Совершенно случайно нашёл в сети вот эту милую фото: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2d/VW-Cargotram-Dresden.jpg

Судя по надписи на лобовичке - это - Карго-Трудяга из Дрездена, грузовой трамвай...

Блин, ну когда же ментальность московских пупырей взрастёт до необходимости осознания вот такого вот бесшумного, экологичного, быстрого достава грузов внутрь хотя бы ТТК...

Дайте помечтать!!! Перегрузочная площадка, подъехала фура, почадила своей солярой, прицеп-фура перегружена на ГрузТрам . И бесшумно и чисто довезена до адресата в центре Москвы.....

Ах, доживу ли?

P.S. А ещё совершенно убила зелёная трава на колее.. Неужели такое возможно????



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.08 22:14 пользователем Instructor.

Сдаётся мне, что фотошоп. А трава на путях - явление не такое и редкое где-нибудь в провинции.

Eternal Flame писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сдаётся мне, что фотошоп.

Да нет, не фотошоп...

Нет, это не фотошоп. Это действительно грузовой трамвай, который регулярно доставляет детали на автосборочный завод Фольксвагена. В эпоху ГДР грузовыми трамваями служили списанные с пассажирской службы сочлененные G-64.
Мечтать не вредно, особенно петербуржцам. У них все это было, причем не так давно - меньше 20 лет назад. Пусть не на таких шикарных, но было!
Через еще лет двадцать это вернется. Только будет гораздо дороже.

В Екатеринбурге (тогда Свердловске) в 30-40 годы были широко развиты грузоперевозки по трамвайным путям. Многие заводы, насколько я знаю, в те годы имели трамвайные ответвления от основных пассажирских линий, причем для перевозок использовали как обычные трамвайные вагоны с прицепленными платформами, так и паровозы. Но тогда это было вызвано скорее плохим состоянием дорог и отсутствием грузовиков с высокой грузоподъемностью.

Сейчас разрабытвается проект создания системы грузового трамвая для Амстердама. А в Цюрихе трамвай используются для вывоза бытового мусора с 2003 года.

Instructor писал(а):
-------------------------------------------------------

> Судя по надписи на лобовичке - это - Карго-Трудяга
> из Дрездена, грузовой трамвай...

Вы совершенно правы, это грузовой трамвай из Дрездена - CarGoTram. Организован для обслуживания одного и только одного предприятия - сборочного завода Volkswagen, "Стеклянной мануфактуры", где выпускают автомобили представительского класса - Volkswagen Phaeton. Доставляет комплектующие от складов до сборочного цеха.
Так что это не грузовой трамвай в том смысле, в котором они были раньше, скажем, в Питере, а просто технологический транспорт.

Instructor писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Блин, ну когда же ментальность московских пупырей
> взрастёт до необходимости осознания вот такого вот
> бесшумного, экологичного, быстрого достава грузов
> внутрь хотя бы ТТК...
>
> Дайте помечтать!!! Перегрузочная площадка,
> подъехала фура, почадила своей солярой,
> прицеп-фура перегружена на ГрузТрам . И бесшумно
> и чисто довезена до адресата в центре Москвы.....
>


Моя так сказать больная тема. Потому что сам много раз писал на этом и не только этом форуме про грузовой трамвай в условиях Москвы. Напрмер, коммунальщикам такой транспорт помог бы возить мусор, снег, грунт для озеленения, асфальт. Точно так-же можно было бы обеспечить подвоз стройматериалов на "великие стройки", различных товаров в магазины...

Eternal Flame писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сдаётся мне, что фотошоп. А трава на путях -
> явление не такое и редкое где-нибудь в провинции.

Кстати, трава на путях здесь несколько иная, чем в российскрй провинции. За ней следят и её подстригают, как это ни странно звучит. У нас в Барселоне, во многих местах существует такой газончик. Довольно красиво смотрится...

Да не фотошоп это. Я сам его видел. И подобные в других немецких городах. Видел и как траву (специальную, повышенной устойчивости) из дёрновых рулонов раскатывают между рельсами. И ни у одного АВ (не путать с нашими АУ) даже мысли не возникает по ней прокатиться. У нас я "такое" в 80-х видел в Ленинграде и Харькове, в последнем он вез что-то на завод, да еще тащил за собой обычный 4-х осный товарный ж/д вагон. Слово ТАКОЕ взято в кавычки т.к. у наших дизайн был - не к ночи увидеть.

У нас тоже иногда ходит аж "грузовой поезд"

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас тоже иногда ходит аж "грузовой поезд"

Ну это не грузовой трамвай, а служебный ТТУ.

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас тоже иногда ходит аж "грузовой поезд"
Ну в Дрездене грузовой поезд вообще 5-вагонный.
А вообще в России грузовые трамвайные перевозки для нужд стороних организаций закончились в Петербурге примерно в 2001 году. Теперь грузовые перевозки везде только для собственных нужд ТТУ.

В Западной Европе наоборот, сейчас есть довольно много(5-6 проектов точно есть) современных проектов грузового трамвая. Случай Дрездена(грузоперевозки для нужд завода) это правда нетипичный случай. Обычно современный грузовой трамвай позиционируется как участник логистических проектов(доставка грузов в центр крупных городов без помощи тяжёлых грузовиков) либо грузовой трамвай позиционируется под перевозки для нужд коммунального хозяйства.

Интересно, а контейнеровоз можно было-бы придумать?

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, а контейнеровоз можно было-бы
> придумать?

Придумать можно, но вряд ли это кому то понадобиться. Для обработки контейнеров нужна довольно серьёзная инфраструктура, как минимум тяжёлый кран и свободная площадка площадью с полгектара. Вряд ли найдутся желающие разместить это в центре крупного города. Современный европейский грузовой трамвай ориентирован скорее на малый автопогрузчик.

Ну а с технической точки зрения тут надо считать.

20-ти футовый стандартный контейнер
Размеры: Длина Ширина Высота
Внешние 20' = 6096 mm 7' 9.25" = 2370 mm 8'6" = 2591 mm
Вес:
Макс. Брутто 52910 lbs = 24000 kg
Тара 4585 lbs = 2080 kg
Макс. Загрузка 48325 lbs = 21920 kg
Грузовместимость (объем): 1197.25 cu. ft. = 33.9 cub. m

40-ка футовый стандартный контейнер
Размеры: Длина Ширина Высота
Внешние 40' = 12192 mm 8' = 2438 mm 8' 6" = 2591 mm
Вес:
Макс. Брутто 67200 lbs = 30480 kg
Тара 8600 lbs = 3900 kg
Макс. Загрузка 58600 lbs = 26580 kg
Грузовместимость (объем): 2392 cu. ft. = 67.7 cub. m

Вписать всё это в трамвай в принципе можно, у стандартного трамвая ширина 2,5м, длина 4х осного вагона до 16м, а осевая нагрузка до 10 тонн. Но надо будет конкретно считать по габаритам и осевой нагрузке.

Для сравнения можно сказать что дерзденского трамвая вес пустого вагона 17,4 тонны, а полезная нагрузка 15 тонн. Большой вес тары потому что вагон маторный с двумя стандартными моторными тележками и вообще вагон сделан на базе обычного пассажирского вагона Татры. Но при этом внутренний объем у вагона 53,5 кубометра, и это при ширине вагона всего 2,2м. То есть шансы на размещение стандартных контейнеров есть. Но скорее всего потребуются вагоны специальной постройки и надо будет считать осевую нагрузку и габариты.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Геофизик писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Интересно, а контейнеровоз можно было-бы
> > придумать?
Придумать я уже придумал. :-) Вот проверить и сделать...

> Придумать можно, но вряд ли это кому то
> понадобиться. Для обработки контейнеров нужна
> довольно серьёзная инфраструктура, как минимум
> тяжёлый кран
Существуют же колесные погрузчики контейнеров. Может быть, и под контактную сеть он пролезет.

> и свободная площадка площадью с
> полгектара.
> Вряд ли найдутся желающие разместить
> это в центре крупного города.
Зачем же в центре? В городе грузится на трамваи вместо грузовиков, а если нужна перегрузка - на окраине.

> Ну а с технической точки зрения тут надо считать.
>
> 20-ти футовый стандартный контейнер
> ...
> Макс. Брутто 52910 lbs = 24000 kg
По весу это будет ограничивать, два 20-футовых - 48 тонн.

> 40-ка футовый стандартный контейнер
> Размеры: Длина Ширина Высота
> Внешние 12192 x 2438 x 2591
Размеры прямоугольной части 71-623: 12620 x 2500 x 3100 (3500). У 71-619 длина поменьше... но, думаю, больше 12192.

> Вписать всё это в трамвай в принципе можно, у
> стандартного трамвая ширина 2,5м, длина 4х осного
> вагона до 16м, а осевая нагрузка до 10 тонн. Но
> надо будет конкретно считать по габаритам и осевой
> нагрузке.
Один 40' - 30.5т, два 20' - 48т. Насчет 10 тонн на ось есть сомнения, но допустим.
Вес пассажирского 4-осника - порядка 20 тонн (столько же ж/д платформа весит), превращением в платформу, думаю, много не урезать... хотя хорошо бы иметь данные по питерским "ГСВ-**" без крана. Останется больше 15т наверняка.
Под 40' надо минимум 30.5 + 15 = 45.5т, что в 4 оси не впихнуть, а максимум 30.5 + 20 = 50.5т в 6 влезет. Даже если 3-осные тележки будут тяжелее - не на 10 тонн же.
Под 2*20' надо минимум 48 + 15 = 63т, это и в 6 осей не поместится. Либо 8-осник надо, либо двухсекционный вагон на трех 3-осных. Учитывая, что распределение веса по длине пути 4-осные тележки вряд ли улучшат, рассмотрю второй вариант: это максимум 48 + 30 = 78т, для чего достаточно 3+2+3 осей (порядок зависит от компоновки), или 3+3+3 для однотипности.

> стандартных контейнеров есть. Но скорее всего
> потребуются вагоны специальной постройки и надо
> будет считать осевую нагрузку и габариты.
Специальная постройка - да. Раму надо будет усиливать (пассажиров в 4-оснике обычно тонн на 10) и тележки ставить 6-осные. На платформу из обычного 4-осника больше одного 20' не разместить.
И еще всё это можно сцепить в поезд...

Да, когда начали выпускать VW Phaeton, в "За Рулем" была заметка о Дрезденской "Стеклянной мануфактуре" как о экологически чистом предприятии с упоминанием того, что комплектующие доставляются грузовым трамваем.
Интересно:
Построена ли линия специально для завода?
Имеет ли она связь с городской сетью?

Евгений из Якутска писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, когда начали выпускать VW Phaeton, в "За
> Рулем" была заметка о Дрезденской "Стеклянной
> мануфактуре" как о экологически чистом предприятии
> с упоминанием того, что комплектующие доставляются
> грузовым трамваем.
> Интересно:
> Построена ли линия специально для завода?
> Имеет ли она связь с городской сетью?
Грузовой трамвай в Дрездене работает на общей городской сети. У грузового трамвая есть даже собственный номер маршрута и расписание, хотя на пассажирских схемах и расписаниях его обычно не указывают.
Как сообщает английская Википедия
http://en.wikipedia.org/wiki/CarGoTram
++++++++++++
CarGoTram runs every hour. If necessary, it can run on 40 minute cycles. There are several routes possible. The main route goes from the GVZ (Güterverkehrszentrum, goods logistics center) in Friedrichstadt via Postplatz (Post Office Square) and Grunaer Straße (Gruna Street) to the Straßburger Platz (Strasbourg Square) and finally into the factory. Alternatively, the tram can run via the main station (or other routes) in the case of congestion.
++++++++++++
Хотя большинство информации по этому проекту конечно на немецком языке.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Существуют же колесные погрузчики контейнеров.
> Может быть, и под контактную сеть он пролезет.
Ну контактная сеть это вообще не проблема, тут есть множество решений от автономного хода до питания трамвая на грузовой площадке через кабель.

> Зачем же в центре? В городе грузится на трамваи
> вместо грузовиков, а если нужна перегрузка - на
> окраине.
Есть определённые стандартные логистические схемы. И как подозреваю 40-футовому контейнеру в этих схемах в центре города просто нечего делать. Тот бизнес, который может быть в центре города, всё равно не сможет нормально работать со стандартными контейнерами, их максимальный уровень я думаю это поддоны для погрузчиков.

> Вес пассажирского 4-осника - порядка 20 тонн
> (столько же ж/д платформа весит), превращением в
> платформу, думаю, много не урезать
Если выкинуть всё тяговое электрооборудование, то я думаю можно будет уже прилично урезать. Если уж кто-нибудь возмётся возить контейнеры по трамвайным путям, то постройка электровозов явно не будет проблемой. При схеме со всеми моторными осями во всех вагонах хороших показателей я думаю всё равно не получить.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну контактная сеть это вообще не проблема, тут
> есть множество решений от автономного хода до
> питания трамвая на грузовой площадке через
> кабель.
Эту проблему можно не только решать, но и не создавать. Если погрузчик будет нормально орудовать под КС, достаточно сделать ее отключаемой. И не надо ни лишних запусков генератора (полагаю, дизель-генератор на нескольковагонный поезд все равно уместен), ни болтающегося под колесами провода.

> Есть определённые стандартные логистические схемы.
> И как подозреваю 40-футовому контейнеру в этих
> схемах в центре города просто нечего делать.
Речь пошла о контейнеровозах сразу, и я мысль только развивал.
Если контейнерам в центре нечего делать, то и проблемы места для терминала нет; там, где будут контейнеровозы - не центр. Если есть что делать - переоборудовать площадку с грузовиков на трамваи сложностей не доставит.

> Тот
> бизнес, который может быть в центре города, всё
> равно не сможет нормально работать со стандартными
> контейнерами, их максимальный уровень я думаю это
> поддоны для погрузчиков.
Не везде еще промышленность вывели из города. А в СПб меня, например, волнует поток грузовиков в порт, которые превращают улицы в накопительные площадки, и вообще не слишком экологичны.

> Если выкинуть всё тяговое электрооборудование, то
> я думаю можно будет уже прилично урезать.
И какая динамика будет? Этому трамваю ведь в общем потоке с пассажирскими ехать. Ладно, среднюю 20-25 км/ч он всяко поддерживать сможет, но ведь при старте со светофора или в плотном движении задержки будут. Поэтому ИМХО надо не менее 50% сцепного веса (просто оси считать может оказаться слишком грубой оценкой). Или даже 2/3...

> Если уж
> кто-нибудь возмётся возить контейнеры по
> трамвайным путям, то постройка электровозов явно
> не будет проблемой.
Ну да, универсальный трамвай-буксир. Укороченный 4-осник с дизель-генератором, или трехтележечный 6-осник (наподобие ВЛ65). Но не в этом суть... на общей линии нужна хорошая динамика разгона, а на малых скоростях ускорение ограничивается именно сцепными свойствами. Для штатной эксплуатации с безмоторными прицепами придется делать бессмысленно тяжеленный трамвай-локомотив, а наполнить его кроме ДГУ и небольшого салончика нечем. Не чушками же его грузить... :-)
Для буксировки сломавшихся больших трамваев, или для работы хотя бы с частью активных прицепов он подойдет нормально.

> При схеме со всеми моторными
> осями во всех вагонах хороших показателей я думаю
> всё равно не получить.
Мощность сейчас, при асинхронных двигателях, не проблема... думаю, и 100 кВт на ось не предел. С учетом ограничений нагрузки на ось (и, следовательно, массы) и доли обмоторенных осей вряд ли с этим будут проблемы.
Или вопрос был о чем-то другом?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь пошла о контейнеровозах сразу, и я мысль
> только развивал.
> Если контейнерам в центре нечего делать, то и
> проблемы места для терминала нет; там, где будут
> контейнеровозы - не центр.
Там, где не центр(то есть промзона крупного города), обычно уже есть железнодорожные пути. То есть трамвай тут не при делах.

> Если есть что делать -
> переоборудовать площадку с грузовиков на трамваи
> сложностей не доставит.
Это зависит от логистической схемы. Если грузовик везёт контейнер до ближайшей станции железной дороги, то грузовик конечно легко можно заменить на трамвай. А если грузовик везёт контейнер далеко без участия железной дороги, то заменить его трамваем гораздо сложнее.

> Не везде еще промышленность вывели из города.
Случай, чтобы в центре города был крупный завод, но не было железной дороги, реально редок даже для современной России.

> А в СПб меня, например, волнует поток грузовиков в
> порт, которые превращают улицы в накопительные
> площадки, и вообще не слишком экологичны.
С железными дорогами до порта в Петербурге особых проблем нет. Если грузы из этого порта везут на грузовиках, то это врядли связано с железнодорожными проблемами. Да и вообще петербургский порт это не показательный пример. Если верить заявлениям властей, то его хотят сделать крупнейшим портом на Балтике. То есть у этого порта есть все шансы получить новый железнодорожный ввод, если у него есть проблемы с железной дорогой.

> И какая динамика будет? Этому трамваю ведь в общем
> потоке с пассажирскими ехать. Ладно, среднюю 20-25
> км/ч он всяко поддерживать сможет, но ведь при
> старте со светофора или в плотном движении
> задержки будут. Поэтому ИМХО надо не менее 50%
> сцепного веса (просто оси считать может оказаться
> слишком грубой оценкой). Или даже 2/3...
Большинство из тех, кто реально работал с грузовыми трамваями, приходил к мысли о том что нужны безмоторные прицепные вагоны. Для СССР классика жанра это трамвайные электровозы 20х годов в комплекте с простейшими прицепными вагонами.
Для позднего ленинградского грузового трамвая это вероятно не так четко было выражено. Но насколько я помню в этом случае также были прицепные безмоторные вагоны.

> Ну да, универсальный трамвай-буксир. Укороченный
> 4-осник с дизель-генератором, или трехтележечный
> 6-осник (наподобие ВЛ65). Но не в этом суть... на
> общей линии нужна хорошая динамика разгона
Для коммерческих грузоперевозок самая главное это дешевизна. Скорость и удобство это всё второстепенно. Дрезденские показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе тары 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют. Сделать реально выгодную логистическую схему при такой огромной массе тары будет непросто.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там, где не центр(то есть промзона крупного
> города), обычно уже есть железнодорожные пути. То
> есть трамвай тут не при делах.
Если б только ж/д и не было грузовиков. Но они есть, а это немного другая ниша. Железная дорога - она весьма громоздка: перегрузки, переформирования, нет прямой связи из любой точки в любую... на короткие расстояния получается низкая скорость.

> на трамвай. А если грузовик везёт контейнер далеко
> без участия железной дороги, то заменить его
> трамваем гораздо сложнее.
А если "грузовик" устраивает массовую стоянку на улицах города в очереди, куда бы они ни вез?

> > Не везде еще промышленность вывели из города.
> Случай, чтобы в центре города был крупный завод,
> но не было железной дороги, реально редок даже для
> современной России.
Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный завод".

> С железными дорогами до порта в Петербурге особых
> проблем нет. Если грузы из этого порта везут на
> грузовиках, то это врядли связано с
> железнодорожными проблемами.
Есть там проблемы с ж/д или нет, развивать вроде планируют. Но очередищи и пробки исключительно из грузовиков на дороге на Турухтанные острова (это улица такая в один из районов порта), на набережной Обводного, может еще где - это плохо.

> Большинство из тех, кто реально работал с
> грузовыми трамваями, приходил к мысли о том что
> нужны безмоторные прицепные вагоны. Для СССР
> классика жанра это трамвайные электровозы 20х
> годов в комплекте с простейшими прицепными
> вагонами.
Во времена этой классики и пассажирские трамваи ходили с прицепными вагонами, поэтому грузовые им не мешали.

> Для позднего ленинградского грузового трамвая это
> вероятно не так четко было выражено. Но насколько
> я помню в этом случае также были прицепные
> безмоторные вагоны.
Фотографий найти не могу. Да, один моторный и один прицепной вагон - видимо, это еще было приемлемо. Как я и писал, получится примерно 50% сцепного веса. У более поздней разработки ЛВСГ-90 могли бы быть и все три тележки моторные (как и у ЛВС-97 аналогичной компономки), и прицепить к нему тоже можно было б больше.

> Для коммерческих грузоперевозок самая главное это
> дешевизна. Скорость и удобство это всё
> второстепенно.
Если эта грузокоммерция запорет все пассажирские перевозки, то придется прокладывать отдельные грузовые линии. Чем это будет лучше ж/д и зачем вообще нужно, непонятно. Главный смысл грузового трамвая - дозагрузка пропускной способности пассажирских линий и получение с этого пользы/прибыли.

> Дрезденские
> показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе тары
> 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на ось?

> Сделать реально выгодную логистическую схему при
> такой огромной массе тары будет непросто.
Здесь есть одно упущение, связанное с странным рудиментом трамвая. У автотранспорта, если не ошибаюсь, допускается нагрузка до 11.5 тонн на ось с двойными шинами. Развивались технологии. А у трамвая, за счет рельсошпальной решетки гораздо более равномерно распределяющего свой вес, до сих пор максимум 10, а подозреваю и 8 тонн. С каких времен! Если поднять хотя бы на грузовых линиях допустимую нагрузку на ось тонн до 15, то и соотношение веса тары и груза будет лучше.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > на трамвай. А если грузовик везёт контейнер
> далеко
> > без участия железной дороги, то заменить его
> > трамваем гораздо сложнее.
> А если "грузовик" устраивает массовую стоянку на
> улицах города в очереди, куда бы они ни вез?
Трамвай может взять контейнер из логистического центра в порту и довести его до контейнерополучателя в пределах города. Но это достаточно узкая ниша. В пределах трамвайной сети не так уж и много потенциальных клиентов такого сервиса. У крупных клиентов скорее всего уже есть обычная железной дороге, а мелким клиентам слишком сложно работать со стандартными контейнерами.
А если контейнеру надо попасть за пределы города, то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай только смешанное.

Ну а что касается очередей из тяжелых грузовиков в городе, то можете сказать спасибо министерству транспорта. Честно говоря даже в СССР уже поняли что серёзные грузовые порты надо устраивать за пределами городов на хорошем пустом месте. А россйский минтранс взялся апгрейдить древний петербургский порт. Даже на концептуальном уровне первокласный грузовой порт международного уровня посреди крупного города это достаточно странная идея.

> Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный
> завод".
Ну например порт будет грузить контейнеры на трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры? Есть ли в Петербурге хотя пара потенциальных клиентов такого сервиса?

> Фотографий найти не могу. Да, один моторный и один
> прицепной вагон - видимо, это еще было приемлемо.
Про грузовые трамваи много писали в книгах. В Ленинграде в 50х годах издали очень много интересных книг по трамваю, о грузовом трамвае часто писали, он тогда ещё даже считался перспективным.

> Если эта грузокоммерция запорет все пассажирские
> перевозки, то придется прокладывать отдельные
> грузовые линии.
Все современные системы грузового трамвая или локального значения или вообще опытные. Дрезденский трамвай с часовым интервалом вероятно самой интенсивный грузовой трамвайный сервис в наши дни.

> Главный смысл грузового
> трамвая - дозагрузка пропускной способности
> пассажирских линий и получение с этого
> пользы/прибыли.
Прибыль от грузового трамвая будет практически невозможно получить. Большинство систем ГЭТ в России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации. Поэтому получение прибыли от грузового трамвая будет означать просто уменьшение бюджетных дотаций. Причём у трамвайщиков возникнет ещё глобальная проблема, надо будет вести раздельный учёт абсолютно всех расходов по грузам и пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет никогда не будет оплачивать).


> > Дрезденские
> > показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе
> тары
> > 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
> Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на ось?
Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при грузовом отсеке 53кубометра, то наверное ограничение по осевой нагрузке.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если контейнеру надо попасть за пределы города,
> то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай
> только смешанное.
Если запретить эту массовую парковку грузовиков в жилых кварталах, для них придется сделать накопительную стоянку на окраине. А там полшага до перегрузки на трамвай, чтобы груз доехал в порт по пассажирским "зеленым линиям" точно к моменту, когда он потребуется, заодно и автомобиль освободится быстрее. Грузовой трамвай становится вроде внутреннего сервиса порта. Как-то так...

> первокласный грузовой порт международного уровня
> посреди крупного города это достаточно странная
> идея.
Ну да, не будь у нас такого крупного узла, можно было б и внутригородские железнодорожные линии под "городскую электричку" приспособить.

> > Те же грузовики - это чуть меньше, чем "крупный
> > завод".
> Ну например порт будет грузить контейнеры на
> трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры?
Грузовики в городе уже мешают. Если закрыть на это глаза, то, конечно, прямое сообщение ими очень хорошо и выгодно. Примерно как маршрутки.

> Про грузовые трамваи много писали в книгах. В
> Ленинграде в 50х годах издали очень много
> интересных книг по трамваю, о грузовом трамвае
> часто писали, он тогда ещё даже считался
> перспективным.
Ну, и в 50-е тоже ходили пассажирские трамваи с прицепами.

> Все современные системы грузового трамвая или
> локального значения или вообще опытные.
Если я верно понял фразу, это вполне нормально. Покрыть весь город хотя бы редкой сетью грузовых перевозок масштаба трамвая едва ли возможно. Особенно, если в городе нет толком промышленности. Только при коммуниз... то есть плановой экономике.

> Прибыль от грузового трамвая будет практически
> невозможно получить.
Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е. косвенной прибыли (все-таки при капитализме живем). Разгрузка улиц от грузового траффика на транспорт, при прочих равных менее воздействующий на дорогу, меньше занимающий места и более компактный.

> Большинство систем ГЭТ в
> России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации.
> Поэтому получение прибыли от грузового трамвая
> будет означать просто уменьшение бюджетных
> дотаций.
Если при этом качество обслуживания (как писали в этой ветке: http://forum.tr.ru/read.php?15,628832,747717#msg-747717) не ухудшится, то в чем проблема? Транспорт обеспечит сам себя, бюджет города сэкономится для других нужд.
Опять же, это вопрос того, "за что платятся дотации". Если тупо для компенсации расходов, то однажды образуется монополист, который будет все глубже "садиться на иглу" дотаций. Если же понимать, что дотации - это оплата за создание более комфортной инфраструктуры в целом, то при том же уровне обслуживания нет оснований снижать дотации.

> Причём у трамвайщиков возникнет ещё
> глобальная проблема, надо будет вести раздельный
> учёт абсолютно всех расходов по грузам и
> пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет
> никогда не будет оплачивать).
Если городу проще мириться со стадами грузовиков или выселять промышленность куда подальше (а потом мучаться с перевозками потоков рабочих к ней) - можно и не оплачивать.

> Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при
> грузовом отсеке 53кубометра, то наверное
> ограничение по осевой нагрузке.
Или им больше не надо. Там ведь детали автомобилей возят? Они довольно легкие, но крупные.

Instructor писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дайте помечтать!!! Ах, доживу ли?
Скорее массово начнут использоваться грузовики с двигателями на природном газе.

> P.S. А ещё совершенно убила зелёная трава на
> колее.. Неужели такое возможно????
Ну трава, и что? Если за ней не ухаживать, то смотрится (например, в Саратове) не очень хорошо.

В Москве, как известно, въезд в пределы ТТК грузового транспорта с грузоподъёмностью более 3 т и экологическим классом ниже Евро-2 запрещён (по крайней мере, формально). Представляете, сколько "Газелей", "Портеров", китайских грузовичков и прочей подобной шушеры можно было бы убрать с улиц, заменив их грузовыми трамваями? Другой вопрос, что чисто организационно это сделать трудно: предположим, есть возможность организовать подвоз товара грузовыми трамваями к крупному торговому центру. Но как заставить воспользоваться услугами этого перевозчика хозяев множества мелких фирмочек, арендующих там торговые площади? Да и страшно строить трамвайный заезд к такому торговому центру: нет никакой гарантии, что завтра хозяева не поменяются, а новые не откажутся немедленно от услуг грузового трамвая. Так что такой транспорт - только для крупных производств, которых в центре Москвы практически не осталось.

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве, как известно, въезд в пределы ТТК
> грузового транспорта с грузоподъёмностью более 3 т
> и экологическим классом ниже Евро-2 запрещён (по
> крайней мере, формально).

Я бы даже сказал, более 1 т!

> Представляете, сколько
> "Газелей", "Портеров", китайских грузовичков и
> прочей подобной шушеры можно было бы убрать с
> улиц, заменив их грузовыми трамваями?

Газель как раз не проходит, т.к. у неё 1,5 т. Портер, собственно, потому так и популярен стал в Москве, что у него менее 1 т. До него такими были прожорливые только УАЗы, да редкие грузовые иных марок.
Однако, скажем, в продуктовые магазины даже в центре завоз выполняется преимущественно более крупными грузовиками - теми, для которых удалось сделать разрешение, грузоподъёмностью 5 т и более. Ну, или ночью.

> Другой
> вопрос, что чисто организационно это сделать
> трудно: предположим, есть возможность организовать
> подвоз товара грузовыми трамваями к крупному
> торговому центру. Но как заставить воспользоваться
> услугами этого перевозчика хозяев множества мелких
> фирмочек, арендующих там торговые площади? Да и
> страшно строить трамвайный заезд к такому
> торговому центру: нет никакой гарантии, что завтра
> хозяева не поменяются, а новые не откажутся
> немедленно от услуг грузового трамвая. Так что
> такой транспорт - только для крупных производств,
> которых в центре Москвы практически не осталось.

А с чего этому торговому центру отказываться? Можно же сделать такие меры регулирования, чтобы ему не захотелось отказаться. И чтобы хозяева мелких фирмочек тоже трамваем пользоваться не гнушались. А дальше уж надо не хлопать ушами, и иметь трамвайные подъездные пути в тех местах, которые могут понадобиться с другого конца данному клиенту.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если контейнеру надо попасть за пределы города,
> то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай
> только смешанное.

Я думаю, контейнерный вариант обсуждается в том числе и с учётом возможности прокладки линий и за пределы города. Почему бы и нет? Если для пассажирского транспорта при потоке автобусов ОБВ чаще одной штуки в 2-5 минут уже вполне активно обсуждается переход на трамвай, и что он будет обходиться дешевле, то при потоке грузовых фур (аналог автобуса ОБВ по весу и размеру) ажно несколько штук в минуту по некоторой линии, по идее, тем более должно быть выгодно переводить на трамвай.


> Прибыль от грузового трамвая будет практически
> невозможно получить. Большинство систем ГЭТ в
> России и Европе сейчас живут на бюджетные дотации.
> Поэтому получение прибыли от грузового трамвая
> будет означать просто уменьшение бюджетных
> дотаций. Причём у трамвайщиков возникнет ещё
> глобальная проблема, надо будет вести раздельный
> учёт абсолютно всех расходов по грузам и
> пассажирам(коммерческие грузоперевозки бюджет
> никогда не будет оплачивать).

Эту проблему давно пора бы решать кардинально. Трамвайный путь должен был бы быть передан в ведение "трамвайного подразделения" дорожных служб на тех же основаниях, как и автомобильные дороги. Тоже государственное предприятие. По этой инфраструктуре ездит общественный транспорт - пассажирские трамваи - если они тоже государственные, так трамвайные депо могут ничего и не платить дорожным службам. Ну а коммерческий транспорт государству, а точнее, трамвайным подразделениям государственных дорожным служб, что-то платит - или как автомобилисты сейчас, или как-то ещё - главное, чтобы условия и принципы оплаты были примерно равны для автомобильного и трамвайного транспорта.

>
>
> > > Дрезденские
> > > показатели(грузоподъёмность 15 тонн при массе
> > тары
> > > 17,4 тонны) откровенно говоря не впечатляют.
> > Значит, ограничение даже не 10, а 8 тонн на
> ось?
> Не знаю. Хотя если грузоподъёмность 15 тонн при
> грузовом отсеке 53кубометра, то наверное
> ограничение по осевой нагрузке.

В одной книге по отечественному трамвайному пути я видел цифру именно 8 т. В то же время, для современных западных трамваев, видимо, ограничение действительно поднято до 10 т, т.к. западные низкопольники что-то, мягко говоря, тяжеловаты, около 6 т/ось тары, так что с пассажирами в 8 т/ось вписаться нереально, это было бы всего лишь 20 пассажиров на одну ось.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если запретить эту массовую парковку грузовиков в
> жилых кварталах, для них придется сделать
> накопительную стоянку на окраине.
Вряд ли это возможно. Мы мысли федерального минтранса петербург обязан иметь первоклассный международный порт в самом центре жилых кварталов. А порт такого уровня без сервиса для грузовиков просто невозможно себе представить, первоклассный порт обязан поддерживать все виды трафика.

> Грузовой трамвай становится
> вроде внутреннего сервиса порта. Как-то так...
Федеральный минтранс просто пучит от планов по расширению петербургского порта и от планов по удушению прибалтийских портов. Поэтому грузовой трамвай им в любом случае не подойдёт. Если уж для порта и сделают новый автомобильный терминал за городом, то к нему построят обычную тяжёлую железную дорогу.

> > Ну например порт будет грузить контейнеры на
> > трамваи. А куда трамвай повезёт эти контейнеры?
> Грузовики в городе уже мешают. Если закрыть на это
> глаза, то, конечно, прямое сообщение ими очень
> хорошо и выгодно. Примерно как маршрутки.
Те, кому мешают тяжёлые грузовики в порту, уже проиграли на федеральном уровне. Федералы решили сделать в Петербурге первоклассный международный порт, а такой порт без поддержки грузовиков просто нельзя себе представить. Вариант с удалённым автомобильным терминалом в принципе конечно возможен. Но во первых такой терминал логично сделать на базе обычной железной дороги. А во вторых возникает вопрос кто будет оплачивать дополнительные расходы по строительству и эксплуатации. К необходимости дотирования пассажирских перевозок в России уже немного привыкли, но необходимость дотирования коммерческих грузовых перевозок это я думаю ещё не для России.

> > Все современные системы грузового трамвая или
> > локального значения или вообще опытные.
> Если я верно понял фразу, это вполне нормально.
> Покрыть весь город хотя бы редкой сетью грузовых
> перевозок масштаба трамвая едва ли возможно.
> Особенно, если в городе нет толком промышленности.
> Только при коммуниз... то есть плановой
> экономике.
При плановой экономике московский грузовой трамвай(второй после петербургского) в плановом порядке был замнён на грузовой троллейбус. А в большинстве других городов грузовой трамвай помер сам собой в связи с уходом грузовых клиентов. Постепенно крупные грузотправители построили себе большие железные дороги. А мелкие получили возможность иметь свои грузовики. После этго грузовой трамвай в СССР тихо помер, веротяно везде кроме Ленинграда.

> Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е. косвенной
> прибыли (все-таки при капитализме живем).
> Разгрузка улиц от грузового траффика на транспорт,
> при прочих равных менее воздействующий на дорогу,
> меньше занимающий места и более компактный.
То есть проект в первую очередь должен получить прямое одобрение правительства Петербурга. В вторую очередь должны быть получены гарантии неснижения бюджетных дотаций. И только после этого дело дойдёт до технических проблем.

> Если при этом качество обслуживания (как писали в
> этой ветке:
> http://forum.tr.ru/read.php?15,628832,747717#msg-7
> 47717) не ухудшится, то в чем проблема? Транспорт
> обеспечит сам себя, бюджет города сэкономится для
> других нужд.
А какую пользу от этого получит ГУП ГЭТ(кажется оно у вас так называется)?
Сейчас недостающие деньги они получают просто так в виде дотаций. А после внедрения грузовых перевозок эти деньги им придётся зарабатывать на достаточно сложной работе.

> Опять же, это вопрос того, "за что платятся
> дотации". Если тупо для компенсации расходов, то
> однажды образуется монополист, который будет все
> глубже "садиться на иглу" дотаций. Если же
> понимать, что дотации - это оплата за создание
> более комфортной инфраструктуры в целом, то при
> том же уровне обслуживания нет оснований снижать
> дотации.
Дотации в России компенсируют убытки. Нет убытков - нет и дотаций, это полностью соответствует действующим законам. Если за счёт внедрения грузового движения возрастут доходы, то соответсвенно и убытки уменьшаться.

> Если городу проще мириться со стадами грузовиков
> или выселять промышленность куда подальше (а потом
> мучаться с перевозками потоков рабочих к ней) -
> можно и не оплачивать.
То есть всё зависит от решения городского руководства. Мнение всех прочих(трамвайщиков, грузоотправителей, грузового порта) тут сильно второстепенное.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думаю, контейнерный вариант обсуждается в том
> числе и с учётом возможности прокладки линий и за
> пределы города. Почему бы и нет? Если для
> пассажирского транспорта при потоке автобусов ОБВ
> чаще одной штуки в 2-5 минут уже вполне активно
> обсуждается переход на трамвай, и что он будет
> обходиться дешевле, то при потоке грузовых фур
> (аналог автобуса ОБВ по весу и размеру) ажно
> несколько штук в минуту по некоторой линии, по
> идее, тем более должно быть выгодно переводить на
> трамвай.
Выгодно переходить на большую железную дорогу. Расцвет грузового трамвая именно в Ленинграде был в значительной мере связан с тем что там много грузовых клиентов находилось на островах и к этим клиентам было реально сложно подвести железную дорогу.
Проблема трамвая это перегрузка. Подъездной путь большой железной дороги обеспечивает бесперегрузочное сообщение со всем миром 1520мм от Финляндии до Монголии. А трамвай может осуществить бесперегрузочное сообщение только в пределах города. А лишняя перегрузка сразу сильно бьёт по экономической эффективности. А коммерческие грузовые перевозка как социальный проект это пожалуй ещё слишком рано для России.
Так что основной враг грузового трамвая это железная дорога, а не грузовики. Большинство серёзных клиентов грузового трамвая я думаю ушли на железную дорогу.

> Эту проблему давно пора бы решать кардинально.
> Трамвайный путь должен был бы быть передан в
> ведение "трамвайного подразделения" дорожных служб
> на тех же основаниях, как и автомобильные дороги.
Такое разделение даже на большое железной дороге никак не могут до конца выполнить. А для трамвая это пока ещё и не обсуждается.

> А с чего этому торговому центру отказываться? Можно же сделать такие меры
> регулирования, чтобы ему не захотелось отказаться. И чтобы хозяева мелких
> фирмочек тоже трамваем пользоваться не гнушались. А дальше уж надо не хлопать
> ушами, и иметь трамвайные подъездные пути в тех местах, которые могут
> понадобиться с другого конца данному клиенту.
Мелкие грузовые клиенты не заинтересованы в контейнерах. Стандартный контейнер это большая и тяжелая вещь, работать с ним можно только на специальной площадке. А у мелких клиентов вряд ли будут контейнерные площадки в центре города.

Если же говорить не о контейнерах, а мелких грузопервозках, то такую логистическую схему сейчас обкатывают в Амстердаме. У них есть собственный сайт, где всё подробно расписано.
http://www.citycargo.nl/

К сожалению новости оттуда идут тревожные.
++++++++++++
Amsterdam cargo tram in doubt

Thursday 11 September 2008

Amsterdam's cargo tram project is on the verge of collapsing because the city council will not put ?5.6m into the cost of building new tram rails and a storage centre, the Parool newspaper reports on Thursday.

The CityCargo company says it has already raised ?69m from companies such as energy firm Nuon and Rabobank.

A spokesman for the city council said it had never agreed to put money into the freight tram scheme and still has many questions about the project.
++++++++++++

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> удушению прибалтийских портов. Поэтому грузовой
> трамвай им в любом случае не подойдёт. Если уж для
> порта и сделают новый автомобильный терминал за
> городом, то к нему построят обычную тяжёлую
> железную дорогу.
Железная дорога, в таком виде, в каком она есть сейчас у РЖД, слишком громозка и неповоротлива, чтобы использоваться как подвозка между терминалами. Потребуются отдельные линии, возможно, с другими стандартами и ПС (например, двухсторонний поезд постоянного формирования с распределенной тягой). А их уже негде прокладывать, ж/д и сама расширяться хочет.
И вдруг обнаруживаются трамвайные пути...
А дальше всё лишь вопрос пиара перед властями - мол, новый грузовой сервис "мини-железная дорога". Пропихнули же в Москве недо мини-метро.

> Те, кому мешают тяжёлые грузовики в порту, уже
> проиграли на федеральном уровне.
Горожане проиграли точно, вот только не могу понять, в каком году.

> возможен. Но во первых такой терминал логично
> сделать на базе обычной железной дороги.
Которой уже не хватает собственной пропускной способности, и которая устроит такую медленную связь между терминалами, что это угробит всю идею.

> А во
> вторых возникает вопрос кто будет оплачивать
> дополнительные расходы по строительству и
> эксплуатации.
Кто-то ведь оплачивает ремонт дорог, разбиваемых многотонными фурами?

> К необходимости дотирования
> пассажирских перевозок в России уже немного
> привыкли, но необходимость дотирования
> коммерческих грузовых перевозок это я думаю ещё не
> для России.
Нужна всего лишь правильная терминология. Это "социальный проект по выводу из города грузового движения с улучшением обслуживания тех же автоперевозок...", и т.д.

> При плановой экономике московский грузовой
> трамвай(второй после петербургского) в плановом
> порядке был замнён на грузовой троллейбус.
Что не сильно меняет суть в те времена, троллейбус тоже можно сцепить приличного размера.

> А в
> большинстве других городов грузовой трамвай помер
> сам собой в связи с уходом грузовых клиентов.
Остается вопрос, сколько мы протянем без реального производящего сектора экономики?

> Постепенно крупные грузотправители построили себе
> большие железные дороги. А мелкие получили
> возможность иметь свои грузовики.
А средние вынуждены были пользоваться либо слишком большим числом грузовиков, либо слишком инертной ж/д?

> > Хорошо, значит речь идет о пользе, т.е.
> > косвенной прибыли (все-таки при
> > капитализме живем). Разгрузка улиц от
> > грузового траффика на транспорт,
> > при прочих равных менее воздействующий на
> > дорогу, меньше занимающий места и более
> > компактный.
> То есть проект в первую очередь должен получить
> прямое одобрение правительства Петербурга. В
Сложно сказать, что в Петербурге вообще может быть сделано без одобрения правительства.

> вторую очередь должны быть получены гарантии
> неснижения бюджетных дотаций. И только после этого
> дело дойдёт до технических проблем.
Нет, технические проблемы должны иметь готовое решение еще до того, как начнут обсуждать. Иначе непонятно, какие именно качества (плюсы-минусы) будет иметь проект, и "о чем вообще речь?"

> А какую пользу от этого получит ГУП ГЭТ(кажется
> оно у вас так называется)?
Какую пользу оно получило бы, если бы просто работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо, и надо как-то обеспечить.

> Сейчас недостающие деньги они получают просто так
> в виде дотаций. А после внедрения грузовых
> перевозок эти деньги им придётся зарабатывать на
> достаточно сложной работе.
Вот где "собака зарыта". Пока организации будут получать дотации за "просто так" и сколько угодно, ничего хорошего не будет, ни в пассажиро-, ни в грузоперевозках.

> Дотации в России компенсируют убытки. Нет убытков
> - нет и дотаций, это полностью соответствует
> действующим законам. Если за счёт внедрения
> грузового движения возрастут доходы, то
> соответсвенно и убытки уменьшаться.
Отлично. Что мешает тогда ГУПу вообще ничего не делать, получать 100% дотаций и иметь зарплату на всех уровнях? Если что-то мешает, мол, "они должны что-то делать", можно просто поднять эту планку.

