Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наука сама по себе, а жизнь сама по себе.
С таким подходом и наука зачахнет, и жизнь будет хреновая.

> не изменилась. Обычный пассажир или обычный
> чиновник просто не поверят, что городская
> электричка или скоростной трамвай могут быть
> эффективнее метро.
Да, есть такая сложность. Советская привычка, когда ни чиновники, ни пассажиры не считали денег на ОТ.

> 10 минут будут ждать только продвинутые пассажиры,
> у обычных в час пик терпение кончиться уже через 5
> минут.
Ну, в час пик - 5 минут...

> Обычный пассажир на остановке не может предугадать
> сколько будет вагонов в трамвайном или
> троллейбусном поезде, издалека это просто не
> видно.
Поэтому их всегда должно быть одно число для маршрута. Может быть, смежные вместимости с разницей не более 1.5 раз.

> Поэтому пассажиры даже и в советское время
> выстраивались возле первого вагона троллейбуса или
> первых двух вагонов трамвая.
Не понимаю, в чем счастье стоять в очереди в переполняющийся вагон, когда сзади такой же, но уже со свободными дверями?

> Система дотаций в Самаре вполне обычная,
> современная среднемировая. Принципиальных
> изменений по системе в целом даже и не ожидается.
Принципиальное отличие в том, что оплата перевозчикам по договору находится в сфере дотаций, система которых поощряет убыточных перевозчиков и создание дыр в бюджете. Современная же система предполагает только оплату за обслуживание маршрута подвижным составов (обычный договор безо всяких компенсаций убытков), с конкурсами на минимальную сумму оплаты, а оплата проезда принадлежит городу и развязана с бюджетом коммерсантов.

> Да. Даже по трамваю полной ликвидации системы пока
> не ожидается, речь пока идёт только о ликвидации
> отдельных линий и депо.
Все-таки тенденции упадочные. А замещать трамвай, видимо, будут автобусом с бОльшими расходами. Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на увеличении дотаций?

> На слово никто не верит, это всё естественно
> должно подтверждаться бухгалтерскими расчётами.
С расчетами все отлично, у директора зарплата 1'000'000 рублей, у прочих 100'000. Так решили, и никто им не указ.

> Можно конечно перепроверять эти расчёты и искать в
> них ошибки, но обычно это малоперспективно.
А ошибок в них нет. Есть неэффективное расходование средств, например, заключение договоров о каком-нибудь обслуживании нужд с более дорогими поставщиками. Они что, обязаны сами проводить конкурсы, ведь не государственные, а частники?

> Вёсь современный ОТ это просто политика. Я вот
> недавно узнал что житель города Праги, столицы
> государства ЕС, может купить безлимитный проездной
> на год за 5500 рублей в персчёте на рубли. В месяц
> это получается 450 рублей и за это житель реально
> имеет полный безлимит на всех видах городского
> транспорта. И это при том что качество работы От в
> Праге очень хорошее.
И сколько там дотаций, по-Вашему?

> А вот в Самаре безлимитный
> проездной на месяц на один только трамвай стоит
> 500 руйблей, при том что трамвай у нас работает
> гораздо хуже.
Боюсь, здесь играет роль разница в эффективности...

> А в чём тут риск?
В том, что в России за 10 лет может случиться что угодно. Дефолты, смены курса власти... нет, вообще что угодно.

> мала, для этого нужна либо длительная война, либо
> великая депрессия.
Честно говоря, даже это в ближайшие 10-20 лет не выглядит невозможным.

> Трамвай да, а ОТ нет.
Даже ОТ в некоторых городах.

> А вот признание социально-значимыми коммерчекских
> грузоперевозок прямо противоречит
> западноевропейскому подходу. Если коммерческие
> грузоперевозки не дают прибыли, значит их просто
> не надо осуществлять.
Какая связь социальной значимости и прибыльности с заключением договора о накатывании рейсов по городу на грузовом транспорте?

> Ну не всё так плохо. В демокртическом обществе
> каждый имет право на собственное мнение. И при
> настойчивости может убедить в нём окружающих.
Только в подавляющем большинстве случаев это вступит в противоречие с финансовыми интересами "серьезных людей". А перебороть большие деньги в убеждении масс практически нереально.

> Как
> пример могу предложитьопыт англичанина мистера
> Парри, изобретателя собственной транспортной
> системы.
В России все более туго и нерыночно... но тоже можете привести пример - московского монорельса. Этот проект еще более сомнителен даже теоретически, но был практически реализован и даже тянет деньги из бюджета.

> интересно его проект завершился успехом, в конце
> этого года он наконец сделает свою первую рабочую
> систему.
Успехом пока что завершились только теоретико-политические изыскания, если проект хоть кто-то взялся реализовывать. А вот сам проект закончится успехом, когда по итогам довольно долгой эксплуатации система покажет свою конкурентоспособность и перспективность, и ее возьмутся тиражировать по всему миру.

> Это демократия. Высказать своё мнение легко может
> каждый, а вот решение принимает большинство.
Как бы это сказать... решение фактически принимает власть, но на власть влияет большинство - народ, поэтому решение можно считать, принимают они.
Но на большинство так же влияет пропаганда, а сила пропаганды при капитализме - в деньгах. У богатых. И если допустить первый "перенос" источника решений, то придется принять и второй.
Поэтому, чтобы продвинуть проект в жизнь, им надо заинтересовать богатых мира сего, чтобы они нашли в нем что-то выгодное для себя. Иными способами могут реализовываться только совсем мелкие нишевые проекты, которым достаточно собственных капиталов инициативной группы. Хотя и для их массового продвижения нужны инвесторы.

> За спиной любого министра стоят тысячи других
> людей, депутатов, чиновников, учёных и
> общественников.
За спиной некоторых депутатов, может быть, и стоят. Но министры и прочая верхушка страшно далеки от ученых и общественников, за их спинами стоят от силы депутаты, и то не каждого города.

> И если министр о чем то молчит, то
> значит проблема реально никому не интересна.
Верить в доброго царя можно долго, но - безрезультативно...

> В обосновании нет ничего сложного. Достаточно
> взять период из 3-5 удачных годов и сделать по
> ним расчёт на 50 лет вперёд. В результате окажется
> что через 50 лет на этом месте будет сверхбольшой
> и сверхбогатый город.
Это опять какие-то демагогические обещания, потому что нет никаких оснований экстраполировать именно эти 3-5 лет на будущие 50 лет. А нет оснований - нет обоснования.

> Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно.
Возможна работа по современной схеме, когда понятие дотаций вообще не очень корректно, есть оплата за рейсы по маршруту, и никак требований по фиксации оплаты проезда нет - по договору перевозчику эта оплата вообще не принадлежит.

> А те
> кто проиграют в конкурсе, просто потеряют дотации
> и свернут свой бизнес. Поэтому на следующий год
> конкурс будет чисто формальным.
На следующий год найдутся новые предприниматели, которые предложат свои заявки. Сейчас просто нет такого рынка, поэтому нет и активного предложения.

> У коммерсантов будет тоже хороший инструмент для
> шантажа. Быстро привести в город нового игрока
> невозможно.
Сколько может продать ЛиАЗ автобусов (дать в лизинг) за раз? Волжанан, МАЗ, ЛАЗ, и т.д.? Вот столько могут привести новые игроки автобусов. Гибкий рынок частных перевозчиков под заказ городов быстро создаст массовую систему лизинга у дилеров автобусных заводов.

> Поэтому если город разорвёт договор со
> старым игроком, то несколько месяцев горожанам
> придётся ходить пешком.
Город разорвет договор, если перевозчик совершит его крупное нарушение. В остальных случаях договор просто заканчивается к новому конкурсу. А конкурс проводится на наименьшую сумму договора, хоть одна да и будет.
К тому же у города на подстраховке есть трамвай, троллейбус, метро, конкурсы на которые вряд ли легко могут выиграть частники.

> проблемы у городабудут реальные, это наглядно
> показал опыт Регионавтотранса.
Ну так система настолько кривая, что сквозит дырами для злоупотреблений, что по ней судить?

> Это возможно, но особого смысла в этом нет. Убытки
> город в любом случае компенсирует все, это
> глобальное правило.
Это тупое правило. Если убытки будут размером в весь бюджет, что тогда? А если больше?

> Поэтому город может провести
> конкурс и объявить предельный размер дотаций. Но
> если город объявит низкий размер дотаций, то
> коммерсанты просто не будут участвовать в конкурсе
> и в дураках останется лично мэр.
То есть город уже подсажен на всех коммерсантов, как на РАТ, только те еще не сделали своей пакости. Понятно.
Так вот. Не надо ограничивать сразу такой размер дотаций, чтобы все не смогли их выполнить. К тому же, у города есть свои перевозчики, которые тоже могут конкурировать на общих правах и выступать подстраховкой.

> Поэтому практически все
> комерсанты предложат цену около максимальной, а
А вот этим сговором должны заниматься антимонополисты.

> разница будет буквально в копейках.
Да хоть бы и в них.

> В Самаре система примерно такая и есть.
Ключевые вопросы я писал выше. Пока что даже в них предполагаю разницу.

> бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов
> нужным перевозчикам,
Это как? Конкурс должен быть открытым.

> ни гидить по мелочи
> пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.
А за такое надо штрафовать сразу, что в договоре и должно быть прописано.

> Да T2 в этом городе уже реально 50 лет.
Нет, там самые старые вагоны 1960-го года.

> А 50
> летних T3 просто еще нет, их довольно поздно
> начали выпускать. Через десять лет в Чехии
> наверняка будет полно 50 летних T3.
Может быть... а может, самые старые уже будут списывать - через 10 лет-то.

> > Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> > заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
> А какой дурак будет просить мало денег если можно
> просить много?
Я про бюджет, город спрашивал.

> Много лет подряд покупать одну модель
> маловероятно.
Есть одна только сложность, заводы б.СССР сейчас нагоняет потерянное время, и смена поколений вагонов происходит несколько ускоренно.
Вот Москва провела конкурс на КТМ-19А на три года, почти 200 штук, и это хороший пример.

> Даже такую массовую модель как КТМ-8
> довольно быстро бросили выпускать, а более редкие
> модели меняются ещё чаще.
71-608К, действительно, выпускали только 5 лет. Но 71-608КМ - больше 10. 71-619КТ скоро тоже 10 лет будет.
Найти хотя бы 3-5 лет в этих интервалах несложно, даже если из осторожности сделать это только через пару лет после начала выпуска модели.

> Да. Бюджет для того и нужен чтобы его расходовать.
Для того, чтобы сливать его через чрезмерные расходы коммерсантов в бюджеты совершенно "левых" обществу компаний?

> А от того что правительство накопило в некоем
> секретном фонде огромную кучу денег, никому пользы
> нет.
Равно как и от накопления этих денег в чьем-то частном кармане...

> Перевозки пассажиров это социально-значимый
> бизнес. А перевозки грузов это просто коммерческий
> бизнес.
И перевозки хлеба и картошки по ларькам - тоже не социально?

> Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит
> аренда трамвая на коммерческих условиях.
Прямо сейчас нашел только то, что час аренды музейного ЛМ-57 стоит 3500 рублей.

> Можно
> прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд от
> такой-то станции до такой-то на определенный срок.
> А потом сравните эту цену с предложениями
> коммерсантов по грузоперевозкам.
Вот с этим сложнее.

> До Хрущева в некторых системах работали вообще
> вагончики 19 века, это даже по советски меркам был
> антиквариат.
Ну и как работали? Вот так же сейчас в Чехии Т3 катают, тоже ведь вагоны середины прошлого века.

> зато уйти из города они могут ещё быстрее. Придут
> пассажиры утром на остановку и узнают что их
> автобусы ночью уже уехали в другой город и больше
> не вернуться.
И после этого контора получит такой штраф, что им придется отдавать городу автобусами.

> Те кто проиграл в конкурсе и не получил дотаций
> просто прекращают деятельность.
Они не получили договор. Лизинг ПС они могут не продолжать, работникам указать на нового победителя.

> В большинстве
> стран Европы фактически нет понятия коммерческого
> ОТ. Поэтому проигрыш в борьбе за дотации означает
> фактически ликвидацию фирмы.
Если у них зарегистрировать/ликвидировать фирму намного легче, чем у нас, то это не проблема.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Поэтому пассажиры даже и в советское время
> > выстраивались возле первого вагона троллейбуса
> или
> > первых двух вагонов трамвая.
> Не понимаю, в чем счастье стоять в очереди в
> переполняющийся вагон, когда сзади такой же, но
> уже со свободными дверями?
Одинаковой длины поездов на одной линии не было даже и в советское время. В Самаре около 20 трамвайных маршрутов и на основных линиях по 4-5 маршрутов. Полюс к этому разная загрузка в будни и выходные, в пик и в межпик. Поэтому в советское время поезда имели 2 или 3 вагона(хотя было и немного одновагонных на тех же линиях). А сейчас вагонов 1 или 2. Пассажир никак не может узнать сколько будет вагонов в подходящем поезде. Поэтому если пассажир стоит возле последнего вагона, то при отсутствии этого вагона пассажиру придётся идти около 16м до вагона. А это нравиться не всем, в межпк можно не успеть дойти, а в пик можно уже не влезть в переполненный вагон. В межпик кроме этого многие не любят ездить в пустых последних вагонах(в советское время кондукторов не было, а сейчас часто один кондуктор на два вагона). Поэтому загрузка последних вагонов всегда ниже.


> > Система дотаций в Самаре вполне обычная,
> > современная среднемировая. Принципиальных
> > изменений по системе в целом даже и не
> ожидается.
> Принципиальное отличие в том, что оплата
> перевозчикам по договору находится в сфере
> дотаций, система которых поощряет убыточных
> перевозчиков и создание дыр в бюджете. Современная
> же система предполагает только оплату за
> обслуживание маршрута подвижным составов (обычный
> договор безо всяких компенсаций убытков), с
> конкурсами на минимальную сумму оплаты, а оплата
> проезда принадлежит городу и развязана с бюджетом
> коммерсантов.
По факту это одно и тоже. Сейчас в Самаре формальных конкурсов на маршруты нет. Но если город не захочет заключить с кем-то договор, то для этого всегда можно найти причины. Даже если действовать полностью законно, то достаточно трёх письменных жалоб от пассажиров для разрыва договора, а это без проблем можно организовать.

Проведение конкурсов и оплата за рейсы я думаю не даст сколько-нибудь существенной выгоды для бюджета. Логика у таких конкурсов будет просто абсурдная, надо бороться за то чтобы получить как можно меньше денег за свою работу. Поэтому я не верю что на таких конкурсах будет реальная конкуренция. Ну вот например в Самаре сейчас известная средняя себестоимость для автобуса, 15 рублей за пассажира и у муниципалов и у местных коммерсантов. Проводить конкурсы среди своих особого смысла нет, это превраиться просто в подковерную борьбу между предложенниями 14,99 рубля и 14,98 рубля. Предположим чисто теоретически что город сумеет найти чужого перевозчика согласного работать за 10 рублей. Легко догадатся что такой первозчик обманет сам себя. Если бы перевозчик договорился с другими игроками, то он бы получал по 15 рублей, а так он будет получать только по 10 рублей. Поэтому даже для победителя в конкурсе смысл победы малопонятен. Для города это также несёт кучу проблем, городу придётся ликвидировать собственный муниципальный автопарк по причине его поражения в конкурсе, причем в этой ликвидации все обвинят мэра города. Для остальных первозчиков это также несёт кучу проблем, им придётся либо сворачивать бизнес либо резко снижать зарплату своим работникам и экономить на всём.

