AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь пошла о контейнеровозах сразу, и я мысль
> только развивал.
> Если контейнерам в центре нечего делать, то и
> проблемы места для терминала нет; там, где будут
> контейнеровозы - не центр.
Там, где не центр(то есть промзона крупного города), обычно уже есть железнодорожные пути. То есть трамвай тут не при делах.

> Если есть что делать -
> переоборудовать площадку с грузовиков на трамваи
> сложностей не доставит.
Это зависит от логистической схемы. Если грузовик везёт контейнер до ближайшей станции железной дороги, то грузовик конечно легко можно заменить на трамвай. А если грузовик везёт контейнер далеко без участия железной дороги, то заменить его трамваем гораздо сложнее.

> Не везде еще промышленность вывели из города.
Случай, чтобы в центре города был крупный завод, но не было железной дороги, реально редок даже для современной России.

> А в СПб меня, например, волнует поток грузовиков в
> порт, которые превращают улицы в накопительные
> площадки, и вообще не слишком экологичны.
С железными дорогами до порта в Петербурге особых проблем нет. Если грузы из этого порта везут на грузовиках, то это врядли связано с железнодорожными проблемами. Да и вообще петербургский порт это не показательный пример. Если верить заявлениям властей, то его хотят сделать крупнейшим портом на Балтике. То есть у этого порта есть все шансы получить новый железнодорожный ввод, если у него есть проблемы с железной дорогой.

> И какая динамика будет? Этому трамваю ведь в общем
> потоке с пассажирскими ехать. Ладно, среднюю 20-25
> км/ч он всяко поддерживать сможет, но ведь при
> старте со светофора или в плотном движении
> задержки будут. Поэтому ИМХО надо не менее 50%
> сцепного веса (просто оси считать может оказаться
> слишком грубой оценкой). Или даже 2/3...
Большинство из тех, кто реально работал с грузовыми трамваями, приходил к мысли о том что нужны безмоторные прицепные вагоны. Для СССР классика жанра это трамвайные электровозы 20х годов в комплекте с простейшими прицепными вагонами.
Для позднего ленинградского грузового трамвая это вероятно не так четко было выражено. Но насколько я помню в этом случае также были прицепные безмоторные вагоны.

> Ну да, универсальный трамвай-буксир. Укороченный
> 4-осник с дизель-генератором, или трехтележечный
> 6-осник (наподобие ВЛ65). Но не в этом суть... на
> общей линии нужна хорошая динамика разгона
Для коммерческих грузоперевозок самая главное это дешевизна. Скорость и удобство это всё второстепенно. Дрезденские показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе тары 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют. Сделать реально выгодную логистическую схему при такой огромной массе тары будет непросто.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там, где не центр(то есть промзона крупного
> города), обычно уже есть железнодорожные пути. То
> есть трамвай тут не при делах.
Если б только ж/д и не было грузовиков. Но они есть, а это немного другая ниша. Железная дорога - она весьма громоздка: перегрузки, переформирования, нет прямой связи из любой точки в любую... на короткие расстояния получается низкая скорость.

> на трамвай. А если грузовик везёт контейнер далеко
> без участия железной дороги, то заменить его
> трамваем гораздо сложнее.
А если "грузовик" устраивает массовую стоянку на улицах города в очереди, куда бы они ни вез?

> > Не везде еще промышленность вывели из города.
> Случай, чтобы в центре города был крупный завод,
> но не было железной дороги, реально редок даже для
> современной России.
Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный завод".

> С железными дорогами до порта в Петербурге особых
> проблем нет. Если грузы из этого порта везут на
> грузовиках, то это врядли связано с
> железнодорожными проблемами.
Есть там проблемы с ж/д или нет, развивать вроде планируют. Но очередищи и пробки исключительно из грузовиков на дороге на Турухтанные острова (это улица такая в один из районов порта), на набережной Обводного, может еще где - это плохо.

> Большинство из тех, кто реально работал с
> грузовыми трамваями, приходил к мысли о том что
> нужны безмоторные прицепные вагоны. Для СССР
> классика жанра это трамвайные электровозы 20х
> годов в комплекте с простейшими прицепными
> вагонами.
Во времена этой классики и пассажирские трамваи ходили с прицепными вагонами, поэтому грузовые им не мешали.

> Для позднего ленинградского грузового трамвая это
> вероятно не так четко было выражено. Но насколько
> я помню в этом случае также были прицепные
> безмоторные вагоны.
Фотографий найти не могу. Да, один моторный и один прицепной вагон - видимо, это еще было приемлемо. Как я и писал, получится примерно 50% сцепного веса. У более поздней разработки ЛВСГ-90 могли бы быть и все три тележки моторные (как и у ЛВС-97 аналогичной компономки), и прицепить к нему тоже можно было б больше.

> Для коммерческих грузоперевозок самая главное это
> дешевизна. Скорость и удобство это всё
> второстепенно.
Если эта грузокоммерция запорет все пассажирские перевозки, то придется прокладывать отдельные грузовые линии. Чем это будет лучше ж/д и зачем вообще нужно, непонятно. Главный смысл грузового трамвая - дозагрузка пропускной способности пассажирских линий и получение с этого пользы/прибыли.

> Дрезденские
> показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе тары
> 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на ось?

> Сделать реально выгодную логистическую схему при
> такой огромной массе тары будет непросто.
Здесь есть одно упущение, связанное с странным рудиментом трамвая. У автотранспорта, если не ошибаюсь, допускается нагрузка до 11.5 тонн на ось с двойными шинами. Развивались технологии. А у трамвая, за счет рельсошпальной решетки гораздо более равномерно распределяющего свой вес, до сих пор максимум 10, а подозреваю и 8 тонн. С каких времен! Если поднять хотя бы на грузовых линиях допустимую нагрузку на ось тонн до 15, то и соотношение веса тары и груза будет лучше.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > на трамвай. А если грузовик везёт контейнер
> далеко
> > без участия железной дороги, то заменить его
> > трамваем гораздо сложнее.
> А если "грузовик" устраивает массовую стоянку на
> улицах города в очереди, куда бы они ни вез?
Трамвай может взять контейнер из логистического центра в порту и довести его до контейнерополучателя в пределах города. Но это достаточно узкая ниша. В пределах трамвайной сети не так уж и много потенциальных клиентов такого сервиса. У крупных клиентов скорее всего уже есть обычная железной дороге, а мелким клиентам слишком сложно работать со стандартными контейнерами.
А если контейнеру надо попасть за пределы города, то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай только смешанное.

Ну а что касается очередей из тяжелых грузовиков в городе, то можете сказать спасибо министерству транспорта. Честно говоря даже в СССР уже поняли что серёзные грузовые порты надо устраивать за пределами городов на хорошем пустом месте. А россйский минтранс взялся апгрейдить древний петербургский порт. Даже на концептуальном уровне первокласный грузовой порт международного уровня посреди крупного города это достаточно странная идея.

> Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный
> завод".
Ну например порт будет грузить контейнеры на трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры? Есть ли в Петербурге хотя пара потенциальных клиентов такого сервиса?

> Фотографий найти не могу. Да, один моторный и один
> прицепной вагон - видимо, это еще было приемлемо.
Про грузовые трамваи много писали в книгах. В Ленинграде в 50х годах издали очень много интересных книг по трамваю, о грузовом трамвае часто писали, он тогда ещё даже считался перспективным.

> Если эта грузокоммерция запорет все пассажирские
> перевозки, то придется прокладывать отдельные
> грузовые линии.
Все современные системы грузового трамвая или локального значения или вообще опытные. Дрезденский трамвай с часовым интервалом вероятно самой интенсивный грузовой трамвайный сервис в наши дни.

> Главный смысл грузового
> трамвая - дозагрузка пропускной способности
> пассажирских линий и получение с этого
> пользы/прибыли.
Прибыль от грузового трамвая будет практически невозможно получить. Большинство систем ГЭТ в России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации. Поэтому получение прибыли от грузового трамвая будет означать просто уменьшение бюджетных дотаций. Причём у трамвайщиков возникнет ещё глобальная проблема, надо будет вести раздельный учёт абсолютно всех расходов по грузам и пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет никогда не будет оплачивать).