> То есть всё зависит от решения городского
> руководства. Мнение всех прочих(трамвайщиков,
> грузоотправителей, грузового порта) тут сильно
> второстепенное.
Конечно. Да и мнение горожан вообще влияет косвенно. Губернатора больше не выбирают. :-(

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там, где не центр(то есть промзона крупного города), обычно уже есть железнодорожные пути. То есть трамвай
> тут не при делах.
>
> > Не везде еще промышленность вывели из города.
> Случай, чтобы в центре города был крупный завод, но не было железной дороги, реально редок даже
> для современной России.
>
> С железными дорогами до порта в Петербурге особых проблем нет. Если грузы из этого порта везут на
> грузовиках, то это врядли связано с железнодорожными проблемами. Да и вообще
> петербургский порт это не показательный пример.

Мало-мало есть. Да, основные, старые районы порта имеют железнодорожные подходы, которые почти полностью развязаны с УДС - переезды есть с Заставской улицей (на перегоне Цветочная-Корпусной пост), с продолжением улицы Калинина (Корпусной пост-Новый Порт), самый напряжённый - с Краснопутиловской улицей (Нарвская-Предпортовая и Нарвская-Автово), но тут намечен путепровод.
Но с недавних пор грузовой порт завёлся там, где его не было уже полтора века, а железная дорога представлена разве что мини-паромчиком со станции Новый Порт - на Васильевском острове. Сначала стали выгружать контейнеры у Морского вокзала, а теперь намывают новые территории и вряд ли ограничатся недавно "открытым" пассажирским терминалом. Да, там намечена прокладка ЗСД, но это когда ещё будет, а контейнерами Гавань завалена уже сейчас. Вот тут бы грузовому трамваю и карты в руки...

> Для позднего ленинградского грузового трамвая это вероятно не так четко было выражено. Но насколько
> я помню в этом случае также были прицепные безмоторные вагоны.

Разумеется.
Классический ленинградский грузовик - моторный двухосник ГМ с грузовой платформой (заодно поднимаем сцепной вес) и две двухосные платформы.




Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если контейнеру надо попасть за пределы города, то у трамвая вообще нет шансов. Автомобиль или
> поезд тут обеспечат прямое сообщение, а трамвай только смешанное.

Гибридный грузовой вагон никак нельзя выдумать? Чтобы он вписывался по нижним пределам в ж.д. нормативы, но не имел запредельной для трамвайного пути осевой нагрузки и по радиусам кривых не был сильно ограничен?

> россйский минтранс взялся апгрейдить древний петербургский порт. Даже на концептуальном уровне
> первокласный грузовой порт международного уровня посреди крупного города это достаточно странная идея.

Дык, "разделяй и властвуй". Большая часть территорий, где можно (и планируется) строить новые порты - в другом субъекте (ЛО). Бабло тоже терять не хочется. За пределами города, но в 78-м регионе тоже есть планы строительства - в Кронштадте, в Ломоносове-Бронке, но этого, видимо, мало. А объединение субъектов - тоже вещь рискованная, "много, много геморрою принесёт оно с собою".

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Для позднего ленинградского грузового трамвая
> > это вероятно не так четко было выражено. Но
> > насколько я помню в этом случае также были
> > прицепные безмоторные вагоны.
> Разумеется.
> Классический ленинградский грузовик - моторный
> двухосник ГМ с грузовой платформой (заодно
> поднимаем сцепной вес) и две двухосные платформы.
Это классический. А "поздний" - это четырехосник на основе ЛМ-68М с платформой и прицепная платформа. Ну не могу я найти фотографии... помню вагон 1802, например.

> Гибридный грузовой вагон никак нельзя выдумать?
> Чтобы он вписывался по нижним пределам в ж.д.
> нормативы, но не имел запредельной для трамвайного
> пути осевой нагрузки и по радиусам кривых не был
> сильно ограничен?
Можно всё, можно. Вопрос лишь в цене - гибриды всегда дороже.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Железная дорога, в таком виде, в каком она есть
> сейчас у РЖД, слишком громозка и неповоротлива,
> чтобы использоваться как подвозка между
> терминалами. Потребуются отдельные линии,
> возможно, с другими стандартами и ПС (например,
> двухсторонний поезд постоянного формирования с
> распределенной тягой). А их уже негде
> прокладывать, ж/д и сама расширяться хочет.
> И вдруг обнаруживаются трамвайные пути...
> А дальше всё лишь вопрос пиара перед властями -
> мол, новый грузовой сервис "мини-железная дорога".
> Пропихнули же в Москве недо мини-метро.
В Петербурге большие традиции общественной деятельности. Так что напишите пару писем властям. Это интересно даже с той точки зрения что именно ответят. Вряд ли проект грузового трамвая вызовёт серёзный интерес. Но ответы могут быть разные(новая железная дорога, новая автодорога, новый порт, новый терминал) и это будет интересно.

> > возможен. Но во первых такой терминал логично
> > сделать на базе обычной железной дороги.
> Которой уже не хватает собственной пропускной
> способности, и которая устроит такую медленную
> связь между терминалами, что это угробит всю
> идею.
Петербург позиционирутеся как супермегакрутой порт международного уровня, способный в одиночку удушить все прибалтийские порты. Поэтому грузовой трамвай это просто не его уровень, для них скорее подойдёт эстакадная железная дорога или что нибудь в этом духе. Грузовой трамвай, да ещё на существующей инфраструктуре, все равно не сможет обслуживать международные мегапотоки грузов. Грузовой трамвай в любом случае тут может позиционироваться как частное решение для какой-то частной проблемы(обслуживание удалённого района порта или обслуживание специфического городского клиента).

> Кто-то ведь оплачивает ремонт дорог, разбиваемых
> многотонными фурами?
Автомобильные дороги делаться на муниципальные, региональные и федеральные, содержание оплачивает собственник. Петербургу тут несколько повезло, собственник трамвая и собственник большинства дорог я думаю совпадает. Так что можете конечно использовать этот аргумент в своих письмах.

> Нужна всего лишь правильная терминология. Это
> "социальный проект по выводу из города грузового
> движения с улучшением обслуживания тех же
> автоперевозок...", и т.д.
В данном случае бюджетные деньги уйдут на то обслуживание чисто коммерческих грузопотоктов чисто коммерческих фирм. Это даже на концептуальном уровне противоречит современным бюджетным принципам. Власти Амстердама тоже вот в сильном сомнении относительно возможности потратить деньги горожан на нужды коммерческих фирм.

> Что не сильно меняет суть в те времена, троллейбус
> тоже можно сцепить приличного размера.
Грузовых троллейбусных поездов в СССР я думаю никогда не было. Советские грузовые троллейбусы вообще были не очень удачным решением, их продавил просто Хрущёв, который очень любил троллейбусы.

> Остается вопрос, сколько мы протянем без реального
> производящего сектора экономики?
Возвращние реальных производств в центр городов в рйоны без железнодорожного транспорта вообще маловеротяно. Гораздо проще делать новые производства на окраинах городов рядом с железной дорогой.


> > Постепенно крупные грузотправители построили
> себе
> > большие железные дороги. А мелкие получили
> > возможность иметь свои грузовики.
> А средние вынуждены были пользоваться либо слишком
> большим числом грузовиков, либо слишком инертной
> ж/д?
Смотря что было им выгодно. Во времена до середины 60х годов, когда грузовой трамвай в СССР имел реальное значение, трамваи вообще были коммерчески прибыльным бизнесом. Так что грузовые трамваи также работали в первую очередь коммерческой основе. Исключения были только период революции и период войны, когда трамваи в приказном порядке загружали грузоперевозками.

> Нет, технические проблемы должны иметь готовое
> решение еще до того, как начнут обсуждать. Иначе
> непонятно, какие именно качества (плюсы-минусы)
> будет иметь проект, и "о чем вообще речь?"
Первичны грузопотоки. Найти подходящий для трамвая внутригородской грузопоток не просто. А идея с совмещенной трамвайно-автомобильной перевозкой(да ещё параллельно существующей железной дороге) выглядит явно натянутой.

> Какую пользу оно получило бы, если бы просто
> работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо, и
> надо как-то обеспечить.
Перевозки пассажиров это социально значимый бизнес. А перевозки грузов это коммерческий бизнес. И это два сильно разных бизнеса. К идее о том что налогоплательщики должны оплачивать суперприбыли коммерсантов, в России я думаю ещё не готовы.

> Вот где "собака зарыта". Пока организации будут
> получать дотации за "просто так" и сколько угодно,
> ничего хорошего не будет, ни в пассажиро-, ни в
> грузоперевозках.
Это вполне обычный мировой подход, в приличных странах редко работают по другому. Вообще сейчас в России тяготеют к оплате убытков от перевезённых пассажиров, то есть оплата в засисимости от результата работы. А современная зарубежная практика тяготеет просто к оплате заранее заказанных рейсов. Если город заказал рейс, которым не воспользовался ни один пассажир, то перевозчику это совершенно всё равно, он деньги получает за рейс.


> Отлично. Что мешает тогда ГУПу вообще ничего не
> делать, получать 100% дотаций и иметь зарплату на
> всех уровнях? Если что-то мешает, мол, "они должны
> что-то делать", можно просто поднять эту планку.
Заказ города. Город заказывает им работу и оплачивает эту работу. Но если город оплачивает перевозки горожан, то это совершенно не значит что город будет оплачивать перевозки коммерческих грузов.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но с недавних пор грузовой порт завёлся там, где
> его не было уже полтора века, а железная дорога
> представлена разве что мини-паромчиком со станции
> Новый Порт - на Васильевском острове. Сначала
> стали выгружать контейнеры у Морского вокзала, а
> теперь намывают новые территории и вряд ли
> ограничатся недавно "открытым" пассажирским
> терминалом. Да, там намечена прокладка ЗСД, но это
> когда ещё будет, а контейнерами Гавань завалена
> уже сейчас. Вот тут бы грузовому трамваю и карты в
> руки...
То, что международному грузовому порту нечего делать на Васильевском острове, нормальные люди поняли ещё полтора века назад. Сейчас такой проект могут продвигать только люди с извращённой психологией. Васильевский остров это просто образцово неподходящее место для хорошего порта, мелководный, вообще без железных дорог и с хроническими пробками на всех автомобильных мостах. В общем тамошний порт в целом это настолько бредовая идея, что грузовой трамвай-конейнеровоз им как раз может подойти. Так что пишите письма и выкладывайте на форум ответы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Петербург позиционирутеся как супермегакрутой порт
> международного уровня, способный в одиночку
> удушить все прибалтийские порты. Поэтому грузовой
> трамвай это просто не его уровень, для них скорее
> подойдёт эстакадная железная дорога или что нибудь
> в этом духе.
Как раз надземный экспресс продвигают... вот обрадуются люди, если у них так же перед окнами N-ного этажа будут контейнеровозы ходить....
Чур меня, чур.

> Грузовой трамвай, да ещё на
> существующей инфраструктуре, все равно не сможет
> обслуживать международные мегапотоки грузов.
Естественно, полноценную железную дорогу он не заменит. Хотя, кто знает - где граница между трамваем и поездом? ;-)

> Автомобильные дороги делаться на муниципальные,
> региональные и федеральные, содержание оплачивает
> собственник. Петербургу тут несколько повезло,
> собственник трамвая и собственник большинства
> дорог я думаю совпадает.
Ремонтом и дорог, и путей (и демонтажом) занимается одна контора - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству, КБДХ. Глубже не знаю. Никакого транспортного мышления и в помине нет, зато любое строительство, а особенно дорожное, известно чем грешит.

> В данном случае бюджетные деньги уйдут на то
> обслуживание чисто коммерческих грузопотоктов
> чисто коммерческих фирм.
Опять же, это вопрос формулировок и пиара. Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто коммерческих грузопотоков". И многих других улиц тоже, потому что воздействие перегруженных фур явно существенно по сравнению с легковушками и автобусами.
И уже ставить выбор - рельсы или еще полоса асфальта. Правда, один фиг, с нашими "технологиями" они будут несколько лет от силы лежать.

> Возвращние реальных производств в центр городов в
> рйоны без железнодорожного транспорта вообще
> маловеротяно. Гораздо проще делать новые
> производства на окраинах городов рядом с железной
> дорогой.
В вопросе трамвая центр или окраина - не существенно.

> Первичны грузопотоки. Найти подходящий для трамвая
> внутригородской грузопоток не просто. А идея с
> совмещенной трамвайно-автомобильной перевозкой(да
> ещё параллельно существующей железной дороге)
> выглядит явно натянутой.
Может быть. Я стараюсь смотреть на вещи, меньше опираясь на стереотипы, но иногда могу зарываться.

> > Какую пользу оно получило бы, если бы просто
> > работало лучше? Здесь то же самое. Но это надо,
> > и надо как-то обеспечить.
> Перевозки пассажиров это социально значимый
> бизнес. А перевозки грузов это коммерческий
> бизнес. И это два сильно разных бизнеса. К идее о
> том что налогоплательщики должны оплачивать
> суперприбыли коммерсантов, в России я думаю ещё не
> готовы.
В этом абзаце речь шла о пользе для ГЭТа...

> Это вполне обычный мировой подход, в приличных
> странах редко работают по другому. Вообще сейчас в
> России тяготеют к оплате убытков от перевезённых
> пассажиров, то есть оплата в засисимости от
> результата работы. А современная зарубежная
> практика тяготеет просто к оплате заранее
> заказанных рейсов.
Ну пусть будет заказ грузовых рейсов. Или более сложная увязка с логистикой порта.

> Заказ города. Город заказывает им работу и
> оплачивает эту работу. Но если город оплачивает
> перевозки горожан, то это совершенно не значит что
> город будет оплачивать перевозки коммерческих
> грузов.
Конечно. Город может и перевозки горожан не оплачивать, потому что их тоже можно производить частным порядком по общим "халявным" дорогам.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как раз надземный экспресс продвигают... вот
> обрадуются люди, если у них так же перед окнами
> N-ного этажа будут контейнеровозы ходить....
Дергаться надо было когда федералы начали активно развивать океанский грузовой порт в центре города. Грузовой порт в этом случае просто не может не мешать городу и это было ясно с самого начала. Сейчас горожане могут выбирать уже только форму, в которой им будет мешать порт, будет ли это новая грузовая железная дорога или куча грузовиков на улицах.

> Естественно, полноценную железную дорогу он не
> заменит. Хотя, кто знает - где граница между
> трамваем и поездом? ;-)
Одно из основных достижений плановой советской экономики это создание трёх полностью несовместимых систем городского рельсового транспорта: трамвая, метро и поезда. То есть по советским понятиям трамвай не может заниматься грузоперевозками даже на идеологическом уровне, грузы надо возить по железной дороге. И это прекрасно известно всем чиновникам и всем транспортникам.

> Опять же, это вопрос формулировок и пиара.
> Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в
> порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто
> коммерческих грузопотоков". И многих других улиц
> тоже, потому что воздействие перегруженных фур
> явно существенно по сравнению с легковушками и
> автобусами.
В качестве компенсации за это власти признали полную коммерческую бесперспективность общественного транспорта и власти согласились компенсировать все убытки от заказанной деятельности ОТ. Это укладывается в современные бюджетные принципы, дороги для граждан с машинами, ОТ для граждан без машин. А идея о прямом дотировании коммерческих грузовых перевозок это идея совсем другого уровня. Это даже для современной Европы достаточно спорная идея, не говоря уже о России.

> В вопросе трамвая центр или окраина - не
> существенно.
Если у промышленника есть выбор, железная дорога или грузовой трамвай, то у трамвая честно сказать просто нет шансов. Даже теоретически шансы у грузового трамвая могут быть только при отсутствии железной дороги.

> В этом абзаце речь шла о пользе для ГЭТа...
Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим принципам, предприятие должно зарабатывать в хороший год не меньше 30% прибыли. Выйти на такой уровень рентабельности за счёт грузовых перевозок очень маловеротяно, для этого надо реально раскрутить грузовой проект. А коммерческая рентабельность 1% в хороший год честно сказать никому и не нужна, такой уровень рентабельности будет означать только потерю бюджетных дотаций.
Ну и кроме того маловеротяно что ГУП ГЭТ сможет дать реально конкурентоспобное предложение по цене. Помню что когда парк на Васильевском острове ещё работал, ему официально насчтали безумную себестоимость типа 40 рублей за одну короткую поездку одного пассажира(и это было несколько лет назад). То есть с коммерческой себестоимостью у ГУП ГЭТ очень большие проблемы. А перевозить коммерческие грузы для ГУП ГЭТ сейчас реально только по коммерческим тарифам, получить под этот проект дотации реально очень сложно.

> Ну пусть будет заказ грузовых рейсов. Или более
> сложная увязка с логистикой порта.
Если за грузовые рейсы будет платить грузовой порт на коммерческой основе, то проблем конечно никаких не будет. Но честно говоря это маловероятно. На рынке портовых услуг очень высокая конкуренция и порт с завышенными тарифами будет просто неконкурентоспособным.

> Конечно. Город может и перевозки горожан не
> оплачивать, потому что их тоже можно производить
> частным порядком по общим "халявным" дорогам.
В принципе такое конечно вполне возможно. ОТ сейчас это чисто социальный проект и перспективы ОТ никак не зависят от рентабельности его работы или стоимости его постройки.
Но на практике это достаточно маловеротяно. Себестоимость перевозок на городских автобусах обычно выше чем на трамваях. А полное отсутствие городского транспорта противоречит принципам социального государства.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дергаться надо было когда федералы начали активно
> развивать океанский грузовой порт в центре города.
> Грузовой порт в этом случае просто не может не
> мешать городу и это было ясно с самого начала.
... или когда Петр город на болоте закладывал? То, что это не может не мешать, было ясно с самого начала. ;-)

> Сейчас горожане могут выбирать уже только форму, в
> которой им будет мешать порт, будет ли это новая
> грузовая железная дорога или куча грузовиков на
> улицах.
Мне все-таки больше нравится трамвай, хотя его реальности я пока не вижу...

> Одно из основных достижений плановой советской
> экономики это создание трёх полностью
> несовместимых систем городского рельсового
> транспорта: трамвая, метро и поезда.
Тем не менее, есть почти наземная линия метро, от электрички отличающаяся лишь формальным типом, и "метротрам", в тоннелях "для метро" которого смело пустили трамваи.

> То есть по
> советским понятиям трамвай не может заниматься
> грузоперевозками даже на идеологическом уровне,
> грузы надо возить по железной дороге.
Не понимаю логики. Централизованные перевозки трамваем в городе гораздо ближе советским понятиям, чем стада развозочных Газелек. И в нашем городе грузовой трамвай загнулся именно с уходом более-менее плановой экономики...

> > Опять же, это вопрос формулировок и пиара.
> > Бюджетные деньги на ремонт дорог, например, в
> > порт, тоже тратятся на "обслуживание чисто
> > коммерческих грузопотоков". И многих других
> улиц
> > тоже, потому что воздействие перегруженных фур
> > явно существенно по сравнению с легковушками и
> > автобусами.
> В качестве компенсации за это власти признали
> полную коммерческую бесперспективность
> общественного транспорта и власти согласились
> компенсировать все убытки от заказанной
> деятельности ОТ.
Не понимаю связи. И вообще, не надо такой компенсации, которая устраивает другие перекосы.

> Это укладывается в современные
> бюджетные принципы, дороги для граждан с машинами,
> ОТ для граждан без машин.
Теряется промежуточная связка "дороги для ОТ", но это уже отдельная тема.

> А идея о прямом
> дотировании коммерческих грузовых перевозок это
> идея совсем другого уровня. Это даже для
> современной Европы достаточно спорная идея, не
> говоря уже о России.
:-) Не радует идея вечно догонять Европу.

> Если у промышленника есть выбор, железная дорога
> или грузовой трамвай, то у трамвая честно сказать
> просто нет шансов.
Это смотря какой трамвай и какая железная дорога.
Трамвай - он изначально свободен, кроме отдельных участков сети в час пик. И перевозок изначально нет. Вопрос лишь в путевой инфраструктуре, грузовых вагонов даже сейчас есть немного. Заказал - приехали - перевезли.
Сколько нужно для перевозки груза по железной дороге, не очень представляю, но и пути сложнее тянуть, и насчет вагонов нужно договариваться, и сразу маневровым их "резаком" (если верно слово употребил) не доставят.

> Даже теоретически шансы у
> грузового трамвая могут быть только при отсутствии
> железной дороги.
Почему? Ну не понимаю я...

> Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим
> принципам, предприятие должно зарабатывать в
> хороший год не меньше 30% прибыли.
У нас в России уже были "хорошие года"?

> Выйти на такой
> уровень рентабельности за счёт грузовых перевозок
> очень маловеротяно, для этого надо реально
> раскрутить грузовой проект.
Здесь "пан или пропал": проект либо раскрутят и своего не упустят, либо даже не почешутся.
Почему, спрашивается, в Петербурге от маршруток избавляются? Специалистов услышали? Социальные перевозки поднимают? Нет, просто это выгодно крупным перевозчикам, которые уже прошли период "накопления капитала" и могут держать достаточный парк БВ автобусов.

> А коммерческая
> рентабельность 1% в хороший год честно сказать
> никому и не нужна, такой уровень рентабельности
> будет означать только потерю бюджетных дотаций.
Да вроде уже говорили про дурную систему дотаций - доплата за неэффективность какая-то.

> Ну и кроме того маловеротяно что ГУП ГЭТ сможет
> дать реально конкурентоспобное предложение по
> цене.
Это надо реальные цифры смотреть. Пока что не знаю, что такого дорогого может быть в трамвайных перевозках.

> Помню что когда парк на Васильевском острове
> ещё работал, ему официально насчтали безумную
> себестоимость типа 40 рублей за одну короткую
> поездку одного пассажира(и это было несколько лет
> назад).
Глупость какая-то. Не может ГЭТ быть настолько убыточным. Не очень давно было какое-то обсуждение, и упоминалось, что ПАТ (городские автобусники) убыточен, а ГЭТ почти безубыточен, или около того. И это еще до подорожания проезда, хотя сейчас вроде бы у ГЭТа убытки растут... точно не помню.

> Если за грузовые рейсы будет платить грузовой порт
> на коммерческой основе, то проблем конечно никаких
> не будет. Но честно говоря это маловероятно. На
> рынке портовых услуг очень высокая конкуренция и
> порт с завышенными тарифами будет просто
> неконкурентоспособным.
Выбор-то прост, либо не будет супер-порта, либо не будет хорошего города. Мне город ближе.

> В принципе такое конечно вполне возможно. ОТ
> сейчас это чисто социальный проект и перспективы
> ОТ никак не зависят от рентабельности его работы
> или стоимости его постройки.
Пару лет назад, во время засилья коммерсантов, я бы совсем не поверил. Сейчас только сомнения, но есть - в России до сих пор считают лишь прибыль, до которой могут дотянуться.

> Но на практике это достаточно маловеротяно.
> Себестоимость перевозок на городских автобусах
> обычно выше чем на трамваях. А полное отсутствие
> городского транспорта противоречит принципам
> социального государства.
"Городского" вообще или т.н. "социального"? Без транспорта город не останется, рынок, спрос создаст предложение...

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... или когда Петр город на болоте закладывал? То,
> что это не может не мешать, было ясно с самого
> начала. ;-)
Ну а чём тогда вопрос? Грузовой порт это рабочие места и чем больше грузовиков тем больше работы. Честно говоря после одобрения проекта океанского грузового порта в центре города жаловаться на грузовики или грузовые поезда уже нет смысла, они просто прилагаются к порту.

> Мне все-таки больше нравится трамвай, хотя его
> реальности я пока не вижу...
И никто в мире не видит. В современной Европе есть несколько серьёзных проектов современного грузового трамвая, Дрезден, Амтсердам и ещё 3-4 проекта. Но даже эти проекты очень делеки от идеи массовых контейнерных перевозок.

> Тем не менее, есть почти наземная линия метро, от
> электрички отличающаяся лишь формальным типом, и
> "метротрам", в тоннелях "для метро" которого смело
> пустили трамваи.
А ещё есть упонинания в книгах о том что исторически ещё совсем недавно во многих городах СССР по трамвайным путям ездили обычные грузовые вагоны. Только с современной реальностью этот никак не соотноситься. Сейчас есть трамваи и есть поезда и это два полностью разных мира.

> Не понимаю логики. Централизованные перевозки
> трамваем в городе гораздо ближе советским
> понятиям, чем стада развозочных Газелек. И в нашем
> городе грузовой трамвай загнулся именно с уходом
> более-менее плановой экономики...
Грузовые перевозки на трамвае и троллейбусе в СССР развивались просто на коммерческой основе, предприятия ГЭТ тут работали как обычный автотранспортные предприятия, заключали договора с грузовыми клиентами и получали деньги за перевозки. Плановость была только в кратких сроках, типа перевозки между разными АТП и ГЭТ распределялись на год вперёд. А в долгосрочном плане все решала просто экономика. Часть грузотправителей стремилась создавать свои огромные автопарки, а часть выбирала самого выгодного перевозчика. Во времена своего расцвета трамвай был реально экономичнее грузовиков и поэтому легко выигрывал чисто экономически. Проблемы у грузового трамвая начались тогда, когда грузовики сравнялись с ним по экономике. Советская власть в общем случае вовсе не стремилась поддерживать заведомо экономически неэффективные предприятия.

Ленинградский грузовой трамвай вообще был уникальным и нетипичным для СССР явлением, большинство других советских грузовых систем закрылось на несколько десятков лет раньше.

> :-) Не радует идея вечно догонять Европу.
Российских олигархов конечно сильно обрадует идея о том что бюджет будет им оплачивать их грузовые перевозки. Но противников у этой идеи я думаю будет гораздо больше.

> Сколько нужно для перевозки груза по железной
> дороге, не очень представляю, но и пути сложнее
> тянуть, и насчет вагонов нужно договариваться, и
> сразу маневровым их "резаком" (если верно слово
> употребил) не доставят.
Тем не менее все трамвайные грузовые перевозки в СССР за исключением Ленинграда померли очень давно.

> > Даже теоретически шансы у
> > грузового трамвая могут быть только при
> отсутствии
> > железной дороги.
> Почему? Ну не понимаю я...
Потому что грузы возят по железной дороге, а не на трамвае. Так решили ещё в СССР. Если надо возить грузы, значит надо строить железную дорогу.
Вообще в СССР всё объяясняли с точки зрения грузопотоков. Если грузопоток условно говоря больше 1 миллиона тонн, значит уже надо строить железную дорогу. А если грузопоток меньше, значит грузы можно и на машинах довести. И никакого грзового трамвая в этой системе и близко не было. Грузовой трамвай был просто приветом из прошлого, в официальных позднесовестких планах он уже никак не учитывался.


> > Какой пользе? Чтобы вести дела по коммерческим
> > принципам, предприятие должно зарабатывать в
> > хороший год не меньше 30% прибыли.
> У нас в России уже были "хорошие года"?
В капиталистической экономике постоянно чередуются спады и подъёмы, поэтому размер прибыли каждый год разный.

> > Выйти на такой
> > уровень рентабельности за счёт грузовых
> перевозок
> > очень маловеротяно, для этого надо реально
> > раскрутить грузовой проект.
> Здесь "пан или пропал": проект либо раскрутят и
> своего не упустят, либо даже не почешутся.
Вести реальную грузовую работу может только реально сильная компания. В своём нынешнем виде ГУП ГЭТ врядли потянет реальную грузовую работу. Перевозка означает материальную отвественность за груз, а стоимость даже одного контейнера может быть очень высокой.

> > А коммерческая
> > рентабельность 1% в хороший год честно сказать
> > никому и не нужна, такой уровень рентабельности
> > будет означать только потерю бюджетных дотаций.
> Да вроде уже говорили про дурную систему дотаций -
> доплата за неэффективность какая-то.
Никакой другой системы дотаций нигде нет и появление других систем дотаций в мире, Европе или России даже не ожидается. Больше того, сейчас ещё при дотациях могут учитывать фактически перевезённых пассажиров. А современная прогресивная система заключается в полном отказе от учёта реально сделанной работы по перевозке пассажиров, прогрессивная система считает только вагоно-рейсы.

> Это надо реальные цифры смотреть. Пока что не
> знаю, что такого дорогого может быть в трамвайных
> перевозках.
Основная проблема это очень низкая производительность труда. В некоторых хозяйствах на один ходовой трамвай приходиться десяток работников.

> Глупость какая-то. Не может ГЭТ быть настолько
> убыточным. Не очень давно было какое-то
> обсуждение, и упоминалось, что ПАТ (городские
> автобусники) убыточен, а ГЭТ почти безубыточен,
> или около того.
Если ГЭТ почти безубыточен, то это просто значит что ГЭТ почти не получает дотаций. Никаких других преимуществ безубыточность ОТ не даёт.
Вообще у вас даже официально проезд одного человека(100кг) на одну остановку(1км) стоит кажется 17 рублей. Тариф явно нельзя назвать особо привлекательным для грузоотправителей.

> Выбор-то прост, либо не будет супер-порта, либо не
> будет хорошего города. Мне город ближе.
А федералам ближе порт. Федералов давно душит жаба по поводу того что слишком много российских грузов перерабатывается в прибалтийских портах и слишком много денег достаётся прибалтам. Вот федералы и решили отдать эти деньги Петербургу.

> Пару лет назад, во время засилья коммерсантов, я
> бы совсем не поверил. Сейчас только сомнения, но
> есть - в России до сих пор считают лишь прибыль,
> до которой могут дотянуться.
Самарский метрополитен каждый год зарабатывает на билетах примерно 150 миллионов, а тратит примерно 400 миллионов. Итого каждый год работы примерно 250 миллионов чистого убытка. В благодарность за это бюджеты ежегодно вкладывают в метро около миллиарда инвестиций. И таких примеров множество, соседняя с Самарой Сызрань по аналогичному бизнес-плану построила троллейбус.

> "Городского" вообще или т.н. "социального"? Без
> транспорта город не останется, рынок, спрос
> создаст предложение...
Не сможет создать, на это уже даже в России бросили надеяться. Приличный современный ОТ уже в принципе неспособен существовать как коммерческое предприятие. Максимум возможностей коммерческого ОТ это бесконечные стада газелей и пазиков без льгот без расписаний по серым схемам работы. Но это уже даже по российским понятиям уже непрестижно для города, неудобно для пассажиров и нарущает права льготников. А весь более серёзный ОТ не может жить без дотаций.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну а чём тогда вопрос? Грузовой порт это рабочие
> места и чем больше грузовиков тем больше работы.
Вопрос соотношения рабочих мест и проблем от них. Думаю, в Петербурге можно создать кучу совсем других рабочих мест, ограничившись портом такого размера, чтоб не создавал неразрешимых проблем.

> Честно говоря после одобрения проекта океанского
> грузового порта в центре города жаловаться на
> грузовики или грузовые поезда уже нет смысла, они
> просто прилагаются к порту.
Не знаю... вот к стадиону для Зенита (на месте стад.им.Кирова) ничего не прилагается. Ни подъезда с ЗСД, ни парковки, ни ОТ.

> И никто в мире не видит. В современной Европе есть
> несколько серьёзных проектов современного
> грузового трамвая, Дрезден, Амтсердам и ещё 3-4
> проекта. Но даже эти проекты очень делеки от идеи
> массовых контейнерных перевозок.
Контейнерные перевозки - лишь сектор. Если есть система грузового трамвая, то нет проблем иметь часть вагонов с платформами, часть - закрытых, контейнеровозы, хопперы, цистерны и прочие специализации по вкусу. ;-)

> А ещё есть упонинания в книгах о том что
> исторически ещё совсем недавно во многих городах
> СССР по трамвайным путям ездили обычные грузовые
> вагоны.
Вряд ли совсем обычные. Но это хорошо, что ездили - для технического аспекта.

> Только с современной реальностью этот
> никак не соотноситься. Сейчас есть трамваи и есть
> поезда и это два полностью разных мира.
А еще есть Надземный экспресс, на 1.5кВ, преимущественно эстакадный и с поездами под 100 метров. Это что - трамвай или электричка?

> выгодного перевозчика. Во времена своего расцвета
> трамвай был реально экономичнее грузовиков и
> поэтому легко выигрывал чисто экономически.
> Проблемы у грузового трамвая начались тогда, когда
> грузовики сравнялись с ним по экономике.
Так, и почему трамвай был экономичнее и почему стал потом проигрывать?

> Российских олигархов конечно сильно обрадует идея
> о том что бюджет будет им оплачивать их грузовые
> перевозки. Но противников у этой идеи я думаю
> будет гораздо больше.
А уж как олигархов радует идея оплаты городом всех убытков их пассажироперевозящих компаний...

> Тем не менее все трамвайные грузовые перевозки в
> СССР за исключением Ленинграда померли очень
> давно.
Так почему?

> > > хороший год не меньше 30% прибыли.
> > У нас в России уже были "хорошие года"?
> В капиталистической экономике постоянно чередуются
> спады и подъёмы, поэтому размер прибыли каждый год
> разный.
Вот я и спрашиваю, у нас были уже честные подъемы до 30%-ной прибыли? Или все только за счет серых схем?

> Вести реальную грузовую работу может только
> реально сильная компания. В своём нынешнем виде
> ГУП ГЭТ врядли потянет реальную грузовую работу.
Прямо сейчас и мгновенно нельзя сделать ничего.
Во-первых, надо развитие трамвая в целом. Если уже какой год линии только снимаются, то ни о каком охвате клиентов говорить нельзя. Во-вторых, нужна сеть выделенных линий, которая даст преимущество перед автотранспортом. Третье - ПС приличного вида - с этим проблем меньше всего, был бы заказ.

> Перевозка означает материальную отвественность за
> груз, а стоимость даже одного контейнера может
> быть очень высокой.
Ну... застраховать.

> Никакой другой системы дотаций нигде нет и
> появление других систем дотаций в мире, Европе или
> России даже не ожидается.
И что, будем ждать несколько десятилетий, пока эта система кончится всеобщим гаком, как с идеологией массовой автомобилизации?

> прогресивная система заключается в полном отказе
> от учёта реально сделанной работы по перевозке
> пассажиров, прогрессивная система считает только
> вагоно-рейсы.
Это все-таки немного другое, чем тупое возмещение убытков. От перевозчика требуется соблюдение определенных условий, и именно за их выполнение и происходит оплата. То есть фактически это именно оплата за вагоно-рейсы, за создание транспортной связи, а не компенсация любых убытков. Огромная разница!
И суть таких перевозок не в N-ном количестве оказанных транспортных услуг по перевозке людей, а в создании транспортной инфраструктуры вообще, которая просто будет существовать. Возможность перехода к инфраструктурному восприятию основана на массовости перевозок и стабильности спроса. Есть "поле" потенциальных пассажиропотоков, и его "накрывают" матрицей маршрутов. Конкретными решениями, конечно, занимаются специалисты, но в целом такой подход, видимо, работает.
С грузоперевозками такое может не пройти, потому что "поле" корреспонденций не такое плотное, и вообще непонятно какое, ведь до сих пор регулирование грузоперевозок было практически отдано "руке рынка". Наверно, потребуется индивидуальный подход...

> Основная проблема это очень низкая
> производительность труда. В некоторых хозяйствах
> на один ходовой трамвай приходиться десяток
> работников.
Учитывая, что в Петербурге на несколько сотен трамваев осталось десятка два двухвагонников на двух маршрутах одного парка, и только по рабочим дням... да, водителей надо много.

> Если ГЭТ почти безубыточен, то это просто значит
> что ГЭТ почти не получает дотаций. Никаких других
> преимуществ безубыточность ОТ не даёт.
А это уже другой подход, и именно "тупой". При прочих равных при выполнении "плана" по вагоно-рейсам ГЭТ должен получать дотации (оплату) вне зависимости от наличия или отсутствия убытков.

> Вообще у вас даже официально проезд одного
> человека(100кг) на одну остановку(1км) стоит
> кажется 17 рублей. Тариф явно нельзя назвать особо
> привлекательным для грузоотправителей.
Это максимум. На 1 остановку мало кто ездит, а за те же 16 рублей можно проехать и 10 км, и больше. По месячной карточке (как бы срочный договор) еще дешевле, и на любое расстояние. На один вид НОТ (трамвай) 440р., если в месяц хотя бы два раза в рабочий день ездишь, уже 11 рублей получается. Если два раза в любой день - 7 с небольшим.

> А федералам ближе порт. Федералов давно душит жаба
> по поводу того что слишком много российских грузов
> перерабатывается в прибалтийских портах и слишком
> много денег достаётся прибалтам. Вот федералы и
> решили отдать эти деньги Петербургу.
Если на эти деньги можно будет компенсировать все, чем порт мешает городу - хорошо.

> Самарский метрополитен каждый год зарабатывает на
> билетах примерно 150 миллионов, а тратит примерно
> 400 миллионов. Итого каждый год работы примерно
> 250 миллионов чистого убытка. В благодарность за
> это бюджеты ежегодно вкладывают в метро около
> миллиарда инвестиций.
В благодарность за что?

> это уже даже по российским понятиям уже
> непрестижно для города, неудобно для пассажиров и
> нарущает права льготников.
Не знаю, как в Москве, но как-то не верится, чтобы по России было массовое понимание "непрестижности" коммерческих перевозчиков. В СПб их и то гоняют только одних в пользу других.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Контейнерные перевозки - лишь сектор. Если есть
> система грузового трамвая, то нет проблем иметь
> часть вагонов с платформами, часть - закрытых,
> контейнеровозы, хопперы, цистерны и прочие
> специализации по вкусу. ;-)
В типовой советской или европейской транспортной схеме никакого грузового трамвая нет вообще. Сделать конечно можно всё что угодно, только вряд ли это кому то понадобиться.

> > А ещё есть упонинания в книгах о том что
> > исторически ещё совсем недавно во многих
> городах
> > СССР по трамвайным путям ездили обычные
> грузовые
> > вагоны.
> Вряд ли совсем обычные. Но это хорошо, что ездили
> - для технического аспекта.
Ездили самые обычные, просто проблем с ними было много. Читал недавно книгу по истории томского трамвая, там по трамвайным путям вообще катались маневровые паровозы с вагонами. Эти паровозы постоянно раздалбывали трамвайный путь и сходили на стрелках. Работали так конечно просто от бедности. И когда разбогатевший город смог убрать паровозы с трамвайных путей, трамвайщики были просто счастливы.

> А еще есть Надземный экспресс, на 1.5кВ,
> преимущественно эстакадный и с поездами под 100
> метров. Это что - трамвай или электричка?
Насколько я знаю в соврменных российских федеральных законах вообще нет понятия грузового электротранспорта. Возможность того что некто будет возить грузы на трамвае, просто не предусмотрена законом, в законе прямо написано что трамвай перевозит только пассажиров. Так что возможности грузового трамвайного движения в России уже просто забыли.

> > выгодного перевозчика. Во времена своего
> расцвета
> > трамвай был реально экономичнее грузовиков и
> > поэтому легко выигрывал чисто экономически.
> > Проблемы у грузового трамвая начались тогда,
> когда
> > грузовики сравнялись с ним по экономике.
> Так, и почему трамвай был экономичнее и почему
> стал потом проигрывать?
Потому что грузовики стали лучше и эффективнее. Да и вообще грузовики стало возможным относительно свободно покупать и у грузоотправителей появилась возможность выбора. А гужевая тяга, традиционный конкурент грузового трамвая, просто исчезла.

> А уж как олигархов радует идея оплаты городом всех
> убытков их пассажироперевозящих компаний...
Сейчас практически никто нив России нив Европе не верит в возможность коммерчески эффективного ОТ. Так что с необходимостью покуртия убытков ОТ все просто смирились. Но к грузоперевозкам это пока ещё не относиться, по общему мнению в этом бизнесе ещё можно зарабатывать деньги.

> > Тем не менее все трамвайные грузовые перевозки
> в
> > СССР за исключением Ленинграда померли очень
> > давно.
> Так почему?
В глобальном плане за ненадобностью, грузовой трамвай вообще не входил в типовые транспортные схемы. А так возде были особенности. В Москве грузовой трамвай заменили на троллейбус, где-то клиенты отказывались от услуг, а где то трамвайщики не справлялись и с пассажирскими перевозками.

> Вот я и спрашиваю, у нас были уже честные подъемы
> до 30%-ной прибыли? Или все только за счет серых
> схем?
Если у коммерческой фирмы за последние 10 лет не было такой прибыли, то значит этот бизнес просто бесперспективный и не может развиваться по коммерческим принципам. Работа при нулевой рентабельности в долгосрочном плане бесперспективна. Все равно через 20-30 лет кончиться ресурс основных фондов и придётся сворачивать деятельность. Чтобы обновлять основные фонды на коммерческих принципах нужно иметь среднегодовую(по хорошим и плохим годам) прибыль не менее 10-15%.

> Прямо сейчас и мгновенно нельзя сделать ничего.
> Во-первых, надо развитие трамвая в целом. Если уже
> какой год линии только снимаются, то ни о каком
> охвате клиентов говорить нельзя. Во-вторых, нужна
> сеть выделенных линий, которая даст преимущество
> перед автотранспортом. Третье - ПС приличного вида
> - с этим проблем меньше всего, был бы заказ.
А для железной дороги достаточно построить просто ещё одну дополнительную линию в порт по типовому проекту. В России уже есть типовая система для дальних грузоперевозок, это магистральные железная дорога. Так что если предлагать некий грузовой трамвай, то надо доказывать её преимущество перед типовой железной дорогой.

> И что, будем ждать несколько десятилетий, пока эта
> система кончится всеобщим гаком, как с идеологией
> массовой автомобилизации?
А какие есть варианты? В возможность чисто коммерческого ОТ всё равно никто не верит, так что дотации будут в любом случае. А возможных схем дотаций вообще достаточно мало, фактически либо за пассажиров либо за рейсы.

> Это все-таки немного другое, чем тупое возмещение
> убытков. От перевозчика требуется соблюдение
> определенных условий, и именно за их выполнение и
> происходит оплата. То есть фактически это именно
> оплата за вагоно-рейсы, за создание транспортной
> связи, а не компенсация любых убытков. Огромная
> разница!
Деньги сейчас конечно дают не просто так, а за определённую работу.
Но разница тут далеко не принципиальная.
Реальной конкуренции на ГЭТ нет вообще. Так что сколько транспортники смогут обосновать убытков нужным бухгалтерским учётом, столько город им и заплатит. Правда есть косвенная конкуренция трамвая с автобусниками. Но если трамвайщики запросят убытков не больше автобусников(а обычно у автобусников аппетиты ещё больше чем у трамвайщиков), то реальной конкуренции опять таки не будет.

> А это уже другой подход, и именно "тупой". При
> прочих равных при выполнении "плана" по
> вагоно-рейсам ГЭТ должен получать дотации (оплату)
> вне зависимости от наличия или отсутствия
> убытков.
Если нет убытков, то нет и дотаций. Это общий бюджетный принцип.

> > Самарский метрополитен каждый год зарабатывает
> на
> > билетах примерно 150 миллионов, а тратит
> примерно
> > 400 миллионов. Итого каждый год работы примерно
> > 250 миллионов чистого убытка. В благодарность
> за
> > это бюджеты ежегодно вкладывают в метро около
> > миллиарда инвестиций.
> В благодарность за что?
В благодарность за убытки. Это совершенно официальное объяснение. Самарский трамвай работает при нулевой рентабельности, поэтому бюджетная помощь и бюджетные инвестиции трамваю просто не нужны. А вот метро каждый год имеет 250 миллионов убытков. Поэтому бюджет обязана покрывать все их убытки, а также вкладывать деньги в метростроительство для сокращения убытков.