> Все-таки тенденции упадочные. А замещать трамвай,
> видимо, будут автобусом с бОльшими расходами.
> Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на
> увеличении дотаций?
Сколько надо столько и потратит. Экономить на нуждах граждан это сейчас вообще дурной тон, сейчас все только и говорят и социальной направленности бюджетов.

> А ошибок в них нет. Есть неэффективное
> расходование средств, например, заключение
> договоров о каком-нибудь обслуживании нужд с более
> дорогими поставщиками. Они что, обязаны сами
> проводить конкурсы, ведь не государственные, а
> частники?
В Самаре есть средняя цена по рынку, это 15 рублей у автобусников за пассажира. Поэтому в целом бюджет платит вполне среднерыночную цену. А попытка одного из игороков установить цену существенно ниже среднерыночной это называется демпинг. Этого никто не любит. Обвалить рынок будет легко, а вот потом все вынуждены будут работать на китайских автобусах за копеечную зарплату.

> И сколько там дотаций, по-Вашему?
Надо читать годовые отчёты. Но наверняка дотаций очень много. Работать экономичнее чем самарское ТТУ очень сложно, а чехи предлагают для пассажиров тариф три раза ниже.

> В том, что в России за 10 лет может случиться что
> угодно. Дефолты, смены курса власти... нет, вообще
> что угодно.
Даже если вернётся советская власть, это ничего принципиально не изменять. Трамвай, троллейбус автобус и метро объявят планово-убыточными, а дотации между ними будет делить партбоссы по своему вкусу. То есть всё будет примерно как сейчас.

> Какая связь социальной значимости и прибыльности с
> заключением договора о накатывании рейсов по
> городу на грузовом транспорте?
Дотировать из бюджета можно только то что признано социально занчимым. Даже мэр Лужков ещё не доёшл то того чтобы платить по десять тысяч в месяц каждому желающему только за факт московской прописки, даже мэр Лужков даеёт эти деньги только пенсионерам. А у коммерческих грузоаперевозок практически нет шансов на признание их социально-значимыми.

> Только в подавляющем большинстве случаев это
> вступит в противоречие с финансовыми интересами
> "серьезных людей". А перебороть большие деньги в
> убеждении масс практически нереально.
Люди который так считают, просто не занимаются общественной деятельностью. Так что это просто концептуальный выбор каждого человека. Хотя если желние заниматься общественной деятельностью есть, то возможностей для этого в современной России очень много.
> В России все более туго и нерыночно... но тоже
> можете привести пример - московского монорельса.
> Этот проект еще более сомнителен даже
> теоретически, но был практически реализован и даже
> тянет деньги из бюджета.
Мистеру Парри победа далась тоже нелегко. Насколько я понял он свою идею очень активно продвигал около 30 лет. А в итоге получил одну линию в пару километров длиной с двумя автомотрисами. Честно говоря я думаю что за 30 лет аналогичного результата можно было бы добиться и с России. Так что это опять таки просто выбор каждого человека, бороться за свою идею или нет.

> Как бы это сказать... решение фактически принимает
> власть, но на власть влияет большинство - народ,
> поэтому решение можно считать, принимают они.
> Но на большинство так же влияет пропаганда, а сила
> пропаганды при капитализме - в деньгах. У богатых.
Ну обычно народ это полностью устраивает. 99% житейле город не знают даже фамилии своего депутата и им вообще наплевать на то что происходит в городской думе.

> > За спиной любого министра стоят тысячи других
> > людей, депутатов, чиновников, учёных и
> > общественников.
> За спиной некоторых депутатов, может быть, и
> стоят. Но министры и прочая верхушка страшно
> далеки от ученых и общественников, за их спинами
> стоят от силы депутаты, и то не каждого города.
По российским законам любой гражданин имеет право задать любой разумный вопрос любому чиновнику и имеет право получить от него в месячный срок ответ посуществу. Поэтому по действующим законам вы сами можете без проблем написать министру транспорта письмо про грузовой трамвай и узнать мнение министерства по этому вопросу. Если вы такого письма ещё не написали, то и обвинять в этом можете только себя.

> > И если министр о чем то молчит, то
> > значит проблема реально никому не интересна.
> Верить в доброго царя можно долго, но -
> безрезультативно...
Это фактически пропаганда пассивности. Типа от меня всё равно ничего не зависит и я всё равно ничего не буду делать. А жизнь двигают активные люди. Буквально сегодня утром прочитал в журнале что в Петербурге введены серёзные огрничения по движению транзитных грузовиков. То есть власти не толко признали наличие проблемы и проговорили её, но и предприняли конкретные действия для решения проблемы. А вот про грузовой трамвай никто при этом не говорит, никому из активных людей он неинтересен.

> > Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно.
> Возможна работа по современной схеме, когда
> понятие дотаций вообще не очень корректно, есть
> оплата за рейсы по маршруту, и никак требований по
> фиксации оплаты проезда нет - по договору
> перевозчику эта оплата вообще не принадлежит.
Я лично вообще не верю в то что нормальные перевозчики будут бороться за право получить как можно меньше денег из бюджета. Я думаю на практике это превратиться либо в шоу с выбором между 14,99 и 14,98 либо в спекталь с участием аферистов, которые сначала заключат договор на 10 рублей, а потом начнут шантажировать город.

> На следующий год найдутся новые предприниматели,
> которые предложат свои заявки. Сейчас просто нет
> такого рынка, поэтому нет и активного
> предложения.
Просто заявки никому не нужны. В любых серёзных конкурсах сейчас требуют доказательство серьёзности намерений, либо крупную залоговую сумму, либо наличие фактической возможности(парк + подвижной состав + персонал). Поэтому приход на рынок новых игроков маловеротятен, можно вложить много денег и всё равно проиграть конкурс из-за того что конкрент предложит цену на полкопейки меньше.

> Сколько может продать ЛиАЗ автобусов (дать в
> лизинг) за раз? Волжанан, МАЗ, ЛАЗ, и т.д.? Вот
> столько могут привести новые игроки автобусов.
> Гибкий рынок частных перевозчиков под заказ
> городов быстро создаст массовую систему лизинга у
> дилеров автобусных заводов.
Лизинговые игроки это очень ненадёжно, они могут полностью исчезнуть за одну ночь.

> > Поэтому если город разорвёт договор со
> > старым игроком, то несколько месяцев горожанам
> > придётся ходить пешком.
> Город разорвет договор, если перевозчик совершит
> его крупное нарушение.
Не обязательно, перевозчик может просто начать шантажировать город, Регионавтотранс в Самаре так и сделал. После чего у города возникает выбор, либо они пойдёт на поводу у шантажиста либо горожане будет ходить пешком.

> К тому же у города на подстраховке есть трамвай,
> троллейбус, метро, конкурсы на которые вряд ли
> легко могут выиграть частники.
Быстро увеличить интенсивность работы невозможно. Даже если есть лишний подвижной состав, то нет лишних водителей. Поэтому проблемы у города будут в любом случае.

> > проблемы у городабудут реальные, это наглядно
> > показал опыт Регионавтотранса.
> Ну так система настолько кривая, что сквозит
> дырами для злоупотреблений, что по ней судить?
Система как система. Регионавтотранс это по своей сути аферисты и все люди в теме это понимали. Никто не заставлял город заключать с ними договор даже и при ныненшней системе. Но чиновники погнались за обещаниями больших инвестиций и высокой эффективности, поэтому и попали на крючок к аферистам. Такое возможно при любой системе.
Если бы был конкурс на маршруты, то я думаю эти аферисты предложилиб ы цену в полтора раза меньше остальных. А потом бы началаи шантажировать город подоражанием топлива и увеличением ставок по кредитам.


> > Это возможно, но особого смысла в этом нет.
> Убытки
> > город в любом случае компенсирует все, это
> > глобальное правило.
> Это тупое правило. Если убытки будут размером в
> весь бюджет, что тогда? А если больше?
Мэра город отправят в отставку и введут губернаторское управление. Городской бюджет получает только 5% от собранных в городе налогов, 95% получает государство. Поэтому государство всегда может помочь городу.


> То есть город уже подсажен на всех коммерсантов,
> как на РАТ, только те еще не сделали своей
> пакости. Понятно.
> Так вот. Не надо ограничивать сразу такой размер
> дотаций, чтобы все не смогли их выполнить. К тому
> же, у города есть свои перевозчики, которые тоже
> могут конкурировать на общих правах и выступать
> подстраховкой.
Подстраховка на практике невозможна. Лишних водителей ни у кого нет. И если крупный игрок уходит с рынка, для его замены надо несколько месяцев. А эа это время экономного мэра на служебной машине и его команду обольют грязью с ног до головы.

> > Поэтому практически все
> > комерсанты предложат цену около максимальной, а
> А вот этим сговором должны заниматься
> антимонополисты.
А это не сговор, это реальная рыночная цена.

> > разница будет буквально в копейках.
> Да хоть бы и в них.
Честно сказать это как раз и есть самые коррумпированные конкурсы. Фокус тут в том как узнать точное ценовое предложение конкурента, а потом сделать свое предложение на полкопейки меньше. Так что на практике если игроки заранее не договоряться такой конкурс скорее всего закончиться коррупционным скандалом.

> > бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов
> > нужным перевозчикам,
> Это как? Конкурс должен быть открытым.
Тут на помощь легко приходит наука. Можно провести научное исследование и выснить что для данного конкретного маршрута нужен автобус длиной Xм с высотой пола Yсм и Z дверями. По случайному совпалению у нужного перевозчика окажутся именно такие автобусы, после чего его формально признают победителем. Для современных российских чиновников проталкивать нужных победителей в конкурсах уже не проблема.

> > ни гидить по мелочи
> > пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.
> А за такое надо штрафовать сразу, что в договоре и
> должно быть прописано.
Так рейсы отменяет сам город. Дептранс заявлет что некий рейс является ненужным для горожан и вычёркивает его из графика.

> Может быть... а может, самые старые уже будут
> списывать - через 10 лет-то.
Есть вероятность что уже в этом году начнётся массовая ликвидация сети. Поэтому стареющие трамваи чиновников особенно не беспокоят.


> > > Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> > > заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
> > А какой дурак будет просить мало денег если
> можно
> > просить много?
> Я про бюджет, город спрашивал.
А никто и не даст бюджету дешёвого предложения. В лучшем случае буджет заключит договор просто по среднерыночной цене.



> > Да. Бюджет для того и нужен чтобы его
> расходовать.
> Для того, чтобы сливать его через чрезмерные
> расходы коммерсантов в бюджеты совершенно "левых"
> обществу компаний?
Сейчас в любом городе дважды в год проходят соврешенно открытые соврешенно публичные слушания по бюджету, по принятию и по исполнения. Выступать может любой желающий, ведётся протокол. Так что придите на такие слушания в своём городе и выступите. Если вы этого не делаете, но при этом критикете бюджет, то ситуация выглядит вообще странно.

> И перевозки хлеба и картошки по ларькам - тоже не
> социально?
Если цена хлебв и картошки не регулируется государстовм то это обычная коммерческая несоциальная перевозка. Вот если государство обяжет никей магазин продвать хлеб по фиксированной цене, то тогда можно будет вести и разговор о бюджетных дотациях.

> > Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит
> > аренда трамвая на коммерческих условиях.
> Прямо сейчас нашел только то, что час аренды
> музейного ЛМ-57 стоит 3500 рублей.
>
> > Можно
> > прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд
> от
> > такой-то станции до такой-то на определенный
> срок.
> > А потом сравните эту цену с предложениями
> > коммерсантов по грузоперевозкам.
> Вот с этим сложнее.
Звоните и спрашивайте. Всё равно если вы собираетесь обосновывать доказательство переимущество грузового трамвая вам надо хотя бы примерно представлять текущие рыночные цены у конкурентов.


> > зато уйти из города они могут ещё быстрее.
> Придут
> > пассажиры утром на остановку и узнают что их
> > автобусы ночью уже уехали в другой город и
> больше
> > не вернуться.
> И после этого контора получит такой штраф, что им
> придется отдавать городу автобусами.
Так у таких контор нет автобусов и нет парков. Автобусы у них в лизинге(то есть банк может за одну ночь арестовать все автобусы), а парки у них в аренде(то есть хозяин может из без проблем выгнать). Собственного имуществоа у них нет и штраф они в любом случае не смогут заплатить. Никакого риска для аферистов нет, при любом развитии событий они всегда выигрывают.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одинаковой длины поездов на одной линии не было
> даже и в советское время.
"На одной линии" еще не так серьезно, как "на одном маршруте". Если хоть немного интересуешься маршрутом приближающегося трамвая, можно успеть подвинуться туда-сюда на десять метров.

> вагонов 1 или 2. Пассажир никак не может узнать
> сколько будет вагонов в подходящем поезде.
ИМХО, эффективнее для комфорта пассажиров будет пускать на маршрут трамваи одинаковой или близкой длины, а провозную способность регулировать интервалами.

> Поэтому
> если пассажир стоит возле последнего вагона, то
> при отсутствии этого вагона пассажиру придётся
> идти около 16м до вагона.
У вас что, КТ4 ходят? Вообще-то, если не знаешь, будет ли последний вагон, лучше всего стоять у конца первого. Если вагон будет - идешь несколько метров назад, если нет - вперед. На это надо буквально считаные секунды, а если идти по площадке мешает толпа, времени на посадку будет больше.

> > Принципиальное отличие в том, что оплата
> > перевозчикам по договору находится в сфере
> > дотаций, система которых поощряет убыточных
> > перевозчиков и создание дыр в бюджете.
> > Современная же система предполагает только
> > оплату за обслуживание маршрута подвижным
> > составов (обычный договор безо всяких
> > компенсаций убытков), с конкурсами на
> > минимальную сумму оплаты, а оплата
> > проезда принадлежит городу и развязана с
> > бюджетом коммерсантов.
> По факту это одно и тоже.
По факту это огромная разница, которую упорно не замечать может только заинтересованный человек. Вот не хотел, но упорно наводите меня на эту мысль.

> Сейчас в Самаре
> формальных конкурсов на маршруты нет.
То есть нет минимизации расходов города, зато есть дыры в бюджете и нехватка средств на прочие расходы. Вы этому радуетесь?

> Но если
> город не захочет заключить с кем-то договор, то
> для этого всегда можно найти причины. Даже если
> действовать полностью законно, то достаточно трёх
> письменных жалоб от пассажиров для разрыва
> договора, а это без проблем можно организовать.
А в договоре оговорено это?

> Проведение конкурсов и оплата за рейсы я думаю не
> даст сколько-нибудь существенной выгоды для
> бюджета.
А я думаю даст. Почему-то в нормальных странах дает, чем мы хуже? Нежеланием ввести полноценную систему? Так исковерканную и оценивать бессмысленно, она работать не будет.

> Логика у таких конкурсов будет просто
> абсурдная,
Абсолютно рыночно-капиталистическая логика в создании конкуренции на городской заказ. Если не понимаете ее логики, видимо, и капитализма не понимаете вообще, а живете по понятиям так и не достроенного коммунизма... :-(

> надо бороться за то чтобы получить как
> можно меньше денег за свою работу.
Выгода конкурсов - со стороны города. Потратить меньше средств на конкретную задачу, оставить больше на другие или на количественное увеличение того или иного заказа.