> > Дрезденские
> > показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе
> тары
> > 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
> Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на ось?
Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при грузовом отсеке 53кубометра, то наверное ограничение по осевой нагрузке.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если контейнеру надо попасть за пределы города,
> то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай
> только смешанное.
Если запретить эту массовую парковку грузовиков в жилых кварталах, для них придется сделать накопительную стоянку на окраине. А там полшага до перегрузки на трамвай, чтобы груз доехал в порт по пассажирским "зеленым линиям" точно к моменту, когда он потребуется, заодно и автомобиль освободится быстрее. Грузовой трамвай становится вроде внутреннего сервиса порта. Как-то так...

> первокласный грузовой порт международного уровня
> посреди крупного города это достаточно странная
> идея.
Ну да, не будь у нас такого крупного узла, можно было б и внутригородские железнодорожные линии под "городскую электричку" приспособить.

> > Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный
> > завод".
> Ну например порт будет грузить контейнеры на
> трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры?
Грузовики в городе уже мешают. Если закрыть на это глаза, то, конечно, прямое сообщение ими очень хорошо и выгодно. Примерно как маршрутки.

> Про грузовые трамваи много писали в книгах. В
> Ленинграде в 50х годах издали очень много
> интересных книг по трамваю, о грузовом трамвае
> часто писали, он тогда ещё даже считался
> перспективным.
Ну, и в 50-е тоже ходили пассажирские трамваи с прицепами.

> Все современные системы грузового трамвая или
> локального значения или вообще опытные.
Если я верно понял фразу, это вполне нормально. Покрыть весь город хотя бы редкой сетью грузовых перевозок масштаба трамвая едва ли возможно. Особенно, если в городе нет толком промышленности. Только при коммуниз... то есть плановой экономике.

> Прибыль от грузового трамвая будет практически
> невозможно получить.
Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е. косвенной прибыли (все-таки при капитализме живем). Разгрузка улиц от грузового траффика на транспорт, при прочих равных менее воздействующий на дорогу, меньше занимающий места и более компактный.

> Большинство систем ГЭТ в
> России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации.
> Поэтому получение прибыли от грузового трамвая
> будет означать просто уменьшение бюджетных
> дотаций.
Если при этом качество обслуживания (как писали в этой ветке: http://forum.tr.ru/read.php?15,628832,747717#msg-747717) не ухудшится, то в чем проблема? Транспорт обеспечит сам себя, бюджет города сэкономится для других нужд.
Опять же, это вопрос того, "за что платятся дотации". Если тупо для компенсации расходов, то однажды образуется монополист, который будет все глубже "садиться на иглу" дотаций. Если же понимать, что дотации - это оплата за создание более комфортной инфраструктуры в целом, то при том же уровне обслуживания нет оснований снижать дотации.

> Причём у трамвайщиков возникнет ещё
> глобальная проблема, надо будет вести раздельный
> учёт абсолютно всех расходов по грузам и
> пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет
> никогда не будет оплачивать).
Если городу проще мириться со стадами грузовиков или выселять промышленность куда подальше (а потом мучаться с перевозками потоков рабочих к ней) - можно и не оплачивать.

> Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при
> грузовом отсеке 53кубометра, то наверное
> ограничение по осевой нагрузке.
Или им больше не надо. Там ведь детали автомобилей возят? Они довольно легкие, но крупные.

Instructor писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дайте помечтать!!! Ах, доживу ли?
Скорее массово начнут использоваться грузовики с двигателями на природном газе.

> P.S. А ещё совершенно убила зелёная трава на
> колее.. Неужели такое возможно????
Ну трава, и что? Если за ней не ухаживать, то смотрится (например, в Саратове) не очень хорошо.

В Москве, как известно, въезд в пределы ТТК грузового транспорта с грузоподъёмностью более 3 т и экологическим классом ниже Евро-2 запрещён (по крайней мере, формально). Представляете, сколько "Газелей", "Портеров", китайских грузовичков и прочей подобной шушеры можно было бы убрать с улиц, заменив их грузовыми трамваями? Другой вопрос, что чисто организационно это сделать трудно: предположим, есть возможность организовать подвоз товара грузовыми трамваями к крупному торговому центру. Но как заставить воспользоваться услугами этого перевозчика хозяев множества мелких фирмочек, арендующих там торговые площади? Да и страшно строить трамвайный заезд к такому торговому центру: нет никакой гарантии, что завтра хозяева не поменяются, а новые не откажутся немедленно от услуг грузового трамвая. Так что такой транспорт - только для крупных производств, которых в центре Москвы практически не осталось.

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве, как известно, въезд в пределы ТТК
> грузового транспорта с грузоподъёмностью более 3 т
> и экологическим классом ниже Евро-2 запрещён (по
> крайней мере, формально).

Я бы даже сказал, более 1 т!

> Представляете, сколько
> "Газелей", "Портеров", китайских грузовичков и
> прочей подобной шушеры можно было бы убрать с
> улиц, заменив их грузовыми трамваями?

Газель как раз не проходит, т.к. у неё 1,5 т. Портер, собственно, потому так и популярен стал в Москве, что у него менее 1 т. До него такими были прожорливые только УАЗы, да редкие грузовые иных марок.
Однако, скажем, в продуктовые магазины даже в центре завоз выполняется преимущественно более крупными грузовиками - теми, для которых удалось сделать разрешение, грузоподъёмностью 5 т и более. Ну, или ночью.

> Другой
> вопрос, что чисто организационно это сделать
> трудно: предположим, есть возможность организовать
> подвоз товара грузовыми трамваями к крупному
> торговому центру. Но как заставить воспользоваться
> услугами этого перевозчика хозяев множества мелких
> фирмочек, арендующих там торговые площади? Да и
> страшно строить трамвайный заезд к такому
> торговому центру: нет никакой гарантии, что завтра
> хозяева не поменяются, а новые не откажутся
> немедленно от услуг грузового трамвая. Так что
> такой транспорт - только для крупных производств,
> которых в центре Москвы практически не осталось.

А с чего этому торговому центру отказываться? Можно же сделать такие меры регулирования, чтобы ему не захотелось отказаться. И чтобы хозяева мелких фирмочек тоже трамваем пользоваться не гнушались. А дальше уж надо не хлопать ушами, и иметь трамвайные подъездные пути в тех местах, которые могут понадобиться с другого конца данному клиенту.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если контейнеру надо попасть за пределы города,
> то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай
> только смешанное.

Я думаю, контейнерный вариант обсуждается в том числе и с учётом возможности прокладки линий и за пределы города. Почему бы и нет? Если для пассажирского транспорта при потоке автобусов ОБВ чаще одной штуки в 2-5 минут уже вполне активно обсуждается переход на трамвай, и что он будет обходиться дешевле, то при потоке грузовых фур (аналог автобуса ОБВ по весу и размеру) ажно несколько штук в минуту по некоторой линии, по идее, тем более должно быть выгодно переводить на трамвай.


> Прибыль от грузового трамвая будет практически
> невозможно получить. Большинство систем ГЭТ в
> России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации.
> Поэтому получение прибыли от грузового трамвая
> будет означать просто уменьшение бюджетных
> дотаций. Причём у трамвайщиков возникнет ещё
> глобальная проблема, надо будет вести раздельный
> учёт абсолютно всех расходов по грузам и
> пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет
> никогда не будет оплачивать).

Эту проблему давно пора бы решать кардинально. Трамвайный путь должен был бы быть передан в ведение "трамвайного подразделения" дорожных служб на тех же основаниях, как и автомобильные дороги. Тоже государственное предприятие. По этой инфраструктуре ездит общественный транспорт - пассажирские трамваи - если они тоже государственные, так трамвайные депо могут ничего и не платить дорожным службам. Ну а коммерческий транспорт государству, а точнее, трамвайным подразделениям государственных дорожным служб, что-то платит - или как автомобилисты сейчас, или как-то ещё - главное, чтобы условия и принципы оплаты были примерно равны для автомобильного и трамвайного транспорта.

>
>
> > > Дрезденские
> > > показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе
> > тары
> > > 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
> > Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на
> ось?
> Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при
> грузовом отсеке 53кубометра, то наверное
> ограничение по осевой нагрузке.