> Не знаю, как в Москве, но как-то не верится, чтобы
> по России было массовое понимание "непрестижности"
> коммерческих перевозчиков. В СПб их и то гоняют
> только одних в пользу других.
Большинство крупных городов России вкладывает много денег в ОТ. В Самаре например ежегодные бюджетные вливания в ОТ(инвестиции и покрытие убытков) это примерно 2 миллиарда рублей в год. Это вполне европейская цифра.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В типовой советской или европейской транспортной
> схеме никакого грузового трамвая нет вообще.
> Сделать конечно можно всё что угодно, только вряд
> ли это кому то понадобиться.
Тут какая-то путаница между нужностью трамвая и его "проталкиваемостью". В чем именно проблема?

> Ездили самые обычные, просто проблем с ними было
> много.
Если они вообще ездили, это уже хорошо. Доработать - и будут хорошо ездить. Но лучше нормальную разработку "с нуля" с учетом опыта.

> Насколько я знаю в соврменных российских
> федеральных законах вообще нет понятия грузового
> электротранспорта.
Электрифицированная ж/д? ;-)

> Возможность того что некто
> будет возить грузы на трамвае, просто не
> предусмотрена законом, в законе прямо написано что
> трамвай перевозит только пассажиров.
То есть прямо запрещено возить грузы?? Даже не верится. Можно ссылочку или текст, пожалуйста?

> Потому что грузовики стали лучше и эффективнее. Да
Так, первый пункт. Чем они стали лучше, чем трамвай не стал лучше, и чем можно улучшить трамвай?
Про осевую нагрузку - первое, что вспоминается.

> и вообще грузовики стало возможным относительно
> свободно покупать и у грузоотправителей появилась
> возможность выбора.
Пункт второй. Впрочем, что эффективнее: собственное "непрофильное" подразделение или сторонние профессиональные услуги - сходу сказать сложно, поэтому пункт малосущественный.

> Сейчас практически никто нив России нив Европе не
> верит в возможность коммерчески эффективного ОТ.
Создать теорию с учетом косвенной прибыли очень сложно, пусть будет так. Хотя вариант с оплатой (дотацией) рейсов может быть решением: и коммерция, и прибыль. А всю косвенную прибыль пересчитывает город-заказчик.

> Так что с необходимостью покуртия убытков ОТ все
> просто смирились. Но к грузоперевозкам это пока
> ещё не относиться, по общему мнению в этом бизнесе
> ещё можно зарабатывать деньги.
Вообще можно зарабатывать деньги на всем, если государство не начинает контролировать. Цели такого контроля - отдельный разговор, но понятно, о чем речь.
Вот пока грузовые перевозки будут в состояние "засилья маршруток", в такой анархии и шансов у грузового трамвая будет не больше, чем у пассажирского аналога.

> В глобальном плане за ненадобностью, грузовой
> трамвай вообще не входил в типовые транспортные
> схемы.
Стоп. Недавно же сами писали, что все это не просто так было, а на основании экономической эффективности.

> А так возде были особенности. В Москве
> грузовой трамвай заменили на троллейбус, где-то
> клиенты отказывались от услуг, а где то
> трамвайщики не справлялись и с пассажирскими
> перевозками.
Это все промежуточные причины. А чтобы разобраться с трамваями, надо понять первопричины.

> Если у коммерческой фирмы за последние 10 лет не
> было такой прибыли, то значит этот бизнес просто
> бесперспективный и не может развиваться по
> коммерческим принципам.
Ну, в России и больше прибыли были, и нижняя граница для выживаемости на рынке намного больше, только к нормальному рынку это имеет мало отношения.

> Чтобы обновлять основные
> фонды на коммерческих принципах нужно иметь
> среднегодовую(по хорошим и плохим годам) прибыль
> не менее 10-15%.
Если речь идет о том, что некоторый НОТ убыточен процентов так на 30-50, а другой безубыточен, то в этих масштабах прибыльность в 10-15% не выглядит чем-то нереальным. Просто выдавать собственно безубыточному предприятию такую же дотацию, как и убыточному, при равном качестве работы.

> А для железной дороги достаточно построить просто
> ещё одну дополнительную линию в порт по типовому
> проекту.
Создается впечатление, будто ж/д - это такой телепортатор между любыми точками, где лежат рельсы. Я не силен в этих делах, но очевидно, что все гораздо сложнее.
Нужно найти свободные вагоны, свободное место в поезде (есть же ограничение по длине), маршрут, место в графике. И прямой трассы на короткое расстояние скорее всего нет.
То есть, ж/д перевозки хороши, когда имеется неспешный, четко регулярный, и желательно крупный грузопоток. Все-таки грузопоток завода, способного загрузить сразу целый поезд, это не ниша трамвая. Хотя приличным потоком трамваев или грузовиков его тоже можно вывезти, хоть и с определенными неудобствами.

> В России уже есть типовая система для
> дальних грузоперевозок, это магистральные железная
> дорога. Так что если предлагать некий грузовой
> трамвай, то надо доказывать её преимущество перед
> типовой железной дорогой.
Боюсь, эта типовая система больше традиционна, чем эффективна. В силу всей инертности совковых (в худшем смысле этого слова) структур и глубоком проникновении нерыночных способов их влияния...

> А какие есть варианты? В возможность чисто
> коммерческого ОТ всё равно никто не верит, так что
> дотации будут в любом случае. А возможных схем
> дотаций вообще достаточно мало, фактически либо за
> пассажиров либо за рейсы.
Вот "за рейсы" - это вполне нормально. А "за убытки" - тупость.

> Деньги сейчас конечно дают не просто так, а за
> определённую работу.
> Но разница тут далеко не принципиальная.
> Реальной конкуренции на ГЭТ нет вообще. Так что
> сколько транспортники смогут обосновать убытков
> нужным бухгалтерским учётом, столько город им и
> заплатит. Правда есть косвенная конкуренция
> трамвая с автобусниками. Но если трамвайщики
> запросят убытков не больше автобусников(а обычно у
> автобусников аппетиты ещё больше чем у
> трамвайщиков), то реальной конкуренции опять таки
> не будет.
Это уже какие-то извращение в пределах дурной системы. Именно потому что дотации "за убытки", а не "за рейсы".
Реального толку от этого не больше, чем от разных изворотов в рамках АСКП.

> Если нет убытков, то нет и дотаций. Это общий
> бюджетный принцип.
Вот вам и будут максимальные убытки, черная дыра в бюджета и счастливые бизнесмены. А Вы про сложность дотирования грузоперевозок говорите...

> В благодарность за убытки. Это совершенно
> официальное объяснение. Самарский трамвай работает
> при нулевой рентабельности, поэтому бюджетная
> помощь и бюджетные инвестиции трамваю просто не
> нужны. А вот метро каждый год имеет 250 миллионов
> убытков. Поэтому бюджет обязана покрывать все их
> убытки, а также вкладывать деньги в
> метростроительство для сокращения убытков.
Мдя. А потом мы удивляемся, почему денег много, а страна бедная.

> Большинство крупных городов России вкладывает
> много денег в ОТ. В Самаре например ежегодные
> бюджетные вливания в ОТ(инвестиции и покрытие
> убытков) это примерно 2 миллиарда рублей в год.
> Это вполне европейская цифра.
Хорошо, Самара. Сколько еще других таких городов? И чтобы без "спасающих перевозки" маршруток.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В типовой советской или европейской транспортной
> схеме никакого грузового трамвая нет вообще.
> Сделать конечно можно всё что угодно, только вряд
> ли это кому то понадобиться.

"Этот зверь науке неизвестен, и поэтому интереса для науки не представляет" :)

Иными словами, кучу проблем, которыми страдает автомобильный транспорт, можно решать любыми сколь угодно хитроумными способами, но только не заменой на (=превращением в) трамвайный, ибо автотранспорт есть священная корова. Или - потому что высшим властям впадлу/ломает/лениво/некогда/не хватает политической воли заниматься таковой заменой (которая, несомненно, будет сопряжена с рядом временных проблем в переходный период, и которых, очевидно, и боятся власти - особенно с учётом того факта, что понятно, что переходный период практически наверняка растянется дольше срока правления конкретного властителя, который бы начал такое преобразвание, и никому не хочется "подставляться").


> Ездили самые обычные, просто проблем с ними было
> много.

Ещё бы, железнодорожные вагоны на трамвайный путь запихать - скажи спасибо, что они там вообще как-то проезжали.

> Насколько я знаю в соврменных российских
> федеральных законах вообще нет понятия грузового
> электротранспорта. Возможность того что некто
> будет возить грузы на трамвае, просто не
> предусмотрена законом, в законе прямо написано что
> трамвай перевозит только пассажиров. Так что
> возможности грузового трамвайного движения в
> России уже просто забыли.

Ну, это никогда не может быть серьёзным поводом для того, чтобы не делать новый вид транспорта. Пусть даже он не столь и принципиально новый, но всё-таки. До появления ж.д. в Англии закон не знал такого вида транспорта, но это не помешало ж.д. распространиться как в Англии, так и во всём мире. Потом та же петрушка повторилась с автомобилем и самолётом.


> Потому что грузовики стали лучше и эффективнее. Да
> и вообще грузовики стало возможным относительно
> свободно покупать и у грузоотправителей появилась
> возможность выбора. А гужевая тяга, традиционный
> конкурент грузового трамвая, просто исчезла.

То, что грузовики стали лучше и эффективнее, это-то понятно. Технический прогресс... Весь вопрос в том, что и трамвай мог бы стать лучше и эффективнее. И он, в какой-то степени, и стал, но меньше. Почему? Да потому, что была политическая воля, установка, мода и т.д. - трамвай сокращать. Автоматически трамвай становится в таких условиях депрессивным транспортом, сокращение сети не способстует закупке, а значит, и заказу нового подвижного состава, одновременно отсекая большинство грузоотправителей от трамвайной сети. В таких условиях вполне естественно, что трамвай, если и не исчезает полностью, то во всяком случае узко специализируется (или так и остаётся специализированным) на перевозках пассажиров, т.к. пассажир километр-другой до линии и своим ходом как-то дочапает, в отличие от груза. Вот и причина того, что специализированных именно для грузов трамвайных вагонов просто не стало, а сравнивать грузовик с достаточно кустарными переделками пассажирских вагонов под грузы, собранных из тех компонентов, что есть, а не из тех, что выгоднее - естественно, некорректно. Тогда вместо грузовика надо было бы рассматривать исключительно пассажирские автобусы, слегка переделанные для перевозки в них грузов, и сравнивать их эффективность с аналогичным трамваем.


> Сейчас практически никто нив России нив Европе не
> верит в возможность коммерчески эффективного ОТ.
> Так что с необходимостью покуртия убытков ОТ все
> просто смирились. Но к грузоперевозкам это пока
> ещё не относиться, по общему мнению в этом бизнесе
> ещё можно зарабатывать деньги.

Тем не менее, как только в очередной раз заходит речь о строительстве очередной платной автодороги (а уж тем паче - придания платного статуса существующей), по тому же самому общему мнению совершенно естественно и необходимо тут же поднять жуткую вонь на тему того, что как это так, что автодорога - и платная, что как это вообще так можно, и кто это позволил, и что дороги должны быть халявными вовеки веков. Видать, неспроста это :) Видать, грузоперевозки, впрочем, наравне с пассажироперевозками (но грузов по автодорогам везут в целом больше, чем пассажиров - так что в основном как раз грузоперевозки), в этом виде транспорта так нехило дотируют, если из-за попытки перехода на самоокупаемость (=бездотационность) даже отдельных участков сети дорог поднимается такая вонища.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В типовой советской или европейской
> транспортной
> > схеме никакого грузового трамвая нет вообще.
> > Сделать конечно можно всё что угодно, только
> вряд
> > ли это кому то понадобиться.
> Тут какая-то путаница между нужностью трамвая и
> его "проталкиваемостью". В чем именно проблема?
Всем, кто имеет отношщение к транспорту, прекрасно известно что для перевозки генеральных грузов существует два основных вида транспорта, автомобильный и железнодорожный транспорт общего пользования. Для специальных кргузов существует около полюдижины типовых видов специального транспорта, трубопроводы, конвейеры, подвесные канатные дороги и прочие вполне типовые официально признанные виды промышленного транспорта. Грузовой трамвай не относиться ни к стандартным, ни к специальным видам транспорта. В типовых логистических схемах(хоть мировой, хоть европейской, хоть советской) никакого грузовото трамвая просто нет.
Поэтому если вы придёте к любому чиновнику или транспортнику с проектом грузового трамвая, вас для начала спросят почему вы вы выступете против автомобильного транспорта и почему вы выступаете против железнодорожного транпорта. И чтобы ваш ответ прозвучал убедительно, вам надо будет привести как минимум три конкретных и понятных доказательства того что трамвай лучше автомобили и три доказктельства того что трамвай лучше железной дороги. Ну и конечно вам надо будет иметь серьёзные доказательства того что экономическая эффективность грузового трамвая не хуже железной дороги и автомобилей.
Если у вас не будет таких аргументов и доказательств, вас врядли воспримут всерьёз. Можно конечно попробовать продвинуть идею грузового трамвая как безнадёжно убуточную и заведомо социальную. Но мне кажется что для такого позиционирования коммерческих грузовых перевозок Россия ещё не доросла.

> Если они вообще ездили, это уже хорошо. Доработать
> - и будут хорошо ездить. Но лучше нормальную
> разработку "с нуля" с учетом опыта.
Опыт доказывает что главный друг грузого трамвая это бедность и проблемы. Расцвет грузового трамвая обычно связан с революцией или войной. Когда все машины из города забирают на фронт, а лошадей нечем кормить, вот тогда и наступает расцвет грузового трамвая. А чем богаче живут город, тем меньше городу нужен грузовой трамвай. Грузовой трамвай в СССР развивался обычно либо там где не было железных дорог, либо там где не было грузовых автомобилей.

> Электрифицированная ж/д? ;-)
Железные дороги в России живут по Уставу железных дорог. А трамвай в России живут по Уставу автомобильного транспорта(в котором и записано что трамвай возит только пассажиров). То есть принципиальная разница на уровне самых базовых документов.

> То есть прямо запрещено возить грузы?? Даже не
> верится. Можно ссылочку или текст, пожалуйста?
Устав автомобильного транспорта, только надо смотреть последнюю редакцию, которая вступила в силу в этом году.

> > Потому что грузовики стали лучше и эффективнее.
> Да
> Так, первый пункт. Чем они стали лучше, чем
> трамвай не стал лучше, и чем можно улучшить
> трамвай?
Честно говоря грузовой трамвай в СССР самодостаточно ценности вообще не имел, он воспринимался только как замена отсутствующих типовых видов транспорта, железныз дорог и грузовиков. А главной цифрой тут является себестоимость перевозки одного тонно-километра груза. Так что если интересно сравнивайте эту цифру для грузовых трамваев и автомобилей раньше и сейчас. Это цифру не скрывали даже и в советское время. Об этом много где написано, но готовой подборки у меня нет.
Воообще можете узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит один час аренды двухвагонного поезда с пробегом по городу. И узнайте у грузоперевозчиков сколько у них стоит один час аренды 18м автопоезда с пробегом по городу. Современные трамвайные хозяйства уже не считают официально себестоимость грузоперевозок. Но по коммерческим арендным ставкам можно будет прикинуть себестоимость тонно-километра.

> Пункт второй. Впрочем, что эффективнее:
> собственное "непрофильное" подразделение или
> сторонние профессиональные услуги - сходу сказать
> сложно, поэтому пункт малосущественный.
В СССР все нормальные заводы старались создать собственные крупные автопарки. Официальная совесткая власть против этого постоянно боролась, стремилась заставить всех пользоваться услугами специализированных АТП и доказывала экономическую неэффективность собственных автопарков. Но по факту больщинство заводов всё равно боролись всеми силами за собственный автопарк.

> Создать теорию с учетом косвенной прибыли очень
> сложно, пусть будет так. Хотя вариант с оплатой
> (дотацией) рейсов может быть решением: и
> коммерция, и прибыль.
Эта схема работает только для пассажирских перевозок. Необходимость прямого дотирования частных коммерческих грузоперевозок противоречит типовым бюджетным принципам.

> Вот пока грузовые перевозки будут в состояние
> "засилья маршруток", в такой анархии и шансов у
> грузового трамвая будет не больше, чем у
> пассажирского аналога.
У грузового трамвая нет прав деже специализированного вида промышленного транспорта(какие есть у грузовых канатных дорог), грузовой трамвай просто никому не нужен.

> > В глобальном плане за ненадобностью, грузовой
> > трамвай вообще не входил в типовые транспортные
> > схемы.
> Стоп. Недавно же сами писали, что все это не
> просто так было, а на основании экономической
> эффективности.
А какой смысл было включать в типовые транспортные схемы неэффективный твид траснпорта? Экономика должна быть экономной, это один из базовых советских принципов. Примерно к 1965 грузовой трамвай уже стал считаться полностью бесперспективным, так что все типовые планы после этого переода были точно без грузового трамвая.

> Это все промежуточные причины. А чтобы разобраться
> с трамваями, надо понять первопричины.
Грузовой трамвай вообще не имеет прав вида транспорта.

> Если речь идет о том, что некоторый НОТ убыточен
> процентов так на 30-50, а другой безубыточен, то в
> этих масштабах прибыльность в 10-15% не выглядит
> чем-то нереальным. Просто выдавать собственно
> безубыточному предприятию такую же дотацию, как и
> убыточному, при равном качестве работы.
Это полностью противоречит все бюджетными принципам. Хотя против такого принципа не будут возражать даже коммерсанты. В Самаре напрмиер себестомость метро 30 рублей, а проезд в коммерческой маршрутке обычно не дороже 15 рублей. Если хозяева маршруток будут получать по 15 рублей за кадого пассажира из бюджета, то они конечно будут только рады. Но это очень маловероятно, так как противроречит базовым бюджетным принципам.

> Создается впечатление, будто ж/д - это такой
> телепортатор между любыми точками, где лежат
> рельсы.
Так оно и есть. Железнодорожная сеть общего пользования это основа транспртной системы страны, это один из базовых советских принципов.

> Нужно найти свободные вагоны, свободное место в
> поезде (есть же ограничение по длине), маршрут,
> место в графике. И прямой трассы на короткое
> расстояние скорее всего нет.
Если линия нужна, а её нет, значит её просто надо построить.

> Вот "за рейсы" - это вполне нормально. А "за
> убытки" - тупость.
А чем это отличается??? Например самарскому метро каждый год для подержания штанов надо 250 миллионов рублей. Можно измерить дотация в пассажирах, рейсах или вагонокилометрах. Но суть от этого не измениться, каждый год всё равно надо 250 миллионов рублей дотаций.

> Это уже какие-то извращение в пределах дурной
> системы. Именно потому что дотации "за убытки", а
> не "за рейсы".
> Реального толку от этого не больше, чем от разных
> изворотов в рамках АСКП.
Принципиальной разницы тут нет. Перевозчик может сказать что ему надо X миллионов рублей в год, Y рублей за каждого пассажира или Z тысяч рублей за каждый рейс. В итоге все равно бюджет должен заплатить прмиерно X миллионов рублей. Это уже скорее технические датали, тонкости договоров и тонкости контроля.

> Вот вам и будут максимальные убытки, черная дыра в
> бюджета и счастливые бизнесмены. А Вы про
> сложность дотирования грузоперевозок говорите...
Поговорите об этом со своим депутатом. Мне интересно что ваш депутат ответит вам о необходимости прямого дотирования коммерческих грузоперевозок зя счёт доходов простых горожан.

> Мдя. А потом мы удивляемся, почему денег много, а
> страна бедная.
Почему бедная??? Самарское метро по удельной стимости строительства одного километра линии легко может соперничать с любыми современными транспортными системами, на ОТ у нас не экономят.

> Хорошо, Самара. Сколько еще других таких городов?
Почти во всех городах около миллиона либо строиться метро, либо развиваются аналогичные проекты, метротрам, городская элекетричка. Так что в России полно городов которые тратят на ОТ огромные деньги.
И на мелком уровне такие примеры есть. Город Сызрань напрмиер на последние деньги построил троллейбус, после чего от бюджетной бескормицы там почти померли муниципальные автобусы.

> И чтобы без "спасающих перевозки" маршруток.
А какое отношение маршрутки имеют к инвестициям в ОТ? Самарское метро получает каждый год по миллиарду рублей инвестиций, хоть обслуживает 5% пассажиропотока.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Этот зверь науке неизвестен, и поэтому интереса
> для науки не представляет" :)
Попробуйте найти позднесоветские ГОСТы и СНИПЫ по грузовому трамваю. Для какого грузоптока он нужен, когда, зачем и как надо строить линии грузового трамвая, когда надо строить грузовой трамвай а когда железную дорогу. А потом конкретно рассажите о том интересе, который в СССР проявляли к грузовому трамваю.

> Иными словами, кучу проблем, которыми страдает
> автомобильный транспорт, можно решать любыми сколь
> угодно хитроумными способами, но только не заменой
> на (=превращением в) трамвайный, ибо автотранспорт
> есть священная корова.
Трамвай это чисто пасажирский транспорт. Это прописано во всех типовых документах, от совестких ГОСТов до совсем недавно принятого Устава автотранспорта. Проблематика пассажиропереовзок и грузоперевозок на трамвае абсолютно разная. Никто не отрицает роли трамвая в пассажиропереаозках и то закреплено во множестве официальных документов. Но к грузоперевозкам это совершенно не относиться.

> Ещё бы, железнодорожные вагоны на трамвайный путь
> запихать - скажи спасибо, что они там вообще
> как-то проезжали.
А им деваться было некуда. У них и для трамвайной линии и для железнодорожной была только одна однопутная линия, и не было ни денег ни грузовкиков. Так что их просто жизнь заставила так раскорячиться.

> Ну, это никогда не может быть серьёзным поводом
> для того, чтобы не делать новый вид транспорта.
Это нагладно показывает уровень интереса в обществе к грузовому электротарснпорту. Никто из авторов этого закона не представляет даже теоретической возможности работы в России грузового электротранспорта, а закон принимало множество людей.

> То, что грузовики стали лучше и эффективнее,
> это-то понятно. Технический прогресс... Весь
> вопрос в том, что и трамвай мог бы стать лучше и
> эффективнее. И он, в какой-то степени, и стал, но
> меньше. Почему? Да потому, что была политическая
> воля, установка, мода и т.д. - трамвай сокращать.
Именно так и погиб мощный московский грузовой трамвай, Хрущёв велел заменить его на грузовой троллейбус.

> Автоматически трамвай становится в таких условиях
> депрессивным транспортом, сокращение сети не
> способстует закупке, а значит, и заказу нового
> подвижного состава, одновременно отсекая
> большинство грузоотправителей от трамвайной сети.
По советским и российским понятиям пассажиропеперевозки и гру\зоперевозки на трамвае это две абсолютно разные проблематики.

> Тем не менее, как только в очередной раз заходит
> речь о строительстве очередной платной автодороги
> (а уж тем паче - придания платного статуса
> существующей), по тому же самому общему мнению
> совершенно естественно и необходимо тут же поднять
> жуткую вонь на тему того, что как это так, что
> автодорога - и платная, что как это вообще так
> можно, и кто это позволил, и что дороги должны
> быть халявными вовеки веков. Видать, неспроста это
> :)
Конечно. Как сказал один известный король, большая дорога принадлежит всем. Король сказал это в приссутствии придворных и демонстративно уступил место на дороге бродяге. Поэтому об этом известно всем.

> Видать, грузоперевозки, впрочем, наравне с
> пассажироперевозками (но грузов по автодорогам
> везут в целом больше, чем пассажиров - так что в
> основном как раз грузоперевозки), в этом виде
> транспорта так нехило дотируют, если из-за попытки
> перехода на самоокупаемость (=бездотационность)
> даже отдельных участков сети дорог поднимается
> такая вонища.
Проблематика оплаты коммерческих и некоммерческих автомобилей абсолютно разная. Волна поднимается из-за того что деньги хотят брать с некоммерческих автомобилей. А для коммерческих автомобилей плата далеко не так приципиальна. Коммерсанты обычно могут либо заплатить из прибыли, либо поехать по бесплатной дороге, это же их работа. Основные проблемы с платными дорогами у некоммерсантов, у которых нет денег на планые дороги и нет времни на бесплатные.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Грузовой
> трамвай не относиться ни к стандартным, ни к
> специальным видам транспорта.
Если такой вид транспорта существует (ладно, в 1997 в СПб он накрылся, но есть пример Дрездена), но в схемах является "белым пятном", то при любом расчете транспортной схемы он должен появиться и как-то быть обозначен, либо как вариация стандартного, либо как новые нестандартный.

> Поэтому если вы придёте к любому чиновнику или
> транспортнику с проектом грузового трамвая, вас
> для начала спросят почему вы вы выступете против
> автомобильного транспорта и почему вы выступаете
> против железнодорожного транпорта. И чтобы ваш
> ответ прозвучал убедительно, вам надо будет
> привести как минимум три конкретных и понятных
> доказательства того что трамвай лучше автомобили и
> три доказктельства того что трамвай лучше железной
> дороги.
Во-первых, не И, а ИЛИ. У автотранспорта и железной дороги, вообще говоря, разные ниши в грузоперевозках, хотя общие точки тоже могут быть. Поэтому трамваю досточно превосходить хотя бы одно из двух "на их поле".
И во-вторых, три доказательства - исключительно условный подход, потому что по сути за трамвай должно быть просто больше доказательств. Три против двух, или двадцать против семи. Но не три против десяти, очевидно.

> Ну и конечно вам надо будет иметь
> серьёзные доказательства того что экономическая
> эффективность грузового трамвая не хуже железной
> дороги и автомобилей.
"или".

> конечно попробовать продвинуть идею грузового
> трамвая как безнадёжно убуточную и заведомо
> социальную.
Это тоже аргумент, хотя сложный очень.

> Грузовой
> трамвай в СССР развивался обычно либо там где не
> было железных дорог, либо там где не было грузовых
> автомобилей.
Вот видите, "либо - либо".

> А трамвай в России живут по Уставу
> автомобильного транспорта(в котором и записано что
> трамвай возит только пассажиров).
Очень радует, что не по уставу велотранспорта или чего еще.

> > То есть прямо запрещено возить грузы?? Даже не
> > верится. Можно ссылочку или текст, пожалуйста?
> Устав автомобильного транспорта, только надо
> смотреть последнюю редакцию, которая вступила в
> силу в этом году.
Мдя. Попробую найти...

> В СССР все нормальные заводы старались создать
> собственные крупные автопарки. Официальная
> совесткая власть против этого постоянно боролась,
> стремилась заставить всех пользоваться услугами
> специализированных АТП и доказывала экономическую
> неэффективность собственных автопарков. Но по
> факту больщинство заводов всё равно боролись всеми
> силами за собственный автопарк.
Так прав-то кто был, в споре об эффективности?

> Эта схема работает только для пассажирских
> перевозок. Необходимость прямого дотирования
> частных коммерческих грузоперевозок противоречит
> типовым бюджетным принципам.
Она и для пассажироперевозок не работает, если, конечно, не считать "работой" выкачивание денег из бюджета в предприятие, не заботящееся об эффективности вообще.
Теперь про работающую схему. По аналогии с пассажироперевозками можно предположить оплату за создание грузовой транспортной связи (сети связей) в городе более экологичным и удобным городу видом транспорта. Компания-перевозчик занимается фактической стороной дела, и отдает доход в бюджет (потому что оказывает не транспортные услуги заказчикам, а выполняет договор с городом).

> У грузового трамвая нет прав деже
> специализированного вида промышленного
> транспорта(какие есть у грузовых канатных дорог),
> грузовой трамвай просто никому не нужен.
Не нужен, потому что считается плохим, или потому что нетрадиционен?

> > > В глобальном плане за ненадобностью, грузовой
> > > трамвай вообще не входил в типовые
> > > транспортные схемы.
> > Стоп. Недавно же сами писали, что все это не
> > просто так было, а на основании экономической
> > эффективности.
> А какой смысл было включать в типовые транспортные
> схемы неэффективный твид траснпорта?]
В третий раз спрашиваю, да почему он неэффективен? Уже какая-то жвачка пошла, отсутствие в схемах обосновываете неэффективностью, а неэффективность аргументируете невхождением в схемы. Но это не аргумент! Замкнутый круг, реальных аргументов-первопричин в котором нет.

> Грузовой трамвай вообще не имеет прав вида
> транспорта.
А грузовой "Надземный экспресс"? Нет, "НАземный...". Случайным образом с такими же параметрами, как и у трамвая, но не подчиняющийся его стандартам.

> Это полностью противоречит все бюджетными
> принципам. Хотя против такого принципа не будут
> возражать даже коммерсанты.
Да я уже понял, что эти "бюджетные принципы" направлены на перекачивание денег из бюджета в карман наиболее убыточного предприятия. И в угоду этому различия между современной схемой оплаты (м.б. и "дотациями", хотя это фактически оплата по договору) за создание транспортной связи и тупой российской "премией за убыточность" не замечаются в упор.

> В Самаре напрмиер
> себестомость метро 30 рублей, а проезд в
> коммерческой маршрутке обычно не дороже 15 рублей.
> Если хозяева маршруток будут получать по 15 рублей
> за кадого пассажира из бюджета, то они конечно
> будут только рады.
Если маршрутка создаст транспортную связь с провозной способностью, скоростью и надежностью заказанного городом метро - пусть подаст заявку, выиграет и получает. Если нет - извините... что, и дяде Васе на тракторе платить за то, что он провезет в прицепе раз в трезвый день бабулек от базара?

> > Создается впечатление, будто ж/д - это такой
> > телепортатор между любыми точками, где лежат
> > рельсы.
> Так оно и есть.
Вы меня удивили. Я думал, у нас более-менее серьезное обсуждение... но искреннее приравнивание ж/д к телепортатору - у меня не слов.

> Железнодорожная сеть общего
> пользования это основа транспртной системы страны,
> это один из базовых советских принципов.
Да толку от этих терминов и принципов, если фактически ж/д имеет определенный набор свойств (и недостатков). Если на все недостатки закрыть глаза, неудивительно, что никакой транспорт не признают лучше ж/д - она ведь идеальна! :-(
Особенно будет весело, если ж/д у нас все-таки развалится, и ее нишу счастливо отберут автоперевозки.

> > Нужно найти свободные вагоны, свободное место в
> > поезде (есть же ограничение по длине), маршрут,
> > место в графике. И прямой трассы на короткое
> > расстояние скорее всего нет.
> Если линия нужна, а её нет, значит её просто надо
> построить.
А все остальное из воздуха родится и само собой прибежит?

> > Вот "за рейсы" - это вполне нормально. А "за
> > убытки" - тупость.
> А чем это отличается??? Например самарскому метро
> каждый год для подержания штанов надо 250
> миллионов рублей. Можно измерить дотация в
> пассажирах, рейсах или вагонокилометрах. Но суть
> от этого не измениться, каждый год всё равно надо
> 250 миллионов рублей дотаций.
Если ставить вопрос, что "метро нужны деньги", это не транспортный разговор. Это выколачивание средств из бюджета, и никто не гарантирует с таким подходом, что через несколько лет метро не запросит 250 миллиардов (аналогию с РАТ, или как-их-там, не находите?). Более того, с привычкой жить на дотации эти миллиарды могут на самом деле понадобиться. Что делать будете?
Транспортно-экономический вопрос ставится так: городу нужно метро. Или не метро, но что-то подземное, много и быстро перевозящее и престижное. Вот на это и объявляется конкурс, с оплатой по договору выполнения рейсов.

> Принципиальной разницы тут нет. Перевозчик может
> сказать что ему надо X миллионов рублей в год, Y
> рублей за каждого пассажира или Z тысяч рублей за
> каждый рейс.
Стоп. Плату за рейсы заданным видом ОТ назначает город. Коммерсанты имеют выбор - заключать договор/подавать заявку на конкурс, или нет.

> В итоге все равно бюджет должен
> заплатить прмиерно X миллионов рублей.
Бюджет вообще не должен, если не было договора. Или дяде Васе из 5 абзацев выше тоже любые N миллионов будете платить?

> Это уже
> скорее технические датали, тонкости договоров и
> тонкости контроля.
В тонкостях суть. Видимо, наши уже до того доковыряли европейскую схему, что она превратилась в свою противоположность.

> > Вот вам и будут максимальные убытки, черная дыра
> > в бюджета и счастливые бизнесмены. А Вы про
> > сложность дотирования грузоперевозок
> говорите...
> Поговорите об этом со своим депутатом. Мне
> интересно что ваш депутат ответит вам о
> необходимости прямого дотирования коммерческих
> грузоперевозок зя счёт доходов простых горожан.
Я про одно, Вы - про другое... это вообще фактически не дотирование, я не знаю, кто его так назвал. Хитрая система городского заказа, договора на создание транспортной связи выгодным городу типом и образом.

> > Мдя. А потом мы удивляемся, почему денег много,
> > а страна бедная.
> Почему бедная??? Самарское метро по удельной
> стимости строительства одного километра линии
> легко может соперничать с любыми современными
> транспортными системами, на ОТ у нас не экономят.
Вот и привели пример "денег много". А перевозит 5% - мда, очччень эффективно. Вы там еще Маглев постройте... :-/

> > Хорошо, Самара. Сколько еще других таких
> городов?
> Почти во всех городах около миллиона либо
> строиться метро, либо развиваются аналогичные
> проекты, метротрам, городская элекетричка.
И как, хорошо оно строится? Про метротрамы новые я не слышал. Электричка вообще развиваться без пинка не будет, пассажироперевозки РЖД убыточны.

> Так что
> в России полно городов которые тратят на ОТ
> огромные деньги.
Про деньги я и не спорю. Но толку от них мало, при российской схеме работы.

> > И чтобы без "спасающих перевозки" маршруток.
> А какое отношение маршрутки имеют к инвестициям в
> ОТ?
К тому, что они обеспечивают непрестижную, бездотационную, но транспортную связь "невидимой рукой рынка". И их существование - признак неспособности построить в городе нормальную транспортную систему на любые деньги. Думаю, таких городов много.

> Самарское метро получает каждый год по
> миллиарду рублей инвестиций, хоть обслуживает 5%
> пассажиропотока.
Очень интересно. А пользу на 1 миллиард город от этого метро получает, или оно - просто бюджетная дыра?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если такой вид транспорта существует (ладно, в
> 1997 в СПб он накрылся, но есть пример Дрездена),
> но в схемах является "белым пятном", то при любом
> расчете транспортной схемы он должен появиться и
> как-то быть обозначен, либо как вариация
> стандартного, либо как новые нестандартный.
На правах с анахронизмами типа узкоколейной железной дороги общего пользования или экзотизмами типа грузового монорельса грузовой трамвай конечно может появиться. Только мало что дает. Очень маловеротяно что сейчас кто-нибудть реально закажет проект на грузовой монорельс или новую узкоколейку. Теоретически говоря это конечно ошибочная позиция. До тех пор пока не выполнен проект по грузовому монорельсу или узкоколейки, нельзя утверждать что это неэффективные решения. Вполне может быть что в некотором кокнретном случае самым эффективным решениям окажется грузовой монорельс. Но такие теоретически соображения на практике мало кого интересуют. Даже проектировщики на 99% работают по готовым типовым проектам. А в типовых проектах нет грузовых монорельсов и нет грузовых трамваев. Поэтому шансы грузового трамвая на появление в реальности очень малы.

> Во-первых, не И, а ИЛИ. У автотранспорта и
> железной дороги, вообще говоря, разные ниши в
> грузоперевозках, хотя общие точки тоже могут быть.
> Поэтому трамваю досточно превосходить хотя бы одно
> из двух "на их поле".
> И во-вторых, три доказательства - исключительно
> условный подход, потому что по сути за трамвай
> должно быть просто больше доказательств. Три
> против двух, или двадцать против семи. Но не три
> против десяти, очевидно.
По факту вы предлагаете городу отказаться в районе от развития железнодорожного транспорта, отказаться от развития автомобильно готранспорта и пустить сэкономленные деньги на развитие абсолютно уникальной системы грузового трамвая, которая во всём мире не имеет ни одного аналога. Чтобы продвигать такие идеи всерьёз, надо иметь реально серьёзные аргументы.

> > Грузовой
> > трамвай в СССР развивался обычно либо там где
> не
> > было железных дорог, либо там где не было
> грузовых
> > автомобилей.
> Вот видите, "либо - либо".
Да. При этом уже к середине 60х практически везде либо провели железные дороги либо купили автомомобили. И грузовой трамвай везде кроме Ленинграда практически помер ещё сорок лет назад.

> > А трамвай в России живут по Уставу
> > автомобильного транспорта(в котором и записано
> что
> > трамвай возит только пассажиров).
> Очень радует, что не по уставу велотранспорта или
> чего еще.
Для принятия собственного устава трамвай рылом не вышел. Даже автомобилисты смогли принять свой новый устав только в 2007, а до того жили по советскому уставу примерно 1960 года. Устав имеет статус федерального закона и просто так документ такого уровня нельзя принять.

> > > То есть прямо запрещено возить грузы?? Даже
> не
> > > верится. Можно ссылочку или текст,
> пожалуйста?
> > Устав автомобильного транспорта, только надо
> > смотреть последнюю редакцию, которая вступила в
> > силу в этом году.
> Мдя. Попробую найти...
++++++++++++
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ
"Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"
Статья 3. Правила перевозок пассажиров и багажа, грузов
1. На основании настоящего Федерального закона Правительство Российской Федерации утверждает правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, а также правила перевозок грузов автомобильным транспортом.
2. Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее - правила перевозок пассажиров) представляют собой нормативные правовые акты, регулирующие порядок организации различных видов перевозок пассажиров и багажа, а также условия перевозок пассажиров и багажа и предоставления транспортных средств для таких перевозок.
3. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (далее - правила перевозок грузов) представляют собой нормативные правовые акты, регулирующие порядок организации перевозок различных видов грузов, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких перевозок.
++++++++++++

> Так прав-то кто был, в споре об эффективности?
С точки зрения совесткой экономики в целом было выгодно иметь централизованные АТП. Но с точки зрения выгоды конкретного взятого предприятия было выгодно иметь свой собственный автопарк и не зависеть от чужого дяди.

> Она и для пассажироперевозок не работает, если,
> конечно, не считать "работой" выкачивание денег из
> бюджета в предприятие, не заботящееся об
> эффективности вообще.
А вы вообще уверены что экономическая эффективность ОТ вообще кому-то нужна?
Пассажирам нужен удобный, надёжный, комфортабельный и дешёвый сервис.
Работникам нужная хорошая работа и высокая зарплата.
А экономическая эффективность ОТ нужна в лучщем случае только чиновникам-финансистам.
Банальные примеры из Самары.
Пассажиры просто нарадоваться не могут на метро, какое оно быстрое, удобное и комфортабельное. И одновременно с этим множество пассажиров недовольны трамваем, пробки старые вагоны и старые пути. И всем пассажирам совершенно наплевать на то что себестоимость метро 30 рублей, а себестоимость трамвая 10 рублей.
Второй банальный пример. ТТУ заявило себестомость троллейбуса 11-12 рублей, а автобусники заявили свою себестоимость 15-16 рублей. В результате этого водителяи автобусов получают как минимум в полтора раза больше водителей троллейбусов, причём график работы у автобусников лучше. И водите просто толпами сбегают из троллейбусных депо. Мысль о том что экономически ТТУ в полтора раза эффективнее автопарка, мало кого греет. Большинство работников в первую очередь интересут их зарплата и их можно понять.


> Теперь про работающую схему. По аналогии с
> пассажироперевозками можно предположить оплату за
> создание грузовой транспортной связи (сети связей)
> в городе более экологичным и удобным городу видом
> транспорта. Компания-перевозчик занимается
> фактической стороной дела, и отдает доход в бюджет
> (потому что оказывает не транспортные услуги
> заказчикам, а выполняет договор с городом).
Доход ГУП ГЭТ в любом случае в конечном счёте получит город, это же унитарное предприятие. Проблема в том как получать бюджетные дотации на коммерческие грузоперевозки.

> Не нужен, потому что считается плохим, или потому
> что нетрадиционен?
Напишите письмо городским чиновникам и узнаете свежее мнение ответственных лиц.

Хотя по большому счёту это риторический вопрос. Если вы спросите у чиновников или транспортников почему они против грузовых узкоколеек или грузовых монорельсов, то вряд ли вы получите обоснованный ответ по существу вопроса. Тем не менее никто не строит ни грузовых узкоколеек ни монорельсов. Традиции вообще огромная сила.

> В третий раз спрашиваю, да почему он неэффективен?
> Уже какая-то жвачка пошла, отсутствие в схемах
> обосновываете неэффективностью, а неэффективность
> аргументируете невхождением в схемы. Но это не
> аргумент! Замкнутый круг, реальных
> аргументов-первопричин в котором нет.
Если хотите узнать первопричины - порабатайте в архивах за 60е годы.
По факту грузовой трамвай в то время выпал из игры и был признан уходящим бесперспективным видом транспорта.
Какими конкретно причинами это было вызвано, кто конкретно принял такое решение и какие конкретно были аргументы, я не могу сказать. Чтобы узнать это надо действительно работать в архивах или в серёзных технических библиотеках.
Но по факту грузовой трамвай как раз в те годы вышел из игры и стал быстро затухать.

> > Грузовой трамвай вообще не имеет прав вида
> > транспорта.
> А грузовой "Надземный экспресс"? Нет,
> "НАземный...". Случайным образом с такими же
> параметрами, как и у трамвая, но не подчиняющийся
> его стандартам.
Да хоть грузовой монорельс. Теоретические шансы на реальные инсталляции имеют все они. А вот практических шансов я пока ни у кого не вижу.

> Да я уже понял, что эти "бюджетные принципы"
> направлены на перекачивание денег из бюджета в
> карман наиболее убыточного предприятия. И в угоду
> этому различия между современной схемой оплаты
> (м.б. и "дотациями", хотя это фактически оплата по
> договору) за создание транспортной связи и тупой
> российской "премией за убыточность" не замечаются
> в упор.
А вы что предлагаете??? Ну вот например всё заметят что в самарском метро себестоимость 30 рублей. А что делать? Вторые выходы везде уже закрыли, половину лампочек уже выключили, эскалаторы вечером уже останавливают. Себестоимость с учётом этого 30 рублей. Что делать дальше? Существенно снизить себестомость уже нельзя, а ездить в метро за 30 рублей никто не будет.

> Если маршрутка создаст транспортную связь с
> провозной способностью, скоростью и надежностью
> заказанного городом метро - пусть подаст заявку,
> выиграет и получает.
За пробки на дорогах и качество дорог отвечает город. Так что относительно скорости и надёжности городу просто нет смысла выдвигать требования. А фактический пассажиропоток метро автобусники вполне могут осилить, это обычно не более 50 тысяч человек в сутки.
По факту коммерческие автобусники в Самаре успешно получают деньги из бюджета за перевозки. Но они получают только из расчёта себестоимости 15 рублей(10 рублей от пассажира, 5 рублей от города). А метро получает деньги из расчёта себстоимости 30 рублей.