> Поэтому я не
> верю что на таких конкурсах будет реальная
> конкуренция. Ну вот например в Самаре сейчас
> известная средняя себестоимость для автобуса, 15
> рублей за пассажира и у муниципалов и у местных
> коммерсантов.
Средняя температура по больнице? Из таких поверхностных сведений никаких выводов сделать нельзя. Вот в Петербурге есть коммерческие перевозчики с общим разбросом цен рублей в 5, где-то вокруг 20 и чуть выше (постоянно маршрутками не пользуюсь, поэтому пишу по памяти с ПзаОТа).

> Проводить конкурсы среди своих
> особого смысла нет, это превраиться просто в
> подковерную борьбу между предложенниями 14,99
> рубля и 14,98 рубля.
А если заявки открытые будут, на аукционе? Кстати, сейчас вроде бы конкурсы требуют проводить именно в виде открытых аукционов?
Ну так вот, сначала 14.99 и 14.98, потом 14.97 и 14.96, потом поймут, что это надолго, а время - деньги, надоест по 1 копейке скидывать, пойдут по 10 или больше. Главное ведь им - выявить момент, когда конкурент больше не сможет скидывать цену, и не продешевить следующим шагом сильно ниже.

> Легко догадатся что такой первозчик обманет сам
> себя. Если бы перевозчик договорился с другими
> игроками, то он бы получал по 15 рублей,
То получил бы проверку ФАС.

> Для города это также несёт кучу
> проблем, городу придётся ликвидировать собственный
> муниципальный автопарк по причине его поражения в
> конкурсе, причем в этой ликвидации все обвинят
> мэра города.
И правильно сделают. Если мэр не способен назначить эффективного управляющего муниципальным парком, который выиграет хотя бы часть лотов, то он как руководитель хуже тех же коммерсантов.

> Для остальных первозчиков это также
> несёт кучу проблем, им придётся либо сворачивать
> бизнес либо резко снижать зарплату своим
> работникам и экономить на всём.
Ну, если они смогут сэкономить, выполняя все требования договора - это даже хорошо.

> > Все-таки тенденции упадочные. А замещать
> трамвай,
> > видимо, будут автобусом с бОльшими расходами.
> > Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на
> > увеличении дотаций?
> Сколько надо столько и потратит.
Надо не переплатить, то есть заплатить наименьшую сумму за тот же заказ.

> Экономить на
> нуждах граждан это сейчас вообще дурной тон,
> сейчас все только и говорят и социальной
> направленности бюджетов.
Вот если покупать наихудшее предложение, то как раз и будет экономия на нуждах - потому что в целом бюджета хватит на меньшее количество заказа (разных сфер вообще).

> В Самаре есть средняя цена по рынку, это 15 рублей
> у автобусников за пассажира.
Это средняя температура по больнице, причем с учетом вольно симулятства и "настукивания" градусников.

> Поэтому в целом
> бюджет платит вполне среднерыночную цену. А
> попытка одного из игороков установить цену
> существенно ниже среднерыночной это называется
> демпинг.
Почему существенно? Просто ниже. Не надо кидаться фразами о крайностях, типа 14.98 рублей или 10. Будет что-то среднее.

> Этого никто не любит. Обвалить рынок
> будет легко,
Конкурсы можно проводить регулярно, здесь нет такого большого риска, как с закупками ПС, устроить зоопарк. И каждый раз городу важно поставить разумную начальную цену.

> а вот потом все вынуждены будут
> работать на китайских автобусах за копеечную
> зарплату.
Ну так если они будут работать достаточно хорошо для выполнения договора, в чем проблема?

> > И сколько там дотаций, по-Вашему?
> Надо читать годовые отчёты. Но наверняка дотаций
> очень много. Работать экономичнее чем самарское
> ТТУ очень сложно, а чехи предлагают для пассажиров
> тариф три раза ниже.
Надо посмотреть, как у них там организовано. С учетом того, что трамваи на рельсовых линиях практически монополисты, системы конкурсов на рейсы может и не быть. А может быть, трамваи там так же социально поддерживаются, как в Самаре метро - стоимость проезда установлена в треть от себестоимости. То есть ситуация явно не хуже... по крайней мере, % перевозок трамваями там выше, чем "голубой мечтой" - самарским метро.

> Даже если вернётся советская власть, это ничего
> принципиально не изменять.
Это не самое вероятное и не самое худшее.

> Трамвай, троллейбус
> автобус и метро объявят планово-убыточными, а
> дотации между ними будет делить партбоссы по
> своему вкусу. То есть всё будет примерно как
> сейчас.
Сами сказали, а сравнение работает и в обратную сторону. То есть сейчас всё примерно как при делении партбоссами? О какой же рыночной экономической модели тогда можно говорить?

> > Какая связь социальной значимости и прибыльности
> с
> > заключением договора о накатывании рейсов по
> > городу на грузовом транспорте?
> Дотировать из бюджета можно только то что признано
> социально занчимым.
Где Вы увидели тут дотирование из бюджета? Есть оплата коммерсанту, за то, что он будет гонять по заказу ПС между заданными точками загрузки/выгрузки. Ему не дотируют и не доплачивают, это его единственный доход и единственный вид деятельности.

> > Только в подавляющем большинстве случаев это
> > вступит в противоречие с финансовыми интересами
> > "серьезных людей". А перебороть большие деньги
> > в убеждении масс практически нереально.
> Люди который так считают, просто не занимаются
> общественной деятельностью.
Общественная деятельность без финансового подкрепления, а тем более грубая и прямая - это будет разгон "марша несогласных". Больших денег у меня нет, особой хитрости пока тоже.

> Мистеру Парри победа далась тоже нелегко.
> Насколько я понял он свою идею очень активно
> продвигал около 30 лет. А в итоге получил одну
> линию в пару километров длиной с двумя
> автомотрисами.
Это победа?

> Ну обычно народ это полностью устраивает. 99%
> житейле город не знают даже фамилии своего
> депутата и им вообще наплевать на то что
> происходит в городской думе.
Да. Благодаря тем, кого устраивает такое положение дел и кто может влиять на народ.

> > > За спиной любого министра стоят тысячи других
> > > людей, депутатов, чиновников, учёных и
> > > общественников.
> > За спиной некоторых депутатов, может быть, и
> > стоят. Но министры и прочая верхушка страшно
> > далеки от ученых и общественников, за их
> спинами
> > стоят от силы депутаты, и то не каждого города.
> По российским законам любой гражданин имеет право
> задать любой разумный вопрос любому чиновнику и
> имеет право получить от него в месячный срок ответ
> посуществу.
Во-первых, эта переписка ни к чему не обязывает. Вопрос-ответ-вопрос-ответ-...
А во-вторых, видел я эти "ответы по существу", которые таковыми можно признать лишь формально (суду хватит), а фактически толку нет.

> Поэтому по действующим законам вы сами
> можете без проблем написать министру транспорта
> письмо про грузовой трамвай и узнать мнение
> министерства по этому вопросу.
Я и так представляю их ответ: да, мол, все может быть, но у них нет экономического обоснования на этот проект, а сейчас всё по их мнению хорошо и без трамвая.
Вполне "по существу" и ни капли полезной информации для продвижения.

> > > И если министр о чем то молчит, то
> > > значит проблема реально никому не интересна.
> > Верить в доброго царя можно долго, но -
> > безрезультативно...
> Это фактически пропаганда пассивности.
Это констатация фактов, действительности, которую надо видеть, чтобы не крутить гребным винтом в воздухе. Первый шаг к решению проблемы - осознать её.

> Типа от
> меня всё равно ничего не зависит и я всё равно
> ничего не буду делать.
Я это не говорил. Если так, я бы не спорил тут и не размышлял над причинами мнения оппонента.

> А жизнь двигают активные
> люди. Буквально сегодня утром прочитал в журнале
> что в Петербурге введены серёзные огрничения по
> движению транзитных грузовиков.
Ну так КАД почти достроили.

> То есть власти не
> толко признали наличие проблемы и проговорили её,
> но и предприняли конкретные действия для решения
> проблемы.
Эти решения были заложены, если не ошибаюсь, еще в советское время. При наличии у власти тех же функционеров ничего удивительного...

> А вот про грузовой трамвай никто при
> этом не говорит, никому из активных людей он
> неинтересен.
Ну так он - вещь неизученная, только для специалистов и упертых любителей в данной области, а таких немного. И уж тем более не каждый о нем вспоминает.

> Я лично вообще не верю в то что нормальные
> перевозчики будут бороться за право получить как
> можно меньше денег из бюджета.
Они могут не бороться и не получить вообще ничего.

> Я думаю на практике
> это превратиться либо в шоу с выбором между 14,99
> и 14,98 либо в спекталь с участием аферистов,
Я вот читал документацию по аукциону на поставку ПС в СПб.
"В аукционе участвовали следующие участники..."
"Последнее предложение о цене государственного контракта поступило от участника..."
То есть они участвовали и предлагали цены, выиграло последнее-наименьшее.

> которые сначала заключат договор на 10 рублей, а
> потом начнут шантажировать город.
Если город лоханется с условиями договора, то сам и будет виноват.

> Просто заявки никому не нужны. В любых серёзных
> конкурсах сейчас требуют доказательство
Вот - в серьезных конкурсах. Если развлекаться "несерьезными", ничего "серьезного" и не получится.

> рынок новых игроков маловеротятен, можно вложить
> много денег и всё равно проиграть конкурс из-за
> того что конкрент предложит цену на полкопейки
> меньше.
Может быть... рынок не сразу создается.

> Лизинговые игроки это очень ненадёжно, они могут
> полностью исчезнуть за одну ночь.
Но у них не может ничего не быть, ведь компанию надо создать до конкурса, и уже предоставить на него какие-то выкладки.

> Не обязательно, перевозчик может просто начать
> шантажировать город, Регионавтотранс в Самаре так
> и сделал. После чего у города возникает выбор,
> либо они пойдёт на поводу у шантажиста либо
> горожане будет ходить пешком.
Потому что не продумал условия контракта.

> Быстро увеличить интенсивность работы невозможно.
> Даже если есть лишний подвижной состав, то нет
> лишних водителей. Поэтому проблемы у города будут
> в любом случае.
В случае ухода частника у него освобождаются водители.

> Если бы был конкурс на маршруты, то я думаю эти
> аферисты предложилиб ы цену в полтора раза меньше
> остальных. А потом бы началаи шантажировать город
> подоражанием топлива и увеличением ставок по
> кредитам.
Любая система опирается на зафиксированные правила, которые защищают от опасных вольностей. Вот здесь надо всё в договоре прописывать.

> > > Это возможно, но особого смысла в этом нет.
> > > Убытки город в любом случае компенсирует
> > > все, это глобальное правило.
> > Это тупое правило. Если убытки будут размером в
> > весь бюджет, что тогда? А если больше?
> Мэра город отправят в отставку и введут
> губернаторское управление.
И мэр предпочитает и дальше сидеть на такой бомбе сливания бюджета? Ну так сам решил.

> Подстраховка на практике невозможна. Лишних
> водителей ни у кого нет. И если крупный игрок
> уходит с рынка,
... образуются лишние водители, которым как раз хорошо бы дать работу.

> для его замены надо несколько
> месяцев. А эа это время экономного мэра на
> служебной машине и его команду обольют грязью с
> ног до головы.
Уж не те ли коммерсанты? Вот сами и привели пример влияния денег на народ, который влияет на власть.

> > > Поэтому практически все
> > > комерсанты предложат цену около максимальной,
> > А вот этим сговором должны заниматься
> > антимонополисты.
> А это не сговор, это реальная рыночная цена.
Она не может совпадать с точностью до копеек у разных предприятий. По крайней мере тогда, когда эти предприятия интересует сокращение лишних издержек и повышение эффективности.

> Честно сказать это как раз и есть самые
> коррумпированные конкурсы. Фокус тут в том как
> узнать точное ценовое предложение конкурента, а
> потом сделать свое предложение на полкопейки
> меньше.
А если открытый аукцион, и ценовое предложение узнается сразу и всеми по очереди?

> Так что на практике если игроки заранее не
> договоряться такой конкурс скорее всего
> закончиться коррупционным скандалом.
А если договорятся - должен закончиться антимонопольным скандалом.

> Тут на помощь легко приходит наука. Можно провести
> научное исследование и выснить что для данного
> конкретного маршрута нужен автобус длиной Xм с
> высотой пола Yсм и Z дверями.
Вот недавно был скандал с закупками троллейбусов Петербургом. Город потребовал асинхронный привод и низкий пол во всех дверях. Первым требованием отсекся ЛАЗ (у них ТИСУ с коллекторником), вторым - сборка троллейбусов с питерской начинкой в кузове МАЗ-103Т. Вторые и затеяли бучу... чем кончится - непонятно, город пока выиграл аппеляцию.
Но ведь по сути требования трехдверности, низкопольности, асинхронности и т.п. вполне обоснованы.

> По случайному
> совпалению у нужного перевозчика окажутся именно
> такие автобусы, после чего его формально признают
> победителем.
Так они у него уже будут или только берутся в лизинг? По-моему, началось смешивание двух ситуаций.
Вот СПб потребовал, чтобы на Невском не было маршруток и были низкопольные автобусы. Не очень рыночная система, на самом деле, но суть к данному примеру применима - перевозчики закупают именно низкопольные автобусы. Чтобы работать.

> Так рейсы отменяет сам город. Дептранс заявлет что
> некий рейс является ненужным для горожан и
> вычёркивает его из графика.
Это надо делать до конкурса.

> > Может быть... а может, самые старые уже будут
> > списывать - через 10 лет-то.
> Есть вероятность что уже в этом году начнётся
> массовая ликвидация сети. Поэтому стареющие
> трамваи чиновников особенно не беспокоят.
В Праге?

> А никто и не даст бюджету дешёвого предложения. В
> лучшем случае буджет заключит договор просто по
> среднерыночной цене.
Скорее всего, будет немного ниже, но, конечно, с учетом общего неразвитого предложения, по мере выбора самых дешевых постепенно средняя цена будет приближаться к нынешней. Первый год будет комом, вполне возможно.

> Сейчас в любом городе дважды в год проходят
> соврешенно открытые соврешенно публичные слушания
> по бюджету, по принятию и по исполнения. Выступать
> может любой желающий, ведётся протокол. Так что
> придите на такие слушания в своём городе и
> выступите.
Чтобы критиковать, надо что-то предложить. Я пока не очень понимаю... но ощущение, что меня запутывают. :-)

> Если цена хлебв и картошки не регулируется
> государстовм то это обычная коммерческая
> несоциальная перевозка.
И как фиксация цены хлеба связана с его перевозкой?

> Вот если государство
> обяжет никей магазин продвать хлеб по
> фиксированной цене, то тогда можно будет вести и
> разговор о бюджетных дотациях.
Так есть же сейчас какое-то соглашение о замораживании цен? Популистская оттяжка инфляции, ИМХО, но тем не менее.

> Так у таких контор нет автобусов и нет парков.
Несколькими абзацами выше сами писали, что у конторы могут оказаться неподходящие автобусы. Так автобусы есть или нет?

> Автобусы у них в лизинге(то есть банк может за
> одну ночь арестовать все автобусы), а парки у них
> в аренде(то есть хозяин может из без проблем
> выгнать). Собственного имуществоа у них нет
Меня вообще поражает допуск всяких ООО до строительства и прочих ответственных работ. Скоро самой популярной формой, наверно, станут... делай что хочешь, ответственности никакой и нечем.
Банков ООО, случаем, еще нет?