В одной книге по отечественному трамвайному пути я видел цифру именно 8 т. В то же время, для современных западных трамваев, видимо, ограничение действительно поднято до 10 т, т.к. западные низкопольники что-то, мягко говоря, тяжеловаты, около 6 т/ось тары, так что с пассажирами в 8 т/ось вписаться нереально, это было бы всего лишь 20 пассажиров на одну ось.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если запретить эту массовую парковку грузовиков в
> жилых кварталах, для них придется сделать
> накопительную стоянку на окраине.
Вряд ли это возможно. Мы мысли федерального минтранса петербург обязан иметь первоклассный международный порт в самом центре жилых кварталов. А порт такого уровня без сервиса для грузовиков просто невозможно себе представить, первоклассный порт обязан поддерживать все виды трафика.

> Грузовой трамвай становится
> вроде внутреннего сервиса порта. Как-то так...
Федеральный минтранс просто пучит от планов по расширению петербургского порта и от планов по удушению прибалтийских портов. Поэтому грузовой трамвай им в любом случае не подойдёт. Если уж для порта и сделают новый автомобильный терминал за городом, то к нему построят обычную тяжёлую железную дорогу.

> > Ну например порт будет грузить контейнеры на
> > трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры?
> Грузовики в городе уже мешают. Если закрыть на это
> глаза, то, конечно, прямое сообщение ими очень
> хорошо и выгодно. Примерно как маршрутки.
Те, кому мешают тяжёлые грузовики в порту, уже проиграли на федеральном уровне. Федералы решили сделать в Петербурге первоклассный международный порт, а такой порт без поддержки грузовиков просто нельзя себе представить. Вариант с удалённым автомобильным терминалом в принципе конечно возможен. Но во первых такой терминал логично сделать на базе обычной железной дороги. А во вторых возникает вопрос кто будет оплачивать дополнительные расходы по строительству и эксплуатации. К необходимости дотирования пассажирских перевозок в России уже немного привыкли, но необходимость дотирования коммерческих грузовых перевозок это я думаю ещё не для России.

> > Все современные системы грузового трамвая или
> > локального значения или вообще опытные.
> Если я верно понял фразу, это вполне нормально.
> Покрыть весь город хотя бы редкой сетью грузовых
> перевозок масштаба трамвая едва ли возможно.
> Особенно, если в городе нет толком промышленности.
> Только при коммуниз... то есть плановой
> экономике.
При плановой экономике московский грузовой трамвай(второй после петербургского) в плановом порядке был замнён на грузовой троллейбус. А в большинстве других городов грузовой трамвай помер сам собой в связи с уходом грузовых клиентов. Постепенно крупные грузотправители построили себе большие железные дороги. А мелкие получили возможность иметь свои грузовики. После этго грузовой трамвай в СССР тихо помер, веротяно везде кроме Ленинграда.

> Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е. косвенной
> прибыли (все-таки при капитализме живем).
> Разгрузка улиц от грузового траффика на транспорт,
> при прочих равных менее воздействующий на дорогу,
> меньше занимающий места и более компактный.
То есть проект в первую очередь должен получить прямое одобрение правительства Петербурга. В вторую очередь должны быть получены гарантии неснижения бюджетных дотаций. И только после этого дело дойдёт до технических проблем.

> Если при этом качество обслуживания (как писали в
> этой ветке:
> http://forum.tr.ru/read.php?15,628832,747717#msg-7
> 47717) не ухудшится, то в чем проблема? Транспорт
> обеспечит сам себя, бюджет города сэкономится для
> других нужд.
А какую пользу от этого получит ГУП ГЭТ(кажется оно у вас так называется)?
Сейчас недостающие деньги они получают просто так в виде дотаций. А после внедрения грузовых перевозок эти деньги им придётся зарабатывать на достаточно сложной работе.

> Опять же, это вопрос того, "за что платятся
> дотации". Если тупо для компенсации расходов, то
> однажды образуется монополист, который будет все
> глубже "садиться на иглу" дотаций. Если же
> понимать, что дотации - это оплата за создание
> более комфортной инфраструктуры в целом, то при
> том же уровне обслуживания нет оснований снижать
> дотации.
Дотации в России компенсируют убытки. Нет убытков - нет и дотаций, это полностью соответствует действующим законам. Если за счёт внедрения грузового движения возрастут доходы, то соответсвенно и убытки уменьшаться.

> Если городу проще мириться со стадами грузовиков
> или выселять промышленность куда подальше (а потом
> мучаться с перевозками потоков рабочих к ней) -
> можно и не оплачивать.
То есть всё зависит от решения городского руководства. Мнение всех прочих(трамвайщиков, грузоотправителей, грузового порта) тут сильно второстепенное.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думаю, контейнерный вариант обсуждается в том
> числе и с учётом возможности прокладки линий и за
> пределы города. Почему бы и нет? Если для
> пассажирского транспорта при потоке автобусов ОБВ
> чаще одной штуки в 2-5 минут уже вполне активно
> обсуждается переход на трамвай, и что он будет
> обходиться дешевле, то при потоке грузовых фур
> (аналог автобуса ОБВ по весу и размеру) ажно
> несколько штук в минуту по некоторой линии, по
> идее, тем более должно быть выгодно переводить на
> трамвай.
Выгодно переходить на большую железную дорогу. Расцвет грузового трамвая именно в Ленинграде был в значительной мере связан с тем что там много грузовых клиентов находилось на островах и к этим клиентам было реально сложно подвести железную дорогу.
Проблема трамвая это перегрузка. Подъездной путь большой железной дороги обеспечивает бесперегрузочное сообщение со всем миром 1520мм от Финляндии до Монголии. А трамвай может осуществить бесперегрузочное сообщение только в пределах города. А лишняя перегрузка сразу сильно бьёт по экономической эффективности. А коммерческие грузовые перевозка как социальный проект это пожалуй ещё слишком рано для России.
Так что основной враг грузового трамвая это железная дорога, а не грузовики. Большинство серёзных клиентов грузового трамвая я думаю ушли на железную дорогу.

> Эту проблему давно пора бы решать кардинально.
> Трамвайный путь должен был бы быть передан в
> ведение "трамвайного подразделения" дорожных служб
> на тех же основаниях, как и автомобильные дороги.
Такое разделение даже на большое железной дороге никак не могут до конца выполнить. А для трамвая это пока ещё и не обсуждается.

> А с чего этому торговому центру отказываться? Можно же сделать такие меры
> регулирования, чтобы ему не захотелось отказаться. И чтобы хозяева мелких
> фирмочек тоже трамваем пользоваться не гнушались. А дальше уж надо не хлопать
> ушами, и иметь трамвайные подъездные пути в тех местах, которые могут
> понадобиться с другого конца данному клиенту.
Мелкие грузовые клиенты не заинтересованы в контейнерах. Стандартный контейнер это большая и тяжелая вещь, работать с ним можно только на специальной площадке. А у мелких клиентов вряд ли будут контейнерные площадки в центре города.

Если же говорить не о контейнерах, а мелких грузопервозках, то такую логистическую схему сейчас обкатывают в Амстердаме. У них есть собственный сайт, где всё подробно расписано.
http://www.citycargo.nl/

К сожалению новости оттуда идут тревожные.
++++++++++++
Amsterdam cargo tram in doubt

Thursday 11 September 2008

Amsterdam's cargo tram project is on the verge of collapsing because the city council will not put ?5.6m into the cost of building new tram rails and a storage centre, the Parool newspaper reports on Thursday.

The CityCargo company says it has already raised ?69m from companies such as energy firm Nuon and Rabobank.

A spokesman for the city council said it had never agreed to put money into the freight tram scheme and still has many questions about the project.
++++++++++++

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> удушению прибалтийских портов. Поэтому грузовой
> трамвай им в любом случае не подойдёт. Если уж для
> порта и сделают новый автомобильный терминал за
> городом, то к нему построят обычную тяжёлую
> железную дорогу.
Железная дорога, в таком виде, в каком она есть сейчас у РЖД, слишком громозка и неповоротлива, чтобы использоваться как подвозка между терминалами. Потребуются отдельные линии, возможно, с другими стандартами и ПС (например, двухсторонний поезд постоянного формирования с распределенной тягой). А их уже негде прокладывать, ж/д и сама расширяться хочет.
И вдруг обнаруживаются трамвайные пути...
А дальше всё лишь вопрос пиара перед властями - мол, новый грузовой сервис "мини-железная дорога". Пропихнули же в Москве недо мини-метро.