> > > Создается впечатление, будто ж/д - это такой
> > > телепортатор между любыми точками, где лежат
> > > рельсы.
> > Так оно и есть.
> Вы меня удивили. Я думал, у нас более-менее
> серьезное обсуждение... но искреннее приравнивание
> ж/д к телепортатору - у меня не слов.
Если не верите - почитайте советские учебники по траснпорту. Железные дороги это основа всего. Грузовой трамвай теоретически в лучшем случае мог бы расчитывать на роль специального вида промышленного транспорта. Но фактически даже такой роли у грузового трамвая не было.

> Да толку от этих терминов и принципов, если
> фактически ж/д имеет определенный набор свойств (и
> недостатков). Если на все недостатки закрыть
> глаза, неудивительно, что никакой транспорт не
> признают лучше ж/д - она ведь идеальна! :-(
> Особенно будет весело, если ж/д у нас все-таки
> развалится, и ее нишу счастливо отберут
> автоперевозки.
В СССР железную дорогу развивали, потому что по всем советским расчётам это получался самый эффективный вид транспорта. Это была экономическая политика, а вовсе не любовь к железным дорогам. Крах традиционных видов транспорта в СССР вполне допускался. Всю советскую историю например постоянно падала роль внутренних водных путей, хотя в них постоянно вкладывали деньги. Но никто не делал трагедии из падения значения речного транспорта.

Автомобильный транспорт ещё с советских времён признан как основной вид транспорта. А грузовой трамвай не признан даже специальным видом транспорта. Так что разборки между автомобильным и железнодорожным транспортом на перспективы грузового трамвая практически не влияют.

> А все остальное из воздуха родится и само собой
> прибежит?
А зачем вкладываться в развитие нестандартных видов транспорта, если есть стандартные?

> Если ставить вопрос, что "метро нужны деньги", это
> не транспортный разговор. Это выколачивание
> средств из бюджета, и никто не гарантирует с таким
> подходом, что через несколько лет метро не
> запросит 250 миллиардов (аналогию с РАТ, или
> как-их-там, не находите?).
Не запросит. Это же муниципальное предприятия. Так что если они реально зарвутся, им просто пришлют нового директора и нового главного бухгалтера. Ну и кроме того выбора у властей всё равно нет. Закрыть метро они не могут, найти человека который бы реально смог снизить убытки они также не могут. Так что сколько метро просит, столько им и платят.

> Более того, с привычкой
> жить на дотации эти миллиарды могут на самом деле
> понадобиться. Что делать будете?
> Транспортно-экономический вопрос ставится так:
> городу нужно метро. Или не метро, но что-то
> подземное, много и быстро перевозящее и
> престижное. Вот на это и объявляется конкурс, с
> оплатой по договору выполнения рейсов.
Конкурс провести вполне можно. Но к руководству метро особых претензий нет, они же честно даже половину лампочек выключили. Так что никто не верит что новые люди смогут реально снизить убыточность метро.

> Стоп. Плату за рейсы заданным видом ОТ назначает
> город. Коммерсанты имеют выбор - заключать
> договор/подавать заявку на конкурс, или нет.
Это касается только автобусников. А на электротранспорте никакой конкуренции нет. Сколько перевозчик запросит, столько город и платит. Теоретически конечно город может отказаться платить. Но практически метро однозначно никто не будет закрывать. А у трамвая и троллейбуса веротяность закрытия линии практически никак не связана с убыточностью линии. Так что тут просто война нервов. Город конечно может поугрожать увольнением директора транспортного прелдприятия или закрытием линии. Но по факты сколько с города запросят, столько город и заплатит.

> > В итоге все равно бюджет должен
> > заплатить прмиерно X миллионов рублей.
> Бюджет вообще не должен, если не было договора.
А кто мешает коммерсантам заключить договор?

> В тонкостях суть. Видимо, наши уже до того
> доковыряли европейскую схему, что она превратилась
> в свою противоположность.
Да и в Европе тоже самое. Я думаю сейчас нигде в мире для серёзного предприятия в сфере ОТ нет смыла работать коммерчески эффективно. Это вполне возможно, но в коммерческой эффективности нет практического смысла.

> Я про одно, Вы - про другое... это вообще
> фактически не дотирование, я не знаю, кто его так
> назвал. Хитрая система городского заказа, договора
> на создание транспортной связи выгодным городу
> типом и образом.
Весь бизнес делиться на коммерческий и некоммерческий. Если клиент грузового трамвая ведёт коммерческий бизнес, то он должен опалчивать услуги грузового трамвая из своих доходов по фактической себестоимости услуг. И шансов по получение прямых бюджетных дотаций на транспорт у коммерческого бизнеса явно мало.

> Вот и привели пример "денег много". А перевозит 5%
> - мда, очччень эффективно. Вы там еще Маглев
> постройте... :-/
Ну так это же вложение на перспективу. Примерно через 30-50 лет у нас достроят вторую линию метро и начнут строить третью. Вот гда и пассажиропоток будет уже неплохой и внуки строителей метро будут им очень благодарны.

> И как, хорошо оно строится? Про метротрамы новые я
> не слышал. Электричка вообще развиваться без пинка
> не будет, пассажироперевозки РЖД убыточны.
Если перевозки убыточны, это значит что дотации за них платит бюджет. К перекрёстному субсидированию(пассажирские за счёт грузовых) сейчас относятся очень отрицательно, а введение льгот без бюджетных дотаций просто запрещено.
А вообще поизучайте городские и областные бюджеты любого горда миллионика в России. Я думаю в любом таком городе на ОТ центра региона тратят не менее милларда в год, а во многих городах тратят гораздо больше. В Самаре например одни только муниципальные автобусы получают из бюджета примерно 250 миллионов рублей в год дотаций. Так что даже на поддержание сущствующих видов транспорта без нового строительства могут уходить очень большие деньги.

> К тому, что они обеспечивают непрестижную,
> бездотационную, но транспортную связь "невидимой
> рукой рынка". И их существование - признак
> неспособности построить в городе нормальную
> транспортную систему на любые деньги. Думаю, таких
> городов много.
Существование маршруток это признак свободы выбора для пассажиров и признак свободы входа на рынок для коммерсантов. В Самаре например строго над линией метро проходят маршруты и муниципальных автобусов и маршруток. И пассажир сам решает на чём он поедет. Если пассажиры при наличии метро за 10 рублей едут по той же улице на маршрутке за 15 рублей, то это выбор пассажиров.

> Очень интересно. А пользу на 1 миллиард город от
> этого метро получает, или оно - просто бюджетная
> дыра?
По мнению директора метро, через несколько лет весь наш город станет одной большой пробкой и даже на газельке будет невозможно куда нибудь доехать. Вот того все и поймут, зачем надо метро. А вообще в Самарской области нет ни одного транспортника, чиновника или политика, который бы выступал против строительства метро.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На правах с анахронизмами типа узкоколейной
> железной дороги общего пользования или экзотизмами
> типа грузового монорельса грузовой трамвай конечно
> может появиться.
Только не анахронизма, а редкости.

> Только мало что дает.
Дает реальный опыт.

> Очень
> маловеротяно что сейчас кто-нибудть реально
> закажет проект на грузовой монорельс или новую
> узкоколейку.
Вот уж в России сейчас возможно всё. И под это "всё" можно пропихнуть и что-то реально полезное, то до сих пор непривычное до отторжения. Вопрос лишь "как", но этого я не знаю.

> Вполне может быть что в некотором кокнретном
> случае самым эффективным решениям окажется
> грузовой монорельс. Но такие теоретически
> соображения на практике мало кого интересуют.
Вот это я и спрашивал. Значит, сейчас первична проблема косности, чрезмерного авторитета практиков с развалом теории.

> По факту вы предлагаете городу отказаться в районе
> от развития железнодорожного транспорта,
> отказаться от развития автомобильно готранспорта и
> пустить сэкономленные деньги на развитие абсолютно
> уникальной системы грузового трамвая,
Подразумевается - железнодорожного транспорта И автомобильного? Конечно, нет. Во-первых, ИЛИ. А во-вторых, только частично, в порядке опыта.

> продвигать такие идеи всерьёз, надо иметь реально
> серьёзные аргументы.
Сейчас слишком много экспериментов, сомнительных даже теоретически, чтобы отмахиваться от того, что теоретически может быть разумно.

> Для принятия собственного устава трамвай рылом не
> вышел.
А Надземный Экспресс чем вышел?

> ++++++++++++
> Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ
> "Устав автомобильного транспорта и городского
> наземного электрического транспорта"
> Статья 3. Правила перевозок пассажиров и багажа,
> грузов
Большое спасибо.

> 1. На основании настоящего Федерального закона
> Правительство Российской Федерации утверждает
> правила перевозок пассажиров и багажа
> автомобильным транспортом и городским наземным
> электрическим транспортом, а также правила
> перевозок грузов автомобильным транспортом.
Из этого следует, что Устав не утверждает правила перевозок грузов "городским наземным электрическим транспортом". А отсутствие правил, как я понимаю, не означает запрет... как раз наоборот. Могут ведь грузы перевозить без этих правил?

> > Так прав-то кто был, в споре об эффективности?
> С точки зрения совесткой экономики в целом было
> выгодно иметь централизованные АТП.
Эффективность не может быть с чьей-то точки зрения. Транспорт может только выполнять свою функцию при определенных условиях с определенной эффективностью (расходы-проблемы-польза), а вот кто получит плюсы и минусы, выгоду - вопрос отдельный, их можно перераспределять. И это уже формирует точки зрения.
Но вопрос именно об эффективности.

> А вы вообще уверены что экономическая
> эффективность ОТ вообще кому-то нужна?
Не надо путать эффективность и прибыльность. Эффективность нужна всем, чтобы деньги не улетали в дыры или в "левые" карманы, вне зависимости от прибыли, дотаций и формы собственности.

> Пассажирам нужен удобный, надёжный,
> комфортабельный и дешёвый сервис.
> Работникам нужная хорошая работа и высокая
> зарплата.
Так вот если деньги (и прочие ресурсы) расходовать неэффективно, при прочих равных и сервис будет хуже, и зарплата ниже.
Вот в Петербурге потратили кучу денег на ремонт рельсов, закрывали движение по улицам. В итоге часть отремонтированных линий демонтировали (выдирали рельсы из бетона!), по многим остальным движение закрыли, а там, где трамваи ходят, остались неотремонтированные пути.

> Пассажиры просто нарадоваться не могут на метро,
> какое оно быстрое, удобное и комфортабельное. И
> одновременно с этим множество пассажиров
> недовольны трамваем, пробки старые вагоны и старые
> пути. И всем пассажирам совершенно наплевать на то
> что себестоимость метро 30 рублей, а себестоимость
> трамвая 10 рублей.
Это все контролируется городом, начиная от качества услуг и стоимости проезда, и кончая дотациями.

> Второй банальный пример. ТТУ заявило себестомость
> троллейбуса 11-12 рублей, а автобусники заявили
> свою себестоимость 15-16 рублей. В результате
> этого водителяи автобусов получают как минимум в
> полтора раза больше водителей троллейбусов, причём
> график работы у автобусников лучше. И водите
> просто толпами сбегают из троллейбусных депо.
> Мысль о том что экономически ТТУ в полтора раза
> эффективнее автопарка, мало кого греет.
Если имеется прямая связь между разницей в зарплате в 1.5 раза и разницей в себестоимости примерно в те же 1.5 раза, то эффективность ТТУ ровно такая же, как и автобусов. Они просто за меньшие расходы имеют меньше себестоимость.
Чтобы сравнить эффективность, надо поднять зарплату до равного уровня (точнее, соотношение зарплата/усилия, чтобы народ не сбегал), сравнять расходы на ремонт, и вот тогда можно сравнивать себестоимость.

> Доход ГУП ГЭТ в любом случае в конечном счёте
> получит город, это же унитарное предприятие.
Это уже не важно, как замыкается вторая часть схемы.

> Проблема в том как получать бюджетные дотации на
> коммерческие грузоперевозки.
По российской схеме - видимо, никак. Извращаться в ее пределах, как и изобретать трамвай для АСКП, у меня желания нет.

> Да хоть грузовой монорельс. Теоретические шансы на
> реальные инсталляции имеют все они. А вот
> практических шансов я пока ни у кого не вижу.
Тут скорее наоборот: сейчас даже то, что теоретически не должно иметь шансов, практически при шальных деньгах не выглядит практически невозможным.

> А вы что предлагаете??? Ну вот например всё
> заметят что в самарском метро себестоимость 30
> рублей. А что делать? Вторые выходы везде уже
> закрыли, половину лампочек уже выключили,
> эскалаторы вечером уже останавливают.
> Себестоимость с учётом этого 30 рублей. Что делать
> дальше? Существенно снизить себестомость уже
> нельзя, а ездить в метро за 30 рублей никто не
> будет.
Во-первых, снизить наверняка можно. Снизить составность, парность, скорость, частоту уборки, зарплаты. Или, что то же самое, повысить это на НОТ, в зависимости от потребностей города - увеличивать или уменьшать общее предложение ОТ. И вот в равных условиях будет видно, какой вид ОТ нужнее.
А то, что сейчас - очень удобная позиция для города, который сам (посредством директора) снизил расходы ТТУ так, чтобы и на дотации оно не могло претендовать. В итоге ни качества, ни денег.

> За пробки на дорогах и качество дорог отвечает
> город. Так что относительно скорости и надёжности
> городу просто нет смысла выдвигать требования. А
Город за пробки отвечает перед горожанами, но фактически не обязан никому их устранять, тем более коммерсантам. Это просто "данные условия". А "дороги" для частного рельсового транспорта за его же счет никого ведь не удивляют? Так и асфальтовые не обязаны проводить.
Но может предоставлять на определенных условиях...

> фактический пассажиропоток метро автобусники
> вполне могут осилить, это обычно не более 50 тысяч
> человек в сутки.
А что насчет комфорта и скорости?

> Если не верите - почитайте советские учебники по
> траснпорту. Железные дороги это основа всего.
Да пусть хоть основа ядерной физики. Заблуждения, зафиксированные в учебниках, меня интересуют не больше, чем прочие заблуждения. К телепортации никакого отношения нет, и точка.

> В СССР железную дорогу развивали, потому что по
> всем советским расчётам это получался самый
> эффективный вид транспорта. Это была экономическая
> политика, а вовсе не любовь к железным дорогам.
По всем расчетам? И даже для развозки товара по ларькам? Вот что такое ниши...

> > А все остальное из воздуха родится и само собой
> > прибежит?
> А зачем вкладываться в развитие нестандартных
> видов транспорта, если есть стандартные?
Потому что стандартные есть "вообще". А для конкретной дополнительной транспортной связи все равно нужно усиливать систему или находить резервы: проложить линию там, где ее нет, найти нитку в графике там, где линия есть, найти или купить вагоны и т.д.
И это уже определенные минусы, с которыми можно сравнивать нестандартную систему.

> Не запросит. Это же муниципальное предприятия. Так
> что если они реально зарвутся, им просто пришлют
> нового директора и нового главного бухгалтера.
Если они не смогут повысить реальную эффективность и будут так же уповать на дотации, убытки все равно останутся. А миллиард в год за перевозки 50 тысяч в день - это уже много, ИМХО.

> Закрыть метро они не могут, найти человека который
> бы реально смог снизить убытки они также не могут.
> Так что сколько метро просит, столько им и
> платят.
Получается, метро - это такой нахлебник, которого нельзя спихнуть? Плохо...

> Конкурс провести вполне можно. Но к руководству
> метро особых претензий нет, они же честно даже
> половину лампочек выключили. Так что никто не
> верит что новые люди смогут реально снизить
> убыточность метро.
Можут быть, вопрос и не к руководству. Пожалуй, к собственнику. Зачем ему нужно держать предприятие, которое имеет кучу убытков и пользы 5%? Мы живем при капитализме. Точнее, вопрос в другом: есть ли польза городу от престижности метро на миллиард в год?

> > Стоп. Плату за рейсы заданным видом ОТ
> > назначает город. Коммерсанты имеют выбор
> > - заключать договор/подавать заявку на
> > конкурс, или нет.
> Это касается только автобусников. А на
> электротранспорте никакой конкуренции нет.
Это не меняет возможности такого же подхода.

> Сколько перевозчик запросит, столько город и
> платит. Теоретически конечно город может
> отказаться платить. Но практически метро
> однозначно никто не будет закрывать. А у трамвая и
> троллейбуса веротяность закрытия линии практически
> никак не связана с убыточностью линии.
Ну так это и не экономика, и не транспортная политика. И про эффективность в таких условиях говорить невозможно. Болото. Первый же человек с жаждой власти всё это подгребет под себя.

> > > В итоге все равно бюджет должен
> > > заплатить прмиерно X миллионов рублей.
> > Бюджет вообще не должен, если не было договора.
> А кто мешает коммерсантам заключить договор?
С кем? Город обязан заключать любые договора со всеми желающими? Даже если все договоры по конкурсу, можно и конкурс не проводить.

> Да и в Европе тоже самое. Я думаю сейчас нигде в
> мире для серёзного предприятия в сфере ОТ нет
> смыла работать коммерчески эффективно. Это вполне
> возможно, но в коммерческой эффективности нет
> практического смысла.
У меня ощущение, что я не понимаю, о какой эффективности речь. Доходы, прибыли, безубыточность - это одно, а эффективность работы вообще (в т.ч. и отсутствие лишних убытков) - другое.

> Весь бизнес делиться на коммерческий и
> некоммерческий. Если клиент грузового трамвая
> ведёт коммерческий бизнес, то он должен опалчивать
> услуги грузового трамвая из своих доходов по
> фактической себестоимости услуг.
Только он оплачивать будет городу организованную линию перевозки.

> Ну так это же вложение на перспективу. Примерно
> через 30-50 лет у нас достроят вторую линию метро
> и начнут строить третью. Вот гда и пассажиропоток
> будет уже неплохой и внуки строителей метро будут
> им очень благодарны.
Вот когда польза будет оправдывать расходы, тогда открыть все метро целиком.

> Существование маршруток это признак свободы выбора
> для пассажиров и признак свободы входа на рынок
> для коммерсантов.
Возможность существования - да. Но реальное существование означает дыру в транспортной системе.

> Если пассажиры при наличии метро за
> 10 рублей едут по той же улице на маршрутке за 15
> рублей, то это выбор пассажиров.
Это значит, что метро неконкурентоспособно - оно при себестоимости 30 руб. не привлекает клиентов с маршруток, обходящихся 15 рублями. Какой контраргумент за него есть?

> По мнению директора метро, через несколько лет
> весь наш город станет одной большой пробкой и даже
> на газельке будет невозможно куда нибудь доехать.
> Вот того все и поймут, зачем надо метро.
Ну, законсервировать, и открыть тогда, будет "надо метро".

Впрочем, я могу ошибаться, в таком болоте произвольных зарплат, цен и себестоимостей разобраться сложно. Город может самовольно эксплуатировать как трамвай с заниженными расходами, так и метро с огромной себестоимостью, но никакого отношения к экономике транспорта эта ситуация не имеет...

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------


> Да. При этом уже к середине 60х практически везде
> либо провели железные дороги либо купили
> автомомобили. И грузовой трамвай везде кроме
> Ленинграда практически помер ещё сорок лет назад.

Это лишь история. Понятно, что вряд ли кому-то нужны будут в наше время именно те, старые, грузовые вагоны, и инфраструктура тоже должна быть другой, более современной. А причины, которые тогда подвинули историю именно в этом направлении - это другой вопрос.


> Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ
> "Устав автомобильного транспорта и городского
> наземного электрического транспорта"
> Статья 3. Правила перевозок пассажиров и багажа,
> грузов
> 1. На основании настоящего Федерального закона
> Правительство Российской Федерации утверждает
> правила перевозок пассажиров и багажа
> автомобильным транспортом и городским наземным
> электрическим транспортом, а также правила
> перевозок грузов автомобильным транспортом.
> 2. Правила перевозок пассажиров и багажа
> автомобильным транспортом и городским наземным
> электрическим транспортом (далее - правила
> перевозок пассажиров) представляют собой
> нормативные правовые акты, регулирующие порядок
> организации различных видов перевозок пассажиров и
> багажа, а также условия перевозок пассажиров и
> багажа и предоставления транспортных средств для
> таких перевозок.
> 3. Правила перевозок грузов автомобильным
> транспортом (далее - правила перевозок грузов)
> представляют собой нормативные правовые акты,
> регулирующие порядок организации перевозок
> различных видов грузов, обеспечения сохранности
> грузов, транспортных средств, контейнеров, а также
> условия перевозок грузов и предоставления
> транспортных средств для таких перевозок.
> ++++++++++++

Сюда наземный ГЭТ добавлен лишь постольку-поскольку, типа, "мы не забыли и о его существовании". Вообще, легко бы могли забыть его упомянуть, но тем не менее, на практике применять данный устав и к ГЭТ. Вообще же, мне не совсем нравится существование такой странной категории как ГЭТ. Да, она имеет практический смысл для городских чисто пассажирских систем, построенных именно в качестве таковых. Но не всякий трамвай вообще подпадает под буквальную расшифровку аббревиатуры "ГЭТ" - остаётся только "Т" - конечно, это в любом случае транспорт. Но вовсе не обязательно городской - м.б. и на закрытой территории, и вне города. И точно так же не обязательно электрический - может быть и дизельный или комбинированный. Собственно, совершенно не важно, как называть. Вот, электричка в городе или наземное метро, или тот же монорельс - по буквальной расшифровке аббревиатуры как бы "ГЭТ", но никто их туда не относит. Короче, раз приказано считать трамвай ГЭТом, то даже мчащийся и рычащий дизелем трамвай на загородной трассе будем считать ГЭТом :) А если будет приказано считать автомобилем - будет автомобилем. У слова "автомобиль" же тоже есть своя этимологическая расшифровка - "самоходка", по-польски почти так и называется "самоход". А что, трамвай тоже самоходен.


> А вы вообще уверены что экономическая
> эффективность ОТ вообще кому-то нужна?
> Пассажирам нужен удобный, надёжный,
> комфортабельный и дешёвый сервис.
> Работникам нужная хорошая работа и высокая
> зарплата.
> А экономическая эффективность ОТ нужна в лучщем
> случае только чиновникам-финансистам.

Она нужна всем. Чтобы бюджетных денег на достижение одной и той же цели было потрачено меньше, а значит, их осталось больше для ещё чего-то хорошего. На зарплату врачам и учителям, в конце концов.
А вот неэффективность нужна явно лишь тем, кто как-то наживается вокруг функционирования или строительства данного вида транспорта. Чтоб захавать побольше бюджетных денежек.

> Проблема в том как получать бюджетные дотации на
> коммерческие грузоперевозки.

А как бюджетные дотации получают грузовые коммерческие автомобилисты в форме почти халявных автодорог - в этом проблемы нет?

>
> > Не нужен, потому что считается плохим, или
> потому
> > что нетрадиционен?
> Напишите письмо городским чиновникам и узнаете
> свежее мнение ответственных лиц.
>
> Хотя по большому счёту это риторический вопрос.
> Если вы спросите у чиновников или транспортников
> почему они против грузовых узкоколеек или грузовых
> монорельсов, то вряд ли вы получите обоснованный
> ответ по существу вопроса. Тем не менее никто не
> строит ни грузовых узкоколеек ни монорельсов.
> Традиции вообще огромная сила.

Наконец-то Вы это сказали! Тогда, собственно, о чём спорим? Что так просто обыкновенный чиновник ни в России, ни на Западе в настоящее время не примется строить грузовой трамвай в отдельно взятом городе? Так вроде никто не спорит, что он это может сделать только при наличии каких-то беспрецедентно веских доводов. Потому что нестандартно.
Вопрос в том, что, собственно, делать в такой ситуации. Вы, скажем, сколько я обращаю внимание на эту тему на разных форумах, уже как минимум четвёртый год убеждаете всех, что существующая ситуация с существованием и использованием видов транспорта оптимальна, и что, даже если есть какие-то недостатки, с ними надо только молча мириться и принимать как неизбежность, т.к. ничего лучше сделать нельзя, ничего усовершенствовать нельзя, а можно только строить стандартную инфраструктуру, т.е. автодороги, в большинстве случаев. Ну, большие ж.д. как бы тоже, но это в нынешней реальности это вещь редкая, и повсеместно наблюдается в основном сокращение ж.д. подъездных путей, а не строительство, за очень редким исключением. И на это, видимо, есть какие-то причины.

Моё же мнение таково, что сложившаяся ситуация требует изменения. И в этом можно убедиться каждый день, попытавшись проехать автомобильным транспортом по пробкам. Нет сомнения, что автомобиль, едущий, в большинстве случаев, по пробкам, не является оптимальным видом транспорта.
Но изменить ситуацию действительно трудно - и поэтому необходимо начинать с теоретических разработок по транспорту будущего, и широкомасштабной агитации за этот самый транспорт будущего, чтобы, для начала, хотя бы вдолбить и народу, и властям (не только в России, а во всём мире) в голову, что автомобильный транспорт не является наиболее эффективным и выгодным видом транспорта, и требует замены транспортом будущего.
Ну, и далее - конкретизировать, каким именно следует быть этому транспорту, через организацию соответствующего международного комитета и принятие соответствующих конвенций, правил и норм. Только после принятия важнейшими странами этих документов, гарантирующих совместимость пути и подвижного состава во всём мире, может всерьёз идти речь о массовом, рутинном строительстве пресловутого "грузового трамвая" (только я бы его называл не грузовым, а "трамваем общего назначения").
До этого же всякая система трамвая, как грузового, так и пассажирского, в т.ч. существующие в настоящее время, можно рассматривать по сути как полуэкспериментальные, демонстрационные системы, тем не менее, несомненно полезные для накопления опыта эксплуатации, совершенствования конструкции и организации движения и т.д. То же самое можно сказать и о большинстве узкоколеек - вообще довольно-таки странного вида транспорта (если рассматривать именно классические советские НАЗЕМНЫЕ узкоколейки колеи 750 мм - за все узкоколейки я в принципе не говорю).


> Если хотите узнать первопричины - порабатайте в
> архивах за 60е годы.
> По факту грузовой трамвай в то время выпал из игры
> и был признан уходящим бесперспективным видом
> транспорта.
> Какими конкретно причинами это было вызвано, кто
> конкретно принял такое решение и какие конкретно
> были аргументы, я не могу сказать. Чтобы узнать
> это надо действительно работать в архивах или в
> серёзных технических библиотеках.
> Но по факту грузовой трамвай как раз в те годы
> вышел из игры и стал быстро затухать.

Мне кажется, тут не надо слишком много рыться, чтобы понять причину. Если в центре Москвы трамвай уже в 30-е годы начали стремительно обрезать, а к 60-м годам образовались в городе вообще обширные бестрамвайные районы, из этого ясно, что трамвай перестал рассматриваться как практически повсеместно присутствующий с точностью до 1-2 кварталов или вообще с точностью до подъездного пути до ворот (и объекивно перестал являться таковым). Ну и дальше простейшая арифметика с теорией вероятности: если мы произвольным образом почикаем трамвайную сеть в городе на 10%, то только 90% процентов конечных точек корреспонденции останутся с трамваем. Но это будет означать, что только 81% существовавших сообщений выживут, т.е. 10% сокращения трамвайной сети приведут к 19% сокращения трамвайных перевозок. 30% сокращения сети - уже 51% сокращения перевозок - даже если бы психологическое отношение к трамваю из-за этого не стало бы как к чему-то ненадёжному, что сегодня есть, а завтра уже нет, и поэтому надо бы поскорее переходить на надёжный и незыблемый автотранспорт, который никто не собирается закрывать.

Что ж тут делать! В своё время рельсовый транспорт породило именно отсутствие хороших дорог и машин, способных быстро перевозить по имеющимся дорогам тяжёлые грузы и пассажиров. Теперь есть то и другое - рельсам отмирать, хотим мы того или нет. Закон эволюции, ничего не поделаешь.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот, электричка в городе или
> наземное метро, или тот же монорельс - по
> буквальной расшифровке аббревиатуры как бы "ГЭТ",
> но никто их туда не относит. Короче, раз приказано
> считать трамвай ГЭТом, то даже мчащийся и рычащий
> дизелем трамвай на загородной трассе будем считать
> ГЭТом :)
ГЭТ это вполне официальное признанное название вида транспорта в современной России. В ежегодных сборниках Росстата статистика по трамваям также идёт в разделе ГЭТ, ГЭТ считается самостоятельным видом транспорта наряду с трубопроводным или внутренним водным транспортом. Метро статистика конечно относит к ГЭТ. Но автомобильный устав к метро не относиться, так как устав действует только на наземный ГЭТ. А вообще включение ГЭТ в устав автотранспорта это большой шаг в сторону ГЭТ. Если бы ГЭТ не включили в этот устав, им бы пришлось жить в правовом ваккуме, собственный устав они вряд ли смогли бы пролоббировать. Что касается междугородных троллейбусов или дизельных трамваев, то я думаю авторы Устава просто не верят в возможность их существования, как они не верят в возможность существования грузового трамвая.

> Она нужна всем. Чтобы бюджетных денег на
> достижение одной и той же цели было потрачено
> меньше, а значит, их осталось больше для ещё
> чего-то хорошего. На зарплату врачам и учителям, в
> конце концов.
А пассажирам трамвая, которые стоят в автомобильных пробках в старых переполненных вагонах экономическая эффективность тоже нужна?
И водитеям троллейбусов которые получают за одинаковую работы в полтора раза меньше водителей автобусов, тоже нужна экономическая эффективность их предприятия?

Я на самом деле не верю что экономическая эффективность трамвая нужна кому нибудь, кроме части трамвайного начальства и части городских чиновников. Это легко доказать от обратного. Любой челеовек, которого хоть сколько-нибудь заботила бы проблематика экономической эффективности ОТ, должен был активно протестовать против строительства самарского метро(это просто классический образец безнадёжно убыточного ОТ при огромной стоимостью строительства). Но притив строительства метро абсолютно никто не протестует. Если пенсионеры, врачи и учителя и жалуются на метро, то только в том смысле что в их районе станции ещё не построили. То есть даже льготникам глубоко наплевать на экономичность ОТ.

> А вот неэффективность нужна явно лишь тем, кто
> как-то наживается вокруг функционирования или
> строительства данного вида транспорта. Чтоб
> захавать побольше бюджетных денежек.
То есть пассажиры, стоящие в автомобильной пробке в старом переполненном вагоне, должны испытывать огромное чуство морального удовлетворения. Ведь благодаря им трамвай является коммерчески эффективным транспортом?
А пассажиры метро, едёшие под пробками в новых пустых вагонах, должны сгорать от стыда, от того что потраченные на их покатушки деньги не получат нуждающиеся?
Честно скажу, на пратике нет ни того ни другого. В метро никто от студа не сгорает, а пасссажиры трамвая редко радуются очередным успехам трамвая вповышении экономической эффективности(типа отмены неэффективных рейсов или одновагонным поездам вместо двухвагонных).

> А как бюджетные дотации получают грузовые
> коммерческие автомобилисты в форме почти халявных
> автодорог - в этом проблемы нет?
Эта проблема решается с другого конца. Для пассажиров ОТ строиться метро. Ясно, что ни один человек, поддерживающий строительство метро, не сможет протестовать против бесплатных автодорог.

> Вопрос в том, что, собственно, делать в такой
> ситуации. Вы, скажем, сколько я обращаю внимание
> на эту тему на разных форумах, уже как минимум
> четвёртый год убеждаете всех, что существующая
> ситуация с существованием и использованием видов
> транспорта оптимальна, и что, даже если есть
> какие-то недостатки, с ними надо только молча
> мириться и принимать как неизбежность, т.к. ничего
> лучше сделать нельзя, ничего усовершенствовать
> нельзя, а можно только строить стандартную
> инфраструктуру, т.е. автодороги, в большинстве
> случаев. Ну, большие ж.д. как бы тоже, но это в
> нынешней реальности это вещь редкая, и повсеместно
> наблюдается в основном сокращение ж.д. подъездных
> путей, а не строительство, за очень редким
> исключением. И на это, видимо, есть какие-то
> причины.
Сейчас для ОТ нет никакого смыла бороться за коммерческую эффективность своей работы. Работать коммерчески эффектиано для ОТ вполне возможно, но это ничего не даёт. Это только ухудшает качество обслуживания пассажиров и затрудняет получение дотаций.
По коммерчески эффективному ОТ было нанесено два удара, которые сделали его бессмысленным. Во-первых для автомобилистов(и коммерческих и некоммерческих) стоимость строительства и содержания инфраструктуры обычно никак не свзяна с дорожным налогам и прочими приямыми выплатами, то есть автомобильный транспорт своей инфрструктурой пользуется обычно практически бесплатно. А во-вторых многочисленные имидживые проекты ОТ типа самарского метро, которые коммерчески заведомо неэффективны ни в строительстве ни в эксплуатации, но которые при это бех проблем получают инвестициии на строительство и дотации на содержание. На фоне двух этих глобальных факторов работать для От коммерчески эффективно стало просто бессмысленно.

Интересен опыт Англии. Всем хорошо известно что они за последние 30 лет добились огромных успехов в продвижении LRT. Проекты LRT обычно бюджетные и задача коммерческой эффективности перед этим вообще не ставилась(хотя некоторые английские LRT по факту работают безубыточно по эксплуатации).

И есть иделогически противник огромных бюджетных LRT, есть господин Парри с его проетом автомотрисы с маховичным двигателем на заброшенных подъездных путях. За эти же 30 лет Парри смог добиться только одной реальной инсталляции, да и то невпечатляющей(линия несколько километров и две мотрисы). Хотя при это я думаю джае в Англии никто не будет спорить с тем что проекты господина Парри коммерчески значительно эффективнее обычного LRT.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только не анахронизма, а редкости.
УЖД общего пользования в России это уже анахронизм. Последние новые линии УЖД общего пользования в СССР были построена примерно 45 лет назад. А в этом году закрылось движение на последней УЖД из системы МПС в России.

> > Только мало что дает.
> Дает реальный опыт.
Даже существующий реальный опыт СССР никому не нужен. Можно даже взять ленинградский грузовой трамвай, в позднесоветские это реально была уникальная на мировом уровне транспортная системам. И при этом о её опыте наскоько я знаю вообще никто не написал серёзной книги, ни теоретики, ни практики, ни энтузиасты.
А про опыт многих мелких грузовых трамваев в лучшем случае известно из одного абзаца в краеведческой книжке. Даже существующий опыт никто не хочет изучать.

> Вот уж в России сейчас возможно всё. И под это
> "всё" можно пропихнуть и что-то реально полезное,
> то до сих пор непривычное до отторжения. Вопрос
> лишь "как", но этого я не знаю.
Есть интересные пример, монорельсове дороги. Первые проекты таких дорог в России появились как минимум 180 лет назад. Примерно 110 перспективы монорельса активно обсуждаются. А вот с реальными инсталляциями полный провал. Построено очень мало реальных систем, да и те оказались не очень удачными.

> Вот это я и спрашивал. Значит, сейчас первична
> проблема косности, чрезмерного авторитета
> практиков с развалом теории.
Это называется всемирная глобализация. Раньше например если человеку нужен был костюм, то человек шёл к портному, портной снимал мерку и шил нужный костюм. Так же было и в транспорте. Если городу надо было построить трамвай или железную дорогу, город нанимал инженера, который делал конкретный проект для конкретного город. А сейчас это всё в прошлом. Если человеку нужен костюм, то он идёт простов магазин готовых костюмов. А если городу нужна железная дорога, то проектировшки берут типовой проект и просто привязывают его к месту.

> Подразумевается - железнодорожного транспорта И
> автомобильного? Конечно, нет. Во-первых, ИЛИ. А
> во-вторых, только частично, в порядке опыта.
Но в любом случае это будет всеми воспринято как прямой наезд на финансовые интересы железнодорожного или автомобильного транспорта, в зависимости от позиционирования проекта.

> Сейчас слишком много экспериментов, сомнительных
> даже теоретически, чтобы отмахиваться от того, что
> теоретически может быть разумно.
Тем не менее большинство экспериментов не идёт противтечения. Даже Лужков никогда не утверждал что его монорельс будет коммерчески эффективным, это был просто бюджетный проект для жителей города.

> > Для принятия собственного устава трамвай рылом
> не
> > вышел.
> А Надземный Экспресс чем вышел?
Скорее всего он просто примажется к метро.

> Из этого следует, что Устав не утверждает правила
> перевозок грузов "городским наземным электрическим
> транспортом". А отсутствие правил, как я понимаю,
> не означает запрет... как раз наоборот. Могут ведь
> грузы перевозить без этих правил?
Теоретически возможно и могут. Хотя практически это будет такой глубокий правовой ваккум, что в случае любой серёзной проблемы на таких перевозках юристы с обоих сторон поработают по полной программе.

> > > Так прав-то кто был, в споре об
> эффективности?
> > С точки зрения совесткой экономики в целом было
> > выгодно иметь централизованные АТП.
> Эффективность не может быть с чьей-то точки
> зрения. Транспорт может только выполнять свою
> функцию при определенных условиях с определенной
> эффективностью (расходы-проблемы-польза), а вот
> кто получит плюсы и минусы, выгоду - вопрос
> отдельный, их можно перераспределять. И это уже
> формирует точки зрения.
> Но вопрос именно об эффективности.
Теоретически централизованные АТП были гораздо эффективнее. Но практически для грузоотправителей работа с ними несла много проблем. Заявки на перевозку могли просто не выполнить. И работать с чужими водителями на чкжих машинах вообще было сложно. Поэтому хоть теоретически услуги АТП были выгоднее, практически все мечталио том чтобы набрать побольше машин в свой гараж.


> > А вы вообще уверены что экономическая
> > эффективность ОТ вообще кому-то нужна?
> Не надо путать эффективность и прибыльность.
> Эффективность нужна всем, чтобы деньги не улетали
> в дыры или в "левые" карманы, вне зависимости от
> прибыли, дотаций и формы собственности.
То есть пассажиры самарского метро должны просто сгорать от стыда, пользуясь таки неэффективным видом транспорта?

> > Пассажирам нужен удобный, надёжный,
> > комфортабельный и дешёвый сервис.
> > Работникам нужная хорошая работа и высокая
> > зарплата.
> Так вот если деньги (и прочие ресурсы) расходовать
> неэффективно, при прочих равных и сервис будет
> хуже, и зарплата ниже.
У самарского ТТУ рентабельность около нуля. То есть если они будут работать экономически эффективно, то о серёзном повышении зарплат работники ТТУ могут даже не мечтать. А вот муниципальные автобусники у нас не мечтают о высоких зарплатах, они их получают. А всё потому, что автобус экономически неэффективен.

> Это все контролируется городом, начиная от
> качества услуг и стоимости проезда, и кончая
> дотациями.
А чего тут контролировать? Ясно что 30 рублей в нашем метро ездить никто не будет. Поэтому в любом случае метро будет жить на дотации.


> Если имеется прямая связь между разницей в
> зарплате в 1.5 раза и разницей в себестоимости
> примерно в те же 1.5 раза, то эффективность ТТУ
> ровно такая же, как и автобусов. Они просто за
> меньшие расходы имеют меньше себестоимость.
А как вы вообще представляете себе экономичекую эффективность? Экономическая эффективность, это переполненные вагоны, мизерные зарплат и изнощеный подвижной состав на раздолбанных путях. Это всё вместе взатое и есть эффективность.

> Чтобы сравнить эффективность, надо поднять
> зарплату до равного уровня (точнее, соотношение
> зарплата/усилия, чтобы народ не сбегал), сравнять
> расходы на ремонт, и вот тогда можно сравнивать
> себестоимость.
То есть просто надо тратить стокльо денег, сколько нужна. А какая при этом будет эффектиность, это никакого значения не имеет.

> Во-первых, снизить наверняка можно. Снизить
> составность, парность, скорость, частоту уборки,
> зарплаты.
Минимальный интервал в самарском метро много лет был 9 минут. Но потом властям таки стало стыдно и интервал таки сделали 7 минут. Играться с составностью особого желания ни у кого нет. В пиковые рейсы даже и при 4 вагонах давка. А играться с разными поездами в разное время дня достаточно сложно. Вообще никто в Самаре не верит что текущие убытки от метро можно реально снизить. Хотя работы в этом направлении идут. И заброшенные вестюбюли пробовали конывертировать в торговые центры, и эскалаторы вечером останавливают и рекламные телефизоры на станциях развесили.

> > фактический пассажиропоток метро автобусники
> > вполне могут осилить, это обычно не более 50
> тысяч
> > человек в сутки.
> А что насчет комфорта и скорости?
А что? Минимальный интервал в метро 7 минут, гарантированных сидячих мест у них нет, а до поезда метро от остановки автобуса ещё надо долго идти по станции. Так что при отсутствии пробок уровень комфорта сравнимый.

> > Если не верите - почитайте советские учебники
> по
> > траснпорту. Железные дороги это основа всего.
> Да пусть хоть основа ядерной физики. Заблуждения,
> зафиксированные в учебниках, меня интересуют не
> больше, чем прочие заблуждения. К телепортации
> никакого отношения нет, и точка.
Сейчас эпоха глобализации. И частные мелкие решения типа уникального грузового трамвая в отдельно взятом городе, просто не могут иметь особого значения. Так что железные дороги реально основа всего, статистика Росстата ежегодно подтвержает это.

> > В СССР железную дорогу развивали, потому что по
> > всем советским расчётам это получался самый
> > эффективный вид транспорта. Это была
> экономическая
> > политика, а вовсе не любовь к железным дорогам.
> По всем расчетам? И даже для развозки товара по
> ларькам? Вот что такое ниши...
А узкоколейки никто в СССР и не развивал, большинство УЖД грохнули ещё до 1980 года. Так что железную дорогу развивали только там, где она была эффективна.

> Потому что стандартные есть "вообще". А для
> конкретной дополнительной транспортной связи все
> равно нужно усиливать систему или находить
> резервы: проложить линию там, где ее нет, найти
> нитку в графике там, где линия есть, найти или
> купить вагоны и т.д.
> И это уже определенные минусы, с которыми можно
> сравнивать нестандартную систему.
Это полностью противоречит современной логике глобализации. Вас же не удивляет что подавляющее большинство копьютеров в России работает под операционной системой Winwows. Хотя вообще существуют сотни разных операционных систем, среди которых есть множество как бесплатных, так и гораздо более совершенных технически. Если рассуждать логически, то просто бесмыссленно например работать на ворованной Windows, когда есть соврешенно бесплатный Linux. Но как ни удивительно, множество людей воруют Windows.

> Если они не смогут повысить реальную эффективность
> и будут так же уповать на дотации, убытки все
> равно останутся. А миллиард в год за перевозки 50
> тысяч в день - это уже много, ИМХО.
Так им этот миллиард в год дают как раз для того чтобы они построили много станций и перевозили много пассажиров.

> Получается, метро - это такой нахлебник, которого
> нельзя спихнуть? Плохо...
Почему нахлебник? Это гордость нашего города.


> Можут быть, вопрос и не к руководству. Пожалуй, к
> собственнику. Зачем ему нужно держать предприятие,
> которое имеет кучу убытков и пользы 5%? Мы живем
> при капитализме. Точнее, вопрос в другом: есть ли
> польза городу от престижности метро на миллиард в
> год?
Основная польза будет не сейчас, а примерно через 20 или 50 лет(в зависимости от скорости строительства). Вот когда полностью достраят две линии, тогда власти конечно будут ожидать от метро несколько лучших экономических показателей.

> Это не меняет возможности такого же подхода.
Линию электротранспорта фактически можно только закрыть или не закрыть. И в России это чисто политическое решение. А устроить конкуренцию на электротранспорте малореально.