> и
> штраф они в любом случае не смогут заплатить.
> Никакого риска для аферистов нет, при любом
> развитии событий они всегда выигрывают.
Ну так отсечь безответственных пустышек.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> "На одной линии" еще не так серьезно, как "на
> одном маршруте". Если хоть немного интересуешься
> маршрутом приближающегося трамвая, можно успеть
> подвинуться туда-сюда на десять метров.
Большинству пассажиров подходят несколько разных маршрутов, которые идут в одном направлении.

> > вагонов 1 или 2. Пассажир никак не может узнать
> > сколько будет вагонов в подходящем поезде.
> ИМХО, эффективнее для комфорта пассажиров будет
> пускать на маршрут трамваи одинаковой или близкой
> длины, а провозную способность регулировать
> интервалами.
В условиях пробок этот метод практически бесполезен, интервал в реальности получается соврешенно случайным. Да и вообще трёхвагонные трамваи при нынешних пробках пустить уже практически нельзя. У трехвагонной T3 обязательно должен быть поднят пантограф на 2 вагоне. А при типовых советских трамвайно-троллейбусных пересечениях и нынешних пробках это явно нерабочая конфигурация. Плюс к этому экономическая проблема, как именно дотировать пробег трёхвагонного поезда(с прежним мэром у ТТУ был конфликт как именно учитывать пробег двухвагонного троллейбуса). В общем проблем с увеличением длины поездов тоже хватает.

> По факту это огромная разница, которую упорно не
> замечать может только заинтересованный человек.
> Вот не хотел, но упорно наводите меня на эту
> мысль.
Ну и в чём эта разница??? График и выполнение графика для всех коммерсантов контролируются уже сейчас, по крайней мере должны контрллироваться. Система компенсация сейчас смешанная. За нельготников дотация идёт за каждую поездку. Занизить количество пассажиров перевозчик не может, так как потеряет дотации. Завысить количество пассажиров перевозчик не может, так как эти же данные он предоставляет налоговой инспекции. Нажиться на перевозке пассажиров перевозчик не может, так как стоимость проезда заведомо ниже себестоимости. Ну и в чём тут принципиальное отличие от системы оплаты заказанных рейсов??? Единственное существенное отличие это то что сейчас кондукторы содержаться за счёт бюджета перевозчика. А если город заберет все доходы себе, то кондукторов будет содержать городской бюджет. Но в целом это непринципилально.


> > Сейчас в Самаре
> > формальных конкурсов на маршруты нет.
> То есть нет минимизации расходов города, зато есть
> дыры в бюджете и нехватка средств на прочие
> расходы. Вы этому радуетесь?
Наши чиновники уже вполне научились проводить конкурсы с нужным им результатом. В этом и прошлом году администрация города заказала своей карманной фирме 46 автобусов Скания, это примерно 360 миллионов рублей. Формально конкурс был абсолютно открытый и абсолютно честный. А фактически администрация города одержала полную победу, на этот конкурс кроме их карманной фирмы никто вообще не подал ни одной заявки. Поэтому сейчас чиновников конкурсами уже не испугаешь и ничего особенного конкурсы уже не дадут.


> > Но если
> > город не захочет заключить с кем-то договор, то
> > для этого всегда можно найти причины. Даже если
> > действовать полностью законно, то достаточно
> трёх
> > письменных жалоб от пассажиров для разрыва
> > договора, а это без проблем можно организовать.
> А в договоре оговорено это?
Конечно.


> А я думаю даст. Почему-то в нормальных странах
> дает, чем мы хуже? Нежеланием ввести полноценную
> систему? Так исковерканную и оценивать
> бессмысленно, она работать не будет.
Ну найдите хорошую система. Только не надо общих рассуждений про то как "у них". Найдите конкретный город(в ЕС и с населением свыше 700 тысяч). И что бы там на самом деле была куча перевозчиков, которые реально сменяют друг друга на маршрутах, у которых реально разная себестоимость и которые реально кадый год снижают себестоимость своей работы. В общем как вы себе всё эти представляете. Когда найдёте такой реально сущетвующий город с реально работающей системой конкуренции и конкурсов на городском ОТ, тогда это и можно будет обсуждать. А сранвнивать конкретный город Самару с абстрктным "как это должно быть у них" вообще глупо.
Ну и также надо помнить что уровень коррупции в России многкратно выше чем срелнем по ЕС. И если некая экономическая модель зависит от возможности коррупции, то в России у этой экономической модели перспектив нет.

> Абсолютно рыночно-капиталистическая логика в
> создании конкуренции на городской заказ. Если не
> понимаете ее логики, видимо, и капитализма не
> понимаете вообще, а живете по понятиям так и не
> достроенного коммунизма... :-(
Найдите реальный город мире(желательно в ЕС с населением свыше 700 тысяч) который живёт по предлагаемой вами идельной модели. Вот тогда и сравним с Самарой какая у них стоимость проезда, какая себсетоимость, сколько они получают дотация от города и как у них разные перевозчики реально конкурируют друг с другом и сколько процентов бюджета ежегодно уходит на ОТ. Если некий конкретный город реально обставит Самару по всем парметрам, то это будет очень интересно. А так сравнивать конкретную Самару с вообржаемым идеалом просто нет смысла, идеал конечно всегда лучше реальной инсталляции.

> > надо бороться за то чтобы получить как
> > можно меньше денег за свою работу.
> Выгода конкурсов - со стороны города. Потратить
> меньше средств на конкретную задачу, оставить
> больше на другие или на количественное увеличение
> того или иного заказа.
Если условия конкурса будут невыгодны для коммерсантов, то коммерсанты просто выйдут из игры. И горожане будут ходить пешком и благодарить свего экономного мэра со служебной машиной. Так что реальные возможности города по проведению конкурсов не такие и большие.

> Ну так вот, сначала 14.99 и 14.98, потом 14.97 и
> 14.96, потом поймут, что это надолго, а время -
> деньги, надоест по 1 копейке скидывать, пойдут по
> 10 или больше. Главное ведь им - выявить момент,
> когда конкурент больше не сможет скидывать цену, и
> не продешевить следующим шагом сильно ниже.
Вот когда хоть один город в России реально будет так работать, тогда я и поверю что это возможно. А так я просто не верю что два реальных бизнесмена будут на глазах у журналистов бороться за право заработать как можно меньше денег.

> > Легко догадатся что такой первозчик обманет сам
> > себя. Если бы перевозчик договорился с другими
> > игроками, то он бы получал по 15 рублей,
> То получил бы проверку ФАС.
ФАС заниметеся только теми игроками у кого больше 35% на рынке. Если доля меньше, то ФАС тут вообще не при чем.

> > В Самаре есть средняя цена по рынку, это 15
> рублей
> > у автобусников за пассажира.
> Это средняя температура по больнице, причем с
> учетом вольно симулятства и "настукивания"
> градусников.
Ну найдите хоть одного конкретного перевозчика в России который бы реально согласился работать в Самаре при себестоимости 12 рублей(при том что у муниципалов она сейчас 15). Если такого найдете, то мы проведём компанию по продвижению этого перевозчика и обвинению города в неэкономичном расходовании средств. И это будет реально интересно и журналистам и депутатам. А абстрактыне рассуждения о том что где-то в России такой перевозчик может быть просто никому не интересны. По факту ни один автобусный перевозчик в Самаре и области не ещё не обвинил город в том что он предложил условия реально лучше средних по городу, а город ему отказал.

> Почему существенно? Просто ниже. Не надо кидаться
> фразами о крайностях, типа 14.98 рублей или 10.
> Будет что-то среднее.
Я в это не верю. Конкурсы и аукционы идут в городе постоянно и практически всегда цена составляет 95-100% от максимальной, конкурсов с реальным понижением цены очень мало.

> > а вот потом все вынуждены будут
> > работать на китайских автобусах за копеечную
> > зарплату.
> Ну так если они будут работать достаточно хорошо
> для выполнения договора, в чем проблема?
В том что мэрия город борется за снижение зарплат работников муниципальных предприятий.

> > Даже если вернётся советская власть, это ничего
> > принципиально не изменять.
> Это не самое вероятное и не самое худшее.
Платных автодорог для граждан и грузовых трамваев сейчас практически нет нигде в мире. Так что вероятность действитльно серёзных изменений в России невелика.

> Сами сказали, а сравнение работает и в обратную
> сторону. То есть сейчас всё примерно как при
> делении партбоссами? О какой же рыночной
> экономической модели тогда можно говорить?
Рыночная модель ОТ в России померла во времена Хрущева. А в многих странах мира рыночная модель померла ещё раньше. Сейчас практически везде в цивилизованных странах ОТ это безнадёжно-убыточное социально-значимое дело, реальной рыночной экономики на ОТ нигде просто нет.

> Где Вы увидели тут дотирование из бюджета? Есть
> оплата коммерсанту, за то, что он будет гонять по
> заказу ПС между заданными точками
> загрузки/выгрузки. Ему не дотируют и не
> доплачивают, это его единственный доход и
> единственный вид деятельности.
Это возможно. Только тот коммерсант который захочет перевезти грузы на этом грузовом трамвае, должен будет заплатить городу не менее фактической себестоимости этих услуги.

> Общественная деятельность без финансового
> подкрепления, а тем более грубая и прямая - это
> будет разгон "марша несогласных". Больших денег у
> меня нет, особой хитрости пока тоже.
Если нужны деньги, то тогда получайте гранты. Не надо пугаться этого слова, грант можно получить полностью законно от государственной власти России. Если власть сочтёт некую общественную деятельность общественно значимой, то получение гранта вполне реально. Суммы конечно небольшие, примерно не больше миллиона в год. Но на общественную деятельность этого хватит. Вообще с занатиями общественной деятельностью в России сейчас практически нет проблем.

> > Мистеру Парри победа далась тоже нелегко.
> > Насколько я понял он свою идею очень активно
> > продвигал около 30 лет. А в итоге получил одну
> > линию в пару километров длиной с двумя
> > автомотрисами.
> Это победа?
Конечно. Английское министерство транспорта признало его существование. Его автомотрисы получили все необходимые одобрения и получили допуск к эксплуатации, а на его экономическую модель уже нашёлся один реальный покупатель. Для общественникак это реальная победа.

> Во-первых, эта переписка ни к чему не обязывает.
> Вопрос-ответ-вопрос-ответ-...
> А во-вторых, видел я эти "ответы по существу",
> которые таковыми можно признать лишь формально
> (суду хватит), а фактически толку нет.
> > Поэтому по действующим законам вы сами
> > можете без проблем написать министру транспорта
> > письмо про грузовой трамвай и узнать мнение
> > министерства по этому вопросу.
> Я и так представляю их ответ: да, мол, все может
> быть, но у них нет экономического обоснования на
> этот проект, а сейчас всё по их мнению хорошо и
> без трамвая.
> Вполне "по существу" и ни капли полезной
> информации для продвижения.
Правила игры хорошо известны. Любой желающий может задавать вопросы, получать ответы, участвовать любыми доступными способами в общественной жизни и убеждать любыми законными способами чиновников в своей правоте(кстати в России почти все чиновники обязана осуществлять личный приём всех желающих пообщаться с ними).
Если убедить чиновников в чём-то не удалось, то вариантов два.
Если есть мнение что чиновники нарушили свои обязанности или чьи-то права, то надо идти в прокуратуру или суд.
Если нарушений законов нет, то надо либо раскручивать общественную компанию по своей идее либо работать через депутатов.
Ну а если уже проиграли дело в суде или не смогли раскрутить общественную компанию, то извиняйте. Общество предоставило вам все возможности по продвиженияю своих идей, а вы их просто не смогли убедить общество в своей правоте.

> > Я лично вообще не верю в то что нормальные
> > перевозчики будут бороться за право получить
> как
> > можно меньше денег из бюджета.
> Они могут не бороться и не получить вообще
> ничего.
Коммерсанты просто переведут свои деньги в другие бизнесы. После чего муниципалы смогут вообще без проблем доить бюджет.

> "В аукционе участвовали следующие участники..."
> "Последнее предложение о цене государственного
> контракта поступило от участника..."
> То есть они участвовали и предлагали цены,
> выиграло последнее-наименьшее.
Ну и сколько реально сэкономили в процентах от максимально возможной суммы контракта?

> > Лизинговые игроки это очень ненадёжно, они
> могут
> > полностью исчезнуть за одну ночь.
> Но у них не может ничего не быть, ведь компанию
> надо создать до конкурса, и уже предоставить на
> него какие-то выкладки.
Уставной капитал должен быть не менее кажется 10 тысяч рублей. Крупнейший комерческий перевозчик в Самаре имеет как раз такой уставной капитал. Ничего сверх этого предприятие иметь не обязано.


> > Не обязательно, перевозчик может просто начать
> > шантажировать город, Регионавтотранс в Самаре
> так
> > и сделал. После чего у города возникает выбор,
> > либо они пойдёт на поводу у шантажиста либо
> > горожане будет ходить пешком.
> Потому что не продумал условия контракта.
У Регионавтотранса в Самаре просто не было собственности. Его автобусы принадлежали банку, а парк принадлежал городу. И прижать их было просто нечем.

> И мэр предпочитает и дальше сидеть на такой бомбе
> сливания бюджета? Ну так сам решил.
А что ещё с бюджетом можно делать? Россия это социальная государство и бюджет у нас социальный. Чем больше денег некий бюджет смог выкинуть на ветер, тем более этот бюджет социально направленный(противоположность социального бюджета это инвестиционный бюджет, когда деньги тратяться на строительство чего-нибудь нового).

> > для его замены надо несколько
> > месяцев. А эа это время экономного мэра на
> > служебной машине и его команду обольют грязью с
> > ног до головы.
> Уж не те ли коммерсанты? Вот сами и привели пример
> влияния денег на народ, который влияет на власть.
Грязью его оболью люди которые пойдут пешком на работу. В Самаре это именно так и было, пришли люди утром на остановку, а автобусов то и нет(за ночь их как раз арестовал банк).

> Вот СПб потребовал, чтобы на Невском не было
> маршруток и были низкопольные автобусы. Не очень
> рыночная система, на самом деле, но суть к данному
> примеру применима - перевозчики закупают именно
> низкопольные автобусы. Чтобы работать.
Все перевозчики обычно говорят что они закупают автобусы. Но на самом деле сейчас редко просто покупают автобусы без дополнительных финансовых схем.

> > Так рейсы отменяет сам город. Дептранс заявлет
> что
> > некий рейс является ненужным для горожан и
> > вычёркивает его из графика.
> Это надо делать до конкурса.
Тогда восстановить отменённые рейсы будет ещё сложнее.

> Скорее всего, будет немного ниже, но, конечно, с
> учетом общего неразвитого предложения, по мере
> выбора самых дешевых постепенно средняя цена будет
> приближаться к нынешней. Первый год будет комом,
> вполне возможно.
Ну вот когда хоть один город в России с населением свыше 700 тысяч бедет так жить, тогда и будем посмотреть. А пока даже неизвестно будет ли эта схема вообще работать в России.

> Чтобы критиковать, надо что-то предложить. Я пока
> не очень понимаю... но ощущение, что меня
> запутывают. :-)
Городские бюджеты сейчас обычно лежат даже в Интернете. Учебники по бюджетному праву лежат в любом книжном магазине. Ну а если есть вопросы, то их как раз и можно задавать на слушаниях.

> > Если цена хлебв и картошки не регулируется
> > государстовм то это обычная коммерческая
> > несоциальная перевозка.
> И как фиксация цены хлеба связана с его
> перевозкой?
Любая фиксация цены властями на уровне ниже себестоимости автоматически влечёт обязательство властей покрыть убытки. То есть у продавца хлеба появляется возможность получить дотации.