> Те, кому мешают тяжёлые грузовики в порту, уже
> проиграли на федеральном уровне.
Горожане проиграли точно, вот только не могу понять, в каком году.

> возможен. Но во первых такой терминал логично
> сделать на базе обычной железной дороги.
Которой уже не хватает собственной пропускной способности, и которая устроит такую медленную связь между терминалами, что это угробит всю идею.

> А во
> вторых возникает вопрос кто будет оплачивать
> дополнительные расходы по строительству и
> эксплуатации.
Кто-то ведь оплачивает ремонт дорог, разбиваемых многотонными фурами?

> К необходимости дотирования
> пассажирских перевозок в России уже немного
> привыкли, но необходимость дотирования
> коммерческих грузовых перевозок это я думаю ещё не
> для России.
Нужна всего лишь правильная терминология. Это "социальный проект по выводу из города грузового движения с улучшением обслуживания тех же автоперевозок...", и т.д.

> При плановой экономике московский грузовой
> трамвай(второй после петербургского) в плановом
> порядке был замнён на грузовой троллейбус.
Что не сильно меняет суть в те времена, троллейбус тоже можно сцепить приличного размера.

> А в
> большинстве других городов грузовой трамвай помер
> сам собой в связи с уходом грузовых клиентов.
Остается вопрос, сколько мы протянем без реального производящего сектора экономики?

> Постепенно крупные грузотправители построили себе
> большие железные дороги. А мелкие получили
> возможность иметь свои грузовики.
А средние вынуждены были пользоваться либо слишком большим числом грузовиков, либо слишком инертной ж/д?

> > Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е.
> > косвенной прибыли (все-таки при
> > капитализме живем). Разгрузка улиц от
> > грузового траффика на транспорт,
> > при прочих равных менее воздействующий на
> > дорогу, меньше занимающий места и более
> > компактный.
> То есть проект в первую очередь должен получить
> прямое одобрение правительства Петербурга. В
Сложно сказать, что в Петербурге вообще может быть сделано без одобрения правительства.

> вторую очередь должны быть получены гарантии
> неснижения бюджетных дотаций. И только после этого
> дело дойдёт до технических проблем.
Нет, технические проблемы должны иметь готовое решение еще до того, как начнут обсуждать. Иначе непонятно, какие именно качества (плюсы-минусы) будет иметь проект, и "о чем вообще речь?"

> А какую пользу от этого получит ГУП ГЭТ(кажется
> оно у вас так называется)?
Какую пользу оно получило бы, если бы просто работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо, и надо как-то обеспечить.

> Сейчас недостающие деньги они получают просто так
> в виде дотаций. А после внедрения грузовых
> перевозок эти деньги им придётся зарабатывать на
> достаточно сложной работе.
Вот где "собака зарыта". Пока организации будут получать дотации за "просто так" и сколько угодно, ничего хорошего не будет, ни в пассажиро-, ни в грузоперевозках.

> Дотации в России компенсируют убытки. Нет убытков
> - нет и дотаций, это полностью соответствует
> действующим законам. Если за счёт внедрения
> грузового движения возрастут доходы, то
> соответсвенно и убытки уменьшаться.
Отлично. Что мешает тогда ГУПу вообще ничего не делать, получать 100% дотаций и иметь зарплату на всех уровнях? Если что-то мешает, мол, "они должны что-то делать", можно просто поднять эту планку.

> То есть всё зависит от решения городского
> руководства. Мнение всех прочих(трамвайщиков,
> грузоотправителей, грузового порта) тут сильно
> второстепенное.
Конечно. Да и мнение горожан вообще влияет косвенно. Губернатора больше не выбирают. :-(

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там, где не центр(то есть промзона крупного города), обычно уже есть железнодорожные пути. То есть трамвай
> тут не при делах.
>
> > Не везде еще промышленность вывели из города.
> Случай, чтобы в центре города был крупный завод, но не было железной дороги, реально редок даже
> для современной России.
>
> С железными дорогами до порта в Петербурге особых проблем нет. Если грузы из этого порта везут на
> грузовиках, то это врядли связано с железнодорожными проблемами. Да и вообще
> петербургский порт это не показательный пример.

Мало-мало есть. Да, основные, старые районы порта имеют железнодорожные подходы, которые почти полностью развязаны с УДС - переезды есть с Заставской улицей (на перегоне Цветочная-Корпусной пост), с продолжением улицы Калинина (Корпусной пост-Новый Порт), самый напряжённый - с Краснопутиловской улицей (Нарвская-Предпортовая и Нарвская-Автово), но тут намечен путепровод.
Но с недавних пор грузовой порт завёлся там, где его не было уже полтора века, а железная дорога представлена разве что мини-паромчиком со станции Новый Порт - на Васильевском острове. Сначала стали выгружать контейнеры у Морского вокзала, а теперь намывают новые территории и вряд ли ограничатся недавно "открытым" пассажирским терминалом. Да, там намечена прокладка ЗСД, но это когда ещё будет, а контейнерами Гавань завалена уже сейчас. Вот тут бы грузовому трамваю и карты в руки...

> Для позднего ленинградского грузового трамвая это вероятно не так четко было выражено. Но насколько
> я помню в этом случае также были прицепные безмоторные вагоны.

Разумеется.
Классический ленинградский грузовик - моторный двухосник ГМ с грузовой платформой (заодно поднимаем сцепной вес) и две двухосные платформы.




Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если контейнеру надо попасть за пределы города, то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай только смешанное.

Гибридный грузовой вагон никак нельзя выдумать? Чтобы он вписывался по нижним пределам в ж.д. нормативы, но не имел запредельной для трамвайного пути осевой нагрузки и по радиусам кривых не был сильно ограничен?

> россйский минтранс взялся апгрейдить древний петербургский порт. Даже на концептуальном уровне
> первокласный грузовой порт международного уровня посреди крупного города это достаточно странная идея.

Дык, "разделяй и властвуй". Большая часть территорий, где можно (и планируется) строить новые порты - в другом субъекте (ЛО). Бабло тоже терять не хочется. За пределами города, но в 78-м регионе тоже есть планы строительства - в Кронштадте, в Ломоносове-Бронке, но этого, видимо, мало. А объединение субъектов - тоже вещь рискованная, "много, много геморрою принесёт оно с собою".

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Для позднего ленинградского грузового трамвая
> > это вероятно не так четко было выражено. Но
> > насколько я помню в этом случае также были
> > прицепные безмоторные вагоны.
> Разумеется.
> Классический ленинградский грузовик - моторный
> двухосник ГМ с грузовой платформой (заодно
> поднимаем сцепной вес) и две двухосные платформы.
Это классический. А "поздний" - это четырехосник на основе ЛМ-68М с платформой и прицепная платформа. Ну не могу я найти фотографии... помню вагон 1802, например.

> Гибридный грузовой вагон никак нельзя выдумать?
> Чтобы он вписывался по нижним пределам в ж.д.
> нормативы, но не имел запредельной для трамвайного
> пути осевой нагрузки и по радиусам кривых не был
> сильно ограничен?
Можно всё, можно. Вопрос лишь в цене - гибриды всегда дороже.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Железная дорога, в таком виде, в каком она есть
> сейчас у РЖД, слишком громозка и неповоротлива,
> чтобы использоваться как подвозка между
> терминалами. Потребуются отдельные линии,
> возможно, с другими стандартами и ПС (например,
> двухсторонний поезд постоянного формирования с
> распределенной тягой). А их уже негде
> прокладывать, ж/д и сама расширяться хочет.
> И вдруг обнаруживаются трамвайные пути...
> А дальше всё лишь вопрос пиара перед властями -
> мол, новый грузовой сервис "мини-железная дорога".
> Пропихнули же в Москве недо мини-метро.
В Петербурге большие традиции общественной деятельности. Так что напишите пару писем властям. Это интересно даже с той точки зрения что именно ответят. Вряд ли проект грузового трамвая вызовёт серёзный интерес. Но ответы могут быть разные(новая железная дорога, новая автодорога, новый порт, новый терминал) и это будет интересно.