> Ну так это и не экономика, и не транспортная
> политика. И про эффективность в таких условиях
> говорить невозможно.
И не надо про нее говорить. Пока в бюджете есть деньги, надо просто доить бюджет. Вот когда начнётся третья мировая война, тогдам ожно будет вспмоить и про эффективность трамвая и про железнодорожные вагоны на трамвайных путях.

> С кем? Город обязан заключать любые договора со
> всеми желающими? Даже если все договоры по
> конкурсу, можно и конкурс не проводить.
По Конституции предприятия всех форм собственности имебт равные права и обязанности. То есть права у комерсантов и муниципалов на получение договоров одинаковые.

> У меня ощущение, что я не понимаю, о какой
> эффективности речь. Доходы, прибыли,
> безубыточность - это одно, а эффективность работы
> вообще (в т.ч. и отсутствие лишних убытков) -
> другое.
Это одно и тоже. Можно заплатить водителю 25000. А можно постараться и найти водителя за 5000(которого отовсюду уволили и у которого крыши над головой нет). Вот водитель за 5000 это и будет экономическая эффективность.

> > Ну так это же вложение на перспективу. Примерно
> > через 30-50 лет у нас достроят вторую линию
> метро
> > и начнут строить третью. Вот гда и
> пассажиропоток
> > будет уже неплохой и внуки строителей метро
> будут
> > им очень благодарны.
> Вот когда польза будет оправдывать расходы, тогда
> открыть все метро целиком.
А зачем? Сейчас метро примерно 100-120 миллионов в год всё таки зарабатывает. А так и этого дохода не будет. Метро это не трамвай и закрыть его нельзя. Содержание и охрана подземных тонелей и станций даже при отсутствии рдвижения стоит очень дорого.

> Возможность существования - да. Но реальное
> существование означает дыру в транспортной
> системе.
Лично я принципаильно не хочу лишаться возможности выбора. Я езжу на тролейбусах и трамваях потому что это мой выбор, а не потому что так кто то решил за меня.


> Это значит, что метро неконкурентоспособно - оно
> при себестоимости 30 руб. не привлекает клиентов с
> маршруток, обходящихся 15 рублями. Какой
> контраргумент за него есть?
Так пассажиры в метро платят только 10 рублей. Но некоторые все равно едут на маршрутке за 15 рублей.

> Впрочем, я могу ошибаться, в таком болоте
> произвольных зарплат, цен и себестоимостей
> разобраться сложно. Город может самовольно
> эксплуатировать как трамвай с заниженными
> расходами, так и метро с огромной себестоимостью,
> но никакого отношения к экономике транспорта эта
> ситуация не имеет...
Имеет самое прямое. Нет смысла зарабатывать деньги, если их можно просто получить из бюджета.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> это всё в прошлом. Если человеку нужен костюм, то
> он идёт простов магазин готовых костюмов. А если
> городу нужна железная дорога, то проектировшки
> берут типовой проект и просто привязывают его к
> месту.
Вот создание в мире новых трамвайных систем, оно сильно типовое? В плане стандартов, конструкции вагонов, инфраструктуры и т.п.?

> Но в любом случае это будет всеми воспринято как
> прямой наезд на финансовые интересы
> железнодорожного или автомобильного транспорта, в
> зависимости от позиционирования проекта.
Ну, до тех пор, пока массовая парковка грузовиков под окнами, и разбивание коммерческими перевозками дорог, построенных на деньги налогоплательщиков не будет восприниматься как прямой наезд на интересы города - да, народ будет терпеть и проигрывать. Бизнес-то своей выгоды не упустит.

> Тем не менее большинство экспериментов не идёт
> противтечения. Даже Лужков никогда не утверждал
> что его монорельс будет коммерчески эффективным,
> это был просто бюджетный проект для жителей
> города.
Построить самый дорогой из возможных вариантов решения транспортной проблемы - это очень "по течению".

> > > Для принятия собственного устава трамвай
> > > рылом не вышел.
> > А Надземный Экспресс чем вышел?
> Скорее всего он просто примажется к метро.
Стандартам метро он не подчиняется. Метрополитен им владеть не будет.
Сложно сказать, каким нормам он вообще будет подчиняться, но по-моему, это их не огорчает.

> Теоретически возможно и могут. Хотя практически
> это будет такой глубокий правовой ваккум, что в
> случае любой серёзной проблемы на таких перевозках
> юристы с обоих сторон поработают по полной
> программе.
Нет закона - нет проблемы. :-)

> Теоретически централизованные АТП были гораздо
> эффективнее. Но практически для грузоотправителей
> работа с ними несла много проблем.
Значит, теория что-то не учла, и к реальность по факту отношения не имеет. Ответа таки нет.

> То есть пассажиры самарского метро должны просто
> сгорать от стыда, пользуясь таки неэффективным
> видом транспорта?
Эффективность транспорта от них не зависит, они просто создают спрос, внешние условия. Эффективность зависит от руководства организации, правового поля, местных властей и далее вверх по "вертикали власти". Наверху, по идее, должен быть народ, и только тогда ему может быть стыдно за избранных им.

> У самарского ТТУ рентабельность около нуля. То
> есть если они будут работать экономически
> эффективно, то о серёзном повышении зарплат
> работники ТТУ могут даже не мечтать.
Бред какой-то. Если они будут работать эффективнее, то при прежних расходах смогут создавать лучшее качество услуг, либо при равном качестве платить большие зарплаты.

> А вот
> муниципальные автобусники у нас не мечтают о
> высоких зарплатах, они их получают. А всё потому,
> что автобус экономически неэффективен.
Получать больше денег и тратить больше же - это не эффективность, это просто большие обороты.

> А чего тут контролировать? Ясно что 30 рублей в
> нашем метро ездить никто не будет. Поэтому в любом
> случае метро будет жить на дотации.
Контролируется существование метро, уровень его обслуживания (качества), его собственные расходы, стоимость проезда, выдача дотаций. То есть места для экономических взаимосвязей не остается, все выбирается произвольно.

> А как вы вообще представляете себе экономичекую
> эффективность?
Умение выжать больше результата из той же прибыли.

> Экономическая эффективность, это
> переполненные вагоны, мизерные зарплат и изнощеный
> подвижной состав на раздолбанных путях. Это всё
> вместе взатое и есть эффективность.
И это тоже не эффективность, а накрученная прибыль.

> То есть просто надо тратить стокльо денег, сколько
> нужна. А какая при этом будет эффектиность, это
> никакого значения не имеет.
Эффективность будет влиять на другой конец связки доходы-расходы, или на качество (проще вынести его за скобки)

> Играться с
> составностью особого желания ни у кого нет.
И чего хотите с таким подходом? Ничего не делать, но чтоб стало лучше? Само по себе будет только хуже, потому что свою выгоду будут извлекать другие, за чей-то счет, разумеется.

> В
> пиковые рейсы даже и при 4 вагонах давка.
Вот вам и неэффективность. Стоимость проезда слишком низка, а всех желающих при такой стоимости перевезти не могут. Либо поднимите провозную способность, кратно подняв доходы (а расходы поднимутся меньше), либо поднимите цены, чтобы пассажиров было можно всех перевезти.

> Хотя работы в этом направлении идут. И заброшенные
> вестюбюли пробовали конывертировать в торговые
> центры,
Незаброшенные можно тоже конвертировать, пожалуй, даже эффективнее будет.

> Сейчас эпоха глобализации. И частные мелкие
> решения типа уникального грузового трамвая в
> отдельно взятом городе, просто не могут иметь
> особого значения.
Если не начать однажды, никогда и не будет...

> > > В СССР железную дорогу развивали, потому что
> > > по всем советским расчётам это получался самый
> > > эффективный вид транспорта. Это была
> > > экономическая политика, а вовсе не любовь к
> > > железным
> > > дорогам.
> > По всем расчетам? И даже для развозки товара по
> > ларькам? Вот что такое ниши...
> А узкоколейки никто в СССР и не развивал,
> большинство УЖД грохнули ещё до 1980 года. Так что
> железную дорогу развивали только там, где она была
> эффективна.
Какое отношение узкоколейки имеют к ларькам?

> > резервы: проложить линию там, где ее нет, найти
> > нитку в графике там, где линия есть, найти или
> > купить вагоны и т.д.
> > И это уже определенные минусы, с которыми можно
> > сравнивать нестандартную систему.
> Это полностью противоречит современной логике
> глобализации.
То есть по "современной логике" не надо ни прокладывать ж/д линии, ни покупать/арендовать вагоны, ни искать место в графике поездов для них? Груз телепортируется сам при соприкосновении с рельсом? Бред, право...

> Вас же не удивляет что подавляющее
> большинство копьютеров в России работает под
> операционной системой Winwows.
Аналогия неверная, ибо ОС эээ... нефизический объект (это информация), и размножается копированием. Копировать по Ctrl-C Ctrl-V вагоны и рельсы у нас пока не научились.

> Так им этот миллиард в год дают как раз для того
> чтобы они построили много станций и перевозили
> много пассажиров.
То есть это не дотации? А сколько тогда дотации, если себестоимость 30 рублей? Но и вложения в инвестии тоже должны вернуться; метро обещает потом такую прибыль, чтобы "отбить" накопившиеся за N лет N миллиардов вложений? Или принести городу пользу на эти N миллиадров?

> Почему нахлебник? Это гордость нашего города.
Если б в городе была черная дыра, ей тоже можно было бы гордиться.
Может быть, существование метро - вещь нужная, задел на будущее, который нельзя иначе создать сразу весь. Но его эксплуатация сейчас выглядит дырой, через которую деньги бюджета утекают тем, кто обслуживает потребности метро.

> Основная польза будет не сейчас, а примерно через
> 20 или 50 лет(в зависимости от скорости
> строительства). Вот когда полностью достраят две
> линии, тогда власти конечно будут ожидать от метро
> несколько лучших экономических показателей.
Вот тогда бы и открывали эксплуатацию. Сомневаюсь, что поддержание в консервации требовало бОльших расходов денег.

> > Это не меняет возможности такого же подхода.
> Линию электротранспорта фактически можно только
> закрыть или не закрыть. И в России это чисто
> политическое решение. А устроить конкуренцию на
> электротранспорте малореально.
Ну и говорю, что российские схемы с экономикой мало имеет общего. Может гробиться выгодное, строиться и эксплуатироваться неэффективное и вся эта перекачка денег прикрываться какими-то мудреными фразами. То есть главная проблема грузового трамвая в России - как его пропихнуть. Даже если он будет эффективен, это его не вытянет.

> И не надо про нее говорить. Пока в бюджете есть
> деньги, надо просто доить бюджет.
Это подход не специалиста-транспортника, но циничного предпринимателя.

> Вот когда
> начнётся третья мировая война, тогдам ожно будет
> вспмоить и про эффективность трамвая и про
> железнодорожные вагоны на трамвайных путях.
Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные основные фонды.

> По Конституции предприятия всех форм собственности
> имебт равные права и обязанности. То есть права у
> комерсантов и муниципалов на получение договоров
> одинаковые.
А и не говорю про отдельные договоры. Либо проводить вообще (на определенный тип ОТ), либо не проводить.

> Это одно и тоже. Можно заплатить водителю 25000. А
> можно постараться и найти водителя за
> 5000(которого отовсюду уволили и у которого крыши
> над головой нет). Вот водитель за 5000 это и будет
> экономическая эффективность.
Имея доход в X и расходы на водителя в 5000, нетрудно работать, если с тебя не требуют качества обслуживания. Никакой эффективности управления это не требует, ее и не будет, скорее всего. Но вот опытный водитель с большей зарплатой проведет автобус на 10 минут быстрее при соблюдении всех правил и не теря контроля. Это - его эффективность. А компания, например, предложит пассажирам надежное расписание с меньшим числом ПС, и при высоких зарплатах не будет отпугивать клиентов ценами. Это - ее эффективность.

> А зачем? Сейчас метро примерно 100-120 миллионов в
> год всё таки зарабатывает. А так и этого дохода не
> будет. Метро это не трамвай и закрыть его нельзя.
> Содержание и охрана подземных тонелей и станций
> даже при отсутствии рдвижения стоит очень дорого.
По-моему, закрытый от посторонних и не долбаемый регулярно поездами тоннель... за что он стоит дорого? Поддержание объектов ГО и ЧС? Так пусть за эти объекты платит соответствующее ведомство. Почему это метро должно какие-то объекты содержать, а маршрутки - нет? Сами же писали про равенство.

> > Возможность существования - да. Но реальное
> > существование означает дыру в транспортной
> > системе.
> Лично я принципаильно не хочу лишаться возможности
> выбора. Я езжу на тролейбусах и трамваях потому
> что это мой выбор, а не потому что так кто то
> решил за меня.
И? Если маршруток "невидимая рука рынка" не создает, значит, на них нет спроса, а весь потенциальный спрос перекрывается другими видами ОТ с лучшим соотношениеся качество/цена.

> Так пассажиры в метро платят только 10 рублей. Но
> некоторые все равно едут на маршрутке за 15
> рублей.
Эти пассажиры еще доплачивают из своих налогов остальные 20 рублей, и благодаря своему молчаливому согласию наблюдают все прочее именно в таком состоянии недофинансирования.

> > но никакого отношения к экономике транспорта
> > эта ситуация не имеет...
> Имеет самое прямое. Нет смысла зарабатывать
> деньги, если их можно просто получить из бюджета.
Так где тут экономика? Один субъект дает другому деньги за просто так, не заработав их ("нет смысла зарабатывать") - это не экономика.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> ГЭТ это вполне официальное признанное название
> вида транспорта в современной России. В ежегодных
> сборниках Росстата статистика по трамваям также
> идёт в разделе ГЭТ, ГЭТ считается самостоятельным
> видом транспорта наряду с трубопроводным или
> внутренним водным транспортом.

А посмотрите, что с этим на Западе. Там, интересно, тоже есть такая объединяющая категория как ГЭТ, или всё-таки как-то иначе?

>
> > Она нужна всем. Чтобы бюджетных денег на
> > достижение одной и той же цели было потрачено
> > меньше, а значит, их осталось больше для ещё
> > чего-то хорошего. На зарплату врачам и учителям,
> в
> > конце концов.
> А пассажирам трамвая, которые стоят в
> автомобильных пробках в старых переполненных
> вагонах экономическая эффективность тоже нужна?

Вы уж определитесь - или в пробках, или в переполненных вагонах. Если в пробках - то вагоны обычно почти пустые, там даже на сидячих местах едут только либо старики, либо сильно уставшие, либо мазохисты. И об эффективности трамвая, стоящего в пробке, таким образом, говорить вообще не приходится, ибо он едет мало того, что медленно, так ещё и пустой. Такой трамвай можно только закрывать, если он всё равно не может возить пассажиров быстрее, чем они пройдут пешком.
Если же трамвай движется с нормальной скоростью, но переполнен - то да, это может быть и экономически эффективно. Но в таком случае, скажем, автобус тем более будет переполнен по объективным причинам, будучи при этом менее экономически эффективным. См. некоторые пояснения ниже.

> И водитеям троллейбусов которые получают за
> одинаковую работы в полтора раза меньше водителей
> автобусов, тоже нужна экономическая эффективность
> их предприятия?

Вы как-то иначе понимаете экономическую эффективность, видимо. Для начала, водителям никто не будет платить больше просто так, если они и с этой зарплаты не разбегаются. Вообще-то, для нормальной страны такая ситуация довольно-таки странная - потому что в нормальной стране все водители троллейбусов бы очень быстро ушли туда, где платят больше. Или же троллейбусники были бы вынуждены поднять зарплату до автобусного уровня. Есть, скажем, версия, что, допустим, этих водителей никто кроме троллейбусного парка не возьмёт. Но почему, собственно говоря? Казалось бы, всякому коммерческому автопредприятию было бы уж точно экономически выгодно использовать таких дешёвых водителей - так что ж они их не принимают на работу? Может быть, у них есть подозрения, что истинная экономическая эффективность водителя в общей сумме не определяется только зарплатой? Тогда почему Вы в отношении троллейбуса приравниваете низкую зарплату к экономической эффективности?
Небольшое пояснение, как я понимаю экономическую эффективность. Вот, скажем, надо нам на даче сколотить навес. Так вот, забивать при этом гвозди фотоаппаратом будет крайне экономически неэффективно, по целому ряду всех возможных причин. Также экономически неэффективно будет забивать гвозди найденным на соседней помойке траком от гусеничного трактора или обрезком водопроводной трубы. Несмотря на то, что эти ржавые железки вроде как совершенно халявные и ничего не стоят, в отличие от молотка, который стоит 100 рублей. Но неэффективно, т.к. очень высока вероятность нанести себе травму, которая в денежном эквиваленте обойдётся гораздо дороже, чем 100 рублей. Но 100 рублей сами по себе не гарантия эффективности, т.к. на эти деньги можно купить плоскогубцы, и начать забивать гвозди плоскогубцами - и в итоге, естественно, таки нанести себе травму. Можно также купить паршивый молоток за 20 рублей, который, однако, через 50 ударов развалится. И это опять окажется неэффективно по сравнению с лучшим из найденных вариантов - нормальным молотком за 100 рублей.
Вот мы сравнили ряд вариантов. Ни о какой КОММЕРЧЕСКОЙ эффективности мы тут говорить не можем - мы не продаём никаких товаров или услуг, мы просто заимели на даче некоторую полезную инфраструктуру в виде навеса. Если мы в процессе строительства сломаем инструмент за 20 рублей, то навес останется по крайней мере частично недостроен, и хотя потрачено меньше денег, нет смысла сравнивать экономическую эффективность, т.к. не достигнут желаемый конечный результат.

Таким образом, экономическая эффективность некоего мероприятия, технологии, конкретного предприятия или группы, в моём понимании этого понятия, определяется тем, сколько денег (или неденежных более ограничивающих ресурсов) им необходимо затратить для достижения определённого конечного результата. Сравнивать напрямую по расходам экономическую эффективность конкурирующих технологий поэтому имеет смысл только в случае, если они обеспечивают буквально одинаковый результат. В случае ОТ - создаётся транспортное сообщение с одинаковыми потребительскими свойствами.

>
> Я на самом деле не верю что экономическая
> эффективность трамвая нужна кому нибудь, кроме
> части трамвайного начальства и части городских
> чиновников.

Вот как раз трамвайному начальству и чиновникам она в некоторой степени наоборот пофигу. А пассажиру она нужна, например, потому, что чем больше эффективность, тем более качественную и объёмную транпортную услугу предоставит ему перевозчик, при условии, что поступления из бюджета составляют некоторую фиксированную сумму (а именно, максимум, сколько бюджет может себе позволить выделить на транспорт, не оголив другие направления).

> Это легко доказать от обратного. Любой
> челеовек, которого хоть сколько-нибудь заботила бы
> проблематика экономической эффективности ОТ,
> должен был активно протестовать против
> строительства самарского метро(это просто
> классический образец безнадёжно убыточного ОТ при
> огромной стоимостью строительства). Но притив
> строительства метро абсолютно никто не протестует.
> Если пенсионеры, врачи и учителя и жалуются на
> метро, то только в том смысле что в их районе
> станции ещё не построили. То есть даже льготникам
> глубоко наплевать на экономичность ОТ.

Ну, это не есть хорошо. Хотя объективно можно их понять - если они считают, что в нынешних реалиях расходы на ОТ всё равно никак не сказываются на других полезных вещах, оплачиваемых из того же бюджета, в том числе хотя бы на транспорте в остальных районах города, где метро нет. Однако, всё же, даже им следовало бы помнить, что бюджет в принципе на самом деле не безграничен.
И с этой точки метро действительно плохо - его эксплутация, отсасывая деньги из бюджета, тормозит развитие остального ОТ, который несёт на себе львиную долю реальных перевозок.

>
> > А вот неэффективность нужна явно лишь тем, кто
> > как-то наживается вокруг функционирования или
> > строительства данного вида транспорта. Чтоб
> > захавать побольше бюджетных денежек.
> То есть пассажиры, стоящие в автомобильной пробке
> в старом переполненном вагоне, должны испытывать
> огромное чуство морального удовлетворения. Ведь
> благодаря им трамвай является коммерчески
> эффективным транспортом?

Вот Вы уже подменяете термины. Уже начинается "коммерчески эффективный", хотя я этого слова не употреблял, и выше пояснил, почему оно тут неуместно.
Пробку вообще не будем обсуждать, т.к. в этих условиях ЛЮБОЙ ОТ теряет смысл, будь это хоть самый современный вагон, и эффективность его близка к нулю.
Но вот более правильным будет сравнить, скажем, 12 старых вагонов в час на линии, или 4 новых и дорогих вагонов в час на той же линии. За те же деньги. В каком случае будет больше объём и качество транспортной услуги, надеюсь, понятно. Конечно, если есть деньги на 12 новых дорогих вагонов, это просто здорово, можно только порадоваться. Но даже это ещё не значит, что нужно их тут же покупать - может быть, гораздо актуальнее для улучшения работы ОТ отремонтировать какую-либо линию или построить новую, а парк пополнить более дешёвым ПС.

> А пассажиры метро, едёшие под пробками в новых
> пустых вагонах, должны сгорать от стыда, от того
> что потраченные на их покатушки деньги не получат
> нуждающиеся?

Ну, не на их лично покатушки, а на само существование и функционирование метро. Им-то чего стыдиться - не они же решение о строительстве принимали. А вот те, кто на дороге эти пробки создаёт - вот им бы следовало сгорать от стыда, это точно. Потому что, грубо говоря, метро приходится строить именно из-за них, если не брать субъективные и иррациональные причины типа "статусности" метро.

> Честно скажу, на пратике нет ни того ни другого. В
> метро никто от студа не сгорает, а пасссажиры
> трамвая редко радуются очередным успехам трамвая
> вповышении экономической эффективности(типа отмены
> неэффективных рейсов или одновагонным поездам
> вместо двухвагонных).

Я выше уже давал своё определение экономической эффективности. То, что Вы тут приводите, ухудшает/сокращает уровень сервиса, поэтому и сокращение расходов в таких условиях само по себе не говорит о повышении экономической эффективности. Экономическая эффективность измеряется в рублях себестоимости на некоторую поездку одного пассажира, в условиях, полностью устраивающих пассажира (полностью устраивающих - это значит, что он точно не предпочтёт никакой другой вид транспорта за те же деньги). В каком отношении платят пассажир и бюджет - это уже другой вопрос, никакого отношения к экономической эффективности транспорта не имеющий. Тем более, сам размер бюджетных дотаций не является критерием экономической эффективности - в то время как Вы, как только слышите это словосочетание, представляете себе только меры по сокращению бюджетных дотаций.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А как бюджетные дотации получают грузовые
> > коммерческие автомобилисты в форме почти
> халявных
> > автодорог - в этом проблемы нет?
> Эта проблема решается с другого конца. Для
> пассажиров ОТ строиться метро. Ясно, что ни один
> человек, поддерживающий строительство метро, не
> сможет протестовать против бесплатных автодорог.

Просто образец демагогии. Я имею в виду последнюю фразу. Метро в таком раскладе - это такое средство обойти пробки. Не было бы пробок - не нужно было бы и метро. Ну, конечно, на самом деле метро всё равно нужно - но далеко не везде и не в таком виде, как оно строится сейчас. Ни в городах, где это одна линия с полупустыми поездами, ни в Москве, где это карактица с кучей радиусов из центра, и никакой связи между радиусами вне центра - и, наоборот, забитыми поездами, забитыми пересадками. Строительство метро люди поддерживают разве что от отсутствия реальной альтернативы ему.
Ну а бесплатность автодорог тут и вовсе ни при чём. Особенно, на большей части территории страны, где метро вообще и близко нет.

Главное, к чему вообще тут вдруг вылезло пассажирское метро? Только чтобы заболтать на другую тему? Разговор-то шёл исключительно о том, что бюджетные дотации частным грузовым перевозчикам - это не фанастика, как тоько что утверждали Вы, а обыденная и привычная правда жизни. Правда, почему-то только на автомобильном транспорте, в чём и заключается несправедливость, ну, или нерыночность, выражаясь по-капиталистически.


> Сейчас для ОТ нет никакого смыла бороться за
> коммерческую эффективность своей работы. Работать
> коммерчески эффектиано для ОТ вполне возможно, но
> это ничего не даёт. Это только ухудшает качество
> обслуживания пассажиров и затрудняет получение
> дотаций.

Ещё раз - я не говорю о коммерческой эффективности, я говорю об экономической эффективности. Это разные вещи.

> По коммерчески эффективному ОТ было нанесено два
> удара, которые сделали его бессмысленным.
> Во-первых для автомобилистов(и коммерческих и
> некоммерческих) стоимость строительства и
> содержания инфраструктуры обычно никак не свзяна с
> дорожным налогам и прочими приямыми выплатами, то
> есть автомобильный транспорт своей инфрструктурой
> пользуется обычно практически бесплатно.

Вот именно. Вы просто констатируете этот факт. Только что Вы утверждали, что к идее о дотируемом грузовом транспорте ещё не пришли даже в Европе. А оказывается, вот он, тут как тут, всю свою историю работает на дотациях, Вы и сами признаёте, что автодороги для них почти халявны. Но не задаётесь вопросом - а на каком основании? Почему именно автотранспорту оказывается такое предпочтение? А тому же трамваю или ж.д., что в принципе почти одно и то же - не оказывается?

> А
> во-вторых многочисленные имидживые проекты ОТ типа
> самарского метро, которые коммерчески заведомо
> неэффективны ни в строительстве ни в эксплуатации,
> но которые при это бех проблем получают
> инвестициии на строительство и дотации на
> содержание. На фоне двух этих глобальных факторов
> работать для От коммерчески эффективно стало
> просто бессмысленно.

Коммерчески эффективно - да, бессмысленно, и для ГЭТ вовсе невозможно. Хотя автомобильные перевозчики - маршрутки - таки работают именно коммерчески эффективно. Но при этом, кстати, _экономически_ гораздо менее эффективно, чем грамотный ГЭТ.
Но это не отменяет необходимости думать об экономической эффективности ОТ. Повторю, не о безубыточности, коммерческой прибыльности и прочей чепухе, а о способности, потратив заданное количество денег, выполнить как можно больше перевозочной работы не ниже заданного качества. Потому что иначе ОТ слишком рискует превратиться в этакую дорогую игрушку для взрослых дядей - руководства ОТ и городских чиновников, когда главная цель - перевозка пассажиров в наилучших возможных условиях - отступает на второй план перед "героическим процессом достижения цели".

>
> Интересен опыт Англии. Всем хорошо известно что
> они за последние 30 лет добились огромных успехов
> в продвижении LRT. Проекты LRT обычно бюджетные и
> задача коммерческой эффективности перед этим
> вообще не ставилась(хотя некоторые английские LRT
> по факту работают безубыточно по эксплуатации).
>
> И есть иделогически противник огромных бюджетных
> LRT, есть господин Парри с его проетом автомотрисы
> с маховичным двигателем на заброшенных подъездных
> путях. За эти же 30 лет Парри смог добиться только
> одной реальной инсталляции, да и то
> невпечатляющей(линия несколько километров и две
> мотрисы). Хотя при это я думаю джае в Англии никто
> не будет спорить с тем что проекты господина Парри
> коммерчески значительно эффективнее обычного LRT.

Да разве ж я имею что-то против? Я только за! Конечно, ОТ должен, обязательно должен финансироваться из бюджета, чтобы хорошо работать, и чтобы работать вообще. Я вообще о совсем другом - поскольку тема всё-таки про грузовой трамвай, я просто хочу сказать, что если уж автотранспорт дотируется через халявную инфраструктуру, то совершенно справедливо будет и трамвай, в т.ч. грузовой, также обеспечить бесплатной инфраструктурой на таких же основаниях.

Нашел в интернете по ссылке DSh с паровоз.ком вот такую инфу: http://img9.imagevenue.com/img.php?image=23067_dozator_122_924lo.jpg
Двухосный прицеп, хоппер-дозатор (видимо, ХД): тара 9.4т, грузоподъемность 14.6т, итого 12 тонн на ось - это интересно. Поезд-дозатор в целом довольно древний, 1964 года, значит, уже довольно давно все не так плохо с нагрузками на ось.
Итак, если делать 4-осник с 48 тоннами полной массы, за вычетом 30,5 тонн для 40' контейнера остается 17.5 на тару. Мда. Такая цифра, что без данных о каком-нибудь прямом аналоге сложно сказать, возможно ли это... сделать грузовой вагон для контейнера на ~2.5 тонны легче пассажирского?
Зато если сделать 3-осные тележки, то точно даже два 20' поместятся, и даже если потребуется усиление конструкции (тару можно будет поднять хоть до 24 тонн). Или сэкономить на общей массе.

P.S. Ссылка нормально не работает, приходится нажимать кнопку в углу. Странно... с паровоза открывалась сразу.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.10.08 21:15 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Двухосный прицеп, хоппер-дозатор (видимо, ХД):
> тара 9.4т, грузоподъемность 14.6т, итого 12 тонн
> на ось - это интересно. Поезд-дозатор в целом
> довольно древний, 1964 года, значит, уже довольно
> давно все не так плохо с нагрузками на ось.

Во-первых, это ещё не значит, что на всяких трамвайных путях его допускалось использовать в полностью загруженном состоянии. Очень может быть, что в реальности всё ограничивалось массой 16 т, т.е. за вычетом тары - всего 6,6 т балласта. Во-вторых, движение, может быть, и разрешалось с повышенной осевой нагрузкой - но, наверное, с небольшими скоростями. Т.е. это совсем не то, что можно было бы допускать для обычного пассажирского или грузового трамвая, который даже в пределах города может развивать скорость до 80 км/ч, а вне города - вплоть до 120.
Так что про четырёхосный трамвай для сорокоафутовых контейнеров лучше даже не думать. Вагон этот должен быть 8-осным - даже 6 осей будет маловато, имхо, да и 3-осные тележки - это не то, с чем хочется замрачиваться (хотя в условиях, когда надо вписываться в кривые экстремально малых радиусов, скорее всего будут нужны именно 3-осные тележки - вопрос только в том, дойдёт ли до такой реальной необходимости - а так, 4-осные тележки попроще).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто образец демагогии. Я имею в виду последнюю
> фразу.
Ну тогда назовите вашу позицию. Вы за бесплатное метро, но при этом против бесплатных автодорог?

> пересадками. Строительство метро люди поддерживают
> разве что от отсутствия реальной альтернативы
> ему.
Даже в Самаре у метро было две прямые альтернативы, скоростной трамвай и городская электричка, по этим проектам было полностью готово ТЭО и даже была реальная возможность получить под эти проекты московские деньги задолго до тогок ак Москва согласилась дать деньги на метро. Но куйбышевские партбоссы сознательно выбрали вариант с безнадёжно убыточным метро. Ни о каком отсутствии альтернатив тут и речи не было.

Сейчас то же самое. В Самаре есть и электричка(которую так и не проапргрейдили до городской) и трамвай(который так и не проапгрейдили до скоростного). Все инвестиции идёт на метро в обход электрички и трамвая. Ни о каком отсутствии выбора тут и речи нет, строительство именно метро это принципиальная позиция властей. Причём высокая убыточность метро и низкая загруженность метро официально называются причинами того что деньги получает именно метро.

> Ну а бесплатность автодорог тут и вовсе ни при
> чём. Особенно, на большей части территории страны,
> где метро вообще и близко нет.
Ну так если вы считаете что автодороги должны быть бесплатными, почему вам не нравиться бесплатное метро?

> Главное, к чему вообще тут вдруг вылезло
> пассажирское метро? Только чтобы заболтать на
> другую тему? Разговор-то шёл исключительно о том,
> что бюджетные дотации частным грузовым
> перевозчикам - это не фанастика, как тоько что
> утверждали Вы, а обыденная и привычная правда
> жизни. Правда, почему-то только на автомобильном
> транспорте, в чём и заключается несправедливость,
> ну, или нерыночность, выражаясь
> по-капиталистически.
Дотации получает конкретное юридическое лицо. А грузоотправители автомобильного транспорта никаких прямых дотаций не получают. На автомобильном транспорте сложилась особая экономическая модель, государство строит и содержит автомобильные дороги за счёт общей налоговой базы(а не за счёт платы за инфраструктуру в виде транспортного налога). Но такое положение автотранспорта совершенно не означает что такое возможно на других видах транспорта.

На речном транспорте пути в федеральной собственности и они сожержаться за счёт общих налогов. Но при этом там много обязательных сборов типа платы за шлюзование. На железнодорожном транспорте пути также в федеральной собственности, но содержаться они за счёт коммерческой платы за инфраструктуру, которую платят первозчики.

Ну а для ГЭТ всё ещё проще. Системы ГЭТ(и метро и трамвай) обычно принадлежат городам и государство вообще не хочет владеть ими(если бы федералы пожелали ежнгодно оплачивать 250 миилионов убытков самарского метро, то все были бы только рады). Статуса полноценного вида транспорта общего пользования, типа железнодорожного или водного, у ГЭТ нет. Поэтому веротяность для трамвая получить статус вида транспорта общего пользования, уйти в собственность федералов и при этом перейти на экономическую модель автотранспорта крайне мала.

> Ещё раз - я не говорю о коммерческой
> эффективности, я говорю об экономической
> эффективности. Это разные вещи.
Отличаются они на величину бюджетных дотаций. То есть вы за прибыльный ОТ, который зарабатывает свою прибыль просто за счёт получения дотаций из бюджета.
Вообще легко может получиться так что например самарское метро получит за год 250 миллионов дотаций, а убытков у них будет только 240 миллионов. Это вполне возможно, дотации планируют на год вперёд и можно просто ошибиться в расчётах. В этом случае самарское метро будет экономически эффективным с прибылью 10 миллионов. Вы за такую эфективность?

> Вот именно. Вы просто констатируете этот факт.
> Только что Вы утверждали, что к идее о дотируемом
> грузовом транспорте ещё не пришли даже в Европе. А
> оказывается, вот он, тут как тут, всю свою историю
> работает на дотациях, Вы и сами признаёте, что
> автодороги для них почти халявны. Но не задаётесь
> вопросом - а на каком основании? Почему именно
> автотранспорту оказывается такое предпочтение? А
> тому же трамваю или ж.д., что в принципе почти
> одно и то же - не оказывается?
Это философский вопрос. Из серии почему весь мир работает на глючной и дорогой операционной системе Widwows с закрытими кодами, когда можно легко работать на стабильной и бесплатной Linux с открытыми кодами. Зачем платить деньги за то что раздаётся бесплатно??? Но как ни странно множетсво людей покупают воздух в виде Windows.
Ну а по сути вопроса можно сказать что трамвай не одинок. Такой халявы как у автотраснпорта нет даже на речном и железнодорожном транспорте.
Ну а ваша позиция непонятнав смысле того что вы предлагаете. Большинство современных государств в целом согласны с тем автотранспорт работает на бюджетные деньги. И в качестве компенсации ОТ российско правительство например финансирует строительство самарского метро, образцово неэффективный проект. Что вы ещё хотите получить от государства и что сами предлагаете?

> Коммерчески эффективно - да, бессмысленно, и для
> ГЭТ вовсе невозможно. Хотя автомобильные
> перевозчики - маршрутки - таки работают именно
> коммерчески эффективно.
Ничего особенного в этом нет, большинство транспортных систем при желании можно заставить работать коммерчески эффективно. Себестоимость самарского трамвая например однозанчно не выше чем у коммерческих автобусов и трамвай вполне может выдержать даже прямую коммерческую конкуренцию с автобусниками.

> Но при этом, кстати,
> _экономически_ гораздо менее эффективно, чем
> грамотный ГЭТ.
Ну с этим не поспоришь. Самарское метро получает за каждого пассажира по 20 рублей. Коммерсанты получают не более 5 рублей, а трамвай и вовсе ничего не получает.

> Но это не отменяет необходимости думать об
> экономической эффективности ОТ. Повторю, не о
> безубыточности, коммерческой прибыльности и прочей
> чепухе, а о способности, потратив заданное
> количество денег, выполнить как можно больше
> перевозочной работы не ниже заданного качества.
Это как? Вот например Самара. Проезд строит 10 рублей, автобусники заявили себестоимость маршрута 15 рублей. Какую цифру по вашему должен назвать трамвай? Можно рискнуть, назвать 14,95 рубля, выиграть по формальным оснвоаниям и получить кучу дотаций. Можно назвать себестоимость 12,50, без риска выиграть конкурс, но дотаций тогда будет только половина. А можно заявить себестоимость 10 рублей, и продемонстрировать всем своё моральное превосходство. Но дотаций тогда вообще не получишь. Как по вашему должен играть трамвай?

Ну а кроме того метро вся это чепуха просто не касается, так как закрывать линию метро всё равно никто не будет вне зависимости от любых показателей её работы. Так что в вашей идеологии уже огромная дыра которую вам нечем заткнуть.

> Потому что иначе ОТ слишком рискует превратиться в
> этакую дорогую игрушку для взрослых дядей -
> руководства ОТ и городских чиновников, когда
> главная цель - перевозка пассажиров в наилучших
> возможных условиях - отступает на второй план
> перед "героическим процессом достижения цели".
Главная цель это именно перевозка пассажиров. Если за каждого пассажира метро надо доплачивать 20 рублей, значит город будет их доплачивать.

> Да разве ж я имею что-то против? Я только за!
> Конечно, ОТ должен, обязательно должен
> финансироваться из бюджета, чтобы хорошо работать,
> и чтобы работать вообще. Я вообще о совсем другом
> - поскольку тема всё-таки про грузовой трамвай, я
> просто хочу сказать, что если уж автотранспорт
> дотируется через халявную инфраструктуру, то
> совершенно справедливо будет и трамвай, в т.ч.
> грузовой, также обеспечить бесплатной
> инфраструктурой на таких же основаниях.
А как насчёт железнодоролжного и речного транспорта? Япония и Корея например отправляют кучу грузов в Европу. Если Россия обеспечит им бесплатное пользование железнодорожными путями до Европы, то грузы наверняка найдутся. А Иран наверняка заинтересован в бесплатном пользовании внутреннми водными путями России.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А посмотрите, что с этим на Западе. Там,
> интересно, тоже есть такая объединяющая категория
> как ГЭТ, или всё-таки как-то иначе?
Надо смотреть по каждой стране в отдельности. Возможен конечно и случай отсутствия понятия ГЭТ, троллейбусы считаются автобусами, а трамваи считаются поездами. Но это не случай России.

> Вы уж определитесь - или в пробках, или в
> переполненных вагонах. Если в пробках - то вагоны
> обычно почти пустые, там даже на сидячих местах
> едут только либо старики, либо сильно уставшие,
> либо мазохисты.
Самарский трамвай по выделенным линиям едёт обычно быстро, но при этом стоит на каждом крупном перекрёстке. Никого не удивляет если трамвай переползает через один перекрёсток 5 минут. Так что стоять в переполненном вагоне в пробке можно совершенно легко. Пассажиры на это согласны, так как в автобусах надо точно также ехать стоя и надо стоять в пробках.

> И об эффективности трамвая,
> стоящего в пробке, таким образом, говорить вообще
> не приходится, ибо он едет мало того, что
> медленно, так ещё и пустой. Такой трамвай можно
> только закрывать, если он всё равно не может
> возить пассажиров быстрее, чем они пройдут
> пешком.
Пробки одни на всех, газельки точно также стоят в пробках. А просто для гуляния пешком Самара слишком большой город.

Ну и конкретный вопрос. Себестоимость метро 30 рублей, пробок в метро нет. Себестоимость трамвая 10 рублей, пробки есть. Какую конкретно пользу пассажиры получают от того что трамвай коммерчески эффективен???


> Вы как-то иначе понимаете экономическую
> эффективность, видимо. Для начала, водителям никто
> не будет платить больше просто так, если они и с
> этой зарплаты не разбегаются. Вообще-то, для
> нормальной страны такая ситуация довольно-таки
> странная - потому что в нормальной стране все
> водители троллейбусов бы очень быстро ушли туда,
> где платят больше.
Ну так они и уходят. Острая нехватка водителей это одна из основных проблем самарского троллейбуса. Есть маршруты, есть депо, есть машины, есть даже заказ от мэрии. А вот водителей не хватает.

> Или же троллейбусники были бы
> вынуждены поднять зарплату до автобусного уровня.
> Есть, скажем, версия, что, допустим, этих
> водителей никто кроме троллейбусного парка не
> возьмёт. Но почему, собственно говоря? Казалось
> бы, всякому коммерческому автопредприятию было бы
> уж точно экономически выгодно использовать таких
> дешёвых водителей - так что ж они их не принимают
> на работу?
Потому что есть принципиално разные методы работы с наёмным персоналом. Можно заинтерсовать людей идеей и миссией предприятия, можно завлечь людей общежитиями и детскими садами, можно наладить работы с женщинами и студентами, можно придумать другие шаги. И за счёт этого можно платить зарплату существенно ниже среднерыночной. А можно наоборот просто сделать зарпалту существенно выше среденрыночной. И люди найдут такую работу. Вы какой метод считаете экономически эффективным?

> Может быть, у них есть подозрения, что
> истинная экономическая эффективность водителя в
> общей сумме не определяется только зарплатой?
> Тогда почему Вы в отношении троллейбуса
> приравниваете низкую зарплату к экономической
> эффективности?
Для самарского ТТУ зарплата работников это основаня статья расходов, не менее 60% от общих расходов. И для россиских предприятий ГЭТ это обычная ситуация.

> Небольшое пояснение, как я понимаю экономическую
> эффективность. Вот, скажем, надо нам на даче
> сколотить навес. Так вот, забивать при этом гвозди
> фотоаппаратом будет крайне экономически
> неэффективно, по целому ряду всех возможных
> причин. Также экономически неэффективно будет
> забивать гвозди найденным на соседней помойке
> траком от гусеничного трактора или обрезком
> водопроводной трубы. Несмотря на то, что эти
> ржавые железки вроде как совершенно халявные и
> ничего не стоят, в отличие от молотка, который
> стоит 100 рублей. Но неэффективно, т.к. очень
> высока вероятность нанести себе травму, которая в
> денежном эквиваленте обойдётся гораздо дороже, чем
> 100 рублей. Но 100 рублей сами по себе не гарантия
> эффективности, т.к. на эти деньги можно купить
> плоскогубцы, и начать забивать гвозди
> плоскогубцами - и в итоге, естественно, таки
> нанести себе травму. Можно также купить паршивый
> молоток за 20 рублей, который, однако, через 50
> ударов развалится. И это опять окажется
> неэффективно по сравнению с лучшим из найденных
> вариантов - нормальным молотком за 100 рублей.
> Вот мы сравнили ряд вариантов. Ни о какой
> КОММЕРЧЕСКОЙ эффективности мы тут говорить не
> можем - мы не продаём никаких товаров или услуг,
> мы просто заимели на даче некоторую полезную
> инфраструктуру в виде навеса. Если мы в процессе
> строительства сломаем инструмент за 20 рублей, то
> навес останется по крайней мере частично
> недостроен, и хотя потрачено меньше денег, нет
> смысла сравнивать экономическую эффективность,
> т.к. не достигнут желаемый конечный результат.
Вот поэтому самарское метро получает 20 рублей за каждого пассажира, а трамвай не получает ничего. Трамвай рылом не вышел и его услуги даже задаром властям малоинтересны. Вот услуги метро это совсем другое дело.