> > Вот если государство
> > обяжет никей магазин продвать хлеб по
> > фиксированной цене, то тогда можно будет вести
> и
> > разговор о бюджетных дотациях.
> Так есть же сейчас какое-то соглашение о
> замораживании цен? Популистская оттяжка инфляции,
> ИМХО, но тем не менее.
Сейчас обычно проводят добровольное замораживание цен, тут коммерсанты конечно не могут требовать дотаций от государства. Но если в каких-то случаях замораживание было принудительным, то конечно коммерсанты могут требовать дотаций. Форма дотаций может обсуждаться. Если некий коммерсант согласиться с тем что город будет на трамвае бесплатно развозить ему хлеб по магазинам, то это конечно будет возможно. Хотя конечно нужно согласие коммерсанта на такую необычную форму компенсации, скорее всего коммерсант захочет получить компенсацию в виде денег.

> > Так у таких контор нет автобусов и нет парков.
> Несколькими абзацами выше сами писали, что у
> конторы могут оказаться неподходящие автобусы. Так
> автобусы есть или нет?
Лизинг это достаточно долгосрочная вещь. Нельзя за месяц избавиться от сотни одних автобусов и приобрести сотню других автобусов. Поэтому даже у тех кто работает по лизингу могут быть неподходящие автобусы.

> > штраф они в любом случае не смогут заплатить.
> > Никакого риска для аферистов нет, при любом
> > развитии событий они всегда выигрывают.
> Ну так отсечь безответственных пустышек.
Ну попробуйте. На самом деле сейчас редко приобретают автопарки в собственность и редко просто покупают автобусы, обычно везде аренда и лизинг. Поэтому если отсечь всех кто работает по аренде и лизингу, то потенциальных игроков на рынке будет вообще мало.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Большинству пассажиров подходят несколько разных
> маршрутов, которые идут в одном направлении.
Но если число вагонов будет привязано к маршруту, оно уже не будет проблемой. Маршрут все равно издалека должно быть видно.

> В условиях пробок этот метод практически
> бесполезен, интервал в реальности получается
> соврешенно случайным.
Тем более, его среднее увеличение будет не так страшно. Кстати, в условиях регулярных срывов графика сравнительно большие интервалы имеют плюс в том, что при равной абсолютной величине задержки переполнение опоздавшего трамвая будет меньше.

> Да и вообще трёхвагонные
> трамваи при нынешних пробках пустить уже
> практически нельзя. У трехвагонной T3 обязательно
> должен быть поднят пантограф на 2 вагоне. А при
> типовых советских трамвайно-троллейбусных
> пересечениях и нынешних пробках это явно нерабочая
> конфигурация.
Чем второй пантограф хуже первого? При тех же типовых пересечения двухвагонники порой вполне докатывают остаток смены на втором.

> Плюс к этому экономическая проблема,
> как именно дотировать пробег трёхвагонного
> поезда(с прежним мэром у ТТУ был конфликт как
> именно учитывать пробег двухвагонного
> троллейбуса).
Опять же, сложно выкручиваться в пределах извращенной системы... ну, при горзаказе трехвагонник можно заказывать именно как трехвагонник. При наличии некоторых связей между перевозчиком и городом, можно бы договориться по-человечески, если это не принято "по умолчанию".

> Ну и в чём эта разница???
Разница в той сфере, в которую попадают денежные отношения. По крайней мере предполагаю, что это ключевая часть.

> График и выполнение
> графика для всех коммерсантов контролируются уже
> сейчас, по крайней мере должны контрллироваться.
> Система компенсация сейчас смешанная. За
> нельготников дотация идёт за каждую поездку.
Вот, опять дотации за оплату, все размазано между перевозчиком и городом.

> Занизить количество пассажиров перевозчик не
> может, так как потеряет дотации. Завысить
> количество пассажиров перевозчик не может, так как
> эти же данные он предоставляет налоговой
> инспекции.
Ну налоговая же не все дотации съедает?

> Нажиться на перевозке пассажиров
> перевозчик не может, так как стоимость проезда
> заведомо ниже себестоимости. Ну и в чём тут
> принципиальное отличие от системы оплаты
> заказанных рейсов???
Отличие именно в принципе. Если спускаться на уровень денежных расходов-доходов, разница в прибыльности сама по себе не появится.

> > > Сейчас в Самаре
> > > формальных конкурсов на маршруты нет.
> > То есть нет минимизации расходов города, зато
> > есть
> > дыры в бюджете и нехватка средств на прочие
> > расходы. Вы этому радуетесь?
> Наши чиновники уже вполне научились проводить
> конкурсы с нужным им результатом.
Тем не менее, отсутствие конкурсов еще хуже. То есть не лучше.

> бы там на самом деле была куча перевозчиков,
> которые реально сменяют друг друга на маршрутах, у
> которых реально разная себестоимость и которые
> реально кадый год снижают себестоимость своей
> работы.
Опять какие-то странные понятия о конкуренции. Главное - чтобы такое вообще происходило, а не каждый год.

> Ну и также надо помнить что уровень коррупции в
> России многкратно выше чем срелнем по ЕС. И если
> некая экономическая модель зависит от возможности
> коррупции, то в России у этой экономической модели
> перспектив нет.
Ну да, любая экономическая модель будет извращена, но вот нынешняя, традиционно-дотационная уже имеет в нынешней российской реализации такую кучу недостатков. А более современная может быть более устойчивой... может быть.

> Если условия конкурса будут невыгодны для
> коммерсантов, то коммерсанты просто выйдут из
> игры.
Я думаю, коммерсанты сейчас держат довольно большой запас выгоды, и не сидят на грани разумности ведения бизнеса в таких-то халявных условиях. Поэтому есть куда скинуть цену, если этого добиваться.

> Вот когда хоть один город в России реально будет
> так работать, тогда я и поверю что это возможно. А
> так я просто не верю что два реальных бизнесмена
> будут на глазах у журналистов бороться за право
> заработать как можно меньше денег.
Если лотов на обоих не хватит, они будут бороться за право заработать хоть что-то.
А ситуация действительно похожа на грузовой трамвай. Его нет, потому что нет примера. А примера нет, потому что его нет вообще.

> ФАС заниметеся только теми игроками у кого больше
> 35% на рынке. Если доля меньше, то ФАС тут вообще
> не при чем.
И сколько у вас имеют все автобусники, который договариваются о 15 рублях?

> Ну найдите хоть одного конкретного перевозчика в
> России который бы реально согласился работать в
> Самаре при себестоимости 12 рублей(при том что у
> муниципалов она сейчас 15).
Да если 14 будет, это уже разница. Или даже 14.5

> Если такого найдете,
> то мы проведём компанию по продвижению этого
> перевозчика и обвинению города в неэкономичном
> расходовании средств.
Почему-то кажется, что за 14 можно найти и у вас. Но никто в этом честно не признается, если не поставить перед выбором на аукционе - перебивать конкурента или уйти совсем.

> И это будет реально
> интересно и журналистам и депутатам. А абстрактыне
> рассуждения о том что где-то в России такой
> перевозчик может быть просто никому не интересны.
Правильно, при нынешней схеме его и не выявить.

> По факту ни один автобусный перевозчик в Самаре и
> области не ещё не обвинил город в том что он
> предложил условия реально лучше средних по городу,
> а город ему отказал.
Потому что город раздает деньги направо и налево.

> Я в это не верю. Конкурсы и аукционы идут в городе
> постоянно и практически всегда цена составляет
> 95-100% от максимальной, конкурсов с реальным
> понижением цены очень мало.
Может быть, участников мало, или они вообще подставные? В таком случае никакой борьбы и конкуренции не будет.

> > > а вот потом все вынуждены будут
> > > работать на китайских автобусах за копеечную
> > > зарплату.
> > Ну так если они будут работать достаточно
> хорошо
> > для выполнения договора, в чем проблема?
> В том что мэрия город борется за снижение зарплат
> работников муниципальных предприятий.
Если они будут работать так же хорошо за меньшую зарплату и не сбегут - это будет вопрос к ним. К гражданской позиции, можно сказать. Но они тоже могут показать свои интересы, ограничив условие минимальной зарплаты.

> Платных автодорог для граждан и грузовых трамваев
> сейчас практически нет нигде в мире. Так что
> вероятность действитльно серёзных изменений в
> России невелика.
Сейчас - нет. Но куда и во что свалится Россия, если свалится, предсказать нереально.

> Рыночная модель ОТ в России померла во времена
> Хрущева. А в многих странах мира рыночная модель
> померла ещё раньше. Сейчас практически везде в
> цивилизованных странах ОТ это безнадёжно-убыточное
> социально-значимое дело, реальной рыночной
> экономики на ОТ нигде просто нет.
И откуда же тогда вылезла эта система с договором на рейсы...

> Это возможно. Только тот коммерсант который
> захочет перевезти грузы на этом грузовом трамвае,
> должен будет заплатить городу не менее фактической
> себестоимости этих услуги.
Вот и хорошо, что получается прямая связка с себестоимостью.

> Если нужны деньги, то тогда получайте гранты.
Гранты - это деньги на исследования, на реализацию, а не на пропаганду в массовом сознании. Тем более, если бы давали суммы, достаточные для противодействия сильным мира сего, то эти самые "сильные" сами бы их все собирали.

> Конечно. Английское министерство транспорта
> признало его существование. Его автомотрисы
> получили все необходимые одобрения и получили
> допуск к эксплуатации,
Я так понимаю, допуск, в основном, заключается в проверке безопасности.

> а на его экономическую
> модель уже нашёлся один реальный покупатель. Для
> общественникак это реальная победа.
Один покупатель на одного энтузиаста... ничего удивительного. Если это так раскрутили, значит, - редкость?

> Общество предоставило вам все возможности по
> продвиженияю своих идей, а вы их просто не смогли
> убедить общество в своей правоте.
Всё далеко на так идеально...

> Коммерсанты просто переведут свои деньги в другие
> бизнесы. После чего муниципалы смогут вообще без
> проблем доить бюджет.
Как? Чтобы доить бюджет, надо ставить большую цену. Но таким образом коммерсантов не победить.

> > "В аукционе участвовали следующие участники..."
> > "Последнее предложение о цене государственного
> > контракта поступило от участника..."
> > То есть они участвовали и предлагали цены,
> > выиграло последнее-наименьшее.
> Ну и сколько реально сэкономили в процентах от
> максимально возможной суммы контракта?
Сайт госзаказа заработал, вот посмотрел цифры.
12-метровые низкопольные (н/п) автобусы, 71.6 млн. вместо 80 за 19 штук; боролись ЛиАЗ, Волжанин и МАЗ (по дилерам понять сложно).
18-метровые н/п автобусы, 378 млн. вместо 380 за 55 штук; похоже, ЛиАЗ боролся сам с собой.
12-метровые н/п троллейбусы, 89.5 млн. вместо 90 за 15 штук; кроме БКМа был еще кто-то, но цену не заявлял, борьбы не было.
По трамваям конкуренции по сути нет. Да и была она, в общем, только за 12м автобусы...

> Уставной капитал должен быть не менее кажется 10
> тысяч рублей.
ООО? Общество с неограниченной безответственностью?

> Крупнейший комерческий перевозчик в
> Самаре имеет как раз такой уставной капитал.
> Ничего сверх этого предприятие иметь не обязано.
Хотите ответственности (а ее нет и сейчас, город подсажен на перевозчиков, как на РАТ) - требуйте большего.

> У Регионавтотранса в Самаре просто не было
> собственности. Его автобусы принадлежали банку, а
> парк принадлежал городу. И прижать их было просто
> нечем.
Ну не в Самаре, а вообще?

> А что ещё с бюджетом можно делать? Россия это
> социальная государство и бюджет у нас социальный.
> Чем больше денег некий бюджет смог выкинуть на
> ветер, тем более этот бюджет социально
> направленный
Хорошее же промывание мозгов устроили. Растрата денег = социальная направленность... однако.
Бюджет должен тратиться с пользой. Вот Волгоград провел конкурс на закупку не очень современных вагонов (по ТЗ) за сумму, намного бОльшую, чем они могут стоить. Это - социальная направленность?

> Грязью его оболью люди которые пойдут пешком на
> работу. В Самаре это именно так и было, пришли
> люди утром на остановку, а автобусов то и нет(за
> ночь их как раз арестовал банк).
Ну так надо было думать, когда подписывали бумажки.

> Все перевозчики обычно говорят что они закупают
> автобусы. Но на самом деле сейчас редко просто
> покупают автобусы без дополнительных финансовых
> схем.
Ммм... может быть. Какие финансовые сехмы имеются в виду?

> > > Так рейсы отменяет сам город. Дептранс
> заявлет
> > что
> > > некий рейс является ненужным для горожан и
> > > вычёркивает его из графика.
> > Это надо делать до конкурса.
> Тогда восстановить отменённые рейсы будет ещё
> сложнее.
Не понял. Список нужных рейсов определяется перед конкурсом и выставляется на рего. Что восстанавливать надо?

> Ну вот когда хоть один город в России с населением
> свыше 700 тысяч бедет так жить, тогда и будем
> посмотреть. А пока даже неизвестно будет ли эта
> схема вообще работать в России.
Но ведь кто-то должен быть первым?

> > > Если цена хлебв и картошки не регулируется
> > > государстовм то это обычная коммерческая
> > > несоциальная перевозка.
> > И как фиксация цены хлеба связана с его
> > перевозкой?
> Любая фиксация цены властями на уровне ниже
> себестоимости автоматически влечёт обязательство
> властей покрыть убытки. То есть у продавца хлеба
> появляется возможность получить дотации.
как это связано с социальностью перевозок хлеба?

> Если некий коммерсант
> согласиться с тем что город будет на трамвае
> бесплатно развозить ему хлеб по магазинам, то это
> конечно будет возможно. Хотя конечно нужно
> согласие коммерсанта на такую необычную форму
> компенсации, скорее всего коммерсант захочет
> получить компенсацию в виде денег.
Ну, это будет только запутывание финансовой схемы. Одна компенсация, другой компенсации, бесплатная развозка...

> Лизинг это достаточно долгосрочная вещь.
Ну так и конкурсы на одни и те же маршруты обычно кратны целым годам.

> Нельзя за
> месяц избавиться от сотни одних автобусов и
> приобрести сотню других автобусов. Поэтому даже у
> тех кто работает по лизингу могут быть
> неподходящие автобусы.
А зачем они их вообще брали, если еще не знали, какие понадобятся? Рискнули - и получили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.08 12:31 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чем второй пантограф хуже первого? При тех же
> типовых пересечения двухвагонники порой вполне
> докатывают остаток смены на втором.
Честно говоря в Самаре такого уже давно не видел. Через перекрёстки трамваи пробираются шажками по полметра. Даже при пантографе на первом вагоне очень часто трамваи встают на пересечках, а иногда и ломают пантографы. А проползти через перекрёсток с пантографом на втором вагоне, который будет еле видно в зеркало, это гораздо сложнее.

> Опять же, сложно выкручиваться в пределах
> извращенной системы... ну, при горзаказе
> трехвагонник можно заказывать именно как
> трехвагонник. При наличии некоторых связей между
> перевозчиком и городом, можно бы договориться
> по-человечески, если это не принято "по
> умолчанию".
А можно и не договориться. ТТУ грубо говоря заинтересовано чтобы рейс трёхвагонника город засчитал за три рейса одновагонного трамвая. Но город может быть и против этого, интервалы в три раза больше и среднее наполнение салона заметно ниже. А если город согласиться засчитать рейс трехвагонника только за два рейса, то тут уже надо думать насчёт эффективности.