> > возможен. Но во первых такой терминал логично
> > сделать на базе обычной железной дороги.
> Которой уже не хватает собственной пропускной
> способности, и которая устроит такую медленную
> связь между терминалами, что это угробит всю
> идею.
Петербург позиционирутеся как супермегакрутой порт международного уровня, способный в одиночку удушить все прибалтийские порты. Поэтому грузовой трамвай это просто не его уровень, для них скорее подойдёт эстакадная железная дорога или что нибудь в этом духе. Грузовой трамвай, да ещё на существующей инфраструктуре, все равно не сможет обслуживать международные мегапотоки грузов. Грузовой трамвай в любом случае тут может позиционироваться как частное решение для какой-то частной проблемы(обслуживание удалённого района порта или обслуживание специфического городского клиента).

> Кто-то ведь оплачивает ремонт дорог, разбиваемых
> многотонными фурами?
Автомобильные дороги делаться на муниципальные, региональные и федеральные, содержание оплачивает собственник. Петербургу тут несколько повезло, собственник трамвая и собственник большинства дорог я думаю совпадает. Так что можете конечно использовать этот аргумент в своих письмах.

> Нужна всего лишь правильная терминология. Это
> "социальный проект по выводу из города грузового
> движения с улучшением обслуживания тех же
> автоперевозок...", и т.д.
В данном случае бюджетные деньги уйдут на то обслуживание чисто коммерческих грузопотоктов чисто коммерческих фирм. Это даже на концептуальном уровне противоречит современным бюджетным принципам. Власти Амстердама тоже вот в сильном сомнении относительно возможности потратить деньги горожан на нужды коммерческих фирм.

> Что не сильно меняет суть в те времена, троллейбус
> тоже можно сцепить приличного размера.
Грузовых троллейбусных поездов в СССР я думаю никогда не было. Советские грузовые троллейбусы вообще были не очень удачным решением, их продавил просто Хрущёв, который очень любил троллейбусы.

> Остается вопрос, сколько мы протянем без реального
> производящего сектора экономики?
Возвращние реальных производств в центр городов в рйоны без железнодорожного транспорта вообще маловеротяно. Гораздо проще делать новые производства на окраинах городов рядом с железной дорогой.


> > Постепенно крупные грузотправители построили
> себе
> > большие железные дороги. А мелкие получили
> > возможность иметь свои грузовики.
> А средние вынуждены были пользоваться либо слишком
> большим числом грузовиков, либо слишком инертной
> ж/д?
Смотря что было им выгодно. Во времена до середины 60х годов, когда грузовой трамвай в СССР имел реальное значение, трамваи вообще были коммерчески прибыльным бизнесом. Так что грузовые трамваи также работали в первую очередь коммерческой основе. Исключения были только период революции и период войны, когда трамваи в приказном порядке загружали грузоперевозками.

> Нет, технические проблемы должны иметь готовое
> решение еще до того, как начнут обсуждать. Иначе
> непонятно, какие именно качества (плюсы-минусы)
> будет иметь проект, и "о чем вообще речь?"
Первичны грузопотоки. Найти подходящий для трамвая внутригородской грузопоток не просто. А идея с совмещенной трамвайно-автомобильной перевозкой(да ещё параллельно существующей железной дороге) выглядит явно натянутой.

> Какую пользу оно получило бы, если бы просто
> работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо, и
> надо как-то обеспечить.
Перевозки пассажиров это социально значимый бизнес. А перевозки грузов это коммерческий бизнес. И это два сильно разных бизнеса. К идее о том что налогоплательщики должны оплачивать суперприбыли коммерсантов, в России я думаю ещё не готовы.

> Вот где "собака зарыта". Пока организации будут
> получать дотации за "просто так" и сколько угодно,
> ничего хорошего не будет, ни в пассажиро-, ни в
> грузоперевозках.
Это вполне обычный мировой подход, в приличных странах редко работают по другому. Вообще сейчас в России тяготеют к оплате убытков от перевезённых пассажиров, то есть оплата в засисимости от результата работы. А современная зарубежная практика тяготеет просто к оплате заранее заказанных рейсов. Если город заказал рейс, которым не воспользовался ни один пассажир, то перевозчику это совершенно всё равно, он деньги получает за рейс.


> Отлично. Что мешает тогда ГУПу вообще ничего не
> делать, получать 100% дотаций и иметь зарплату на
> всех уровнях? Если что-то мешает, мол, "они должны
> что-то делать", можно просто поднять эту планку.
Заказ города. Город заказывает им работу и оплачивает эту работу. Но если город оплачивает перевозки горожан, то это совершенно не значит что город будет оплачивать перевозки коммерческих грузов.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но с недавних пор грузовой порт завёлся там, где
> его не было уже полтора века, а железная дорога
> представлена разве что мини-паромчиком со станции
> Новый Порт - на Васильевском острове. Сначала
> стали выгружать контейнеры у Морского вокзала, а
> теперь намывают новые территории и вряд ли
> ограничатся недавно "открытым" пассажирским
> терминалом. Да, там намечена прокладка ЗСД, но это
> когда ещё будет, а контейнерами Гавань завалена
> уже сейчас. Вот тут бы грузовому трамваю и карты в
> руки...
То, что международному грузовому порту нечего делать на Васильевском острове, нормальные люди поняли ещё полтора века назад. Сейчас такой проект могут продвигать только люди с извращённой психологией. Васильевский остров это просто образцово неподходящее место для хорошего порта, мелководный, вообще без железных дорог и с хроническими пробками на всех автомобильных мостах. В общем тамошний порт в целом это настолько бредовая идея, что грузовой трамвай-конейнеровоз им как раз может подойти. Так что пишите письма и выкладывайте на форум ответы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Петербург позиционирутеся как супермегакрутой порт
> международного уровня, способный в одиночку
> удушить все прибалтийские порты. Поэтому грузовой
> трамвай это просто не его уровень, для них скорее
> подойдёт эстакадная железная дорога или что нибудь
> в этом духе.
Как раз надземный экспресс продвигают... вот обрадуются люди, если у них так же перед окнами N-ного этажа будут контейнеровозы ходить....
Чур меня, чур.

> Грузовой трамвай, да ещё на
> существующей инфраструктуре, все равно не сможет
> обслуживать международные мегапотоки грузов.
Естественно, полноценную железную дорогу он не заменит. Хотя, кто знает - где граница между трамваем и поездом? ;-)

> Автомобильные дороги делаться на муниципальные,
> региональные и федеральные, содержание оплачивает
> собственник. Петербургу тут несколько повезло,
> собственник трамвая и собственник большинства
> дорог я думаю совпадает.
Ремонтом и дорог, и путей (и демонтажом) занимается одна контора - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, КБДХ. Глубже не знаю. Никакого транспортного мышления и в помине нет, зато любое строительство, а особенно дорожное, известно чем грешит.

> В данном случае бюджетные деньги уйдут на то
> обслуживание чисто коммерческих грузопотоктов
> чисто коммерческих фирм.
Опять же, это вопрос формулировок и пиара. Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто коммерческих грузопотоков". И многих других улиц тоже, потому что воздействие перегруженных фур явно существенно по сравнению с легковушками и автобусами.
И уже ставить выбор - рельсы или еще полоса асфальта. Правда, один фиг, с нашими "технологиями" они будут несколько лет от силы лежать.

> Возвращние реальных производств в центр городов в
> рйоны без железнодорожного транспорта вообще
> маловеротяно. Гораздо проще делать новые
> производства на окраинах городов рядом с железной
> дорогой.
В вопросе трамвая центр или окраина - не существенно.

> Первичны грузопотоки. Найти подходящий для трамвая
> внутригородской грузопоток не просто. А идея с
> совмещенной трамвайно-автомобильной перевозкой(да
> ещё параллельно существующей железной дороге)
> выглядит явно натянутой.
Может быть. Я стараюсь смотреть на вещи, меньше опираясь на стереотипы, но иногда могу зарываться.

> > Какую пользу оно получило бы, если бы просто
> > работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо,
> > и надо как-то обеспечить.
> Перевозки пассажиров это социально значимый
> бизнес. А перевозки грузов это коммерческий
> бизнес. И это два сильно разных бизнеса. К идее о
> том что налогоплательщики должны оплачивать
> суперприбыли коммерсантов, в России я думаю ещё не
> готовы.
В этом абзаце речь шла о пользе для ГЭТа...