> Таким образом, экономическая эффективность некоего
> мероприятия, технологии, конкретного предприятия
> или группы, в моём понимании этого понятия,
> определяется тем, сколько денег (или неденежных
> более ограничивающих ресурсов) им необходимо
> затратить для достижения определённого конечного
> результата. Сравнивать напрямую по расходам
> экономическую эффективность конкурирующих
> технологий поэтому имеет смысл только в случае,
> если они обеспечивают буквально одинаковый
> результат. В случае ОТ - создаётся транспортное
> сообщение с одинаковыми потребительскими
> свойствами.
60% расходов ТТУ это расходы на оплату труда. Если снизить зарплату в два раза, то трамвай станет коммерчески прибыльным. Ну а если повысить зарплату в два раза, то себестоимость будет примерно как у автобусников. Так что для начала объясните, как вы будете сравнивать зарплаты.

> Вот как раз трамвайному начальству и чиновникам
> она в некоторой степени наоборот пофигу. А
> пассажиру она нужна, например, потому, что чем
> больше эффективность, тем более качественную и
> объёмную транпортную услугу предоставит ему
> перевозчик, при условии, что поступления из
> бюджета составляют некоторую фиксированную сумму
> (а именно, максимум, сколько бюджет может себе
> позволить выделить на транспорт, не оголив другие
> направления).
Метро как обычно данные проблемы могут не беспокоить, метро получит столько сколько запросит. Надо 20 рублей за пассажира, значит получит 20 рублей за пассажира.

Ну а что касается автобуса и трамвая, то тут нужны подробности. Например если автобусная линия на 10% отличается от трамвайной, то вы будете согласны с тем что автобусники заявят себестоимость в полтора раза больше трамвайной? А если автобусники вдруг заявят себестоимость меньше трамвайной, вы будете согласны с закрытием трамвайной линии по этому основоанию?

> Ну, это не есть хорошо. Хотя объективно можно их
> понять - если они считают, что в нынешних реалиях
> расходы на ОТ всё равно никак не сказываются на
> других полезных вещах, оплачиваемых из того же
> бюджета, в том числе хотя бы на транспорте в
> остальных районах города, где метро нет. Однако,
> всё же, даже им следовало бы помнить, что бюджет в
> принципе на самом деле не безграничен.
> И с этой точки метро действительно плохо - его
> эксплутация, отсасывая деньги из бюджета, тормозит
> развитие остального ОТ, который несёт на себе
> львиную долю реальных перевозок.
99% граждан вообще не знают кто их депутат и какой бюджет у города. А 1% граждан в теме ничего ни имеет ни против метро, ни против нынешней схемы финансирования ОТ вообще.
> Вот Вы уже подменяете термины. Уже начинается
> "коммерчески эффективный", хотя я этого слова не
> употреблял, и выше пояснил, почему оно тут
> неуместно.
> Пробку вообще не будем обсуждать, т.к. в этих
> условиях ЛЮБОЙ ОТ теряет смысл, будь это хоть
> самый современный вагон, и эффективность его
> близка к нулю.
В метро нет пробок, а в трамвае пробки есть. И это всем прекрасно известно.

> Но вот более правильным будет сравнить, скажем, 12
> старых вагонов в час на линии, или 4 новых и
> дорогих вагонов в час на той же линии. За те же
> деньги.
Коммерчески эффективнее конечно гонять старые вагоны пока они не рассыпяться, тут и считать нечего. Если предприятие тратит 60% доходов на зарплату работникам, то заработать за счёт перехода на современные вагоны практически невозможно.

> Ну, не на их лично покатушки, а на само
> существование и функционирование метро. Им-то чего
> стыдиться - не они же решение о строительстве
> принимали. А вот те, кто на дороге эти пробки
> создаёт - вот им бы следовало сгорать от стыда,
> это точно. Потому что, грубо говоря, метро
> приходится строить именно из-за них, если не брать
> субъективные и иррациональные причины типа
> "статусности" метро.
В Самаре автомобилистам стыдиться нечего. Решение о строительстве трёх линий метро приняли в день 60-летия Великого Октября. И до сих пор строительство идёт на основании того решения и того проекта, типа как до конца советской власти его просто не успели выполнить.

> Я выше уже давал своё определение экономической
> эффективности.
Экономическая эффективность может отличаться от коммерческой только не величину бюджетных дотаций.
> То, что Вы тут приводите,
> ухудшает/сокращает уровень сервиса, поэтому и
> сокращение расходов в таких условиях само по себе
> не говорит о повышении экономической
> эффективности. Экономическая эффективность
> измеряется в рублях себестоимости на некоторую
> поездку одного пассажира, в условиях, полностью
> устраивающих пассажира (полностью устраивающих -
> это значит, что он точно не предпочтёт никакой
> другой вид транспорта за те же деньги).
В Самаре даже в совесткое время у пассажира всегда существовал выбор, у нас сети ТТУ и автобусов всегда были полностью дублированы. Так что если кто-то и ездит у нас трамвае, то только по своему личному выбору, то есть трамвай устраивает пассажира. Так было всегда и так есть сейчас.

Ну а в целом подход странный. Пассажиру например наплевать сколько денег зарабатывает водитель. А ведь уровень зарплат это основной фактор экономической эффективности.

> В каком
> отношении платят пассажир и бюджет - это уже
> другой вопрос, никакого отношения к экономической
> эффективности транспорта не имеющий. Тем более,
> сам размер бюджетных дотаций не является критерием
> экономической эффективности - в то время как Вы,
> как только слышите это словосочетание,
> представляете себе только меры по сокращению
> бюджетных дотаций.
Если сократят дотации на ОТ, значит на сэкономленные деньги построят новую автомагитраль. Дело это может и хорошее, вот только пассажирам ОТ от новой автомагистрали никакой пользы нет.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот создание в мире новых трамвайных систем, оно
> сильно типовое? В плане стандартов, конструкции
> вагонов, инфраструктуры и т.п.?
Базовый поток один. Число серёзных игроков на рынке новых трамвайных вагонов вообще мало. Да и по инфраструктуре всё современные системы вполне похожи.
Это вообще современная тенденция. Легковые машины одного класса от разных производителей теоретически могут не иметь ни одной одинаковой детали. Но в целом при этом разные машины будут удивительно похожи.

> Ну, до тех пор, пока массовая парковка грузовиков
> под окнами, и разбивание коммерческими перевозками
> дорог, построенных на деньги налогоплательщиков не
> будет восприниматься как прямой наезд на интересы
> города - да, народ будет терпеть и проигрывать.
> Бизнес-то своей выгоды не упустит.
Если жители города молчат в тряпочку это и есть их гражданская позиция. И гражданское общество уважает их гражданскую позицию, нет жалобы нет и проблемы. А жалоб по таким проблемам обычно как раз нет.

> Построить самый дорогой из возможных вариантов
> решения транспортной проблемы - это очень "по
> течению".
Ну не самый дорогой. Тяжёлое метро стоит всё таки дороже монорельса.

> Нет закона - нет проблемы. :-)
Юридическое обеспечение собственной деятельности это традиционно очень слабая сторона российского ГЭТ. Юристы ГЭТ обычно с большими проблемами ведут даже простенькие иски типа ущерба от парковки от путях. И откровенно сказать лезть в полный правовой ваккум тематики грузоперевозок и тягаться с лучшими адвокатами, которых смогут найти богатые коммерческие перевозчики, юристам ГЭТ будет очень сложно.

> Значит, теория что-то не учла, и к реальность по
> факту отношения не имеет. Ответа таки нет.
Теория не учла что даже советские люди были далеко не святые. Большинство советских людей заботили их собственные интересы, типа как не пострадать за невыполнение плана по отгрузке продукци по вине стороннего АТП. А общегосударственные проблемы их мало волновали.

> Эффективность транспорта от них не зависит, они
> просто создают спрос, внешние условия.
> Эффективность зависит от руководства организации,
> правового поля, местных властей и далее вверх по
> "вертикали власти".
Случай самарского метро гораздо более банален. Заранее всем известно что никаких шансов на коммерческую эффективность у него нет.

> > У самарского ТТУ рентабельность около нуля. То
> > есть если они будут работать экономически
> > эффективно, то о серёзном повышении зарплат
> > работники ТТУ могут даже не мечтать.
> Бред какой-то. Если они будут работать
> эффективнее, то при прежних расходах смогут
> создавать лучшее качество услуг, либо при равном
> качестве платить большие зарплаты.
Вот уже много лет более 60% расходов самарского ТТУ составляет зарплата. Так что сохранить уровень зарплат и сщественно повысить эффективномть практически невозможно. Точнее возможно, если уволить половину работников а остальных заставить работать в два раза больше за прежнюю зарплату.

> Получать больше денег и тратить больше же - это не
> эффективность, это просто большие обороты.
Это не просто большие обороты, это высокая зарплата и новый подвижной состав. А всё благодаря бюджетным дотациям и принципиальному отказу от коммерческой эффективности.

> Контролируется существование метро, уровень его
> обслуживания (качества), его собственные расходы,
> стоимость проезда, выдача дотаций. То есть места
> для экономических взаимосвязей не остается, все
> выбирается произвольно.
При любом исходе контроля закрывать метро никто не будет. Поэтому особого смысла в контроле нет, от его выводов ничего не зависит.

> Умение выжать больше результата из той же прибыли.
Основная статья расхода большинства российских предприятий ГЭТ это зарплата. Поэтому выжать больше значит либо уменьшать зарплату работников либо массово увольнять работников. Вы что предлагаете?

> И чего хотите с таким подходом? Ничего не делать,
> но чтоб стало лучше? Само по себе будет только
> хуже, потому что свою выгоду будут извлекать
> другие, за чей-то счет, разумеется.
Можно конечно предложить сделать в метро минимальный интервал 21 минуты и закрывать его в 6 вечера. Но ясно что это никто делать не будет. А в допустимых рамках сделать уже ничего нельзя, лампочки уже выключили и эсклаторы уже останавливают.

> > В
> > пиковые рейсы даже и при 4 вагонах давка.
> Вот вам и неэффективность. Стоимость проезда
> слишком низка, а всех желающих при такой стоимости
> перевезти не могут. Либо поднимите провозную
> способность, кратно подняв доходы (а расходы
> поднимутся меньше), либо поднимите цены, чтобы
> пассажиров было можно всех перевезти.
Давка буквально пара рейсов в сутки, типа с которых можно успеть на проходную крупного завода к 8-00. Поэтому эта давка это граница того, на что может пойти город в своей экономии. Город конечно контролирует расходы метро и даже согласен на несколько рейсов с давкой. Но дальше расходы метро придушать уже не будут.

> > Хотя работы в этом направлении идут. И
> заброшенные
> > вестюбюли пробовали конывертировать в торговые
> > центры,
> Незаброшенные можно тоже конвертировать, пожалуй,
> даже эффективнее будет.
Это уже давным-давно сделали.

> Какое отношение узкоколейки имеют к ларькам?
Большинство УЖД имели мизерный грузопоток, это и был рельсовый аналог грузовика для развозки товаров по ларькам.

> То есть по "современной логике" не надо ни
> прокладывать ж/д линии, ни покупать/арендовать
> вагоны, ни искать место в графике поездов для них?
> Груз телепортируется сам при соприкосновении с
> рельсом? Бред, право...
Не надо возить грузы на грузовых дирижаблях или грузовых трамваях. А развивать грузоперевозки по стандартной железной дороге конечно надо.

> > Так им этот миллиард в год дают как раз для
> того
> > чтобы они построили много станций и перевозили
> > много пассажиров.
> То есть это не дотации? А сколько тогда дотации,
> если себестоимость 30 рублей?
Примерно 250 миллионов в год.

> Но и вложения в
> инвестии тоже должны вернуться; метро обещает
> потом такую прибыль, чтобы "отбить" накопившиеся
> за N лет N миллиардов вложений? Или принести
> городу пользу на эти N миллиадров?
На это никто даже и не рассчитывает. Метро это социальный проект для граждан России, а для них властям ничего не жалко.

> > Почему нахлебник? Это гордость нашего города.
> Если б в городе была черная дыра, ей тоже можно
> было бы гордиться.
> Может быть, существование метро - вещь нужная,
> задел на будущее, который нельзя иначе создать
> сразу весь. Но его эксплуатация сейчас выглядит
> дырой, через которую деньги бюджета утекают тем,
> кто обслуживает потребности метро.
Закрыть метро всё равно невозможно. Поэтому точная классифиация роли метро имеет только чисто теоретический интерес.

> Вот тогда бы и открывали эксплуатацию. Сомневаюсь,
> что поддержание в консервации требовало бОльших
> расходов денег.
Метро советского типа невозможно законсервировать. Тоннель и станции это живой организм, и если их не содержать то через 50 лет они просто помрут, придётся всё строить заново.

> Ну и говорю, что российские схемы с экономикой
> мало имеет общего. Может гробиться выгодное,
> строиться и эксплуатироваться неэффективное и вся
> эта перекачка денег прикрываться какими-то
> мудреными фразами. То есть главная проблема
> грузового трамвая в России - как его пропихнуть.
Во всем мире тоже самое. Специфика есть везде, но в общем и целом Россия не отличается от большинства современных стран.

> > И не надо про нее говорить. Пока в бюджете есть
> > деньги, надо просто доить бюджет.
> Это подход не специалиста-транспортника, но
> циничного предпринимателя.
Ну вот вам конкретный пример. Начальник самарского ТТУ товарищ Водолазов реально сделал самарский трамвай коммерчески прибыльной транспортной системой. И что, думаете ему за это кто нибудь из пассажиров или чиновников сказал спасибо? Да все только и гундят о недостатках и проблемах трамвая и л том какое хорошее у нас метро. Ну и конкретный вопрос. Самарский трамвай примерно 15 лет не доил бюджет. Какую он пользу от этого получил???

> Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные основные
> фонды.
Зато для грузового трамвая будет полное счастье. Это как раз доказано совестким опытом.

> Имея доход в X и расходы на водителя в 5000,
> нетрудно работать, если с тебя не требуют качества
> обслуживания. Никакой эффективности управления это
> не требует, ее и не будет, скорее всего. Но вот
> опытный водитель с большей зарплатой проведет
> автобус на 10 минут быстрее при соблюдении всех
> правил и не теря контроля. Это - его
> эффективность. А компания, например, предложит
> пассажирам надежное расписание с меньшим числом
> ПС, и при высоких зарплатах не будет отпугивать
> клиентов ценами. Это - ее эффективность.
Сейчас ТТУ тратить на зарплаты 60% доходов. Чтобы увеличить зарпалатв в полтора раза, надо полностью отказаться абсолютно от всех других расходов, типа электроэнергии или запчастей для вагонов.

> По-моему, закрытый от посторонних и не долбаемый
> регулярно поездами тоннель... за что он стоит
> дорого? Поддержание объектов ГО и ЧС? Так пусть за
> эти объекты платит соответствующее ведомство.
> Почему это метро должно какие-то объекты
> содержать, а маршрутки - нет? Сами же писали про
> равенство.
Закрыть метро всё равно невозможно по огромному количеству причин.


> И? Если маршруток "невидимая рука рынка" не
> создает, значит, на них нет спроса, а весь
> потенциальный спрос перекрывается другими видами
> ОТ с лучшим соотношениеся качество/цена.
В Самаре всегда(как минимум с 60х годов) была прямая конкуренция по маршрутам между ТТУ и автобусниками. И отсутвие прямой конкренции между перевозчиками для меня просто неприемлемо.

> > > но никакого отношения к экономике транспорта
> > > эта ситуация не имеет...
> > Имеет самое прямое. Нет смысла зарабатывать
> > деньги, если их можно просто получить из
> бюджета.
> Так где тут экономика? Один субъект дает другому
> деньги за просто так, не заработав их ("нет смысла
> зарабатывать") - это не экономика.
Это жизнь. И так живут все современные страны. Энтузиасты коммерчески эффективного транспорта конечно есть, в Самаре наш начальник ТТУ Водолазов добился огромных успехов в этом. Только его же опыт и доказывает что эфективность никоме не нужна и от неё никто не выигрывает.

Мне вообще непонятно, почему это, если у трамвайного, скажем, предприятия, нет убытков, то город не может ему доплачивать?! Ведь трамвайное предприятие кроме сборов за билеты оказывает услугу городу - косвенную, но тем не менее стоящую денег - уменьшает время добирания на работу и усталость населения, увеличивая таким образом эффективность предриятий и сбор, таким образом, налогов!?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну тогда назовите вашу позицию. Вы за бесплатное
> метро, но при этом против бесплатных автодорог?

Я не против самих по себе бесплатных автодорог, я против искуственно созданного привилегированного положения автомобильного транспорта. Если автотранспорт имеет бесплатные автодороги, то и трамвай должен иметь бесплатные пути, строящиеся тоже на бюджетные деньги - в т.ч. и для грузовых перевозок.
А если не дают деньги на трамвайный путь - так не надо и автодороги нахаляву предоставлять. Т.е. моя позиция просто заключается в том, что трамваю нужно предоставить как минимум равные условия с автотранспортом.

>
> > пересадками. Строительство метро люди
> поддерживают
> > разве что от отсутствия реальной альтернативы
> > ему.
> Даже в Самаре у метро было две прямые
> альтернативы, скоростной трамвай и городская
> электричка, по этим проектам было полностью готово
> ТЭО и даже была реальная возможность получить под
> эти проекты московские деньги задолго до тогок ак
> Москва согласилась дать деньги на метро. Но
> куйбышевские партбоссы сознательно выбрали вариант
> с безнадёжно убыточным метро. Ни о каком
> отсутствии альтернатив тут и речи не было.

Если так, то это и есть зло в чистом виде. Ведь наверняка на эти деньги и за это время можно было бы сделать гораздо больше линий скоростного трамвая, который бы перевозил гораздо больше пассажиров. Единственное оправдание для строительства именно метро - это если прогнозируется большой рост населения города, а строительство метро может оказаться уже невозможным позже (например, если есть опасения, что политическая ситуация ближайшего будущего не позволит удержать землеотводы и т.п.)
А в противном случае это пример чисто политического решения, такого же, как решение о том, что нужно развивать автодороги (бесплатные), что автотранспорт - это модно и современно, а трамвай - немодно, отстало, непрестижно. Т.е. метро строится и содержится не для перевозки пассажиров, а для понтов. В Москве вроде метро настолько обыденно и даже частенько переполненно, что вроде понтоваться им уже неинтересно. Поэтому кое-кому пришлось строить монорельс - ну не трамвай же строить для понтов, правда?
Изначально я просто говорил о Москве, где разумной альтернативы метро реально нет (хотя технически метро может быть и наземным, и надземным, но это в любом случае будет именно метро).


> > Ну а бесплатность автодорог тут и вовсе ни при
> > чём. Особенно, на большей части территории
> страны,
> > где метро вообще и близко нет.
> Ну так если вы считаете что автодороги должны быть
> бесплатными, почему вам не нравиться бесплатное
> метро?

Кто сказал, что метро мне не нравится? Оно хорошо - но там, где оно реально необходимо и не имеет более дешёвых альтернатив, которые бы решили ту же задачу за меньшие деньги.

>

> Дотации получает конкретное юридическое лицо. А
> грузоотправители автомобильного транспорта никаких
> прямых дотаций не получают. На автомобильном
> транспорте сложилась особая экономическая модель,
> государство строит и содержит автомобильные дороги
> за счёт общей налоговой базы(а не за счёт платы за
> инфраструктуру в виде транспортного налога). Но
> такое положение автотранспорта совершенно не
> означает что такое возможно на других видах
> транспорта.

А с чего бы невозможно? Только из-за явных политических решений, или инертности мышления, силы традиций. Короче, всего, что традиционно всегда занимается торможением технического прогресса.


>
> На речном транспорте пути в федеральной
> собственности и они сожержаться за счёт общих
> налогов. Но при этом там много обязательных сборов
> типа платы за шлюзование. На железнодорожном
> транспорте пути также в федеральной собственности,
> но содержаться они за счёт коммерческой платы за
> инфраструктуру, которую платят первозчики.

И это очень сильно бьёт по конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. И от пассажироперевозок добрую половину как минимум уже оттяпали автобусы, и от грузоперевозок - фуры. А сеть ж.д. ближе к концу советского времени и в постсоветское - только сокращается. По крайней мере, в обжитых районах - районы добычи сырья - это немного другое. А всё из-за политического решения оказывать предпочтение автотранспорту, спонсируя его из бюджета.

>
> Ну а для ГЭТ всё ещё проще. Системы ГЭТ(и метро и
> трамвай) обычно принадлежат городам и государство
> вообще не хочет владеть ими(если бы федералы
> пожелали ежнгодно оплачивать 250 миилионов убытков
> самарского метро, то все были бы только рады).
> Статуса полноценного вида транспорта общего
> пользования, типа железнодорожного или водного, у
> ГЭТ нет. Поэтому веротяность для трамвая получить
> статус вида транспорта общего пользования, уйти в
> собственность федералов и при этом перейти на
> экономическую модель автотранспорта крайне мала.

Так вот, как раз чтобы этот статус получить, надо заиметь в том числе грузовой трамвай, трамвай, выходящий за рамки города и т.д. Т.е. показать на практике, что трамвай умеет перевозить всё, что умеет перевозить автомобиль, и что их можно вообще сравнивать между собой. Будучи исключительно пассажирским ОТ, конечно, у трамвая нет шансов ни на что хорошее, кроме как быть этаким историческим реликтом в некоторых особо сознательных городах.

>
> > Ещё раз - я не говорю о коммерческой
> > эффективности, я говорю об экономической
> > эффективности. Это разные вещи.
> Отличаются они на величину бюджетных дотаций.

Ага.

> То
> есть вы за прибыльный ОТ, который зарабатывает
> свою прибыль просто за счёт получения дотаций из
> бюджета.

А вот это неверно. Потому что экономическую эффективность надо считать не с того конца, с какого Вы считаете. Никак не прибыль (коммерческая, или полученная из разности дотаций и расходов), и не доходы (сборы за проезд+дотации - где действительно различие получилось бы на величину дотаций), а общую сумму расходов. А эта сумма определяется тем, как предприятие работает, а не тем, как и откуда оно получает деньги. И сколько оно денег получит сверх расходов, т.е. прибыли - это уже прямого отношения к экономической эффективности технологии не имеет.

> Вообще легко может получиться так что например
> самарское метро получит за год 250 миллионов
> дотаций, а убытков у них будет только 240
> миллионов. Это вполне возможно, дотации планируют
> на год вперёд и можно просто ошибиться в расчётах.
> В этом случае самарское метро будет экономически
> эффективным с прибылью 10 миллионов. Вы за такую
> эфективность?

Нет. Потому что эта прибыль 10 миллионов меня не интересует. Меня интересует экономическая эффективность, в данном случае измеряемая 240 миллионами расходов на работу.

>
> > Вот именно. Вы просто констатируете этот факт.
> > Только что Вы утверждали, что к идее о
> дотируемом
> > грузовом транспорте ещё не пришли даже в Европе.
> А
> > оказывается, вот он, тут как тут, всю свою
> историю
> > работает на дотациях, Вы и сами признаёте, что
> > автодороги для них почти халявны. Но не
> задаётесь
> > вопросом - а на каком основании? Почему именно
> > автотранспорту оказывается такое предпочтение?
> А
> > тому же трамваю или ж.д., что в принципе почти
> > одно и то же - не оказывается?
> Это философский вопрос. Из серии почему весь мир
> работает на глючной и дорогой операционной системе
> Widwows с закрытими кодами, когда можно легко
> работать на стабильной и бесплатной Linux с
> открытыми кодами. Зачем платить деньги за то что
> раздаётся бесплатно??? Но как ни странно множетсво
> людей покупают воздух в виде Windows.

Ну вот тоже пример того, как какие-то причины так или иначе тормозят прогресс. Впрочем, Windows сейчас стал (в виде 2000, а теперь XP) в принципе менее глючным, чем в старые времена, хотя и не сказать, что принципиально лучше и удобнее. А в старые времена Linux либо ещё не существовал, либо был слишком новым, сырым и нестабильным. Сейчас же, в наше время, против ОС с открытым кодом применяются примерно такие же мафиозно-политические подавляющие приёмы, как бюджетное дотирвание автодорог - против альтернативных видов транспорта. Т.е. в первую очередь - сговоры с производителями оборудования, непредоставление спецификаций, позволяющих разработчикам самостоятельно писать драйверы для произвольных ОС, в меньшей степени - всякие дебильные законы, что компьютер можно продавать только с предустановленной ОС (подсказка - человек, желающий работать в Linux или иной открытой ОС, в своём уме никогда не будет покупать его в предустановленном виде в магазине, оно ему в таком виде просто нафиг не нужно).

> Ну а по сути вопроса можно сказать что трамвай не
> одинок. Такой халявы как у автотраснпорта нет даже
> на речном и железнодорожном транспорте.

Так это и есть неправильно. Для всех должны быть одинаковые условия.

> Ну а ваша позиция непонятнав смысле того что вы
> предлагаете. Большинство современных государств в
> целом согласны с тем автотранспорт работает на
> бюджетные деньги. И в качестве компенсации ОТ
> российско правительство например финансирует
> строительство самарского метро, образцово
> неэффективный проект. Что вы ещё хотите получить
> от государства и что сами предлагаете?

Вот как раз чтобы они поменьше финансировали неэффективные проекты и виды транспорта, и побольше - эффективные. Т.е. в частности трамвай.
Я даже догадываюсь, с чьей подачи собственно государство так любит именно автотранспорт. Имхо, тут не обошлось без военных и иных силовых структур. Их симпатия к автотранспорту мне в общем-то понятна. Но при всём том, я против того, чтобы мирную страну уподоблять большому военному лагерю, и ориентироваться в выборе мирного вида транспорта только на военных. Пусть они, силовики, сами как-нибудь выкручиваются, тем более, что на самом деле эта проблема для них не стоит выеденного яйца.


> > просто хочу сказать, что если уж автотранспорт
> > дотируется через халявную инфраструктуру, то
> > совершенно справедливо будет и трамвай, в т.ч.
> > грузовой, также обеспечить бесплатной
> > инфраструктурой на таких же основаниях.
> А как насчёт железнодоролжного и речного
> транспорта? Япония и Корея например отправляют
> кучу грузов в Европу. Если Россия обеспечит им
> бесплатное пользование железнодорожными путями до
> Европы, то грузы наверняка найдутся. А Иран
> наверняка заинтересован в бесплатном пользовании
> внутреннми водными путями России.

А почему Россия должна обеспечивать на свои бюджетные деньги бесплатное пользование дорогами иностранцам? Я ещё понимаю, можно спорить, быть ли дорогам бесплатными или платными для граждан своего государства и отечественных предприятий, которые платят налоги в наш же бюджет - при условии, если это положение равно для автодорог, железных дорог, трамвая, водного транспорта, это ещё не противоречит моей идеологии. Но какого лешего, пардон, бесплатно давать пользоваться дорогами тем, кто вообще не платит налоги в наш бюджет? Это уже противоречит всем разумным принципам, и может допускаться только в виде этакой помощи некоторым особо братским государствам-союзникам, к которым названнные страны, пожалуй, отнести трудно :)

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Базовый поток один.
Какой еще поток?

> Число серёзных игроков на
> рынке новых трамвайных вагонов вообще мало. Да и
> по инфраструктуре всё современные системы вполне
> похожи.
Два рельса и вагоны? Да уж. Только каждый конкретный проект разрабатывается независимо, и есть большие сомнения, что даже вагоны с одной системы можно спокойно запустить на маршруты другой.

> Это вообще современная тенденция. Легковые машины
> одного класса от разных производителей
> теоретически могут не иметь ни одной одинаковой
> детали. Но в целом при этом разные машины будут
> удивительно похожи.
Вот, одного класса. Трамваи тоже могут быть разных "классов", как и ж/д и прочее.

> > Построить самый дорогой из возможных вариантов
> > решения транспортной проблемы - это очень "по
> > течению".
> Ну не самый дорогой. Тяжёлое метро стоит всё таки
> дороже монорельса.
Наземное - может быть, и нет. А подземное, может быть, имело бы больше смысла, например, в перспективах.

> правовой ваккум тематики грузоперевозок и тягаться
> с лучшими адвокатами, которых смогут найти богатые
> коммерческие перевозчики, юристам ГЭТ будет очень
> сложно.
Ну так ГЭТ сам экономит на юристах, и получает результат. Не всегда минимальные обороты оптимальны для конкурентоспособности.

> > Значит, теория что-то не учла, и к реальность
> > по факту отношения не имеет. Ответа таки нет.
> Теория не учла что даже советские люди были далеко
> не святые.
То есть ответа на поставленный вопрос нет, кроме упирания в привычку?

> Случай самарского метро гораздо более банален.
> Заранее всем известно что никаких шансов на
> коммерческую эффективность у него нет.
На прибыльность, допустим, нет. Но оно все равно может более или менее эффективно работать. К сожалению, не зная всех тонкостей работы, можно описать только сравнительно менее эффектиные схемы.

> Вот уже много лет более 60% расходов самарского
> ТТУ составляет зарплата. Так что сохранить уровень
> зарплат и сщественно повысить эффективномть
> практически невозможно. Точнее возможно, если
> уволить половину работников а остальных заставить
> работать в два раза больше за прежнюю зарплату.
Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю, во многих случаях можно продуманной схемой поднятия зарплаты увеличить производительность на бОльшую величину. И не только зарплатой, но и условиями работы.

> > Получать больше денег и тратить больше же - это
> > не эффективность, это просто большие обороты.
> Это не просто большие обороты, это высокая
> зарплата и новый подвижной состав.
И? К эффективности это не имеет никакого отношения. Можно при совершенно одинаковой схеме работы иметь перевозчика за 10 рублей на ЛиАЗах и перевозчика за 20 рублей на Мерседесах (условно). Эффективность будет определяться тем, куда пойдут пассажиры, т.е. кто из перевозчиков более точно попал в лучшую нишу. А размеры оборотов - только средство.

> При любом исходе контроля закрывать метро никто не
> будет. Поэтому особого смысла в контроле нет, от
> его выводов ничего не зависит.
Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали, половину лампочек выключили, эскалаторы останавливают, торговые павильоны делают. Вот вам и контроль.

> Основная статья расхода большинства российских
> предприятий ГЭТ это зарплата. Поэтому выжать
> больше значит либо уменьшать зарплату работников
> либо массово увольнять работников. Вы что
> предлагаете?
Выжать больше означает сделать больше при прежней зарплате и нагрузке на водителя. Снижение зарплат и массовые увольнения - это из другой плоскости.

> Можно конечно предложить сделать в метро
> минимальный интервал 21 минуты
Расписание вешать пробовали?

> и закрывать его в 6
> вечера.
Если у вас вечерний пик уже в 6 заканчивается... или очень хочется потерять ключевую часть пассажиров...

> Но ясно что это никто делать не будет.
Я и говорю, с позицией "что делать, чтобы ничего не делать?" вопросами транспортной политики можно вообще не задаваться.

> Давка буквально пара рейсов в сутки, типа с
> которых можно успеть на проходную крупного завода
> к 8-00. Поэтому эта давка это граница того, на что
> может пойти город в своей экономии.
Сделать разну. интенсивность движения в пик и внепик религия не позволяет?

> > Какое отношение узкоколейки имеют к ларькам?
> Большинство УЖД имели мизерный грузопоток, это и
> был рельсовый аналог грузовика для развозки
> товаров по ларькам.
Но по факту они этого не делали.

> Не надо возить грузы на грузовых дирижаблях или
> грузовых трамваях. А развивать грузоперевозки по
> стандартной железной дороге конечно надо.
Так почему? Потому что "так было всегда"? Далеко уйдете с этим подохом... :-(

> На это никто даже и не рассчитывает. Метро это
> социальный проект для граждан России, а для них
> властям ничего не жалко.
Скорее это потемкинская деревня для тех же граждан. Сделано красиво, и красивыми речами облито, но по соотношению польза/расходы просто растрата бюджета. У вас бабушки (дедушки до пенсии в среднем не доживают) на здравоохранение жалуются?

> Закрыть метро всё равно невозможно. Поэтому точная
> классифиация роли метро имеет только чисто
> теоретический интерес.
Да, а его работа не имеет даже теоретического отношения к экономике транспорта. И зачем его вспомнили в теме грузового трамвая?..

> Метро советского типа невозможно законсервировать.
> Тоннель и станции это живой организм, и если их не
> содержать то через 50 лет они просто помрут,
> придётся всё строить заново.
Как именно их содержать? Что такого там надо делать при отсутствии регулярного движения поездов и толп пассажиров?

Не знаю, у нас "через 50 лет" приходится закрывать станции после ежедневной эксплуатации, и то главной причиной обычно являются сложная геология грунтов у наклонных ходов.

> Во всем мире тоже самое. Специфика есть везде, но
> в общем и целом Россия не отличается от
> большинства современных стран.
Про разницу в понятии "дотаций" уже говорили. Разница такая убойная, что в один ряд Россию вообще нельзя ставить.

> Ну вот вам конкретный пример. Начальник самарского
> ТТУ товарищ Водолазов реально сделал самарский
> трамвай коммерчески прибыльной транспортной
> системой.
> ...
> Самарский трамвай примерно 15 лет не доил
> бюджет. Какую он пользу от этого получил???
Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно от Ваших слов.
Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от чего трамвай пользу не получил. С точки зрения транспорта непонятно, зачем он вообще это делал. С тем же успехом он мог сделать что-то другое, чтобы трамвай от этого ровно так же не получил никакой пользы.
Второе. Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, что он стал меньше расходовать бюджет. Для экономики города в целом это хорошо, и доказывать, надеюсь, не надо.
Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане. Это есть исключительно политика, и к вопросу эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому трамваю, никакого отношения не имет.

> > Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные
> > основные
> > фонды.
> Зато для грузового трамвая будет полное счастье.
И именно благодаря тому, что его не было? Да, если проблему долго не решать, однажды ее наилучшее решение останется единственно возможным поступком.

> Это как раз доказано совестким опытом.
А это тут причем? Советский опыт не включал априорное изгнание грузового трамвая ко Второй мировой войне.

> Сейчас ТТУ тратить на зарплаты 60% доходов. Чтобы
> увеличить зарпалатв в полтора раза, надо полностью
> отказаться абсолютно от всех других расходов, типа
> электроэнергии или запчастей для вагонов.
Поднятие себестоимости проезда, совершенно безосновательно меньшей тех же автобусников в 1.5 раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
Сложно представить, насколько эффективнее надо быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше предоставлять услуги того же качества. Наверно, такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым условием просто зажали, как крышкой, в экономической яме.

> Закрыть метро всё равно невозможно по огромному
> количеству причин.
Большинство из которых субъективны и не имеют отношения к экономике. Что этим пытаетесь доказать? Что советское метро - настолько специфический и нерыночный вид ОТ, что его пример вообще неуместен в вопросе экономики транспорта? так зачем тогда его упомянули вообще...

> В Самаре всегда(как минимум с 60х годов) была
> прямая конкуренция по маршрутам между ТТУ и
> автобусниками. И отсутвие прямой конкренции между
> перевозчиками для меня просто неприемлемо.
Это какие-то глупости из поверхностного понимания капитализма и рыночной экономики. Конкуренция - понятие потенциальное, которое поясняют примерами реальной конкуренции только для начального разжевывания. Конкуренции достаточно быть возможной, а требование 100% дублирования маршрутов - это нечто из области бреда.
Вы еще коммерсантам предложите доплачивать, чтобы они не уходили, если проиграют в конкуренции.

> Это жизнь. И так живут все современные страны.
Видимо, разницу между "дотациями" за убытки и оплатой рейсов так и не уловили.

> Энтузиасты коммерчески эффективного транспорта
> конечно есть, в Самаре наш начальник ТТУ Водолазов
> добился огромных успехов в этом. Только его же
> опыт и доказывает что эфективность никоме не нужна
> и от неё никто не выигрывает.
В чем эта эффективность, если сами говорите, что трамвай от преобразований не получил пользы? И если прибыльности добились, выжимая остатки из основных средств и доведя персонал до разбегания - это ведь однажды кончится, что хорошего?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не против самих по себе бесплатных автодорог, я
> против искуственно созданного привилегированного
> положения автомобильного транспорта. Если
> автотранспорт имеет бесплатные автодороги, то и
> трамвай должен иметь бесплатные пути, строящиеся
> тоже на бюджетные деньги - в т.ч. и для грузовых
> перевозок.
А нефтепроводы для нефтяников тоже надо строить бесплатно. Или по вашему только у трамвая будет счастье, а все остальные будут жить по прежнему?

> А если не дают деньги на трамвайный путь - так не
> надо и автодороги нахаляву предоставлять. Т.е. моя
> позиция просто заключается в том, что трамваю
> нужно предоставить как минимум равные условия с
> автотранспортом.
Для решения этой проблемы и строится самарское метро. Благодаря ему никто не может сказать что власти пытаются заработать на ОТ, самарское метро для пассажира эта халаява в чистом виде.

> Если так, то это и есть зло в чистом виде. Ведь
> наверняка на эти деньги и за это время можно было
> бы сделать гораздо больше линий скоростного
> трамвая, который бы перевозил гораздо больше
> пассажиров.
Многие из лоббистов самарского метро дожили до наших дней и все они гордятся тем что в Самаре строиться метро. Ни один ещё не пожалел что прибил проекты скоростного трамвая или городской электрички.

> Кто сказал, что метро мне не нравится? Оно хорошо
> - но там, где оно реально необходимо и не имеет
> более дешёвых альтернатив, которые бы решили ту же
> задачу за меньшие деньги.

> А с чего бы невозможно? Только из-за явных
> политических решений, или инертности мышления,
> силы традиций. Короче, всего, что традиционно
> всегда занимается торможением технического
> прогресса.
Вы всерьёз верите в то что груперевозки по железной дороги могут стать бесплатными? Теоретически это конечно возможно и такое даже реально было во времена военного коммунизма. Но сейчас это практически невроятно, от идеалов военного коммунизма успели отказаться ещё при Ленине.


> И это очень сильно бьёт по конкурентоспособности
> железнодорожного транспорта по сравнению с
> автомобильным. И от пассажироперевозок добрую
> половину как минимум уже оттяпали автобусы, и от
> грузоперевозок - фуры. А сеть ж.д. ближе к концу
> советского времени и в постсоветское - только
> сокращается. По крайней мере, в обжитых районах -
> районы добычи сырья - это немного другое. А всё
> из-за политического решения оказывать предпочтение
> автотранспорту, спонсируя его из бюджета.
Это историческая особенность автодорог, даже и в Римской империи дороги были бесплатными. То что это несколько несправедливо, власти сейчас обычно признают. Для ликвидации несправедливости и были реализовано заведомо убыточные проекты типа самарского метро или московского монорельса.

> Так вот, как раз чтобы этот статус получить, надо
> заиметь в том числе грузовой трамвай, трамвай,
> выходящий за рамки города и т.д. Т.е. показать на
> практике, что трамвай умеет перевозить всё, что
> умеет перевозить автомобиль, и что их можно вообще
> сравнивать между собой.
На практике такой способ скорее привёдет к ускорению закрытий трамвайных линий. Собственно в большинстве городов власти и так считают что автомобиль может делать всё что делает трамвай, так что специально доказывать это обычно нет необходимости.
Даже для речного транспорта полный переход на модель автотранспорта(отмена платы за шлюзование) маловеротятен. Я уж трамваю об этом и мечтать не приходиться.


> А вот это неверно. Потому что экономическую
> эффективность надо считать не с того конца, с
> какого Вы считаете. Никак не прибыль
> (коммерческая, или полученная из разности дотаций
> и расходов), и не доходы (сборы за проезд+дотации
> - где действительно различие получилось бы на
> величину дотаций), а общую сумму расходов.
Чем больше давка в салонах транспорта, тем меньше расходы на работы. Тут ничего хитрого нет, надо заставлять своих работников как можно больше работать, а пассжаиров как можно плотнее утрамбовываться, в итоге и будет эффективность. Ещё конечно можно не покупать новые вагоны и не ремонтировать пути. Ну и конечно никогда не надо повышать зарплату работникам. Все это проверенные методы достижения эффективности.


> Ну вот тоже пример того, как какие-то причины так
> или иначе тормозят прогресс. Впрочем, Windows
> сейчас стал (в виде 2000, а теперь XP) в принципе
> менее глючным, чем в старые времена, хотя и не
> сказать, что принципиально лучше и удобнее. А в
> старые времена Linux либо ещё не существовал, либо
> был слишком новым, сырым и нестабильным.
Выбор был всегда, всегда можно было купить компьютер от Apple или от Sun и вообще никак не пересекаться с Windows. А с развитием Linux вообще в США многие люди с интеллектом выше среднего реально очень редко пересекаются с Windows.
История Windows это вообще классический пример глобализации. Практически все разумные задачи можно решить бесплатно на Linux или альтернативно платно на Sun или Apple, но все покупают Windows.


> Так это и есть неправильно. Для всех должны быть
> одинаковые условия.
И для нефтянников на трубопроводном транспорте перекачка нефти в Европу также должна быть бесплатной? Честно сказать это просто нереальные идеи. Я думая максимум на что можно раскрутить государство это перенос автомобильной схемы на речной транспорт. А всё остальное это просто нереально. Никому не нужен бесплатно работающий трубопровод иди железная дорога, никто даже и не поймёт зачем это надо.


> Вот как раз чтобы они поменьше финансировали
> неэффективные проекты и виды транспорта, и
> побольше - эффективные. Т.е. в частности трамвай.
Вы просто плывёте против течения. В самарской области нет абсолютно никого кто бы протестовал против строительства метро. И прямо скажем что ваша позиция в нашей области точно не найдёт понимания. Честно говоря я вообще не думаю что в России найдётся хоть один город, который откажется от федеральных инвестиций в ОТ на основании того что бизнес-план инвестиций недостаточно хорошо обоснован. Если уж федералы дают деньги, то их практически всегда берут.

> А почему Россия должна обеспечивать на свои
> бюджетные деньги бесплатное пользование дорогами
> иностранцам?
Ну так для автомобилей такое право уже есть. Почему бы не распространить его на желеэную дорогу, если вы считаете что всех надо первести на автомобильный принцип оплаты инфраструктуры.
Ну и кроме того петербургский морской порт обслуживает как раз иностранные грузы. Раз вы хотите сделать пользование трамвайными путями бесплатным, то нет оснований делать исключение для большой железной дороги.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Два рельса и вагоны? Да уж. Только каждый
> конкретный проект разрабатывается независимо, и
> есть большие сомнения, что даже вагоны с одной
> системы можно спокойно запустить на маршруты
> другой.
А в чём их отличия? Мне вот каждый месяц по почте приходит английский журнал T&UT, сотня фотографий в каждом номере. Честно скажу, если не вглядываться в марки вагонов и пейзажи, то по фото сложно отличить новую американскую систему от новой французской. Редко бывает так чтобы некоторая система была чем то реально необычна.

> Вот, одного класса. Трамваи тоже могут быть разных
> "классов", как и ж/д и прочее.
Это у них. В России стандарт один, записан в ГОСТы и СНИПы и менять его никто не собирается.

> То есть ответа на поставленный вопрос нет, кроме
> упирания в привычку?
Конфликт интересов человека и общества. Обществу напрмиер выгодно чтобы все его члены ездили на работы только на редкоходящем ОТ с переполненным саловном, для общества в целом это максимально эффективно. Но для отдельно взятого человека это далеко не всегда эффективно.

> Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю, во
> многих случаях можно продуманной схемой поднятия
> зарплаты увеличить производительность на бОльшую
> величину. И не только зарплатой, но и условиями
> работы.
Если зарплата составляет 60% расходов, то это маловеротяно. При таких расходах на зарплату даже двукртаная экономия электричества почти ничего не даст. Поэтому для типичного российского прелприятия ГЭТ увеличиение зарплаты практически всегда банально увеличивает расходы без увеличения доходов.

> Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали,
> половину лампочек выключили, эскалаторы
> останавливают, торговые павильоны делают. Вот вам
> и контроль.
Это просто психологическая война. Себестоимость метро в три разв выше трамвайной, но дальше метро уже никто не трогает.

> Расписание вешать пробовали?
Конечно.

> Сделать разну. интенсивность движения в пик и
> внепик религия не позволяет?
Ну так у нас борются за эффективность. Такой вариант сочли оптимальноэфективным.

> Так почему? Потому что "так было всегда"? Далеко
> уйдете с этим подохом... :-(
Попробуйте выснить почему в СССР не было грузовых дирижаблей. Или попробуйте найти доказательство неэффективности грузового дирижабля в наши дни. Это явно будет очень сложно. Зато очень просто узнать что грузовых дирижаблей в России просто нет.

> Скорее это потемкинская деревня для тех же
> граждан. Сделано красиво, и красивыми речами
> облито, но по соотношению польза/расходы просто
> растрата бюджета. У вас бабушки (дедушки до пенсии
> в среднем не доживают) на здравоохранение
> жалуются?
Они жалуются на то что им ещё не построили метро. НУ и потом раз есть халявные автодороги, то халявное метро вполне логично. У кого нет машины, может на халяву пользоваться метро.

> > Во всем мире тоже самое. Специфика есть везде,
> но
> > в общем и целом Россия не отличается от
> > большинства современных стран.
> Про разницу в понятии "дотаций" уже говорили.
> Разница такая убойная, что в один ряд Россию
> вообще нельзя ставить.
Значит вы просто чего то не поняли. В нормальных российских городах экономические принципы ОТ вполне близки к европейским.

> Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно от
> Ваших слов.
> Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от
> чего трамвай пользу не получил. С точки зрения
> транспорта непонятно, зачем он вообще это делал.
Чтобы не получать дотаций из бюджета. Он коммунист и реально переживал чтобы больше денег досталось нищим пенсионерам. Вот и экономил на своём ТТУ, реально ничего не брал из бюджета.

> Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать
> бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане. Это
> есть исключительно политика, и к вопросу
> эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому
> трамваю, никакого отношения не имет.
Это нагладное доказаетльство того экономически эффективный ОТ никому не нужен даже даром. Товарища Водолазова отстранили от должности во время торжественного собрания по случаю 20-летнего юбилея работы метро. Нарочно не придумаешь, но это именно так и было.

> > Это как раз доказано совестким опытом.
> А это тут причем? Советский опыт не включал
> априорное изгнание грузового трамвая ко Второй
> мировой войне.
Зато во время войну он появился опять. Где война там и грузовой трамвай.

> Поднятие себестоимости проезда, совершенно
> безосновательно меньшей тех же автобусников в 1.5
> раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
> Сложно представить, насколько эффективнее надо
> быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше
> предоставлять услуги того же качества. Наверно,
> такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым
> условием просто зажали, как крышкой, в
> экономической яме.
А эффективность всегда так и достигается. Когда тратят сколь надо это уже неэффективность.

> Это какие-то глупости из поверхностного понимания
> капитализма и рыночной экономики.
Это реалии советского времени, так в Куйбышеве было всегда начиная как минимум с брежневских времен. И лично мне ОТ без прямой конкуренции просто не нужен.

> > Это жизнь. И так живут все современные страны.
> Видимо, разницу между "дотациями" за убытки и
> оплатой рейсов так и не уловили.
В Самаре давно оплачивают именно по рейсам, для нас это абсолютно не новость. Экономика наших автобусников на этом и основана. Они накручивают малонужные рейсы на пустых автобусах, а потом за это получают деньги из бюджета. Так что оплата по рейсам совершенно не мешает тырить деньги из бюджета, хоть этот метод и считается более прогрессивным. И вообще вы зря так плохо думаете о российской экономической системе, он реально близка к европейской.

> В чем эта эффективность, если сами говорите, что
> трамвай от преобразований не получил пользы? И
> если прибыльности добились, выжимая остатки из
> основных средств и доведя персонал до разбегания -
> это ведь однажды кончится, что хорошего?
Ну так зато сэкономленные деньги моги получить пенсионеры и инвалиды. Вы же о них и переживали.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в чём их отличия?
Подробно не изучал, но помню, встречаются системы с разным напряжением питания, габаритом, минимальными проходимыми радиусами, максимальными скоростями, выходом на пригородные линии, нагрузкой на ось. Например, у Сименса Комбино Плюс имеет нагрузку "менее 10 тонн", а УЛЬФ - "менее 12". НЯП, даже не все сейчас 100% низкопольны, а нечто пригородно-городское может вообще иметь выход на высокие платформы или комбинированный.
Кстати, если уж иногда внятную черту между трамваем, электричкой и метро не провести, то что уж говорить о его разнообразии типов. :-)

> Мне вот каждый месяц по почте
> приходит английский журнал T&UT, сотня фотографий
> в каждом номере.
Однако. По фотографиям трамваи не изучают. Автомобили, кстати, тоже. Дизайн, может быть, но мы не про дизайн говорим.

> Редко бывает так чтобы
> некоторая система была чем то реально необычна.
Ну, если она "реально необычна", то просто отдельным классом это не назовешь. "Реально необычные" автомобили - тоже редкость, а не отдельные классы.

> Это у них. В России стандарт один, записан в ГОСТы
> и СНИПы и менять его никто не собирается.
Вот это и есть один из классов трамвая вообще. "Советский трамвай", так сказать. Как выделяют и стандарт "советского метро" из прочих, весьма разнообразных.

> Конфликт интересов человека и общества. Обществу
> напрмиер выгодно чтобы все его члены ездили на
> работы только на редкоходящем ОТ с переполненным
> саловном, для общества в целом это максимально
> эффективно.
Глупость. Читали про транспортную усталось и снижение работоспособности после поездки в худших условиях? А это реальные исследования. Неудивительно, что с такими познаниями делаются такие выводы об "эффективности для общества".

> > Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю,
> > во многих случаях можно продуманной схемой
> > поднятия зарплаты увеличить
> > производительность на бОльшую величину. И не
> > только зарплатой, но и условиями работы.
> Если зарплата составляет 60% расходов, то это
> маловеротяно. При таких расходах на зарплату даже
> двукртаная экономия электричества почти ничего не
> даст.
Где я говорил про электроэнергию? Я сказал "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом еще упомянул "условия работы".
Кстати, с условиями работы в ОТ в России обычно атас. Я еще не слышал ни одного мнения работника ОТ, который говорил бы, что платят немного, но очень интересно работается, хороший коллектив и начальство, и уходить жалко.

> Поэтому для типичного российского
> прелприятия ГЭТ увеличиение зарплаты практически
> всегда банально увеличивает расходы без увеличения
> доходов.
И неудивительно, что с таким руководством трамваи оказываются неконкурентоспособны.
Честно, поднять зарплату так, чтобы не увеличились доходы, это надо быть особо далеким от компетентности.

> > Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали,
> > половину лампочек выключили, эскалаторы
> > останавливают, торговые павильоны делают. Вот
> > вам и контроль.
> Это просто психологическая война. Себестоимость
> метро в три разв выше трамвайной, но дальше метро
> уже никто не трогает.
Не понял.

> > Расписание вешать пробовали?
> Конечно.
Видимо, не пробовали выполнять. :-(

> > Сделать разну. интенсивность движения в пик и
> > внепик религия не позволяет?
> Ну так у нас борются за эффективность. Такой
> вариант сочли оптимальноэфективным.
Да я вижу уже, по каким критериям у вас считают...

> Попробуйте выснить почему в СССР не было грузовых
> дирижаблей. Или попробуйте найти доказательство
> неэффективности грузового дирижабля в наши дни.
> Это явно будет очень сложно. Зато очень просто
> узнать что грузовых дирижаблей в России просто
> нет.
Если ставится задача - найти оправдание тому, что их не удается сделать, перед недалекими людьми такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет оправдание, кто хочет - возможность...

> > У вас бабушки (дедушки до пенсии
> > в среднем не доживают) на здравоохранение
> > жалуются?
> Они жалуются на то что им ещё не построили метро.
Если не опускаться на уровень болтовни на лавочке у подъезда, то серьезно говоря, этим бабушкам надо объяснить, что (например) либо метро, либо НОТ+здравоохранение. Пусть голосуют, выбирают, сколько угодно. А пока они будут сидеть и болтать "хотим всё", у них не будет вообще ничего, потому что реальные решения примут другие, в свою пользу, разумеется.

> НУ и потом раз есть халявные автодороги, то
> халявное метро вполне логично. У кого нет машины,
> может на халяву пользоваться метро.
Одну дыру в бюджете оправдывать другой дырой... это, извините, политика. Демагогия. Этим здесь не занимаемся.

> Значит вы просто чего то не поняли. В нормальных
> российских городах экономические принципы ОТ
> вполне близки к европейским.
Если вы про компенсацию любых убытков, это дурость, и меня даже мало волнует, где в Европе есть такое, если такое и есть.

> > Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно
> > от Ваших слов.
> > Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от
> > чего трамвай пользу не получил. С точки зрения
> > транспорта непонятно, зачем он вообще это
> делал.
> Чтобы не получать дотаций из бюджета. Он коммунист
> и реально переживал чтобы больше денег досталось
> нищим пенсионерам. Вот и экономил на своём ТТУ,
> реально ничего не брал из бюджета.
Не устраивайте мешанину, пожалуйста. Я здесь специально выделил пункт "с точки зрения транспорта". К этому аспекту переживания коммуниста Водолазова, экономия бюджета и нищие пенсионеры отношения не имеют.

>
> > Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать
> > бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане.
> Это
> > есть исключительно политика, и к вопросу
> > эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому
> > трамваю, никакого отношения не имет.
> Это нагладное доказаетльство того экономически
> эффективный ОТ никому не нужен даже даром.
В России - конечно. Неэффективный ОТ является дыркой, через которую бюджетные деньги утекают в частные организации, занимающиеся обслуживанием нужд этого ОТ.

> > > Это как раз доказано совестким опытом.
> > А это тут причем? Советский опыт не включал
> > априорное изгнание грузового трамвая ко Второй
> > мировой войне.
> Зато во время войну он появился опять. Где война
> там и грузовой трамвай.
И?

> > Поднятие себестоимости проезда, совершенно
> > безосновательно меньшей тех же автобусников в
> 1.5
> > раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
> > Сложно представить, насколько эффективнее надо
> > быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше
> > предоставлять услуги того же качества. Наверно,
> > такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым
> > условием просто зажали, как крышкой, в
> > экономической яме.
> А эффективность всегда так и достигается. Когда
> тратят сколь надо это уже неэффективность.
Если смелые шаги к развалу называются "эффективностью", значит с этого кто-то имееть выгоду.

> > Это какие-то глупости из поверхностного
> > понимания капитализма и рыночной экономики.
> Это реалии советского времени, так в Куйбышеве
> было всегда начиная как минимум с брежневских
> времен.
Вы бы еще принипы продразверстки пытались применить к рыночной экономике.

> И лично мне ОТ без прямой конкуренции
> просто не нужен.
Вам он может быть нужен хоть с конкуренцией, хоть с персональным местом, хоть с линией метро под каждой улицей, хоть с красным флагом на кабине. Почему-то предполагаю, что большинству он нужен с несколько менее суррогатными и идеологическими качествами.

> В Самаре давно оплачивают именно по рейсам, для
> нас это абсолютно не новость. Экономика наших
> автобусников на этом и основана. Они накручивают
> малонужные рейсы на пустых автобусах, а потом за
> это получают деньги из бюджета.
И зачем город заказывает эти малонужные рейсы? Чиновники процент, что ли, имеют? Давайте, дядя Петя будет кататься на телеге по произвольным "рейсам", а потом требовать в управе деньги на бутыль.

> Так что оплата по
> рейсам совершенно не мешает тырить деньги из
> бюджета, хоть этот метод и считается более
> прогрессивным.
Прогрессивно, когда рейсы оплачиваются не каждому дяде Пете, а те, что заказаны, сколько заказано и на определенном ПС. А пока что я вижу в описании только едва прикрытое условным названием - чуть ли не расхищение бюджета.

> И вообще вы зря так плохо думаете о
> российской экономической системе, он реально
> близка к европейской.
Если система в каких-то европейских городах близка к российской, это не делает ей чести.

> > В чем эта эффективность, если сами говорите,
> > что трамвай от преобразований не получил
> > пользы? И если прибыльности добились, выжимая
> > остатки из основных средств и доведя персонал
> > до разбегания - это ведь однажды кончится,
> > что хорошего?
> Ну так зато сэкономленные деньги моги получить
> пенсионеры и инвалиды.
Я повторяю свой вопрос, в чем заключается эффективность трамвая как предприятия, если он не получил пользы, как Вы говорите? Не надо отвлекаться про бюджеты и пенсионеров, речь о внутренней эффективности предприятия.

> Вы же о них и переживали.
Не понял. Это вообще к чему пассаж?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Вы уж определитесь - или в пробках, или в
> > переполненных вагонах. Если в пробках - то
> вагоны
> > обычно почти пустые, там даже на сидячих местах
> > едут только либо старики, либо сильно уставшие,
> > либо мазохисты.
> Самарский трамвай по выделенным линиям едёт обычно
> быстро, но при этом стоит на каждом крупном
> перекрёстке. Никого не удивляет если трамвай
> переползает через один перекрёсток 5 минут. Так
> что стоять в переполненном вагоне в пробке можно
> совершенно легко. Пассажиры на это согласны, так
> как в автобусах надо точно также ехать стоя и надо
> стоять в пробках.

Ну так и что из этого? Их же туда и в самом деле никого не гонит, в эти забитые вагоны.

>
> > И об эффективности трамвая,
> > стоящего в пробке, таким образом, говорить
> вообще
> > не приходится, ибо он едет мало того, что
> > медленно, так ещё и пустой. Такой трамвай можно
> > только закрывать, если он всё равно не может
> > возить пассажиров быстрее, чем они пройдут
> > пешком.
> Пробки одни на всех, газельки точно также стоят в
> пробках. А просто для гуляния пешком Самара
> слишком большой город.

Если трамвай такие едет быстрее пешехода - это уже в какой-то мере хорошо. Значит он хотя бы кого-то может везти.

>
> Ну и конкретный вопрос. Себестоимость метро 30
> рублей, пробок в метро нет. Себестоимость трамвая
> 10 рублей, пробки есть. Какую конкретно пользу
> пассажиры получают от того что трамвай коммерчески
> эффективен???

Ну сколько можно повторять - не коммерчески, а экономически. Какую пользу получают пассажиры? Да хотя бы такую, что сеть трамвая несколько поширше, чем сеть метро. А то можно оставить вообще одно метро - только вот накопать и эксплуатировать его столько, сколько имеется трамвайных линий плюс линий автобусов и маршруток, это ж кишка тонка. Каким бы метро ни было статусным и понтовым, на такой мегапроект (метро чуть ли не вдоль каждой улицы города Самары) никто из бюджета денег точно не даст. А НОТ ездит и возит, пусть и медленнее. Вот в этом и польза.

>
>
> > Вы как-то иначе понимаете экономическую
> > эффективность, видимо. Для начала, водителям
> никто
> > не будет платить больше просто так, если они и
> с
> > этой зарплаты не разбегаются. Вообще-то, для
> > нормальной страны такая ситуация довольно-таки
> > странная - потому что в нормальной стране все
> > водители троллейбусов бы очень быстро ушли
> туда,
> > где платят больше.
> Ну так они и уходят. Острая нехватка водителей это
> одна из основных проблем самарского троллейбуса.
> Есть маршруты, есть депо, есть машины, есть даже
> заказ от мэрии. А вот водителей не хватает.

Значит надо зарплату увеличивать. Да, зарплата - это расходы, я всё это понимаю. Я не понимаю только, к чему все эти ваши далёкие уходы от темы, не имеющие никакого отношения к проблематике трамвая общего назначения.

>
> > Или же троллейбусники были бы
> > вынуждены поднять зарплату до автобусного
> уровня.
> > Есть, скажем, версия, что, допустим, этих
> > водителей никто кроме троллейбусного парка не
> > возьмёт. Но почему, собственно говоря? Казалось
> > бы, всякому коммерческому автопредприятию было
> бы
> > уж точно экономически выгодно использовать
> таких
> > дешёвых водителей - так что ж они их не
> принимают
> > на работу?
> Потому что есть принципиално разные методы работы
> с наёмным персоналом. Можно заинтерсовать людей
> идеей и миссией предприятия, можно завлечь людей
> общежитиями и детскими садами, можно наладить
> работы с женщинами и студентами, можно придумать
> другие шаги. И за счёт этого можно платить
> зарплату существенно ниже среднерыночной. А можно
> наоборот просто сделать зарпалту существенно выше
> среденрыночной. И люди найдут такую работу. Вы
> какой метод считаете экономически эффективным?

Это нужно считать в конкретном случае. Общежития и детсады тоже не бесплатны для предприятия, студенты имеют свои особенности и проблемы. Т.е. заранее сказать нельзя. Но из общих соображений, считая, что работники сами умеют неплохо считать свои деньги (если и не сразу, так по некоторому опыту), можно предположить, что в среднем будет выходить примерно одинаково - при условии, что со стороны предприятия всё делается с умом.

>
> > Может быть, у них есть подозрения, что
> > истинная экономическая эффективность водителя в
> > общей сумме не определяется только зарплатой?
> > Тогда почему Вы в отношении троллейбуса
> > приравниваете низкую зарплату к экономической
> > эффективности?
> Для самарского ТТУ зарплата работников это
> основаня статья расходов, не менее 60% от общих
> расходов. И для россиских предприятий ГЭТ это
> обычная ситуация.

В общем-то, это вполне естественно.


> Вот поэтому самарское метро получает 20 рублей за
> каждого пассажира, а трамвай не получает ничего.
> Трамвай рылом не вышел и его услуги даже задаром
> властям малоинтересны. Вот услуги метро это совсем
> другое дело.

Так, а кроме "рылом не вышел", нормальные обоснования есть?


> 60% расходов ТТУ это расходы на оплату труда. Если
> снизить зарплату в два раза, то трамвай станет
> коммерчески прибыльным. Ну а если повысить
> зарплату в два раза, то себестоимость будет
> примерно как у автобусников. Так что для начала
> объясните, как вы будете сравнивать зарплаты.

А если сравнить вместимость единицы подвижного состава? Вы говорите, трамваи переполнены - так это ж резон увеличить количество вагонов через составность поездов. Одним поездом всё равно управляет один водитель. Так что высокая доля зарплат в т.ч. водителей в расходах, как и факт нехватки кадров, в данном случае как раз акцентирует выгодность трамвая по сравнению с автобусом хотя бы из-за вместимости поезда.


> Метро как обычно данные проблемы могут не
> беспокоить, метро получит столько сколько
> запросит. Надо 20 рублей за пассажира, значит
> получит 20 рублей за пассажира.

Т.е. в случае метро все законы экономики вдруг перестают работать, в капиталистической стране России все вдруг перестают считать деньги, и начинают только петь гимны в честь метро? И наступает даже не коммунизм, а больше чем коммунизм, в масштабах отдельно взятого предприятия?

>
> Ну а что касается автобуса и трамвая, то тут нужны
> подробности. Например если автобусная линия на 10%
> отличается от трамвайной, то вы будете согласны с
> тем что автобусники заявят себестоимость в полтора
> раза больше трамвайной? А если автобусники вдруг
> заявят себестоимость меньше трамвайной, вы будете
> согласны с закрытием трамвайной линии по этому
> основоанию?

Вначале пусть начнут работать на одинаковых основаниях с трамваем (т.е. либо трамваю халявную инфраструктуру, либо автобусам - оплачивать автомобильную инфраструктуру пропорционально своей доле и в соответствии с реальными расходами на ремонт дорог), а тогда уж пусть пытаются заявлять себестоимости. Если пупок не развяжется.


> 99% граждан вообще не знают кто их депутат и какой
> бюджет у города. А 1% граждан в теме ничего ни
> имеет ни против метро, ни против нынешней схемы
> финансирования ОТ вообще.

Хорошие условия как для воровства, так и для бесцельного разбазаривания ресурсов, что тут можно сказать? Но разве можно говорить, что это - хорошо?

> > Пробку вообще не будем обсуждать, т.к. в этих
> > условиях ЛЮБОЙ ОТ теряет смысл, будь это хоть
> > самый современный вагон, и эффективность его
> > близка к нулю.
> В метро нет пробок, а в трамвае пробки есть. И это
> всем прекрасно известно.

С трамвайными пробками можно было бы бороться методами, которые на порядки менее затратны, чем метро. Даже если это означает вынос трамвая с совмещёнки на выделенку, это намного дешевле, чем метро (а значит, реально сделать такой больше протяжённости сети). Метро имеет смысл лишь для тех, у кого недалеко станция. Для тех, кому до неё далеко, от отсутствия там пробок никакой радости нет.

>
> > Но вот более правильным будет сравнить, скажем,
> 12
> > старых вагонов в час на линии, или 4 новых и
> > дорогих вагонов в час на той же линии. За те же
> > деньги.
> Коммерчески эффективнее конечно гонять старые
> вагоны пока они не рассыпяться, тут и считать
> нечего. Если предприятие тратит 60% доходов на
> зарплату работникам, то заработать за счёт
> перехода на современные вагоны практически
> невозможно.

Если переход на новые вагоны приведёт к увеличению производительности труда (и водителей, и ремонтников), то высокая доля зарплаты как раз говорит ЗА принятие решения об обновлении подвижного состава. Другой вопрос, есть ли вообще деньги на его закупку.

> В Самаре автомобилистам стыдиться нечего. Решение
> о строительстве трёх линий метро приняли в день
> 60-летия Великого Октября. И до сих пор
> строительство идёт на основании того решения и
> того проекта, типа как до конца советской власти
> его просто не успели выполнить.

Ну ладно, начали в советское время, теперь как бы поздно обратный ход давать, понимаю. Это не значит, что надо всем прочим рекомендовать подражать сейчас, в современных условиях. В частности, той же Казани, начавшей строить метро, и при этом постепенно гробящей трамвай (который, между прочим, ходит/ходил на совсем других направлениях, где метро даже в не ближайшей перспективе появляться не собирается).

> Если сократят дотации на ОТ, значит на
> сэкономленные деньги построят новую автомагитраль.
> Дело это может и хорошее, вот только пассажирам ОТ
> от новой автомагистрали никакой пользы нет.

Ну вот ещё одно следствие политики бесплатных автодорог.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Случай самарского метро гораздо более банален.
> Заранее всем известно что никаких шансов на
> коммерческую эффективность у него нет.

Ну хватит уже доказывать всем, что, дескать, чем хуже - тем лучше. Может, тогда, по такой логике, народ возить рикшами, оплачиваемыми из бюджета - во здорово-то будет! Раз уж можно денег не считать.


> > Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные
> основные
> > фонды.
> Зато для грузового трамвая будет полное счастье.
> Это как раз доказано совестким опытом.

Советский опыт - это далеко в прошлом. А в наше время этот трамвай (хоть грузовой, хоть пассажирский) в условиях войны, разрухи и бардака придётся пускать по бездорожью, т.к. и рельсы, и провода будут к тому времени демонтированы, а дороги с покрытием - разбиты до состояния полного непотребства. А по бездорожью трамвай не пустишь. Чтобы было полное счатье для гузового трамвая, нужна не разруха, а наоборот, очень густая сеть. В первой половине 20-го века ещё была сеть, близкая к таковой, сейчас настолько жалкие огрызки, что ими с точки зрения грузового трамвая (трамвая общего назначения) можно вообще пренебречь.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хватит уже доказывать всем, что, дескать, чем
> хуже - тем лучше. Может, тогда, по такой логике,
> народ возить рикшами, оплачиваемыми из бюджета -
> во здорово-то будет! Раз уж можно денег не
> считать.
Ну зачем мыслить так грубо и примитивно. Мы же живем в современном демократическом обществе, поэтому надо искать и находить компромисы. Текущий самарский компромис это покупка 27 частично низкопольных 12м автобусов Сканий по цене примерно 7 миллионов за каждую. Цена этих Сканий примерно в три раза выше цены стандартного нового троллейбуса. Но город купил автобусы, а не троллейбусы. А всё потому что троллейбус экономически эффективнее автобусы. Наш начальник дептрпнса так и объяснил журналистам, автобус у нас убыточный, поэтому его и надо поддерживать. А троллейбус пока ешё и без поддержки работает.

> Советский опыт - это далеко в прошлом. А в наше
> время этот трамвай (хоть грузовой, хоть
> пассажирский) в условиях войны, разрухи и бардака
> придётся пускать по бездорожью, т.к. и рельсы, и
> провода будут к тому времени демонтированы, а
> дороги с покрытием - разбиты до состояния полного
> непотребства. А по бездорожью трамвай не пустишь.
> Чтобы было полное счатье для гузового трамвая,
> нужна не разруха, а наоборот, очень густая сеть. В
> первой половине 20-го века ещё была сеть, близкая
> к таковой, сейчас настолько жалкие огрызки, что
> ими с точки зрения грузового трамвая (трамвая
> общего назначения) можно вообще пренебречь.
Строительство линий это вообще не проблема. В Куйбышеве например в 1941 15км грузовая железная дорога в черте города для эвакуируемых предприятий была построена за пару месяцев. Это при учёте того что эти пара месяцев были ноябрь и декабрь с жуткими морозами а строили дороги непрофессиональные строители безо всякого инструмента.

А уже строительство трамвая это вообще не вопрос. В сталинском СССР любили строить трамвай вообще методом народной стройки, по мнению партбоссов это демеонстрировало всеобщую любовь народа к трамваю. Рельсы и шпалы для таких линий либо собирали на свалках, либо вынуждали местные предприятия "подарить" их городу. А собственно для стротельства сгоняли местное население по трудповинности в свободное от основной работы время.

Так что сеть трамвайных линий при желании можно построить очень быстро и почти бесплатно. Самое гдавное это чтобы из города военные забрали все приличные автомобили и все автомобильное топливо. Как показывает советский опыт сразу после этого власти активно начинают решать трамвайные проблемы.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и что из этого? Их же туда и в самом деле
> никого не гонит, в эти забитые вагоны.
Да. Это доказывает что самарский трамвай это реально коммерчески эффективная транспортная система, способная успешно побеждать в прямой конкуренции. Отец-основатель нашего трамвая инженер Суткевич сто лет назад мечтал именно о таком трамвае. Но времена изменились и сейчас коммерческая эффективность стала либо просто бесполезной, либо вообще вредной.

> Ну сколько можно повторять - не коммерчески, а
> экономически. Какую пользу получают пассажиры? Да
> хотя бы такую, что сеть трамвая несколько поширше,
> чем сеть метро. А то можно оставить вообще одно
> метро - только вот накопать и эксплуатировать его
> столько, сколько имеется трамвайных линий плюс
> линий автобусов и маршруток, это ж кишка тонка.
> Каким бы метро ни было статусным и понтовым, на
> такой мегапроект (метро чуть ли не вдоль каждой
> улицы города Самары) никто из бюджета денег точно
> не даст. А НОТ ездит и возит, пусть и медленнее.
> Вот в этом и польза.
То позиционирование трамвай как транспорта для лохов, которым пока ещё не построили метро? Не стоит и говорить что пассажиров трамвая такое позиционирование явно не радует. Пассажиры метро платят 10 рублей и ездят быстро, без давки и без пробок. А пассажиры трамвая за те же самые 10 рублей ездят медленно, в давке и в пробках. Ясно что пассажиры трамвая чуствуют себя просто лохами. И на фоне этого чуства коммерческая эффективность трамвая совсем не радует его пассажиров.
> Значит надо зарплату увеличивать. Да, зарплата -
> это расходы, я всё это понимаю. Я не понимаю
> только, к чему все эти ваши далёкие уходы от темы,
> не имеющие никакого отношения к проблематике
> трамвая общего назначения.
Первичны политико-экномические отношения в обществе, а вовсе не техника. Если создать нужные политико-экномические отношения для грузового трмавая(третья мировая война), то грузовой трамвай будет развиваться огромными темпами. А до начала войны перспектив у грузового трамвая ы России просто нет. Трамвай это вид ОТ, а в современном ОТ своеобразные политико-экномические отношения, при которых грузовой трамвай никому не нужен даже даром.

> Так, а кроме "рылом не вышел", нормальные
> обоснования есть?
Общественное мнение. Буквально все выступают за строительство метро и абслютно никто не выступает против строительства метро. А трамвай может расчитывать в лучшем случае на игру во второй лиге, на игру по крупному трамвай явно не тянет.

> Т.е. в случае метро все законы экономики вдруг
> перестают работать, в капиталистической стране
> России все вдруг перестают считать деньги, и
> начинают только петь гимны в честь метро? И
> наступает даже не коммунизм, а больше чем
> коммунизм, в масштабах отдельно взятого
> предприятия?
На российских предприятиях ОТ нормальную экономиу уничтожил ещё Хрущёв. До Хрущёва праактически все приличные предприятия ГЭТ были коммерчески прибыльными, а после Хрущёва начался экономически провал. В советское время всем было прекрасно известно что себестоимость работы даже хороших трамвая выше 3 копеек, и что себестоимость метро даже в Москве выше 5 копеек. Но партбоссы сделали вид что так это и должно быть. То есть ещё примерно 40 лет назад власть официально признала что ОТ не может быть прибыльным, а должне жить по особым экономическим схемам. Это была идея полностью в духе европейской демократии, советская власть пришла к ней незвисимо. Ну а идеи типа строительства самарского метро явились просто творческим развитие идеи о безнадёжно убыточном ОТ. Раз уж ОТ всё равно безнадёжно убыточный, то нет никакого смысла душиться в трамваях, лучше есзить в пустом метро.

> Вначале пусть начнут работать на одинаковых
> основаниях с трамваем (т.е. либо трамваю халявную
> инфраструктуру, либо автобусам - оплачивать
> автомобильную инфраструктуру пропорционально своей
> доле и в соответствии с реальными расходами на
> ремонт дорог), а тогда уж пусть пытаются заявлять
> себестоимости. Если пупок не развяжется.
С таким подходом провети конкурс в России просто невозможно. То есть ваши идеи никого всерёз не заинтересуют.

> Хорошие условия как для воровства, так и для
> бесцельного разбазаривания ресурсов, что тут можно
> сказать? Но разве можно говорить, что это -
> хорошо?
Это выбор граждан. Не хочешь рещать сам - решат за тебя. Об этом знают все и 99% ничего решать не хочет, это их сознательный выбор.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, если уж иногда внятную черту между
> трамваем, электричкой и метро не провести, то что
> уж говорить о его разнообразии типов. :-)
А это все один вид транспорта, называется LRT.


> > Мне вот каждый месяц по почте
> > приходит английский журнал T&UT, сотня
> фотографий
> > в каждом номере.
> Однако. По фотографиям трамваи не изучают.
Ну поизучайте по технике. Попрубуйте например посчитать процент систем с нестандартными параметрами питания, переменный ток или постояный ток свыше 1000 Вольт. Таких систем очень мало, да и то это обычно системы класса трамваепоездов. А так у всех постоянный ток до 1000 Вольт. И так по всем техническим параметрам. Реально редко можно встретить действительно необычное техническое решение.

> Глупость. Читали про транспортную усталось и
> снижение работоспособности после поездки в худших
> условиях? А это реальные исследования.
В СССР до этого дошли примерно в 50 годы, тогда транспортную усталость и потери на время в пути стали пытаться учитывыать в экономических расчётах. Собственно поэтому в Куйбышеве и решили строить заведомо неэффективное метро, было признано что главное это интересы людей а не экономическая эффективность.

> Где я говорил про электроэнергию? Я сказал
> "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом еще
> упомянул "условия работы".
На зарпалату уходит две трети расходов. Чтобы повышение зарплаты было экономически эффективным, надо снизить прочие расходы(электроэнергия, ремонт вагонов и прочее). Чтобы повысить зарплату на 20%, надо снизить прочие расходы на 40%. Вы можете придумать за что надо платить работнику ГЭТ, чтобы расходы на электроэнергию и ремонт снизились на 40%? А уж поднять зарплату более чем в полтора раза без увеличения общих расходов(или без массовых увольнений) даже теоретически просто невозможно.

> И неудивительно, что с таким руководством трамваи
> оказываются неконкурентоспособны.
> Честно, поднять зарплату так, чтобы не увеличились
> доходы, это надо быть особо далеким от
> компетентности.
Ну напишите конкретно за что надо платить работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или снижались расходы.

> > > Размер дыры в бюджете зависит. Сами же
> сказали,
> > > половину лампочек выключили, эскалаторы
> > > останавливают, торговые павильоны делают. Вот
> > > вам и контроль.
> > Это просто психологическая война. Себестоимость
> > метро в три разв выше трамвайной, но дальше
> метро
> > уже никто не трогает.
> Не понял.
Закрыть метро невозможно даже теоретически. Макмимум что может сделать город это уволить директора и главного бухгалтера и поставить на их место новых людей. Но подходящих кандидатур для руководства метро вообще мало. И нет никакой уверенности что новое руководство метро запросит меньше тоже нет. Поэтому обычно идёт психологическая война, выполнит город требования метро или уволит руководство метро. Обычно достигается некий компромис, типа по 20 рублей за пассажирв город ешё согласен доплачивать, а вот по 30 уже не согласен.

> > > Расписание вешать пробовали?
> > Конечно.
> Видимо, не пробовали выполнять. :-(
Выполняют. Самарское метро работает реально расписанию и все постоянные пассажиры его хорошо знают.

> Если ставится задача - найти оправдание тому, что
> их не удается сделать, перед недалекими людьми
> такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет
> оправдание, кто хочет - возможность...
Это реальность. Узкоколейные железные дороги общего пользования, грузовые дирижабли и грузовые трамваи это просто анахронизмы. И сейчас никто не хочет даже включть их в технико-экономические расчёты, подобные виды транспорта просто никому не интересны. Никто сейчас даже и не подумает доказывать неэффективность грузовых дирижаблей, они просто никому не нужны.

> Если не опускаться на уровень болтовни на лавочке
> у подъезда, то серьезно говоря, этим бабушкам надо
> объяснить, что (например) либо метро, либо
> НОТ+здравоохранение. Пусть голосуют, выбирают,
> сколько угодно. А пока они будут сидеть и болтать
> "хотим всё", у них не будет вообще ничего, потому
> что реальные решения примут другие, в свою пользу,
> разумеется.
99% населения вообще не хотят принимать решений. А оставшийся 1% существующая экономическая модель ОТ вполне устраивает.

> > НУ и потом раз есть халявные автодороги, то
> > халявное метро вполне логично. У кого нет
> машины,
> > может на халяву пользоваться метро.
> Одну дыру в бюджете оправдывать другой дырой...
> это, извините, политика. Демагогия. Этим здесь не
> занимаемся.
Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать коммерческие перевозки на грузовом трамвае это также демагогия.
То что халявные автодороги наносят ущерб ОТ, уже вполне признано. Но решается эта проблема созданием халявного ОТ.

> > Значит вы просто чего то не поняли. В
> нормальных
> > российских городах экономические принципы ОТ
> > вполне близки к европейским.
> Если вы про компенсацию любых убытков, это
> дурость, и меня даже мало волнует, где в Европе
> есть такое, если такое и есть.
Да по другому сейчас никто не живёт. Не знаю насчёт стран типа Ирана или Китая, а в странах западной демократии по другому никто и не живёт. Город заказывает определённое число рейсов,а потом оплачивает все убытки.

> Не устраивайте мешанину, пожалуйста. Я здесь
> специально выделил пункт "с точки зрения
> транспорта". К этому аспекту переживания
> коммуниста Водолазова, экономия бюджета и нищие
> пенсионеры отношения не имеют.
С точки зрения транспорта самарский трамвай под руководством Водолазва научился побеждать в прямой конкурентной борьбе таких конкурентов как бесчисленные стада Газелей или крупные автобусные аферисты типа РАТ. Реальность такова что ни один игрок на самарском рынке не может обеспечить себестоимость перевозки меньше чем самаркий трамвай, несмотря на то что у трамвая куча глобальных проблем, типа 35 летних вагонов. С точки зрения транспорта вообще это очень серьёзное достижение.

Ну а точки зрения простого пассажира конечно тут особого достижения нет. Даже до начла глобальных пробок в городе трамвай работал всего навсего не хуже чем в советское время. А после начала пробок пассажиры ещё и стали подолгу простаивать в пробках.

> В России - конечно. Неэффективный ОТ является
> дыркой, через которую бюджетные деньги утекают в
> частные организации, занимающиеся обслуживанием
> нужд этого ОТ.
И во всём западном мире тоже самое. Я читад несколько достаточно подробных рассказов про то как в западном мире создавали прибыльный ОТ. Как ни удивительно, но прибыльный ОТ можно создать даже и в самых богатых странах западного мира. Вот только он никого не радует. В принципе все возде одно и тоже, давка в салонах, сокрашение рейсов, отмена вечерних рейсов и экономия на всём. В итоге все приходят к мысли что затея с эффективным ОТ просто не нужна. Всем нужен удобный ОТ. А уж будет он эффективным или не будет, это второстепенный вопрос.

> > А эффективность всегда так и достигается. Когда
> > тратят сколь надо это уже неэффективность.
> Если смелые шаги к развалу называются
> "эффективностью", значит с этого кто-то имееть
> выгоду.
У вас странная логика. Если вы считаете что эффективный трамвай должен вовремя покупать новые трамваи, вовремя ремонтировать пути, платитьработникам зарпалату выше средней по городу, если вы против давки в салоне и против отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще будете экономить???

> Вы бы еще принипы продразверстки пытались
> применить к рыночной экономике.
Вы просто не знеате реалий советского времени. Да, в очень совестком городе Куйбышеве, закрытом для инстранцев, как миниум с середины 60х годов сеть маршрутов ТТУ и автобусов дублировали друг друга на 90%. И по факту это была куонкуренция и этов се считали нормальынм. Поэтому у самарского трамвая были давние традиции прямой конкурентной борьбы и борьбы за коммерческую эффективность. В советское время трамвай хоть и проиграл метро, но зато научился конкурировать с автобусами.

> Вам он может быть нужен хоть с конкуренцией, хоть
> с персональным местом, хоть с линией метро под
> каждой улицей, хоть с красным флагом на кабине.
> Почему-то предполагаю, что большинству он нужен с
> несколько менее суррогатными и идеологическими
> качествами.
Чтобы яйцеголовые умники из Москвы решали на чём мне удобнее ездить? Мне такое не надо, я и сам выберу лучшего перевозчика.

> И зачем город заказывает эти малонужные рейсы?
Помогает автобусникам. Ну и потом на введение малонужных рейсов у нас никто не жалуется, так что народ не против.

> Чиновники процент, что ли, имеют? Давайте, дядя
> Петя будет кататься на телеге по произвольным
> "рейсам", а потом требовать в управе деньги на
> бутыль.
Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с автобусов длинее 7м) при желании может заключить договор с городом и получать до 5 рублей за каждого пассажира. Это всё совершенно официально и это работает уже много лет.

> Прогрессивно, когда рейсы оплачиваются не каждому
> дяде Пете, а те, что заказаны, сколько заказано и
> на определенном ПС. А пока что я вижу в описании
> только едва прикрытое условным названием - чуть ли
> не расхищение бюджета.
А в чём тут разница? Сколько может перевозчик сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить договор, с тем и заключат. В дептрансе работают обычные люди, надо просто научиться находитьс ними общий язык. Вообще подобная система типична для большинства западных стран. Случаи когда город открыто воюет с перевозчиками или случаи когда крупные перевозчики открыто воюют между собой, достаточно редки.

> Если система в каких-то европейских городах близка
> к российской, это не делает ей чести.
Ну в таком случае вам придётся изучать каккую нибудь необычную экономику, типа иранской.

> Я повторяю свой вопрос, в чем заключается
> эффективность трамвая как предприятия, если он не
> получил пользы, как Вы говорите?
Польза было в том что два прежних мэра, правивших с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций предоставили ТТУ большую самостоятельность. Денег ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно, как могло и как умело. Так сказать бедно, но честно.
Нынешнего мэра такая политика не устраиват, и он нарушил старый уговор и уволил начальника ТТУ.

Хотя с точки зрения инвестиций политика ТТУ и раньше была неоптимальной. Например автобусники в самый разгар кризиса в 1996 получили от города новеньких 180 турецких мерседесов. ТТУ о таких подарках и не мечтало.

Так что тут вопрос философский, лучше жить хорошо или лучше жить честно. Руководство ТТУ выбрало честную жизнь. Но в современных реалиях они оказались в проигрыше. Бюджет научились доить уже все, и метро, и автобусники и коммерсанты. А вот ТТУ всю борется за эффективность и всё не может начать новую жизнь.

Насчёт грузовых дирижаблей: то и дело периодически возникает по разным странам какая-то возня с ними (естественно, что с точки зрения конструкции это не "Граф Цеппелин" или "Гинденбург"). Главный козырь их сторонников - возможность тягать весьма увесистые грузы (танки там, буровые вышки итп итд) туда, где нет аэродрома для тяжёлых транспортных самолётов, а вертолёту не хватает грузоподъёмности или радиуса действия. Или висеть долгое время с подвешенным полезным грузом типа ретрансляторов или помехопостановщиков (правда это уже не транспорт).

Также слыхал, что у британосов ихние УЖД в условиях прихватизации некогда государственной структуры больших ЖД на фоне всеобщего ухудшения качества обслуживания вновь обрели клиентов-пассажиров. Не мейнстрим однако, но в отличие от нашей реальности там какая-никакая дорожная структура и в сельской местности есть и люди не испытывают особых проблем с личным авто.

И вопрос: почему нельзя закрыть метро даже теоретически? На бумаге-то всё можно.

LostArtilleryMan писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчёт грузовых дирижаблей: то и дело периодически
> возникает по разным странам какая-то возня с ними
> (естественно, что с точки зрения конструкции это
> не "Граф Цеппелин" или "Гинденбург"). Главный
> козырь их сторонников - возможность тягать весьма
> увесистые грузы (танки там, буровые вышки итп итд)
> туда, где нет аэродрома для тяжёлых транспортных
> самолётов, а вертолёту не хватает грузоподъёмности
> или радиуса действия. Или висеть долгое время с
> подвешенным полезным грузом типа ретрансляторов
> или помехопостановщиков (правда это уже не
> транспорт).
Насколько я знаю, в позднем СССР и России все эти проекты были не серьёзнее студенческих работ. Хотя даже в журналах типа Наука и Жизнь признавалось что у грузовых дирижаблей есть перспективы. Да и за рубежом я думаю нет действительно серьёзных проектов грузовых дирижаблей.