> > Занизить количество пассажиров перевозчик не
> > может, так как потеряет дотации. Завысить
> > количество пассажиров перевозчик не может, так
> как
> > эти же данные он предоставляет налоговой
> > инспекции.
> Ну налоговая же не все дотации съедает?
Дотации съедает зарплата работников, это обычно основная статья расходов.

> > Нажиться на перевозке пассажиров
> > перевозчик не может, так как стоимость проезда
> > заведомо ниже себестоимости. Ну и в чём тут
> > принципиальное отличие от системы оплаты
> > заказанных рейсов???
> Отличие именно в принципе. Если спускаться на
> уровень денежных расходов-доходов, разница в
> прибыльности сама по себе не появится.
Принципы интересны научным работкам, которые защищают диссертации. А обычным людям нужна конкретика, что конкретно получит город и горожане от перехода на новую систему и сколько это будет в рублях и штуках. Пока не будет конкретных доказательств и конкретных примеров я не вижу смысла в продвижении новой системы.

> > Если условия конкурса будут невыгодны для
> > коммерсантов, то коммерсанты просто выйдут из
> > игры.
> Я думаю, коммерсанты сейчас держат довольно
> большой запас выгоды, и не сидят на грани
> разумности ведения бизнеса в таких-то халявных
> условиях. Поэтому есть куда скинуть цену, если
> этого добиваться.
Большой запас выгоды только у всякой фигни типа газелей с гастрабайтерами. А коммерчески успешно работать на больших новых автобусах с местными водителями мало кто умеет, многие коммерсанты даже прямо заявляют что это практически невозможно.

> > Вот когда хоть один город в России реально
> будет
> > так работать, тогда я и поверю что это возможно.
> А
> > так я просто не верю что два реальных
> бизнесмена
> > будут на глазах у журналистов бороться за право
> > заработать как можно меньше денег.
> Если лотов на обоих не хватит, они будут бороться
> за право заработать хоть что-то.
А зачем? Коммерсанты могут выйти из игры и вложить деньги в строительство торгового центра или другой прибыльный бизнес.

> > ФАС заниметеся только теми игроками у кого
> больше
> > 35% на рынке. Если доля меньше, то ФАС тут
> вообще
> > не при чем.
> И сколько у вас имеют все автобусники, который
> договариваются о 15 рублях?
Все к ФАС отношения не имеют, ФАС вообще интересуют только те у кого больше 35% в конкретном бизнесе. Причём этот список предприятий формируется заранее и попасть в него вообще непросто.

> Почему-то кажется, что за 14 можно найти и у вас.
> Но никто в этом честно не признается, если не
> поставить перед выбором на аукционе - перебивать
> конкурента или уйти совсем.
Возможно. Только это никому особенно и не надо. Проект бюджета города на следующий год в Самаре недавно был принят вообще единогласно. Больше того, сознательные жители попросили администрацию города увеличить дотации на ОТ. И город даже пообещал увеличить. Так что идея о снижении дотаций на ОТ для нас сейчас просто не в тему.

> > По факту ни один автобусный перевозчик в Самаре
> и
> > области не ещё не обвинил город в том что он
> > предложил условия реально лучше средних по
> городу,
> > а город ему отказал.
> Потому что город раздает деньги направо и налево.
Пока нет конкретного перевозчика реального готового работать в Самаре за 12 рублей, обвинять город просто бесперспективно. Город легко может сказать что дешевле чем за 15 всё равно никто не будет работать и против этого нужны конкретный аргументы.

> > Рыночная модель ОТ в России померла во времена
> > Хрущева. А в многих странах мира рыночная
> модель
> > померла ещё раньше. Сейчас практически везде в
> > цивилизованных странах ОТ это
> безнадёжно-убыточное
> > социально-значимое дело, реальной рыночной
> > экономики на ОТ нигде просто нет.
> И откуда же тогда вылезла эта система с договором
> на рейсы...
Эта система не имеет абсолютно никакого отношения к рыночной экономике. При данной системе оплата работы перевозчика абсолютно не зависит от числа перевезённых пассажиров, так что ни о каком свободном рынке или честной конкуренции тут и говорить не приходиться. В советских терминах это назвалось "план по валу" и "уравниловка".

> > Это возможно. Только тот коммерсант который
> > захочет перевезти грузы на этом грузовом
> трамвае,
> > должен будет заплатить городу не менее
> фактической
> > себестоимости этих услуги.
> Вот и хорошо, что получается прямая связка с
> себестоимостью.
Я думаю что себестоимость у грузового трамвая будет просто неконкурентоспособной.

> > Если нужны деньги, то тогда получайте гранты.
> Гранты - это деньги на исследования, на
> реализацию, а не на пропаганду в массовом
> сознании. Тем более, если бы давали суммы,
> достаточные для противодействия сильным мира сего,
> то эти самые "сильные" сами бы их все собирали.
Тем не менее в России есть много общественных организаций которые успешно получают гранты и успешно тратят их на свою деятельность. Ну а на пропаганду собственных идей деньги и вовсе не нужны, публиковать статьи в печатных СМИ и выступать не радио и телевидении при желании можно соврешенно бесплатно.

> Один покупатель на одного энтузиаста... ничего
> удивительного. Если это так раскрутили, значит, -
> редкость?
Конечно. Ведь эта победа достигнута чисто, без поддержки финансово-промышленных групп.

> По трамваям конкуренции по сути нет. Да и была
> она, в общем, только за 12м автобусы...
>
> > Уставной капитал должен быть не менее кажется
> 10
> > тысяч рублей.
> ООО? Общество с неограниченной
> безответственностью?
У МУП ТТУ уставной капитал примерно такого же размера. Просто современные российские законы уже не требуют наличия у фирмы гарантированного капитала.


> > У Регионавтотранса в Самаре просто не было
> > собственности. Его автобусы принадлежали банку,
> а
> > парк принадлежал городу. И прижать их было
> просто
> > нечем.
> Ну не в Самаре, а вообще?
Я думаю у этих аферистов нигде не было честной собственности.


> > А что ещё с бюджетом можно делать? Россия это
> > социальная государство и бюджет у нас
> социальный.
> > Чем больше денег некий бюджет смог выкинуть на
> > ветер, тем более этот бюджет социально
> > направленный
> Хорошее же промывание мозгов устроили. Растрата
> денег = социальная направленность... однако.
> Бюджет должен тратиться с пользой. Вот Волгоград
> провел конкурс на закупку не очень современных
> вагонов (по ТЗ) за сумму, намного бОльшую, чем они
> могут стоить. Это - социальная направленность?
Конечно. Чиновники совершенно не заботятся о коммерческой прибыльности этого вложения денег а делают его только для удобства горожан. Это вполне социальная направленность.

> > Все перевозчики обычно говорят что они закупают
> > автобусы. Но на самом деле сейчас редко просто
> > покупают автобусы без дополнительных финансовых
> > схем.
> Ммм... может быть. Какие финансовые сехмы имеются
> в виду?
Лизинг, кредит, аренда и всё такое прочее. При хорошей схеме лизинга ежемесячный доход от автобуса превышает сумму ежемесячных платежей даже в период лизинга. То есть для покупки автобуса начальный капитал вовсе не нужен, а прибыль автобус начинает приносить с первого месяца. Это реально удобно и выгодно, ведь при обычной схеме работы нужен начальный капитал в размере стоимости автобуса, а прибыль автобус начнёт приносить только после того как доходы превысят стоимость покупки, на это может уйти несколько лет.

> Не понял. Список нужных рейсов определяется перед
> конкурсом и выставляется на рего. Что
> восстанавливать надо?
Самарский дептранс любит гадить пассажирам по мелочи и отменять нужные вечерние и утренние рейсы. Но сейчас их хоть иногда восстанвливают. А если это проведут
через конкурс, то для восстановления придётся ждать год.

> как это связано с социальностью перевозок хлеба?
Если хлеб продаётся как коммерческий товар, то его перевозки не являются социальными.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Честно говоря в Самаре такого уже давно не видел.
Я такое и видел (в Петербурге), и про другие города слышал. Чем Самара хуже - не знаю.

> А проползти через перекрёсток
> с пантографом на втором вагоне, который будет еле
> видно в зеркало, это гораздо сложнее.
НЯЗ, опытный водитель ощущает позицию штанг и на сочлененном, и на двойном троллейбусе относительно стрелок, опираясь на запомненные ориентиры на соответствующем расстоянии от спецчасти. Что мешает применять то же самое на трамвае?

> > При наличии некоторых связей между
> > перевозчиком и городом, можно бы договориться
> > по-человечески, если это не принято "по
> > умолчанию".
> А можно и не договориться.
Если против ТТУ идет такой дискриминационный прессинг, то и выкручиваться смысла мало...

> ТТУ грубо говоря
> заинтересовано чтобы рейс трёхвагонника город
> засчитал за три рейса одновагонного трамвая.
Не совсем; все-таки сами правильно привели различия. Хотя в определенных пределах интервалов можно и так сказать.

> А если город согласиться засчитать рейс
> трехвагонника только за два рейса, то тут уже надо
> думать насчёт эффективности.
Тут и думать нечего, незачем прицеплять третий вагон, если и без него заплатят то же самое. Вот если речь идет об оплате около х2.5, тут можно думать.

> Большой запас выгоды только у всякой фигни типа
> газелей с гастрабайтерами.
Так те коммерсанты по 15 рублей - это и есть гастарбайтеры на Газелях?

> А коммерчески успешно
> работать на больших новых автобусах с местными
> водителями мало кто умеет, многие коммерсанты даже
> прямо заявляют что это практически невозможно.
Во-первых, на большом автобусе сложнее нарушать. Во-вторых, его сложнее содержать в состоянии минимального обслуживания, но чтобы не сломался совсем. В-третьих, появляется потребность в регулярном движении, потому что большой автобус пассажиров уже не будет терпеть стоянку до заполнения всего автобуса на конечной. Короче, требует более легального и цивилизованного обращения, чего коммерсантам не нравится.

> > Если лотов на обоих не хватит, они будут
> > бороться за право заработать хоть что-то.
> А зачем? Коммерсанты могут выйти из игры и вложить
> деньги в строительство торгового центра или другой
> прибыльный бизнес.
Но ведь сейчас они не выходят? Значит, граница, когда им будет выгоднее заняться чем-то другим, находится ниже. Главное - ее не перейти сразу.

> > И сколько у вас имеют все автобусники, который
> > договариваются о 15 рублях?
> Все к ФАС отношения не имеют, ФАС вообще
> интересуют только те у кого больше 35% в
> конкретном бизнесе.
То есть прочие финансовые сговоры могут быть в любом количестве, и это никого не волнует?

> Причём этот список предприятий
> формируется заранее и попасть в него вообще
> непросто.
Только за особые "заслуги" - не поделиться с кем-то из власти? ;-)

> Возможно. Только это никому особенно и не надо.
> Проект бюджета города на следующий год в Самаре
> недавно был принят вообще единогласно. Больше
> того, сознательные жители попросили администрацию
> города увеличить дотации на ОТ. И город даже
> пообещал увеличить. Так что идея о снижении
> дотаций на ОТ для нас сейчас просто не в тему.
Хорошо, можно не снижать расходы, а увеличивать заказ. По соотношению результат/расходы суть одна и та же. Но здесь конкретной методики я не знаю, можно ли аукцион проводить на количественную характиристику заказа, а не на сумму.

> Пока нет конкретного перевозчика реального
> готового работать в Самаре за 12 рублей,
Да почему 12? 13.5 - это уже минус 10% от 15! 10 процентов - это заметно.

> > И откуда же тогда вылезла эта система с
> > договором на рейсы...
> Эта система не имеет абсолютно никакого отношения
> к рыночной экономике. При данной системе оплата
> работы перевозчика абсолютно не зависит от числа
> перевезённых пассажиров,
Рыночная экономика не заканчивается на пассажирах, не надо на этом зацикливаться. Здесь договор заключается о другом, и всё это вполне рыночно. Хотя система прокладки маршрутов и определения регулярности движения, да, выводится из компетенции "невидимой руки рынка" в социальную систему под контроль властей, представляющих волю народа. Чтобы социально гарантировать эти самые перевозки.

> так что ни о каком
> свободном рынке или честной конкуренции
Совершенно свободный рынок маршрутных рейсов. Город предлагает оплату за организацию движения ПС с определенными условиями, большее подрядчика не должно волновать. Если он хочет заниматься именно перевозками пассажиров, получая с них оплату, то может это делать где и как угодно, за любую цену, если такое не запрещено законом вообще.

> тут и
> говорить не приходиться. В советских терминах это
> назвалось "план по валу" и "уравниловка".
Там суть совсем другая. Не понимаю, чего общего, разве что внешние признаки какие-то?

> > > Уставной капитал должен быть не менее кажется
> > > 10 тысяч рублей.
> > ООО? Общество с неограниченной
> > безответственностью?
> У МУП ТТУ уставной капитал примерно такого же
> размера. Просто современные российские законы уже
> не требуют наличия у фирмы гарантированного
> капитала.
Но договор может требовать, если хотите ответственности. Раз уж закон не защитил - надо самим глядеть в оба, что подписываешь.

> > провел конкурс на закупку не очень современных
> > вагонов (по ТЗ) за сумму, намного бОльшую, чем
> > они могут стоить. Это - социальная
> > направленность?
> Конечно. Чиновники совершенно не заботятся о
> коммерческой прибыльности этого вложения денег а
> делают его только для удобства горожан. Это вполне
> социальная направленность.
А то, что за потраченные деньги можно было купить в полтора (а то и два) раза больше таких же вагонов - это тоже часть "социальной направленности"? Ведь по сути заметную часть денег просто слили ни за что, 2/3 за вагоны и 1/3 - в дыру.

> Самарский дептранс любит гадить пассажирам по
> мелочи и отменять нужные вечерние и утренние
> рейсы. Но сейчас их хоть иногда восстанвливают. А
> если это проведут через конкурс, то для
> восстановления придётся ждать год.
А если проведут конкурс с наличием рейсов, то не отменят.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> НЯЗ, опытный водитель ощущает позицию штанг и на
> сочлененном, и на двойном троллейбусе относительно
> стрелок, опираясь на запомненные ориентиры на
> соответствующем расстоянии от спецчасти. Что
> мешает применять то же самое на трамвае?
На самарском трамвае слишком много случаев остановки под трамплинами и излома пантографов даже при пантографе только на первом вагоне. И требовать от водителей снижения числа этих случаев при работе с пантографом на втором вагоне лично я считаю слишком жестоким требованием.

> > Большой запас выгоды только у всякой фигни типа
> > газелей с гастрабайтерами.
> Так те коммерсанты по 15 рублей - это и есть
> гастарбайтеры на Газелях?
В общем да. Ни один коммерсант в Самаре не работает на больших новых автобусах без бюджетных дотаций. Больше того, все коммерсанты обладающие новыми большими автобусами уже заявили что считают невозможной их работу в режиме без дотаций, даже по цене проезда 15 рублей.