> Это вполне обычный мировой подход, в приличных
> странах редко работают по другому. Вообще сейчас в
> России тяготеют к оплате убытков от перевезённых
> пассажиров, то есть оплата в засисимости от
> результата работы. А современная зарубежная
> практика тяготеет просто к оплате заранее
> заказанных рейсов.
Ну пусть будет заказ грузовых рейсов. Или более сложная увязка с логистикой порта.

> Заказ города. Город заказывает им работу и
> оплачивает эту работу. Но если город оплачивает
> перевозки горожан, то это совершенно не значит что
> город будет оплачивать перевозки коммерческих
> грузов.
Конечно. Город может и перевозки горожан не оплачивать, потому что их тоже можно производить частным порядком по общим "халявным" дорогам.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как раз надземный экспресс продвигают... вот
> обрадуются люди, если у них так же перед окнами
> N-ного этажа будут контейнеровозы ходить....
Дергаться надо было когда федералы начали активно развивать океанский грузовой порт в центре города. Грузовой порт в этом случае просто не может не мешать городу и это было ясно с самого начала. Сейчас горожане могут выбирать уже только форму, в которой им будет мешать порт, будет ли это новая грузовая железная дорога или куча грузовиков на улицах.

> Естественно, полноценную железную дорогу он не
> заменит. Хотя, кто знает - где граница между
> трамваем и поездом? ;-)
Одно из основных достижений плановой советской экономики это создание трёх полностью несовместимых систем городского рельсового транспорта: трамвая, метро и поезда. То есть по советским понятиям трамвай не может заниматься грузоперевозками даже на идеологическом уровне, грузы надо возить по железной дороге. И это прекрасно известно всем чиновникам и всем транспортникам.

> Опять же, это вопрос формулировок и пиара.
> Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в
> порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто
> коммерческих грузопотоков". И многих других улиц
> тоже, потому что воздействие перегруженных фур
> явно существенно по сравнению с легковушками и
> автобусами.
В качестве компенсации за это власти признали полную коммерческую бесперспективность общественного транспорта и власти согласились компенсировать все убытки от заказанной деятельности ОТ. Это укладывается в современные бюджетные принципы, дороги для граждан с машинами, ОТ для граждан без машин. А идея о прямом дотировании коммерческих грузовых перевозок это идея совсем другого уровня. Это даже для современной Европы достаточно спорная идея, не говоря уже о России.

> В вопросе трамвая центр или окраина - не
> существенно.
Если у промышленника есть выбор, железная дорога или грузовой трамвай, то у трамвая честно сказать просто нет шансов. Даже теоретически шансы у грузового трамвая могут быть только при отсутствии железной дороги.

> В этом абзаце речь шла о пользе для ГЭТа...
Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим принципам, предприятие должно зарабатывать в хороший год не меньше 30% прибыли. Выйти на такой уровень рентабельности за счёт грузовых перевозок очень маловеротяно, для этого надо реально раскрутить грузовой проект. А коммерческая рентабельность 1% в хороший год честно сказать никому и не нужна, такой уровень рентабельности будет означать только потерю бюджетных дотаций.
Ну и кроме того маловеротяно что ГУП ГЭТ сможет дать реально конкурентоспобное предложение по цене. Помню что когда парк на Васильевском острове ещё работал, ему официально насчтали безумную себестоимость типа 40 рублей за одну короткую поездку одного пассажира(и это было несколько лет назад). То есть с коммерческой себестоимостью у ГУП ГЭТ очень большие проблемы. А перевозить коммерческие грузы для ГУП ГЭТ сейчас реально только по коммерческим тарифам, получить под этот проект дотации реально очень сложно.

> Ну пусть будет заказ грузовых рейсов. Или более
> сложная увязка с логистикой порта.
Если за грузовые рейсы будет платить грузовой порт на коммерческой основе, то проблем конечно никаких не будет. Но честно говоря это маловероятно. На рынке портовых услуг очень высокая конкуренция и порт с завышенными тарифами будет просто неконкурентоспособным.

> Конечно. Город может и перевозки горожан не
> оплачивать, потому что их тоже можно производить
> частным порядком по общим "халявным" дорогам.
В принципе такое конечно вполне возможно. ОТ сейчас это чисто социальный проект и перспективы ОТ никак не зависят от рентабельности его работы или стоимости его постройки.
Но на практике это достаточно маловеротяно. Себестоимость перевозок на городских автобусах обычно выше чем на трамваях. А полное отсутствие городского транспорта противоречит принципам социального государства.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дергаться надо было когда федералы начали активно
> развивать океанский грузовой порт в центре города.
> Грузовой порт в этом случае просто не может не
> мешать городу и это было ясно с самого начала.
... или когда Петр город на болоте закладывал? То, что это не может не мешать, было ясно с самого начала. ;-)

> Сейчас горожане могут выбирать уже только форму, в
> которой им будет мешать порт, будет ли это новая
> грузовая железная дорога или куча грузовиков на
> улицах.
Мне все-таки больше нравится трамвай, хотя его реальности я пока не вижу...

> Одно из основных достижений плановой советской
> экономики это создание трёх полностью
> несовместимых систем городского рельсового
> транспорта: трамвая, метро и поезда.
Тем не менее, есть почти наземная линия метро, от электрички отличающаяся лишь формальным типом, и "метротрам", в тоннелях "для метро" которого смело пустили трамваи.

> То есть по
> советским понятиям трамвай не может заниматься
> грузоперевозками даже на идеологическом уровне,
> грузы надо возить по железной дороге.
Не понимаю логики. Централизованные перевозки трамваем в городе гораздо ближе советским понятиям, чем стада развозочных Газелек. И в нашем городе грузовой трамвай загнулся именно с уходом более-менее плановой экономики...

> > Опять же, это вопрос формулировок и пиара.
> > Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в
> > порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто
> > коммерческих грузопотоков". И многих других
> улиц
> > тоже, потому что воздействие перегруженных фур
> > явно существенно по сравнению с легковушками и
> > автобусами.
> В качестве компенсации за это власти признали
> полную коммерческую бесперспективность
> общественного транспорта и власти согласились
> компенсировать все убытки от заказанной
> деятельности ОТ.
Не понимаю связи. И вообще, не надо такой компенсации, которая устраивает другие перекосы.

> Это укладывается в современные
> бюджетные принципы, дороги для граждан с машинами,
> ОТ для граждан без машин.
Теряется промежуточная связка "дороги для ОТ", но это уже отдельная тема.

> А идея о прямом
> дотировании коммерческих грузовых перевозок это
> идея совсем другого уровня. Это даже для
> современной Европы достаточно спорная идея, не
> говоря уже о России.
:-) Не радует идея вечно догонять Европу.

> Если у промышленника есть выбор, железная дорога
> или грузовой трамвай, то у трамвая честно сказать
> просто нет шансов.
Это смотря какой трамвай и какая железная дорога.
Трамвай - он изначально свободен, кроме отдельных участков сети в час пик. И перевозок изначально нет. Вопрос лишь в путевой инфраструктуре, грузовых вагонов даже сейчас есть немного. Заказал - приехали - перевезли.
Сколько нужно для перевозки груза по железной дороге, не очень представляю, но и пути сложнее тянуть, и насчет вагонов нужно договариваться, и сразу маневровым их "резаком" (если верно слово употребил) не доставят.

> Даже теоретически шансы у
> грузового трамвая могут быть только при отсутствии
> железной дороги.
Почему? Ну не понимаю я...

> Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим
> принципам, предприятие должно зарабатывать в
> хороший год не меньше 30% прибыли.
У нас в России уже были "хорошие года"?

> Выйти на такой
> уровень рентабельности за счёт грузовых перевозок
> очень маловеротяно, для этого надо реально
> раскрутить грузовой проект.
Здесь "пан или пропал": проект либо раскрутят и своего не упустят, либо даже не почешутся.
Почему, спрашивается, в Петербурге от маршруток избавляются? Специалистов услышали? Социальные перевозки поднимают? Нет, просто это выгодно крупным перевозчикам, которые уже прошли период "накопления капитала" и могут держать достаточный парк БВ автобусов.

