче раз повторяю! Я же просил не флудить, а писать отзывы о вагонах, а Вы? Один сказал, второй ответил, а третий подхватил и понеслесь... (-)
Питербуржец  18.02.2010 16:39

0

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 17:11

Цитата (Сергей_Н)
Олег, ну вы же взрослый человек, инженер, а пишите такую херню. Двухосные вагоны, ну елы палы....

Вы это скажите Бауэрише Оберландбан ГМБХ. Так прямо и скажите: что это вы там за херню выпускаете. Двухосные вагоны на 160 км/ч.

Знатоки экипажной части собрались.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 17:20

Цитата (krechet)
Олег, очнитесь, 21-й век на дворе, а Вы предлагаете решения 19-го.
Сейчас даже в России в ряде крупных городов закупается только низкопольный ПС, это обязательное требование.
Чье требование?

Низкопольный ПС в наших условиях сплошь и рядом не оправдан, это обыкновенный выпендреж. Инвалидов проще развозить специализированными микроавтобусами, и для них и вешать расписание, а не создавать проблемы для сотен тысяч пассажиров покупкой дорого ПС и ростом тарифов.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  18.02.2010 17:22

Цитата (Олег Измеров)
Вы это скажите Бауэрише Оберландбан ГМБХ. Так прямо и скажите: что это вы там за херню выпускаете. Двухосные вагоны на 160 км/ч.
Знатоки экипажной части собрались.

Т.е. они выпускают трамваи на 160 км/ч? Для кривых 18 м? Может не будем путать теплое с мягким.

Re: Низкопольность.
Впередсмотрящий  18.02.2010 17:26

Цитата (krechet)
И ни один завод уже давно разработку новых высокопольных моделей не ведет, а некоторые даже их сняли с производства (МАЗ, АКСМ).
Вот Вы знаете, а мне в прошлом году на выставке в Москве (где был вагон ЛМ2008), представители завода (когда зашла речь о низкопольности, ступеньках внутри и т.д.) рассказали, что у них есть подготовленная панель, установив которую, вагон легко превратить в обычный, высокопольный...
Согласитесь, что врать им незачем. А Вы говорите "не ведётся"..

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  18.02.2010 17:28

Цитата (Сергей_Н)
Т.е. они выпускают трамваи на 160 км/ч? Для кривых 18 м? Может не будем путать теплое с мягким.
Вот и не путайте.

Объясните, почему одноосная тележка, по Вашему истому убеждению, не может быть использована для прохождения кривой 18 м. А мы послушаем. Тем более что и для низкопольника удобно, если тележки одноосные.

А Вы вообще в курсе, что LTM108 опирается на неповоротные тележки, т.е. у него крайние секции - это те самые двухосники?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.10 17:31 пользователем Олег Измеров.

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  18.02.2010 17:36

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (krechet)
Олег, очнитесь, 21-й век на дворе, а Вы предлагаете решения 19-го.
Сейчас даже в России в ряде крупных городов закупается только низкопольный ПС, это обязательное требование.
Чье требование?

Низкопольный ПС в наших условиях сплошь и рядом не оправдан, это обыкновенный выпендреж. Инвалидов проще развозить специализированными микроавтобусами, и для них и вешать расписание, а не создавать проблемы для сотен тысяч пассажиров покупкой дорого ПС и ростом тарифов.

Оправдан или не оправдан, не знаю, а вот то, что это удобно - знаю наверняка. Доказательство - время влезания в одиночку Т3 в НН на 1-ом маршруте пожилой женщины (не инвалида!) с сумкой, скажем достаточных габаритов, против такого же действия в 71-153. Посадка-высадка в условиях напряжённого п/п даже у полунизкопольника куда быстрей и не надо висеть на подножке при загрузке около 8 чел./кв.м.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.283 seconds ]