> > > И сколько у вас имеют все автобусники,
> который
> > > договариваются о 15 рублях?
> > Все к ФАС отношения не имеют, ФАС вообще
> > интересуют только те у кого больше 35% в
> > конкретном бизнесе.
> То есть прочие финансовые сговоры могут быть в
> любом количестве, и это никого не волнует?
Ну если у вас есть доказательства такого сговора, то тогда пишите в прокуратуру. А уж они проведут проверку на соответствие законам. Только сначала конечно надо найти доказательства, иначе вас могут принят просто за мелкого кляузника.

> > Причём этот список предприятий
> > формируется заранее и попасть в него вообще
> > непросто.
> Только за особые "заслуги" - не поделиться с
> кем-то из власти? ;-)
Наоборот, попадание предприятия в списки ФАС означает признание заслуг предприятия на государственном уровне, например признание того что некий олигарх действительно смог взять под контроль большую часть производства аллюминия в стране. Поэтому например предприятия принадлежащие олигархам в списках ФАС это самое обычное дело. А вот всякая фигня типа ООО Рога и копыта или ИЧП Пупкин ФАС обычно просто не интересует, они работают по крупному.

> Хорошо, можно не снижать расходы, а увеличивать
> заказ. По соотношению результат/расходы суть одна
> и та же. Но здесь конкретной методики я не знаю,
> можно ли аукцион проводить на количественную
> характиристику заказа, а не на сумму.
Вот когда такая модель реально где нибудь в России заработает, тогда это и будут интересно. А пока все эти рассуждения даже меня не убеждают.

Если считаете моё мнение предвзятым, то проверьте его на незавимимых журналистах. Найдите ва своём городе пару журналистов, специализирующихся наэкономической тематике. А потом попробуйте им доказать все преимущества новой системы в по сравнению со старой.

> > Пока нет конкретного перевозчика реального
> > готового работать в Самаре за 12 рублей,
> Да почему 12? 13.5 - это уже минус 10% от 15! 10
> процентов - это заметно.
На самом деле значимость некоей отрасли городского хозяйства зависит от размеров её бюджета. И если мэр города снизит расходы на ОТ на 10%, то все аналитики прокомментируют это в том смысле что значение ОТ для города упало на 10%.

> Рыночная экономика не заканчивается на пассажирах,
> не надо на этом зацикливаться. Здесь договор
> заключается о другом, и всё это вполне рыночно.
> Хотя система прокладки маршрутов и определения
> регулярности движения, да, выводится из
> компетенции "невидимой руки рынка" в социальную
> систему под контроль властей, представляющих волю
> народа. Чтобы социально гарантировать эти самые
> перевозки.
Обычная советская риторика о преимуществах плановой экономики по сравнению с рыночной экономикой. Социалистическая экономика как раз доказывала что она оптимально сочетает экономическую эффективность каждого отдельного взятого проедприятия и эффективность для общества в целом.

> > так что ни о каком
> > свободном рынке или честной конкуренции
> Совершенно свободный рынок маршрутных рейсов.
> Город предлагает оплату за организацию движения ПС
> с определенными условиями, большее подрядчика не
> должно волновать.
То есть самая обычная схема работы советского госплана. Надо было например для блага граждан СССР делать электрические утюги. Тогда Госплан собирал с мест, из торговых организация и организаций обслуживания, кучу заявок на утюги. А потом размещал заказ на производство этих утюгов. Причем заказ на производство размещали на самом экономически выгодном заводе с учётом множества факторов. Ну а после этого производитель утюгов имел гарантирванный сбыт своей продукции и ему действительно не о чем было волноваться.

> > тут и
> > говорить не приходиться. В советских терминах
> это
> > назвалось "план по валу" и "уравниловка".
> Там суть совсем другая. Не понимаю, чего общего,
> разве что внешние признаки какие-то?
Суть абсолютно такая. На конечных потребителей продукци всем абсолютно наплевать, все решает супермозг в лице московскго Госплана или городского дептранса.

> А то, что за потраченные деньги можно было купить
> в полтора (а то и два) раза больше таких же
> вагонов - это тоже часть "социальной
> направленности"? Ведь по сути заметную часть денег
> просто слили ни за что, 2/3 за вагоны и 1/3 - в
> дыру.
Попробуйте раскрутить на эту тему общественное мнение в каком-нибудь городе. А потом расскажите об успехах. Лично у меня такой опыт уже есть, мы в Самаре по мере сил покусали городской дептранс по поводу закупки супердорогих Сканий. Честно скажу, широкое общественное мнение эта проблема вообще не заинтерсовала(хотя вместо дорогущих Сканий можно было купить в 3-4 раза больше МАРЗов). А что касается 1% знатоков, то их вполне устроили объяснения дептранса(что Скания это один из лучших российских автобусов, а в долгосрочной перспективе он ещё будет и экономичным). Если вы достигните большего успеха, это будет интересно.

> > Самарский дептранс любит гадить пассажирам по
> > мелочи и отменять нужные вечерние и утренние
> > рейсы. Но сейчас их хоть иногда восстанвливают.
> А
> > если это проведут через конкурс, то для
> > восстановления придётся ждать год.
> А если проведут конкурс с наличием рейсов, то не
> отменят.
Сейчас отменить могут в любой момент, но и вернуть могут в любой момент. А так отменить могут только раз в год, но и вернут только через год. Сложно сказать что лучше.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На самарском трамвае слишком много случаев
> остановки под трамплинами и излома пантографов
> даже при пантографе только на первом вагоне. И
> требовать от водителей снижения числа этих случаев
> при работе с пантографом на втором вагоне лично я
> считаю слишком жестоким требованием.
Если водителям это на самом деле сложнее, значит, они не такие профессионалы. Что при низкой зарплате, впрочем, неудивительно.
Из чего делается вывод, что для работы длинных составов нужна бОльшая зарплата водителям, но только этих составов. Дальше начинается вопрос, насколько бОльшая, чтобы и опытных привлечь, и в плюсе остаться от добавки вагона, но это уже надо знать всю ситуацию с ТТУ от и до... по СПб, может быть, я что-то и понимаю, а про Самару с чужих слов рассуждать сложно.

> > > > И сколько у вас имеют все автобусники,
> > > > который договариваются о 15 рублях?
> > > Все к ФАС отношения не имеют, ФАС вообще
> > > интересуют только те у кого больше 35% в
> > > конкретном бизнесе.
> > То есть прочие финансовые сговоры могут быть в
> > любом количестве, и это никого не волнует?
> Ну если у вас есть доказательства такого сговора,
> то тогда пишите в прокуратуру.
Так антимонопольщики этим занимаются или нет? Дальше все это имеет хоть какой-то ход?

> > Хорошо, можно не снижать расходы, а увеличивать
> > заказ. По соотношению результат/расходы суть
> > одна и та же. Но здесь конкретной методики я не
> > знаю, можно ли аукцион проводить на
> > количественную характиристику заказа, а не на
> > сумму.
> Вот когда такая модель реально где нибудь в России
> заработает, тогда это и будут интересно. А пока
> все эти рассуждения даже меня не убеждают.
Аукционная модель уже работает, исключая случаи отсутствия конкурентов, когда она остается лишь номинальной. А вот с системой оплаты рейсов, да, сложнее примеры искать.

> Если считаете моё мнение предвзятым,
Нет, скорее несколько инертным, косным, в чем совершенно не Ваша вина.

> На самом деле значимость некоей отрасли городского
> хозяйства зависит от размеров её бюджета. И если
> мэр города снизит расходы на ОТ на 10%, то все
> аналитики прокомментируют это в том смысле что
> значение ОТ для города упало на 10%.
Между стоимостью проезда и расходами бюджета находится, как минимум, один множитель - количественная характеристика заказа. Можно вполне снизить стоимость одной поездки, и сохранить общие расходы прежними, если одновременно увеличить транспортное обслуживание.

> > Рыночная экономика не заканчивается на
> > пассажирах, не надо на этом зацикливаться.
> > Здесь договор заключается о другом, и всё это
> > вполне рыночно. Хотя система прокладки маршрутов
> > и определения регулярности движения, да,
> > выводится из компетенции "невидимой руки рынка"
> > в социальную систему под контроль властей,
> > представляющих волю народа. Чтобы социально
> > гарантировать эти самые перевозки.
> Обычная советская риторика о преимуществах
> плановой экономики по сравнению с рыночной
> экономикой.
А в Европе на рынок уже не очень надеются, на мой взгляд сейчас к СССР по социальности мировоззрения и решений Европа заметно ближе, чем Россия, отринувшая СССР в целом и надеящаяся (сейчас уже меньше) на "невидимую руку рынка".
А эта "рука рынка" есть "закон джунглей", только в финансовом виде - выживает сильнейший. Для любой сферы это как для медицины - отменить здравоохранение вообще. И все совершенно честно будет... но как-то негуманно, нецивилизованно, не находите?

> > > так что ни о каком
> > > свободном рынке или честной конкуренции
> > Совершенно свободный рынок маршрутных рейсов.
> > Город предлагает оплату за организацию движения
> > ПС с определенными условиями, большее
> > подрядчика не должно волновать.
> То есть самая обычная схема работы советского
> госплана.
Да, что-то вроде, но только в рыночном поле и рыночными методами. Видимо, с развалом СССР его признаки перестали быть идеологически враждебными, и их стали применять, когда это разумно.

> Суть абсолютно такая. На конечных потребителей
> продукци всем абсолютно наплевать, все решает
> супермозг в лице московскго Госплана или
> городского дептранса.
Тем не менее, если он что-то решит хуже уровня рынка, то появятся независимые перевозчики и заполнят местную нехватку. Да и сейчас такое дополнение происходит - коммерсанты заполняют пропуски в муниципальной сети перевозок, только с сопутствующим выкачиванием денег из бюджета благодаря кривоватой финансовой схеме.

> Попробуйте раскрутить на эту тему общественное
> мнение в каком-нибудь городе. А потом расскажите
> об успехах. Лично у меня такой опыт уже есть, мы в
> Самаре по мере сил покусали городской дептранс по
> поводу закупки супердорогих Сканий. Честно скажу,
> широкое общественное мнение эта проблема вообще не
> заинтерсовала(хотя вместо дорогущих Сканий можно
> было купить в 3-4 раза больше МАРЗов).
Если верно, что говорят про качество и надежность МАРЗов, то лучше было в виде альтернативы упомянуть какой-нибудь другой автобус, т.к. выбор оказывается не таким однозначным.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так антимонопольщики этим занимаются или нет?
> Дальше все это имеет хоть какой-то ход?
Самый простой и дешёвый способ узнать это это написать в прокуратуру обращение в прокуратуру со своими доказательствами и дождаться от них ответа(это примерно 1-2 месяца). Лично я на антимонопольщиков не стал бы рассчитывать, они у нас заточены на борьбу с олигархами. Но кто нибудь из властей может и правда заинтересоваться проблемой. Письмо в прокуратуру это реально самый просто и быстрый способ. Можно конечно пойти за консультацией к хорошему адвокату, но такие люди обычно берут хорошие деньги. Можно самому взяться изучать законы. Но чтобы всерьёз изучить российское законодательство надо реально много времени, сил и денег(чтобы покупать книги или электронные справочные системы).

> Аукционная модель уже работает, исключая случаи
> отсутствия конкурентов, когда она остается лишь
> номинальной.
Факт работы сам по себе малоинтересен. У самарской модели есть объективные показатели, по каждому виду транспорта и по каждому бюджету. И эти объективные показатели легко сравнить. Если некая модель в России реально в сравнимых условиях обеспечит показатели хотя бы на 20% выше самарской(то есть при одинаковом качестве работы муниципальных автобусов себестоимость не выше 12 рублей), то это уже будет интересно, уже можно будет подумать над этой моделью. А общие принципы сами по себе это слишком специфично, это уже юридическая проблематика а не экономическая.

> Между стоимостью проезда и расходами бюджета
> находится, как минимум, один множитель -
> количественная характеристика заказа. Можно вполне
> снизить стоимость одной поездки, и сохранить общие
> расходы прежними, если одновременно увеличить
> транспортное обслуживание.
Аналитики прокомментируют это таким образом что мэр города потерял интерес к ОТ и начал закручивать гайки, в результате чего за те же самые деньги транспортники должны работать на 10% больше чем раньше. Вообще в России если мэр или губернатор хочет показать свой интерес к чему то, то он даёт деньги, а не заставляет больше работать.

> А в Европе на рынок уже не очень надеются, на мой
> взгляд сейчас к СССР по социальности мировоззрения
> и решений Европа заметно ближе, чем Россия,
> отринувшая СССР в целом и надеящаяся (сейчас уже
> меньше) на "невидимую руку рынка".
> А эта "рука рынка" есть "закон джунглей", только в
> финансовом виде - выживает сильнейший. Для любой
> сферы это как для медицины - отменить
> здравоохранение вообще. И все совершенно честно
> будет... но как-то негуманно, нецивилизованно, не
> находите?
Самарская модель тут просто замечательно работает. Метро у нас строиться самым дорогим способом из всех возможных, автобусы покупаются самые дорогие из производимых в России, с текущими дотациями автобусников и метро также не обижают. ТТУ правда не вписалось в модель и живёт довольно фигово, но это скорее проблема ТТУ а не модели. Так что использовать эти ваши рассуждения для критики самарской модели явно нельзя.

> Если верно, что говорят про качество и надежность
> МАРЗов, то лучше было в виде альтернативы
> упомянуть какой-нибудь другой автобус, т.к. выбор
> оказывается не таким однозначным.
Я думаю результат был бы совершенно аналогичным. Если не верите, попробуйте сами раскрутить аналогичную тему в любом городе с примерами по своему желанию. Если вам удасться заинтересовать проблемой широкую публику или если знатоки бюджета заинтересуются вашими расчётами, то это будет интересно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Аналитики прокомментируют это таким образом что
> мэр города потерял интерес к ОТ и начал
> закручивать гайки, в результате чего за те же
> самые деньги транспортники должны работать на 10%
> больше чем раньше. Вообще в России если мэр или
> губернатор хочет показать свой интерес к чему то,
> то он даёт деньги, а не заставляет больше
> работать.

Вы просто неподражаемы! Я не знаю, чего надо губернатору или мэру - может быть, ему действительно надо "показать интерес". Но я - простой пассажир ОТ, и мне нужен не "интерес мэра", и не комментарии аналитиков, а ехать быстрее и удобнее. Ни на интересе, ни на комментариях ездить, увы, не получиться, даже верхом :)


> Самарская модель тут просто замечательно работает.
> Метро у нас строиться самым дорогим способом из
> всех возможных, автобусы покупаются самые дорогие
> из производимых в России, с текущими дотациями
> автобусников и метро также не обижают. ТТУ правда
> не вписалось в модель и живёт довольно фигово, но
> это скорее проблема ТТУ а не модели. Так что
> использовать эти ваши рассуждения для критики
> самарской модели явно нельзя.