> А коммерческая
> рентабельность 1% в хороший год честно сказать
> никому и не нужна, такой уровень рентабельности
> будет означать только потерю бюджетных дотаций.
Да вроде уже говорили про дурную систему дотаций - доплата за неэффективность какая-то.

> Ну и кроме того маловеротяно что ГУП ГЭТ сможет
> дать реально конкурентоспобное предложение по
> цене.
Это надо реальные цифры смотреть. Пока что не знаю, что такого дорогого может быть в трамвайных перевозках.

> Помню что когда парк на Васильевском острове
> ещё работал, ему официально насчтали безумную
> себестоимость типа 40 рублей за одну короткую
> поездку одного пассажира(и это было несколько лет
> назад).
Глупость какая-то. Не может ГЭТ быть настолько убыточным. Не очень давно было какое-то обсуждение, и упоминалось, что ПАТ (городские автобусники) убыточен, а ГЭТ почти безубыточен, или около того. И это еще до подорожания проезда, хотя сейчас вроде бы у ГЭТа убытки растут... точно не помню.

> Если за грузовые рейсы будет платить грузовой порт
> на коммерческой основе, то проблем конечно никаких
> не будет. Но честно говоря это маловероятно. На
> рынке портовых услуг очень высокая конкуренция и
> порт с завышенными тарифами будет просто
> неконкурентоспособным.
Выбор-то прост, либо не будет супер-порта, либо не будет хорошего города. Мне город ближе.

> В принципе такое конечно вполне возможно. ОТ
> сейчас это чисто социальный проект и перспективы
> ОТ никак не зависят от рентабельности его работы
> или стоимости его постройки.
Пару лет назад, во время засилья коммерсантов, я бы совсем не поверил. Сейчас только сомнения, но есть - в России до сих пор считают лишь прибыль, до которой могут дотянуться.

> Но на практике это достаточно маловеротяно.
> Себестоимость перевозок на городских автобусах
> обычно выше чем на трамваях. А полное отсутствие
> городского транспорта противоречит принципам
> социального государства.
"Городского" вообще или т.н. "социального"? Без транспорта город не останется, рынок, спрос создаст предложение...

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... или когда Петр город на болоте закладывал? То,
> что это не может не мешать, было ясно с самого
> начала. ;-)
Ну а чём тогда вопрос? Грузовой порт это рабочие места и чем больше грузовиков тем больше работы. Честно говоря после одобрения проекта океанского грузового порта в центре города жаловаться на грузовики или грузовые поезда уже нет смысла, они просто прилагаются к порту.

> Мне все-таки больше нравится трамвай, хотя его
> реальности я пока не вижу...
И никто в мире не видит. В современной Европе есть несколько серьёзных проектов современного грузового трамвая, Дрезден, Амтсердам и ещё 3-4 проекта. Но даже эти проекты очень делеки от идеи массовых контейнерных перевозок.

> Тем не менее, есть почти наземная линия метро, от
> электрички отличающаяся лишь формальным типом, и
> "метротрам", в тоннелях "для метро" которого смело
> пустили трамваи.
А ещё есть упонинания в книгах о том что исторически ещё совсем недавно во многих городах СССР по трамвайным путям ездили обычные грузовые вагоны. Только с современной реальностью этот никак не соотноситься. Сейчас есть трамваи и есть поезда и это два полностью разных мира.

> Не понимаю логики. Централизованные перевозки
> трамваем в городе гораздо ближе советским
> понятиям, чем стада развозочных Газелек. И в нашем
> городе грузовой трамвай загнулся именно с уходом
> более-менее плановой экономики...
Грузовые перевозки на трамвае и троллейбусе в СССР развивались просто на коммерческой основе, предприятия ГЭТ тут работали как обычный автотранспортные предприятия, заключали договора с грузовыми клиентами и получали деньги за перевозки. Плановость была только в кратких сроках, типа перевозки между разными АТП и ГЭТ распределялись на год вперёд. А в долгосрочном плане все решала просто экономика. Часть грузотправителей стремилась создавать свои огромные автопарки, а часть выбирала самого выгодного перевозчика. Во времена своего расцвета трамвай был реально экономичнее грузовиков и поэтому легко выигрывал чисто экономически. Проблемы у грузового трамвая начались тогда, когда грузовики сравнялись с ним по экономике. Советская власть в общем случае вовсе не стремилась поддерживать заведомо экономически неэффективные предприятия.

Ленинградский грузовой трамвай вообще был уникальным и нетипичным для СССР явлением, большинство других советских грузовых систем закрылось на несколько десятков лет раньше.

> :-) Не радует идея вечно догонять Европу.
Российских олигархов конечно сильно обрадует идея о том что бюджет будет им оплачивать их грузовые перевозки. Но противников у этой идеи я думаю будет гораздо больше.

> Сколько нужно для перевозки груза по железной
> дороге, не очень представляю, но и пути сложнее
> тянуть, и насчет вагонов нужно договариваться, и
> сразу маневровым их "резаком" (если верно слово
> употребил) не доставят.
Тем не менее все трамвайные грузовые перевозки в СССР за исключением Ленинграда померли очень давно.

> > Даже теоретически шансы у
> > грузового трамвая могут быть только при
> отсутствии
> > железной дороги.
> Почему? Ну не понимаю я...
Потому что грузы возят по железной дороге, а не на трамвае. Так решили ещё в СССР. Если надо возить грузы, значит надо строить железную дорогу.
Вообще в СССР всё объяясняли с точки зрения грузопотоков. Если грузопоток условно говоря больше 1 миллиона тонн, значит уже надо строить железную дорогу. А если грузопоток меньше, значит грузы можно и на машинах довести. И никакого грзового трамвая в этой системе и близко не было. Грузовой трамвай был просто приветом из прошлого, в официальных позднесовестких планах он уже никак не учитывался.


> > Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим
> > принципам, предприятие должно зарабатывать в
> > хороший год не меньше 30% прибыли.
> У нас в России уже были "хорошие года"?
В капиталистической экономике постоянно чередуются спады и подъёмы, поэтому размер прибыли каждый год разный.

> > Выйти на такой
> > уровень рентабельности за счёт грузовых
> перевозок
> > очень маловеротяно, для этого надо реально
> > раскрутить грузовой проект.
> Здесь "пан или пропал": проект либо раскрутят и
> своего не упустят, либо даже не почешутся.
Вести реальную грузовую работу может только реально сильная компания. В своём нынешнем виде ГУП ГЭТ врядли потянет реальную грузовую работу. Перевозка означает материальную отвественность за груз, а стоимость даже одного контейнера может быть очень высокой.

> > А коммерческая
> > рентабельность 1% в хороший год честно сказать
> > никому и не нужна, такой уровень рентабельности
> > будет означать только потерю бюджетных дотаций.
> Да вроде уже говорили про дурную систему дотаций -
> доплата за неэффективность какая-то.
Никакой другой системы дотаций нигде нет и появление других систем дотаций в мире, Европе или России даже не ожидается. Больше того, сейчас ещё при дотациях могут учитывать фактически перевезённых пассажиров. А современная прогресивная система заключается в полном отказе от учёта реально сделанной работы по перевозке пассажиров, прогрессивная система считает только вагоно-рейсы.

> Это надо реальные цифры смотреть. Пока что не
> знаю, что такого дорогого может быть в трамвайных
> перевозках.
Основная проблема это очень низкая производительность труда. В некоторых хозяйствах на один ходовой трамвай приходиться десяток работников.

> Глупость какая-то. Не может ГЭТ быть настолько
> убыточным. Не очень давно было какое-то
> обсуждение, и упоминалось, что ПАТ (городские
> автобусники) убыточен, а ГЭТ почти безубыточен,
> или около того.
Если ГЭТ почти безубыточен, то это просто значит что ГЭТ почти не получает дотаций. Никаких других преимуществ безубыточность ОТ не даёт.
Вообще у вас даже официально проезд одного человека(100кг) на одну остановку(1км) стоит кажется 17 рублей. Тариф явно нельзя назвать особо привлекательным для грузоотправителей.

> Выбор-то прост, либо не будет супер-порта, либо не
> будет хорошего города. Мне город ближе.
А федералам ближе порт. Федералов давно душит жаба по поводу того что слишком много российских грузов перерабатывается в прибалтийских портах и слишком много денег достаётся прибалтам. Вот федералы и решили отдать эти деньги Петербургу.

> Пару лет назад, во время засилья коммерсантов, я
> бы совсем не поверил. Сейчас только сомнения, но
> есть - в России до сих пор считают лишь прибыль,
> до которой могут дотянуться.
Самарский метрополитен каждый год зарабатывает на билетах примерно 150 миллионов, а тратит примерно 400 миллионов. Итого каждый год работы примерно 250 миллионов чистого убытка. В благодарность за это бюджеты ежегодно вкладывают в метро около миллиарда инвестиций. И таких примеров множество, соседняя с Самарой Сызрань по аналогичному бизнес-плану построила троллейбус.

> "Городского" вообще или т.н. "социального"? Без
> транспорта город не останется, рынок, спрос
> создаст предложение...
Не сможет создать, на это уже даже в России бросили надеяться. Приличный современный ОТ уже в принципе неспособен существовать как коммерческое предприятие. Максимум возможностей коммерческого ОТ это бесконечные стада газелей и пазиков без льгот без расписаний по серым схемам работы. Но это уже даже по российским понятиям уже непрестижно для города, неудобно для пассажиров и нарущает права льготников. А весь более серёзный ОТ не может жить без дотаций.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну а чём тогда вопрос? Грузовой порт это рабочие
> места и чем больше грузовиков тем больше работы.
Вопрос соотношения рабочих мест и проблем от них. Думаю, в Петербурге можно создать кучу совсем других рабочих мест, ограничившись портом такого размера, чтоб не создавал неразрешимых проблем.

> Честно говоря после одобрения проекта океанского
> грузового порта в центре города жаловаться на
> грузовики или грузовые поезда уже нет смысла, они
> просто прилагаются к порту.
Не знаю... вот к стадиону для Зенита (на месте стад.им.Кирова) ничего не прилагается. Ни подъезда с ЗСД, ни парковки, ни ОТ.

> И никто в мире не видит. В современной Европе есть
> несколько серьёзных проектов современного
> грузового трамвая, Дрезден, Амтсердам и ещё 3-4
> проекта. Но даже эти проекты очень делеки от идеи
> массовых контейнерных перевозок.
Контейнерные перевозки - лишь сектор. Если есть система грузового трамвая, то нет проблем иметь часть вагонов с платформами, часть - закрытых, контейнеровозы, хопперы, цистерны и прочие специализации по вкусу. ;-)

> А ещё есть упонинания в книгах о том что
> исторически ещё совсем недавно во многих городах
> СССР по трамвайным путям ездили обычные грузовые
> вагоны.
Вряд ли совсем обычные. Но это хорошо, что ездили - для технического аспекта.

> Только с современной реальностью этот
> никак не соотноситься. Сейчас есть трамваи и есть
> поезда и это два полностью разных мира.
А еще есть Надземный экспресс, на 1.5кВ, преимущественно эстакадный и с поездами под 100 метров. Это что - трамвай или электричка?

> выгодного перевозчика. Во времена своего расцвета
> трамвай был реально экономичнее грузовиков и
> поэтому легко выигрывал чисто экономически.
> Проблемы у грузового трамвая начались тогда, когда
> грузовики сравнялись с ним по экономике.
Так, и почему трамвай был экономичнее и почему стал потом проигрывать?

> Российских олигархов конечно сильно обрадует идея
> о том что бюджет будет им оплачивать их грузовые
> перевозки. Но противников у этой идеи я думаю
> будет гораздо больше.
А уж как олигархов радует идея оплаты городом всех убытков их пассажироперевозящих компаний...

> Тем не менее все трамвайные грузовые перевозки в
> СССР за исключением Ленинграда померли очень
> давно.
Так почему?

> > > хороший год не меньше 30% прибыли.
> > У нас в России уже были "хорошие года"?
> В капиталистической экономике постоянно чередуются
> спады и подъёмы, поэтому размер прибыли каждый год
> разный.
Вот я и спрашиваю, у нас были уже честные подъемы до 30%-ной прибыли? Или все только за счет серых схем?

> Вести реальную грузовую работу может только
> реально сильная компания. В своём нынешнем виде
> ГУП ГЭТ врядли потянет реальную грузовую работу.
Прямо сейчас и мгновенно нельзя сделать ничего.
Во-первых, надо развитие трамвая в целом. Если уже какой год линии только снимаются, то ни о каком охвате клиентов говорить нельзя. Во-вторых, нужна сеть выделенных линий, которая даст преимущество перед автотранспортом. Третье - ПС приличного вида - с этим проблем меньше всего, был бы заказ.

> Перевозка означает материальную отвественность за
> груз, а стоимость даже одного контейнера может
> быть очень высокой.
Ну... застраховать.

> Никакой другой системы дотаций нигде нет и
> появление других систем дотаций в мире, Европе или
> России даже не ожидается.
И что, будем ждать несколько десятилетий, пока эта система кончится всеобщим гаком, как с идеологией массовой автомобилизации?

> прогресивная система заключается в полном отказе
> от учёта реально сделанной работы по перевозке
> пассажиров, прогрессивная система считает только
> вагоно-рейсы.
Это все-таки немного другое, чем тупое возмещение убытков. От перевозчика требуется соблюдение определенных условий, и именно за их выполнение и происходит оплата. То есть фактически это именно оплата за вагоно-рейсы, за создание транспортной связи, а не компенсация любых убытков. Огромная разница!
И суть таких перевозок не в N-ном количестве оказанных транспортных услуг по перевозке людей, а в создании транспортной инфраструктуры вообще, которая просто будет существовать. Возможность перехода к инфраструктурному восприятию основана на массовости перевозок и стабильности спроса. Есть "поле" потенциальных пассажиропотоков, и его "накрывают" матрицей маршрутов. Конкретными решениями, конечно, занимаются специалисты, но в целом такой подход, видимо, работает.
С грузоперевозками такое может не пройти, потому что "поле" корреспонденций не такое плотное, и вообще непонятно какое, ведь до сих пор регулирование грузоперевозок было практически отдано "руке рынка". Наверно, потребуется индивидуальный подход...

> Основная проблема это очень низкая
> производительность труда. В некоторых хозяйствах
> на один ходовой трамвай приходиться десяток
> работников.
Учитывая, что в Петербурге на несколько сотен трамваев осталось десятка два двухвагонников на двух маршрутах одного парка, и только по рабочим дням... да, водителей надо много.

> Если ГЭТ почти безубыточен, то это просто значит
> что ГЭТ почти не получает дотаций. Никаких других
> преимуществ безубыточность ОТ не даёт.
А это уже другой подход, и именно "тупой". При прочих равных при выполнении "плана" по вагоно-рейсам ГЭТ должен получать дотации (оплату) вне зависимости от наличия или отсутствия убытков.

> Вообще у вас даже официально проезд одного
> человека(100кг) на одну остановку(1км) стоит
> кажется 17 рублей. Тариф явно нельзя назвать особо
> привлекательным для грузоотправителей.
Это максимум. На 1 остановку мало кто ездит, а за те же 16 рублей можно проехать и 10 км, и больше. По месячной карточке (как бы срочный договор) еще дешевле, и на любое расстояние. На один вид НОТ (трамвай) 440р., если в месяц хотя бы два раза в рабочий день ездишь, уже 11 рублей получается. Если два раза в любой день - 7 с небольшим.

> А федералам ближе порт. Федералов давно душит жаба
> по поводу того что слишком много российских грузов
> перерабатывается в прибалтийских портах и слишком
> много денег достаётся прибалтам. Вот федералы и
> решили отдать эти деньги Петербургу.
Если на эти деньги можно будет компенсировать все, чем порт мешает городу - хорошо.

> Самарский метрополитен каждый год зарабатывает на
> билетах примерно 150 миллионов, а тратит примерно
> 400 миллионов. Итого каждый год работы примерно
> 250 миллионов чистого убытка. В благодарность за
> это бюджеты ежегодно вкладывают в метро около
> миллиарда инвестиций.
В благодарность за что?

> это уже даже по российским понятиям уже
> непрестижно для города, неудобно для пассажиров и
> нарущает права льготников.
Не знаю, как в Москве, но как-то не верится, чтобы по России было массовое понимание "непрестижности" коммерческих перевозчиков. В СПб их и то гоняют только одних в пользу других.