Ещё раз - если Вы считаете главным критерием успешности политики в ОТ то, насколько хорошо живут/мощно жируют те или иные предприятия ОТ, а также обслуживающие их организации, то очевидно, что к общему мнению с другой стороной, которая представляет, говоря упрощённо, собственно пассажиров ОТ, Вы прийти просто не сможете никак. Ведь для пассажира критерий успешности политики ОТ в городе - это удобство и доступность этого самого ОТ. А не объёмы денег, растекающихся через данную область бюджета по чьим-то там карманам.
Получается, мы просто спорим о разной "эффективности" транспорта. Для меня эффективность транспорта - в том, чтобы перевезти пассажира за единицу бабла. Для вас, как уже более десятка постов назад всем стало ясно, основной конечный результат работы ОТ - это попил бабла, и с этой точки зрения эффективность, качество и нужность собственно перевозочной работы ОТ перестаёт играть какую-то роль, а становится в большей степени внешним антуражем.
Но пассажир едет всё же в реальном физическом транспорте, а не верхом на финансовых потоках. И поэтому ему надо больше пассажирских мест в ОТ, а не больше рублей в статье бюджета.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы просто неподражаемы! Я не знаю, чего надо
> губернатору или мэру - может быть, ему
> действительно надо "показать интерес". Но я -
> простой пассажир ОТ, и мне нужен не "интерес
> мэра", и не комментарии аналитиков, а ехать
> быстрее и удобнее. Ни на интересе, ни на
> комментариях ездить, увы, не получиться, даже
> верхом :)
Благодаря федеральному правительству в РФ в любом городе и в любой области дважды в год проводятся слушания по бюджету. На них может совершенно свободно прийти и выступить любой желающий, причём его выступление занесут в протокол а чиновники должны будут дать ответ выступающему. Так что просто придите на ближайшие слушания в своём городе и выступите со своими предложениями по расходования бюджета. Вы как я понимаю будете требовать от своего мэра НЕ увеличивать дотации на ОТ, а вместо этого будете требовать от мэра заставить транспортников больше работать за теже деньги??? Тема конечно интересная, журналисты я думаю обратят на вас внимание. И чиновники будут несколько озадачены, им придётся доказывать что дотации на надо повышать. Так что шансы на хорошее выступление у вас есть. Хотя шансы на контригру у чиновников тоже неплохие(пассажиры протестует против увеличения зарплаты водителей, но мы то все равно повысим им зарпалту).Ну а после этого напишите на форуме о чём конкретно выступали, какая была реакция чиновников, журналистов и общественников, сколько человек согдасилось с вашим мнением, а сколько было принципиально против.

> Ещё раз - если Вы считаете главным критерием
> успешности политики в ОТ то, насколько хорошо
> живут/мощно жируют те или иные предприятия ОТ, а
> также обслуживающие их организации, то очевидно,
> что к общему мнению с другой стороной, которая
> представляет, говоря упрощённо, собственно
> пассажиров ОТ, Вы прийти просто не сможете никак.
> Ведь для пассажира критерий успешности политики ОТ
> в городе - это удобство и доступность этого самого
> ОТ. А не объёмы денег, растекающихся через данную
> область бюджета по чьим-то там карманам.
> Получается, мы просто спорим о разной
> "эффективности" транспорта.
На практике тут различия бывают редко. В Самаре самый высокий уровень сервиса для пассажира предоставляет метро, у которого самая высокая себестоимость проезда. Ну а самые дорогие автобусы, Скании, также являются самыми удобными и долговечными.

> Для меня эффективность
> транспорта - в том, чтобы перевезти пассажира за
> единицу бабла. Для вас, как уже более десятка
> постов назад всем стало ясно, основной конечный
> результат работы ОТ - это попил бабла, и с этой
> точки зрения эффективность, качество и нужность
> собственно перевозочной работы ОТ перестаёт играть
> какую-то роль, а становится в большей степени
> внешним антуражем.
> Но пассажир едет всё же в реальном физическом
> транспорте, а не верхом на финансовых потоках. И
> поэтому ему надо больше пассажирских мест в ОТ, а
> не больше рублей в статье бюджета.
Переписка на этом форуме это все равно что разговоры на кухне за закрытыми дверями, от этого абсолютно ничего не зависит. Если проблематика экономики ОТ, расходования бюджета или строительства грузового трамвая вас реально интересует, то вам надо просто выходить в реальный мир. Выступайте на публичных мероприятиях, пишите письма чиновникам и статьи в газеты, встречайтесь с другими общественниками. Так вы сможете узнать насколько все эти ваши проблемы реально интересны обществу и насколько убедительны ваши аргументы. А выступления на форуме без участия в реальной общественно-политической жизни общества это просто уход от реальности. Государство сейчас предоставляет вам десятки разнообразных возможностей для участия в общественно-политической жизни. И если у вас есть что сказать или есть что предложить то пожалуйста говорите и предлагайте всё это в реальном мире.
Конечно общество может не оценить ваши идеи, как например не оценили идею Пироцкого в 1880х годах. Город Петербург имел реальную возможность открыть электрический трамвай уже в 1882 году, на 25 лет раньше фактического открытия, но общественность не поддержала Пироцкого. Но тут надо иметь ввиду что Пироцкий свои идеи активно пропагандировал, он активно участвоал в реальной общественной и научной жизни общества и даже построили реальный прототип. Так что даже для того чтобу получить статус непризнанного гения, вам придётся много и упорно продвигать свои идеи в реальном мире, а не в Интернете. Интернет сейчас этоконечно тоже один из каналов продвижения своих идей, но для серёзных обществнных идей это пока ещё второстепенный канал. Ну а специализированный трамвайный форум и вовсе неподходящее место для продвижения таких идей, подавляющее число реальных противников ваших идей просто не читают этот форум.

В общем я советую вам выйти в реальный мир и хотя бы с полгода попробовать реально продвигать свои идеи в реальном мире. Ну а после этого можно будет вернуться к этой теме, тогда вы сможете рассказать кого вреальном мире заинтересовали ваши идеи и каких успехов удалось добиться по продвижению этих идей.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так что
> просто придите на ближайшие слушания в своём
> городе и выступите со своими предложениями по
> расходования бюджета. Вы как я понимаю будете
> требовать от своего мэра НЕ увеличивать дотации на
> ОТ, а вместо этого будете требовать от мэра
> заставить транспортников больше работать за теже
> деньги???

Нет, неверно. Увеличивать дотации и заставлять (или позволять!) работать больше/лучше - это разные параметры. Поэтому я в любом случае бы требовал заставлять работать лучше, а насчёт размера дотаций, что с ними делать - увеличивать, и насколько, или не увеличивать, или даже уменьшать - это зависит от конкретной ситуации. По крайней мере для тех российских городов, где я был, в том числе родного города Москвы, я совершенно точно могу сказать, что про "уменьшать дотации" кто-кто, а я говорить не буду. Но вот хотеть получить именно наибольший возможный эффект, а не какой там случайно получится, с тех дотаций, которые в итоге будут, буду хотеть всегда. Как пассажир ОТ - реальный и потенциальный.


> На практике тут различия бывают редко. В Самаре
> самый высокий уровень сервиса для пассажира
> предоставляет метро, у которого самая высокая
> себестоимость проезда.

Различия на практике тут в том, что этого вашего метро слишком мало, и все, кому не повезло, вынуждены ездить на автобусах. А мало его, естественно, потому, что слишком оно дорого. Вы же сами сказали, что скорость строительства метро в вашем городе ограничивается лишь объёмом поступлений из бюджета :)


> Переписка на этом форуме это все равно что
> разговоры на кухне за закрытыми дверями, от этого
> абсолютно ничего не зависит. Если проблематика
> экономики ОТ, расходования бюджета или
> строительства грузового трамвая вас реально
> интересует, то вам надо просто выходить в реальный
> мир. Выступайте на публичных мероприятиях, пишите
> письма чиновникам и статьи в газеты, встречайтесь
> с другими общественниками. Так вы сможете узнать
> насколько все эти ваши проблемы реально интересны
> обществу и насколько убедительны ваши аргументы. А
> выступления на форуме без участия в реальной
> общественно-политической жизни общества это просто
> уход от реальности.

Это уже другое дело. Всё это верно, конечно, идеи надо продвигать. Только для начала надо определиться с тем, ЧТО же собственно продвигать, в каком виде. Определиться с какими-то техническими решениями, представить себе, как это будет выглядеть - схемы, чертежи, компьютерная модель организации движения, чертежи проектов примеров вписывания транспорта в существующий город или ландшафт.
В принципе, общение на этом форуме - это часть именно этой стадии развития для всякого подобного околотрамвайного проекта. Для кого-то даже предыдущая стадия - просто появление идеи в голове, в самых общих чертах.
А вот Вы, как только видите, что кто-то поднимает подобную тему, сразу начинаете забалтывать её заклинаниями об экономической неэффективности и ненужности. (Точно то же самое Вы делали на узкоколейном форуме "Паровоза", кстати говоря). Так если хотите, чтобы кто-то выходил в реальную жизнь, дайте сначала разобраться с эффективностью чисто технической, а уж потом рассуждать об экономике и реальной жизни. Всему своё время. Ну или просто давайте разделим обсуждение по разным темам. По экономическим вопросам пусть будет одна тема, а по техническим - другая. Нет, конечно, прикинуть и обсчитать технологические аспекты предлагаемого транспорта можно и без форума, и в общем даже форум как таковой считать не поможет. Однако, какую-то роль пропаганды эти темы играют, да и интересные и полезные факты из обсуждений, безусловно, всплывают. Ведь никто не знает, кому именно повезёт больше в продвижении идеи.
Из Вашего же поведения складывается впечатление, что Вы именно преследуете цель загасить или заболтать, даже самым примитивным образом, просто заваливая объёмом постингов с одним и тем же смысловым содержанием, темы, где начинается обсуждение коренной революции в трамвайно-узкоколейных технологиях и возможности их широкого внедрения в обновлённом виде.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, неверно. Увеличивать дотации и заставлять
> (или позволять!) работать больше/лучше - это
> разные параметры. Поэтому я в любом случае бы
> требовал заставлять работать лучше, а насчёт
> размера дотаций, что с ними делать - увеличивать,
> и насколько, или не увеличивать, или даже
> уменьшать - это зависит от конкретной ситуации. По
> крайней мере для тех российских городов, где я
> был, в том числе родного города Москвы, я
> совершенно точно могу сказать, что про "уменьшать
> дотации" кто-кто, а я говорить не буду. Но вот
> хотеть получить именно наибольший возможный
> эффект, а не какой там случайно получится, с тех
> дотаций, которые в итоге будут, буду хотеть
> всегда. Как пассажир ОТ - реальный и
> потенциальный.
Тезис в целом слишком скользкий и расплывчатый, объяснить его внятно журналистам у вас скорее всего не получиться. А идею о том что экономика должна быть экономной всем вдолбали ещё во времена Брежнева так что это общеизвестный факт. Так что на практике в рамках этого тезиса вам скорее всего придётся переходить на конкретику(типа того что на таком то маршруте выпуск слишком маленький, а на другом слишком большой) и продвигать каждую идею по отдельности.

> Различия на практике тут в том, что этого вашего
> метро слишком мало, и все, кому не повезло,
> вынуждены ездить на автобусах. А мало его,
> естественно, потому, что слишком оно дорого. Вы же
> сами сказали, что скорость строительства метро в
> вашем городе ограничивается лишь объёмом
> поступлений из бюджета :)
А вы думаете что у нас в правительстве области дураки сидят, которые не понимают что городская электричка или скоростной трамвай на порядок дешевле метро??? Да им это специалисты ещё сорок лет назад рассказали и доказали. И после сравнения всех вариантов власти решили строить именно метро. Так что ваши рассуждения о том что метро слишком дорого стоит очень сложно приспособить к делу. Об этом и чиновники и общественность прекрасно знают и все равно выступают за строительство метро.

> Это уже другое дело. Всё это верно, конечно, идеи
> надо продвигать. Только для начала надо
> определиться с тем, ЧТО же собственно продвигать,
> в каком виде. Определиться с какими-то
> техническими решениями, представить себе, как это
> будет выглядеть - схемы, чертежи, компьютерная
> модель организации движения, чертежи проектов
> примеров вписывания транспорта в существующий
> город или ландшафт.
Только имейте ввиду что власти вовсе не будут ждать с раскрытыми ртами пока вы наконец определитесь. На практике только на один ход в переписке с чиновниками уходит до пары месяцев. Подходящие для продвижения идей мероприятия бывают также не каждый день и поучаствовать удаётся далеко не в каждом. А на то чтобы научиться работать с журналистами у вас может уйти и год, если никто не будет помогать. Да и вообще я думаю сначала надо просто заинтересовать людей, чтобы чиновник или журналист согласился читать занудное толстое описание проекта сначала надо просто заинтересовать его идеей.
Так что конечно вы сами выбираете способ продвижения своих идей. Но с вашим подходом у вас явно есть вероятность собрать через несколько лет толстую папку с кучей материалов, которые просто никто не захочет читать. Ведь даже показатьс вою идею на выставке далеко не просто, надо знать календарь подходящих выствок, надо знать кто готов выставлять социальные проекты бесплатно и на каких условиях, какие у них требования и куда обращаться. На то чтобу реально войти в тему у вас может уйти год и весь этот год все ваши собранные материалы всё равно никто не будет читать. Так что лично я вам советую начинать продвижение своих идей в реальном мире прямо сейчас. А к тому времени когда вашими идеями заинтересуются и у вас реально начнут справшивать толстую папку с бумагами, вы уже успеете её подготовить.

> В принципе, общение на этом форуме - это часть
> именно этой стадии развития для всякого подобного
> околотрамвайного проекта. Для кого-то даже
> предыдущая стадия - просто появление идеи в
> голове, в самых общих чертах.
> А вот Вы, как только видите, что кто-то поднимает
> подобную тему, сразу начинаете забалтывать её
> заклинаниями об экономической неэффективности и
> ненужности. (Точно то же самое Вы делали на
> узкоколейном форуме "Паровоза", кстати говоря).
Буквально сегодня купил самарскую книгу о Гарине-Михайловском, человеке который пожертовал большевикам 200 тысяч рублей в деньгах того времени и мечтал построить в России сотни тысяч километров свердешёвых узкококолеек. Причём он не просто мечтал, он активно продвигал свои идеи и довольно много реально построил. В благодарность за денежный взнос большевики объявили Гарина-Михайловского классиком литературы и обязали изучать его творчество в школах. Но при этом все узкоколейки Гарина-Михайловского перешили я думаю уже к 1930 году а строительство новых узкоклеек объявили огромной ошибкой. Даже нищий СССР 20х годов считал себе слишком богатым для того чтобы строить какие-то там дешёвые узкоколейки. Раз уж вы интересуетесь узкоколейками, могу посоветоватьв ам сначала почитать его творчество, он любил рассказывать о своих узкоколейках. А потом почитайте советские комментарии на творчество Гарина и проследите судьбу его УЖД.

> Так если хотите, чтобы кто-то выходил в реальную
> жизнь, дайте сначала разобраться с эффективностью
> чисто технической, а уж потом рассуждать об
> экономике и реальной жизни. Всему своё время. Ну
> или просто давайте разделим обсуждение по разным
> темам. По экономическим вопросам пусть будет одна
> тема, а по техническим - другая. Нет, конечно,
> прикинуть и обсчитать технологические аспекты
> предлагаемого транспорта можно и без форума, и в
> общем даже форум как таковой считать не поможет.
> Однако, какую-то роль пропаганды эти темы играют,
> да и интересные и полезные факты из обсуждений,
> безусловно, всплывают. Ведь никто не знает, кому
> именно повезёт больше в продвижении идеи.
> Из Вашего же поведения складывается впечатление,
> что Вы именно преследуете цель загасить или
> заболтать, даже самым примитивным образом
Ну в таком случае не буду больше вам мешать развивать ваши идеи на форумах. Только у меня к вам есть одна просьба. Найдите через год эту тему в архивах форума и напишите что вам реально удалось сделать за год в реальном мире по продвижению своих идей. Только напишите именно о реальном мире. А то обсуждения на этом форуме это конечно интересно, но на объективную реальность они практически никак не влияют.