Зато дирижабли оставили в транспортной истории СССР одну из загадочных транспортных тайн. Известно что в 30е на месте городо Долгопрудный был завод и посёлок Дирижаблестрой. И главным конструктором на этом заводе был сам Умберто Нибиле, которого руководство СССР считало лучщим конструктором по дирижаблям в мире. Проект к целом вёл лично Сталин, эти дирижабли были предметом особой гордости советской власти, были уже утверждены проекты массового производства дирижаблей и организации регулярных дальних транспортных линий на дирижаблях. А потом всё это исчезло буквально за пару лет. Фактически как только Дирижаблестрой реально подошёл к серийному выпуску рабочих дирижаблей, проект закрыли. Официальные причины этого очень невнятны. С тех пор дирижаблями всерёз никто не занимался. Хотя теоретически дирижабле вполен перспективный транспорт.

> Также слыхал, что у британосов ихние УЖД в
> условиях прихватизации некогда государственной
> структуры больших ЖД на фоне всеобщего ухудшения
> качества обслуживания вновь обрели
> клиентов-пассажиров. Не мейнстрим однако, но в
> отличие от нашей реальности там какая-никакая
> дорожная структура и в сельской местности есть и
> люди не испытывают особых проблем с личным авто.
В Англии классических УЖД общего пользования вообще было мало, у них давно был принят закон запрещающий строительство УЖД общего пользования.
Сейчас УЖД в Англии и правда очень популярны, но как музейно-туристические объекты. Таких УЖД у них огромное количество, возможно даже сотни. Некоторые из этих УЖД и правда раскрутились до докаой степени, что уже имееют постоянных пассажиров из местных жителей. Как минимум одна УЖД имеет даже официальный статус школьного транспорта и реально возит детей в школу. Но в основе все эти УЖД музейно-туристического направления. Регулярные пассажирские перевозки имеют обычно второстепенное значение, а регулярных грузовых перевозок я вообще нигде там не знаю.

> И вопрос: почему нельзя закрыть метро даже
> теоретически? На бумаге-то всё можно.
А что может случиться с метро, даже теоритечески? Любая техническая проблема типа затопления понеля будет решена за несколько дет, объёмы инвестиций это позволяют. А живут они даже сейчас на дотации. В Самаре например дотации для метро это примерно 2/3 их доходов. То есть даже в наихудшем случае сумма дотаций может возрасти только в полтора раза, а это непринципиально. Я вообще даже теоретически не могут предствить не одного сценария, по которому могла бы быть закрыта линия метро(если не считать частных случаев типа временных станций или двух параллельных линий).

Пилецкий П.В. писал(а):
> Насколько я знаю, в позднем СССР и России все эти
> проекты были не серьёзнее студенческих работ. Хотя
> даже в журналах типа Наука и Жизнь признавалось
> что у грузовых дирижаблей есть перспективы. Да и
> за рубежом я думаю нет действительно серьёзных
> проектов грузовых дирижаблей.
>
> Зато дирижабли оставили в транспортной истории
> СССР одну из загадочных транспортных тайн.
> Известно что в 30е на месте городо Долгопрудный
> был завод и посёлок Дирижаблестрой. И главным
> конструктором на этом заводе был сам Умберто
> Нибиле, которого руководство СССР считало лучщим
> конструктором по дирижаблям в мире. Проект к целом
> вёл лично Сталин, эти дирижабли были предметом
> особой гордости советской власти, были уже
> утверждены проекты массового производства
> дирижаблей и организации регулярных дальних
> транспортных линий на дирижаблях. А потом всё это
> исчезло буквально за пару лет. Фактически как
> только Дирижаблестрой реально подошёл к серийному
> выпуску рабочих дирижаблей, проект закрыли.
> Официальные причины этого очень невнятны. С тех
> пор дирижаблями всерёз никто не занимался. Хотя
> теоретически дирижабле вполен перспективный
> транспорт.
>
:-) Слышал и про это. Но ранние 1930-ые в нашей истории были характерны тем, что на значительные средства строились прототипы, которые были без малейшего преувеличения и иронии "впереди планеты всей", но что можно было очень неплохо сделать в единичном опытном образце, то в серии выливалось в допотопный уровень предприятий, низкую квалификацию кадров и дикие капиталовложения в попытке преодолеть эту отсталость. По дирижаблям сказать ничего не могу, а вот по танкам - был такой конструктор Эдвард Гроте и танк ТГ-1 - без малейшего сильнейшая машина в мире в 1932 г. Только не по зубам она нам оказалась - золотой танчик вышел с учётом тех расходов, которые требовались для апгрейда станочного парка, повышения качества сырых материалов и квалификации как рабочих, так и ИТР. Может и там было что-то подобное, да и с компактными двигателями большой мощности и для авиации, и для танков было плохо.

> А что может случиться с метро, даже теоритечески?
> Любая техническая проблема типа затопления понеля
> будет решена за несколько дет, объёмы инвестиций
> это позволяют. А живут они даже сейчас на дотации.
> В Самаре например дотации для метро это примерно
> 2/3 их доходов. То есть даже в наихудшем случае
> сумма дотаций может возрасти только в полтора
> раза, а это непринципиально. Я вообще даже
> теоретически не могут предствить не одного
> сценария, по которому могла бы быть закрыта линия
> метро(если не считать частных случаев типа
> временных станций или двух параллельных линий).

Меня волнует вот что: в родном НН как известно собираются грызть тоннель в Нагорную часть. Но несмотря на успокоительные заверения сверху мне просто известно, что по геологии там полно водоносных слоёв и как следствие присутствует вероятность оползня. В частности, в 1927 году поплыл Зеленский съезд после сооружения трамвайных путей в направлении Чёрного Пруда, пришлось делать подпорную стенку. В 1974 году был оползень на Окском съезде (та самая фотка с опрокинутой эрвэзухой), не считая мелочёвок. Можно вспомнить и время оно с разрушением Зачатьевской и Белой башен Кремля. Насколько при такой геологии оправданно строить метро, как бы это не обернулось не просто подтоплением тоннелей, а их полным приведением их в негодность оползней или подвижек грунта (Господь да храни от худшего!). Теже опасения и в адрес Окского съезда под расширение, Ю. М. Коссой как-то говорил о потенциальных опасностях такого рода мероприятий.

Пилецкиц П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Кстати, если уж иногда внятную черту между
> > трамваем, электричкой и метро не провести, то
> > что уж говорить о его разнообразии типов. :-)
> А это все один вид транспорта, называется LRT.
Метро и электричка - никак не LRT.

> > Однако. По фотографиям трамваи не изучают.
> Ну поизучайте по технике. Попрубуйте например
> посчитать процент систем с нестандартными
> параметрами питания, переменный ток или постояный
> ток свыше 1000 Вольт.
А меньше 1000 В - "всё одно, всё едино"? Нет, будут проблемы у трамваев одной системы, если погонять их на другой. Слышал, что когда у нас на Московском напряжение (почему?) давали под 900 В, у трамваев ТЭДы сжигали... А это всё меньше 1000.

> И так по
> всем техническим параметрам.
Вот по каждому и встречается какое-то отличие.

Siemens Combino Plus. Он может быть от 2 до 8 секций (18-72 метра), шириной 2.3, 2.4 или 2.65 м, и работать от 600, 750 или 1500 В постоянного тока. Тележки могут быть все моторные, или только некоторые. Двусторонний/односторонний, разумеется. И это только одна модель одного производителя.

У Бомбардье все еще больше. Серия Flexity весьма разнообразна...
Adelaide - 30 метров, шириной 2.4м, 70% низкого пола, мин.рад. 18 м, макс.уклон 50‰, 2-сторонний, компоновка секций/тележек ЛВС-93 (условно).
Augsburg - 40м x 2.3м, 100%, мин.рад. 17.5 м, макс.уклон 110‰, односторонний, неповоротные тележки и навесные секции (сокращу НТНС).
Berlin - 30; 40м x 2.4м, 100%, мин.рад. 17.25м, макс.уклон 50‰, одно- и двусторонний, НТНС.
Bremen - 35м x 2.65м, 74%, мин.рад. 23м, макс.уклон 45‰, односторонний, комп. ЛВС-93.
Brussels - 32; 43м x 2.3м, 100%, мин.рад. 15м, макс.уклон 75‰, двусторонний НТНС.
И это меньше трети всех моделей. Впрочем, что я пытаюсь доказать, если уже привел как факт - тот же Бомбардье для каждой трамвайной системы делает отдельную модель вагона. Есть некий набор стандартов, но и то - не во всех параметрах.

> В СССР до этого дошли примерно в 50 годы, тогда
> транспортную усталость и потери на время в пути
> стали пытаться учитывыать в экономических
> расчётах. Собственно поэтому в Куйбышеве и решили
> строить заведомо неэффективное метро, было
> признано что главное это интересы людей а не
> экономическая эффективность.
То есть попытка учесть транспортную усталось в экономических расчетах привела к отказу от экономических расчетов. Вместо того, чтобы именно учесть эту усталость как часть экономической (не)эффективности. Короче, сделали вполне в духе коммунизма, но только сейчас при капитализме это неприменимо.

> > Где я говорил про электроэнергию? Я сказал
> > "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом
> > еще упомянул "условия работы".
> На зарпалату уходит две трети расходов. Чтобы
> повышение зарплаты было экономически эффективным,
> надо снизить прочие расходы(электроэнергия, ремонт
> вагонов и прочее).
Я даже не знаю, как аргументировать такому зашоренному сознанию, когда Вы понимаете только перекачку денег из одних расходов в другие, а понятия эффективного расходования средств просто не укладывается в голове.

> А уж поднять зарплату более чем в полтора
> раза без увеличения общих расходов(или без
> массовых увольнений) даже теоретически просто
> невозможно.
Автобусники подняли и имеют общие расходы в 1.5 раза выше, и неплохо себя чувствуют.

> Ну напишите конкретно за что надо платить
> работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или
> снижались расходы.
А за что им сейчас платят? Я ведь не вижу всю ситуацию у вас "от и до", могу оценивать только с Ваших слов. Первое, что я понял - троллейбусники бегут с такой зарплаты вообще.
Что там, например, с условиями труда? Сколько % таких, которые говорят, что хоть зарплата и маленькая, зато работа хорошая и интересная?

> Закрыть метро невозможно даже теоретически.
Ну так зачем его упомянули в обсуждении грузового трамвая, если ваше метро - нечто совершенно нерыночное, некапиталистическое и не имеющее отношения к экономике транспорта?

> > Если ставится задача - найти оправдание тому,
> что
> > их не удается сделать, перед недалекими людьми
> > такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет
> > оправдание, кто хочет - возможность...
> Это реальность. Узкоколейные железные дороги
> общего пользования, грузовые дирижабли и грузовые
> трамваи это просто анахронизмы.
Это стереотип, и всё. Потому что опирается не на аргументы, а на "таr было, так решили, так и надо".

> Никто сейчас даже и не подумает
> доказывать неэффективность грузовых дирижаблей,
> они просто никому не нужны.
Мы про трамваи. Я мыслю, следовательно я существую. И я потихоньку пытаюсь доказывать эффективность грузового трамвая, пока что основываясь на контраргументации... вот только проблема в отсутствии внятных аргументов "против" эффективности грузового трамвая. Лишь поверхностное упоминание истории и отсылки к нерыночности российских реалий...

> 99% населения вообще не хотят принимать решений. А
> оставшийся 1% существующая экономическая модель ОТ
> вполне устраивает.
Почему так уверены в этом 1%? Может быть, они вполне против, но их голоса (всего 1%) не слышно. Один только ПзаОТ собирал немало подписей против ликвидации трамвая, а ведь есть и другие организации в городе, тоже недовольные положением дел.

> Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать
> коммерческие перевозки на грузовом трамвае это
> также демагогия.
Почему? Он же как организатор линии будет получать с грузоотправителей оплату, таким образом, собственно перевозчик будет получать не доплату, а единственную плату за выполнение договора.

> То что халявные автодороги наносят ущерб ОТ, уже
> вполне признано. Но решается эта проблема
> созданием халявного ОТ.
Первое. Где этот "халявный ОТ"? Десяток станций на весь город? Процент охвата можете сказать, или хотя бы площадь городской застройки?
Автодороги, в т.ч. и у коммерсантов, есть уже сейчас, а для метро нужны огромные жертвы, и оно будет неизвестно когда. Почему не наоборот - метро прямо сейчас к каждой улице, а дороги - через 50 лет? Стереотипы? "Культ автомобиля"? Приехали.

Второе - да, и чем решается проблема перекоса экономики, созданная халявными дорогами и усугубленная "дырявым" халявным ОТ, так и не ответили. Заметьте, я не спрашиваю, требует ли этого народ, коты в подъезде или министры. Фактически ведь - не решается, и всё? И перекос есть, жуткий. И это надо понимать в экономических расчетах.

> Город заказывает определённое число рейсов,а потом
> оплачивает все убытки.
Вот - город заказывает. А не раздает всем желающим.
И получает все сборы.

> С точки зрения транспорта самарский трамвай под
> руководством Водолазва научился побеждать в прямой
> конкурентной борьбе таких конкурентов как
> бесчисленные стада Газелей или крупные автобусные
> аферисты типа РАТ. Реальность такова что ни один
> игрок на самарском рынке не может обеспечить
> себестоимость перевозки меньше чем самаркий
> трамвай, несмотря на то что у трамвая куча
> глобальных проблем, типа 35 летних вагонов.
Собственно, то же самое делали питерские маршрутки. С кучей проблем и убитым ПС они обеспечивали себестоимость, и, очевидно, были прибыльны.
В экономических масштабах они прожили недолго... уже можно утверждать, что из центра старье изгоняют, даже не спрашивая у перевозчиков, есть ли у них деньги на нормальный ПС.
Вот долго ли проживет еще самарский трамвай с 35-летними вагонами?

> И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> несколько достаточно подробных рассказов про то
> как в западном мире создавали прибыльный ОТ.
Прибыльный и эффективный - это разные оси измерений...

> Как
> ни удивительно, но прибыльный ОТ можно создать
> даже и в самых богатых странах западного мира. Вот
> только он никого не радует. В принципе все возде
> одно и тоже, давка в салонах, сокрашение рейсов,
> отмена вечерних рейсов и экономия на всём. В итоге
> все приходят к мысли что затея с эффективным ОТ
> просто не нужна.
... и вот такую подмену понятий делать не надо.

> Всем нужен удобный ОТ. А уж будет
> он эффективным или не будет, это второстепенный
> вопрос.
Это первостепенный вопрос, потому что это - основа, первопричина. Без эффективности досточно удобный ОТ получится только слишком дорогим, а достаточно недорогой - только некомфортным.

> У вас странная логика. Если вы считаете что
> эффективный трамвай должен вовремя покупать новые
> трамваи, вовремя ремонтировать пути,
> платитьработникам зарпалату выше средней по
> городу, если вы против давки в салоне и против
> отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще будете
> экономить???
Эффективность и заключается в том, чтобы сделать "вроде то же самое", но лучше.

> > Вы бы еще принипы продразверстки пытались
> > применить к рыночной экономике.
> Вы просто не знеате реалий советского времени.
Замечу, что сейчас уже немного другое время. И попытки скрестить таких ежа с ужом ни к чему хорошему обычно не приводят.

> Поэтому у самарского трамвая
> были давние традиции прямой конкурентной борьбы и
> борьбы за коммерческую эффективность. В советское
> время трамвай хоть и проиграл метро, но зато
> научился конкурировать с автобусами.
Я так понимаю, что ныне 35-летние вагоны именно с тех времен "давних традиций" решили укатать до конца? Интересно, что скажете, когда их-таки укатают.

> Чтобы яйцеголовые умники из Москвы решали на чём
> мне удобнее ездить? Мне такое не надо, я и сам
> выберу лучшего перевозчика.
Почему же из Москвы (и при чем тут я?)? Ваши же пассажиры и выберут, если сделать именно честную конкуренцию, с одинаковой платой за дороги/пути и без произвольных перекосов в расходах.

> > И зачем город заказывает эти малонужные рейсы?
> Помогает автобусникам. Ну и потом на введение
> малонужных рейсов у нас никто не жалуется, так что
> народ не против.
Надеюсь, что эту тему не читают у нас в городе. Понимаете, в СПб есть Петербургская транспортная компания (ПТК), определенно связанная с аналогичной Петебургской топливной компанией. И если они начнут гонять "малонужные рейсы", а народ не будет против, то в итоге получим просто перекачку дотаций города прямо в топливную компанию в неограниченных количествах!

> Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с
> автобусов длинее 7м) при желании может заключить
> договор с городом и получать до 5 рублей за
> каждого пассажира.
Отлично, что мешает трамваю получать те же 5 рублей? Тем, что он не автобус? Дискриминация...

> А в чём тут разница? Сколько может перевозчик
> сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у
> перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить
> договор, с тем и заключат.
Это называется грубой фразой "лечь под перевозчика". Захотел коммерсант - ему устроят слив средств. А что городу надо что-то другое - не важно.
И после этого говорите про недопустимость дотаций на грузовой трамвай...

> В дептрансе работают
> обычные люди, надо просто научиться находитьс ними
> общий язык.
У меня всё больше подозрений, что общий язык оказывается слишком финансовый. Конечно, только подозрения.

> Вообще подобная система типична для
> большинства западных стран.
Вообще-то город должен определять, что ему надо, и на что проводить конкурсы.

> Случаи когда город
> открыто воюет с перевозчиками или случаи когда
> крупные перевозчики открыто воюют между собой,
> достаточно редки.
Интересный подход: либо город ложится под перевозчиков, либо они объявляют это войной - т.е. требование договора перевозчиком считается априори обоснованным. В то время как город не обязан заключать договоры со всеми желающими.

> > Если система в каких-то европейских городах
> > близка к российской, это не делает ей чести.
> Ну в таком случае вам придётся изучать каккую
> нибудь необычную экономику, типа иранской.
Почему-то кажется, что в Европе система все-таки разумнее.

> Польза было в том что два прежних мэра, правивших
> с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций
> предоставили ТТУ большую самостоятельность. Денег
> ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно,
> как могло и как умело. Так сказать бедно, но
> честно.
То есть и денег не дали, и выкручиваться сказали самим. Что хорошего в этом - опять не понял.

> А вот
> ТТУ всю борется за эффективность и всё не может
> начать новую жизнь.
Я вот вижу, что ТТУ борется за какие-то призрачные идеалы древних времен, и, конечно, проигрывает. А эффективность тут ни при чем...
При капитализме, чтобы думать и заботиться о других, надо сначала отстоять свои интересы, укрепиться и удержаться.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкиц П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Кстати, если уж иногда внятную черту между
> > > трамваем, электричкой и метро не провести, то
> > > что уж говорить о его разнообразии типов. :-)
> > А это все один вид транспорта, называется LRT.
> Метро и электричка - никак не LRT.
По стандартной современной классификация, рельсовый транспорт делиться на легкий, тяжёлый и региональный. То что в России согласны назвать трамваем, практически всегда является лёгким рельсовым транспортом.


> А меньше 1000 В - "всё одно, всё едино"? Нет,
> будут проблемы у трамваев одной системы, если
> погонять их на другой. Слышал, что когда у нас на
> Московском напряжение (почему?) давали под 900 В,
> у трамваев ТЭДы сжигали... А это всё меньше 1000.
Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая электросхема у вагонов. А технически между наприяжение 825 Вольт или 600 Вольт никакой разницы нет. Чтобы реально экономить за счёт повышения напряжения, надо повысть напряжение как минимум до 1000-1200 Вольт.

> Siemens Combino Plus. Он может быть от 2 до 8
> секций (18-72 метра), шириной 2.3, 2.4 или 2.65 м,
> и работать от 600, 750 или 1500 В постоянного
> тока. Тележки могут быть все моторные, или только
> некоторые. Двусторонний/односторонний, разумеется.
> И это только одна модель одного производителя.
На реально работающем рельсовом транспорте ширина пассажирского вагона может быть от 0,9м до 3,5м, длина поезда может быть от 6м до многих сотен метров, поезда могут быть одно и двухэтажные, а моторные вагоны соврешенно необязательны(можеть быть локомотив, а может быть внешняя тяга типа канатной). Так что по общей классификации рельсового транспорта все вариант Комбино очень похожи.


> У Бомбардье все еще больше. Серия Flexity весьма
> разнообразна...
> Adelaide - 30 метров, шириной 2.4м, 70% низкого
> пола, мин.рад. 18 м, макс.уклон 50‰, 2-сторонний,
> компоновка секций/тележек ЛВС-93 (условно).
> Augsburg - 40м x 2.3м, 100%, мин.рад. 17.5 м,
> макс.уклон 110‰, односторонний, неповоротные
> тележки и навесные секции (сокращу НТНС).
> Berlin - 30; 40м x 2.4м, 100%, мин.рад. 17.25м,
> макс.уклон 50‰, одно- и двусторонний, НТНС.
> Bremen - 35м x 2.65м, 74%, мин.рад. 23м,
> макс.уклон 45‰, односторонний, комп. ЛВС-93.
> Brussels - 32; 43м x 2.3м, 100%, мин.рад. 15м,
> макс.уклон 75‰, двусторонний НТНС.
На магистральных грузовых дорогах уклоны обычно не более 40 тысячных, для горных железных дорог уклоны до 480 тысячных, а у фуникулёров ограничений по уклонам вообще нет. Так что все приведённые параметры вполне обычны для LRT(у классического трамвая уклоны могли быть и более 100 тысячных).

> И это меньше трети всех моделей. Впрочем, что я
> пытаюсь доказать, если уже привел как факт - тот
> же Бомбардье для каждой трамвайной системы делает
> отдельную модель вагона. Есть некий набор
> стандартов, но и то - не во всех параметрах.
Всё эти системы удивительно похожи. До первой мировой войны трамваи сильно различались даже по виду тяги, животная, электрическая, канатная, паровая, двигатели внутреннего сгорания. А кроме этого активно использовались специальные технологии типа горных дорог или фуникулёров. Вот это реально было разнообразие. А современная технология LRT на порядок однообразнее классической трамвайной технологии.

> То есть попытка учесть транспортную усталось в
> экономических расчетах привела к отказу от
> экономических расчетов. Вместо того, чтобы именно
> учесть эту усталость как часть экономической
> (не)эффективности. Короче, сделали вполне в духе
> коммунизма, но только сейчас при капитализме это
> неприменимо.
Ну попробуйте предложить свою модель. Только заранее могу сказать, попытка убедить простого чиновника или пассажира в том что в трамвае транспортная усталость меньше чем в метро, будет явно непростой. Метро это наша общая голубая мечта, а просто так никто не будет расставаться с мечтой.


> Я даже не знаю, как аргументировать такому
> зашоренному сознанию, когда Вы понимаете только
> перекачку денег из одних расходов в другие, а
> понятия эффективного расходования средств просто
> не укладывается в голове.
Ну вот например у самарского ТТУ две трети расходов это зарплата. Предложите им пару новых методов эффективного расходвания средств. Это реально интересно, так как ТТУ по факту кроме зарплаты почти ни на что средств просто не тратит.

> > А уж поднять зарплату более чем в полтора
> > раза без увеличения общих расходов(или без
> > массовых увольнений) даже теоретически просто
> > невозможно.
> Автобусники подняли и имеют общие расходы в 1.5
> раза выше, и неплохо себя чувствуют.
Ну так они просто неффективно работают. Зарплата работников у них значительно выше чем в ТТУ. А темпы списания подвижного состава у них просто фантастические, уже списано примерно треть Мерседесов 1996 года поставки(для сравнения в ТТУ на ходу практически все трамваи выпуска с 1973 года и практически все троллейбусы выпуска с 1987 года). Если отказаться от борьбы за экономичность, то в сфере ОТ можно хорошо жить.

> > Ну напишите конкретно за что надо платить
> > работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или
> > снижались расходы.
> А за что им сейчас платят? Я ведь не вижу всю
> ситуацию у вас "от и до", могу оценивать только с
> Ваших слов. Первое, что я понял - троллейбусники
> бегут с такой зарплаты вообще.
> Что там, например, с условиями труда?
Да обычные советские условия, наше ТТУ это образец стабильности. Пробок конечно очень много, но автобусники стоят в этих же пробках.

> > Закрыть метро невозможно даже теоретически.
> Ну так зачем его упомянули в обсуждении грузового
> трамвая, если ваше метро - нечто совершенно
> нерыночное, некапиталистическое и не имеющее
> отношения к экономике транспорта?
Потому что метро это в сфере транспорта образец успешного инвестиционного проекта. Даже такие мелкие проекты как самарское метро ежегодно привлекают не менее миллиарда инвестиций. Вот такие проекты и нужны современному обществу, метро это образец успешного транспортного проекта. И на примере метро ясно видно что экономичность и эффективность никому не нужна.

> Это стереотип, и всё. Потому что опирается не на
> аргументы, а на "таr было, так решили, так и
> надо".
Ну попробуйте переубедить всех. Напишите для начала проблемную статью для tr.ru и пару писем в администрция Петербурга и федеральное мистерство транспорта. Ну а дальше будете действовать по обстановке, переписка с чиновниками, проталкивание публикаций в СМИ, поиск потенциальных инвесторов и прочее подобное. Через год расскажите на форуме какие успехи по продвижению идеи.
На быстрый успех конечно не стоит и надеяться, но конечном счёте успех конечно возможен. Мистер Парри из Англии после 30 лет проталкивания своей идеи в этом году вот наконец сделает свою первую реальную инсталляцию. Так что шансына успех конечно есть.

> Мы про трамваи. Я мыслю, следовательно я
> существую. И я потихоньку пытаюсь доказывать
> эффективность грузового трамвая, пока что
> основываясь на контраргументации... вот только
> проблема в отсутствии внятных аргументов "против"
> эффективности грузового трамвая. Лишь
> поверхностное упоминание истории и отсылки к
> нерыночности российских реалий...
Да это совершенно обычное дело. Практически невозможно найти серёзные современные доказетельства неэффективности грузовых монорельсов или грузовых дирижаблей, их просто нет. Так что грузовой трамвай тут не уникален. Подобных видов транспорта, теоретически очень выгодных, а практически никому не нужных, реально много.

> Почему так уверены в этом 1%? Может быть, они
> вполне против, но их голоса (всего 1%) не слышно.
Если уж люди знают как зовут их депутата и какой в этом году принят бюджет города, то для них нет проблемы с общественной жизнью. Такие юди без проблем ходят к депутатам, продвигают публикации в СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их просто невозможно.

> > Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать
> > коммерческие перевозки на грузовом трамвае это
> > также демагогия.
> Почему? Он же как организатор линии будет получать
> с грузоотправителей оплату, таким образом,
> собственно перевозчик будет получать не доплату, а
> единственную плату за выполнение договора.
Если грузоотправители будут оплачивать работу трамвая по коммерческим тарифам, то эту идею в принципе веротяно можно будет реализовать. Но я думаю коммерческие тарифы трамвая будут просто неинтересны. Особенно в Петербурге, ваш ГУП ГЭТ жадный до денег и себестоимость работы у него значительно выше среней по России.

> Первое. Где этот "халявный ОТ"? Десяток станций на
> весь город? Процент охвата можете сказать, или
> хотя бы площадь городской застройки?
> Автодороги, в т.ч. и у коммерсантов, есть уже
> сейчас, а для метро нужны огромные жертвы, и оно
> будет неизвестно когда. Почему не наоборот - метро
> прямо сейчас к каждой улице, а дороги - через 50
> лет? Стереотипы? "Культ автомобиля"? Приехали.
В Самаре сумма расходов на строительство метро всего в пару раз меньше суммы расходов на дорожное строительство. Так что на культ автомобиля ОТ жаловаться не приходиться, метро с его мизерным пассажиропотоком отъедает вполне достойную часть общего транспортного бюджета. Больше того, в этом году у нас для строительства метро демонстративно была закрыта одна из двух главных городских магистралей, все автомобили отправили в объезд. Такчто культ метро вполне сравним с культом автомобиля.

> Второе - да, и чем решается проблема перекоса
> экономики, созданная халявными дорогами и
> усугубленная "дырявым" халявным ОТ, так и не
> ответили. Заметьте, я не спрашиваю, требует ли
> этого народ, коты в подъезде или министры.
> Фактически ведь - не решается, и всё? И перекос
> есть, жуткий. И это надо понимать в экономических
> расчетах.
А существование этого перекоса признал официально хоть один их федеральных министров за последние 5 лет??? Сейчас речь идёт просто о справедливости, автомобилистам халявные дороги, а неавтомобилистам халявный ОТ.

> > Город заказывает определённое число рейсов,а
> потом
> > оплачивает все убытки.
> Вот - город заказывает. А не раздает всем
> желающим.
По общим законам вообще то должны раздавать всем желающим путём открытх конкурсов. С учётом российской коррупции рейсы конечно скорее раздают нужным людям. Но по большому счёту это не проблема. Если ркуоводство перевозуика найдёт общий язык с городом, то они получат именно столько рейсов сколько им надо. Проблемы при этой модели только у тех кто конфликтует с администрацией города, вот им нужных рейсов могут и не дать.

> И получает все сборы.
Да это вообще не проблема. У всех перевозчиков кроме трамвая себестоимость работы выше стоимости билеты. Поэтому отдать сборы в бюджет никому не жалко, бюджет все вренёт в полуторном размере.


> Вот долго ли проживет еще самарский трамвай с
> 35-летними вагонами?
Чешский опыт показывает что Татры можно гонять примерно до 50 лет. Ну а долгосрочно конечно особых перспектив у трамвая нет. Есть надежда на то что либо жить станет сильно лучше и инвестиции дадут даже трамваю. Либо на то что жить станет сильно хуже,все инвестиционные проекты прикроют и начнут считать деньги.

> > И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> > несколько достаточно подробных рассказов про то
> > как в западном мире создавали прибыльный ОТ.
> Прибыльный и эффективный - это разные оси
> измерений...
То есть хороший общественный транспорт является заведомо убыточным, типа самарского метро.

> Это первостепенный вопрос, потому что это -
> основа, первопричина. Без эффективности досточно
> удобный ОТ получится только слишком дорогим, а
> достаточно недорогой - только некомфортным.
Первостепенным по современным поянтиям является определённый уровень сервиса для пассажира. А уж сколько надо будет дотаций на ОТ при этом уровне сервиса, вопрос уже второстепенный.

> > У вас странная логика. Если вы считаете что
> > эффективный трамвай должен вовремя покупать
> новые
> > трамваи, вовремя ремонтировать пути,
> > платитьработникам зарпалату выше средней по
> > городу, если вы против давки в салоне и против
> > отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще
> будете
> > экономить???
> Эффективность и заключается в том, чтобы сделать
> "вроде то же самое", но лучше.
Типа выкинуть из салона часть сидений и сделать накопительную площадку. Тогда субъекивно для пассажиров давка будет меньше. Но много на таких фокусах не заработаешь.

> Я так понимаю, что ныне 35-летние вагоны именно с
> тех времен "давних традиций" решили укатать до
> конца? Интересно, что скажете, когда их-таки
> укатают.
Трамвай в 70х годах уже проиграл конкурентную борьбу метро. Как говорили в древние времена, горе побежденным.

> Почему же из Москвы (и при чем тут я?)? Ваши же
> пассажиры и выберут, если сделать именно честную
> конкуренцию, с одинаковой платой за дороги/пути и
> без произвольных перекосов в расходах.
По европейским понятиям пассажира экономика транспорта вообще никак не касается, пассажир платит столько сколько скажет мэр города. Поэтому сейчас в Самаре и в метро и на трамвае стоимость поездки соврешенно одинакова. Конкурирует сейчас только уровень обслуживания.

> Надеюсь, что эту тему не читают у нас в городе.
> Понимаете, в СПб есть Петербургская транспортная
> компания (ПТК), определенно связанная с
> аналогичной Петебургской топливной компанией. И
> если они начнут гонять "малонужные рейсы", а народ
> не будет против, то в итоге получим просто
> перекачку дотаций города прямо в топливную
> компанию в неограниченных количествах!
При рыночной экономике такого не бывает. Всегда найдётся вторая топливная компания, которая тоже захочет присосаться к бюджету. Так что всем заинтересованным сторонам всё равно придётся искать компромис.

> > Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с
> > автобусов длинее 7м) при желании может
> заключить
> > договор с городом и получать до 5 рублей за
> > каждого пассажира.
> Отлично, что мешает трамваю получать те же 5
> рублей? Тем, что он не автобус? Дискриминация...
Юрилически абсолютно ничего не мешает. Больше того трамвай в отличие от коммерсантов может получать вообще сколько захочет, как и метро. Ну а практически повышать себестоимость не хочет руководство ТТУ. У них с ныненшней администрацией города плохие и сложные отношения. И ТТУ боиться что повышение себестоимости у трамвая город использует как повод для массовых закрытий в ТТУ. У нынешнего руководства автобусников отношения с городом нормальные, ну а метро и вовсе ничего не грозит, поэтому они активно доят бюджет.

> > А в чём тут разница? Сколько может перевозчик
> > сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у
> > перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить
> > договор, с тем и заключат.
> Это называется грубой фразой "лечь под
> перевозчика". Захотел коммерсант - ему устроят
> слив средств. А что городу надо что-то другое - не
> важно.
У жителей города такая убийственно низкая общественная активность, что узнать их мнение уже никто и не надеется. Так что на практике конечно всё решает администрация города. Это не противоречит законам. Если жители города чемто недовольны, то пусть и жалуются.

> И после этого говорите про недопустимость дотаций
> на грузовой трамвай...
ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай работает для коммерсантов. Это принципиально разные вещи, если комерсант ведёт коммерческий бизнес, то шансов получить прямый бюджетные дотации у него реально мало.

> > В дептрансе работают
> > обычные люди, надо просто научиться находитьс
> ними
> > общий язык.
> У меня всё больше подозрений, что общий язык
> оказывается слишком финансовый. Конечно, только
> подозрения.
Ну так в пользе оказываются не только коммерсанты. В пользе и муниципальные автобусники и метро. ТТУ фактически единственные кто в проигрыше.

> > Вообще подобная система типична для
> > большинства западных стран.
> Вообще-то город должен определять, что ему надо, и
> на что проводить конкурсы.
В долгосрочном плане всё равно крупные игроки поделят рынок. Если некий перевозчик один раз проиграет конкурс, то он просто уйдет из города. Так что в следующий раз конкуренции уже не будет. Поэтому реальная конкуренция при европейской моделеи ОТ бывает действительно редко.

> > Случаи когда город
> > открыто воюет с перевозчиками или случаи когда
> > крупные перевозчики открыто воюют между собой,
> > достаточно редки.
> Интересный подход: либо город ложится под
> перевозчиков, либо они объявляют это войной - т.е.
> требование договора перевозчиком считается априори
> обоснованным. В то время как город не обязан
> заключать договоры со всеми желающими.
Это точно также касается и муниципальных предприятий. Абсолютно никто не заставляет город заключать договор с муниципальными предприятиями. Более того, строго по букве закона для получения любого муниципального контракта муниципальные предприятие должно победить в открытом честном конкурсе. Так что теоретически вполне возможна ситуация когда город сочтёт работу ТТУ неэффективной и вообще откажется заключать с ними договор.

> > > Если система в каких-то европейских городах
> > > близка к российской, это не делает ей чести.
> > Ну в таком случае вам придётся изучать каккую
> > нибудь необычную экономику, типа иранской.
> Почему-то кажется, что в Европе система все-таки
> разумнее.
Поизучайте какой-нибудь конкретный город. Хотя даже не знаю что именно посоветовать. В большинстве городов транспортная система достаточно стабильна, поэтому реальной конкуренции за дотации там просто нет.


> > Польза было в том что два прежних мэра,
> правивших
> > с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций
> > предоставили ТТУ большую самостоятельность.
> Денег
> > ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно,
> > как могло и как умело. Так сказать бедно, но
> > честно.
> То есть и денег не дали, и выкручиваться сказали
> самим. Что хорошего в этом - опять не понял.
А что считать хорошим? Вот например у автобусников город ликвидировал 3 автопарка из 5 имевшихся, это сделали соврешенно официально в рамках официальной программы оптимизации расходов автобусников. Зато теперь автобусники работают при себестоимости 15 рублей и радуются жизни. А у ТТУ из 6 депо(3 трамвай и три троллейбус) пока ещё ни одно не закрыли. Но зато руководство ТТУ никак не может повысить свою себестоимость, боятся что их тоже покромсают.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > А это все один вид транспорта, называется
> > > LRT.
> > Метро и электричка - никак не LRT.
> По стандартной современной классификация,
> рельсовый транспорт делиться на легкий, тяжёлый и
> региональный. То что в России согласны назвать
> трамваем, практически всегда является лёгким
> рельсовым транспортом.
Ну так LRT бывает разный, и трамваи разные.

> Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая
> электросхема у вагонов.
Электросхема просто не предполагала (ее разработчики не преполагали), что вагон будут в здравом уме гонять под 900 вольтами.

> А технически между
> наприяжение 825 Вольт или 600 Вольт никакой
> разницы нет.
Только второе под первым может сгореть, ибо не рассчитано (а лишняя защита от дураков - это повышение стоимости), а первое под вторым - потеряет почти половину мощности (зависимость от напряжения квадратическая).

> На реально работающем рельсовом транспорте ширина
> пассажирского вагона может быть от 0,9м до 3,5м,
> длина поезда может быть от 6м до многих сотен
> метров, поезда могут быть одно и двухэтажные, а
> моторные вагоны соврешенно необязательны(можеть
> быть локомотив, а может быть внешняя тяга типа
> канатной). Так что по общей классификации
> рельсового транспорта все вариант Комбино очень
> похожи.
Но они совершенно несовместимы в эксплуатации.

> На магистральных грузовых дорогах уклоны обычно не
> более 40 тысячных, для горных железных дорог
> уклоны до 480 тысячных, а у фуникулёров
> ограничений по уклонам вообще нет.
Вот они все и строятся по проектам индивидуальных стандартов (магистральных, горных, фуникулеров). Для трамвая такие стандарты оказываются почти по штуке на каждую систему.

> Всё эти системы удивительно похожи.
Но каждая создается независимо! Общее может быть только то, что оказалось в целом оптимально. Например, максимальная скорость для города.
Хотя и у Флексити для какого-то города она не 70, а 80.

> До первой
> мировой войны трамваи сильно различались даже по
> виду тяги, животная, электрическая, канатная,
> паровая, двигатели внутреннего сгорания.
Так и сейчас вроде есть трамвай с дизельным ходом. Не помню, где... вроде интерурбана.

> > То есть попытка учесть транспортную усталось в
> > экономических расчетах привела к отказу от
> > экономических расчетов. Вместо того, чтобы
> > именно учесть эту усталость как часть
> > экономической (не)эффективности. Короче,
> > сделали вполне в духе коммунизма, но только
> > сейчас при капитализме это неприменимо.
> Ну попробуйте предложить свою модель.
Машиной времени, увы, не обладаю. А сейчас эта теория вполне используется, помню часть обсуждения "пассажировместимость квадратнометровая" В.Фалькова на троллейбусном форуме. Только не у нас...

> Только
> заранее могу сказать, попытка убедить простого
> чиновника или пассажира в том что в трамвае
> транспортная усталость меньше чем в метро, будет
> явно непростой.
Опять про метро. Мы ведь уже пришли к тому, что самарское метро вообще не вписывается в систему экономики транспорта, потому что оно чхало на экономику, и финансами делами распоряжается произвольно.

> Метро это наша общая голубая
> мечта, а просто так никто не будет расставаться с
> мечтой.
С мечтой о ежедневных поездках на машине ведь расстались? В Европе - расстались. А кто не расстался, будет мучаться (в пробках), и это будут его проблемы. Личные или в масштабах города, страны...

> Ну вот например у самарского ТТУ две трети
> расходов это зарплата. Предложите им пару новых
> методов эффективного расходвания средств. Это
> реально интересно, так как ТТУ по факту кроме
> зарплаты почти ни на что средств просто не
> тратит.
Ну вот про трамвайные сцепки писали. Еще троллейбусы тоже можно сцеплять.
Расскажите о ситуации подробнее, что я буду гадать?

> Ну так они просто неффективно работают.
Пока я слышал только то, что у них больше водители получают, к ним бегут с троллейбусов и они имеют новые автобусы. Что тут неэффективного - не знаю.

> Зарплата
> работников у них значительно выше чем в ТТУ. А
> темпы списания подвижного состава у них просто
> фантастические, уже списано примерно треть
> Мерседесов 1996 года поставки(для сравнения в ТТУ
> на ходу практически все трамваи выпуска с 1973
> года и практически все троллейбусы выпуска с 1987
> года).
А как это выглядит в динамике, общая численность растет/падает? Грубо говоря, состояние ПС влияет только на частоту ремонтов и эстетическое качество услуг. Если ПС успевают обновлять, на перспективу перевозчика закрыться состояние ПС не влияет.

> Если отказаться от борьбы за экономичность,
> то в сфере ОТ можно хорошо жить.
Вот. Только не надо мешать оголтелую экономию и эффективность.

> Да обычные советские условия, наше ТТУ это образец
> стабильности. Пробок конечно очень много, но
> автобусники стоят в этих же пробках.
Судя по тому, что под "условиями работы" персонала вспоминаются только пробки, а про остальное даже мыслей нет, с ними такой же атас, как и везде по России.

> > Ну так зачем его упомянули в обсуждении
> > грузового трамвая, если ваше метро - нечто
> > совершенно нерыночное, некапиталистическое
> > и не имеющее отношения к экономике транспорта?
> Потому что метро это в сфере транспорта образец
> успешного инвестиционного проекта. Даже такие
> мелкие проекты как самарское метро ежегодно
> привлекают не менее миллиарда инвестиций.
А сейчас все строительство инвестиционно. И только благодаря желанию кого-то сливать деньги из бюджета строительным компаниям.

> Вот
> такие проекты и нужны современному обществу, метро
> это образец успешного транспортного проекта.
Не надо подменять слова. Успешного - инвестиционного проекта (см.выше). Как транспортный проект это метро неуспешно и далеко не оптимально. Что-то вроде монохрени в Москве.

> И на
> примере метро ясно видно что экономичность и
> эффективность никому не нужна.
Конечно, каждый набивает свой карман любым доступным образом. Но если опираться на это в транспортно-экономических рассуждениях, то получим только псевдонаучное затачивание еще одной отрасли под это "набивание карманов".

> > Это стереотип, и всё. Потому что опирается не
> > на аргументы, а на "таr было, так решили, так
> > и надо".
> Ну попробуйте переубедить всех.
Я пока на форуме тренируюсь. Знаю, что люди, финансово заинтересованные в нынешнем положении дел, в принципе глухи к аргументам. А еще есть жертвы пропаганды стереотипов, раззомбировать которых надо уметь.
Насильно переубеждать у меня нет умения... короче, имеющий глаза да увидит.

> Если уж люди знают как зовут их депутата и какой в
> этом году принят бюджет города, то для них нет
> проблемы с общественной жизнью.
Тем не менее, они не могут разбираться во всех областях политики, техники и жизни вообще.

> Такие юди без
> проблем ходят к депутатам, продвигают публикации в
> СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их
> просто невозможно.
Есть разная сила пропаганды, и разные вложенные деньги.

> Если грузоотправители будут оплачивать работу
> трамвая по коммерческим тарифам, то эту идею в
> принципе веротяно можно будет реализовать. Но я
> думаю коммерческие тарифы трамвая будут просто
> неинтересны. Особенно в Петербурге, ваш ГУП ГЭТ
> жадный до денег и себестоимость работы у него
> значительно выше среней по России.
Учитывая, что ГЭТ рельсами не владеет, для грузоперевозок потребуется новый ПС и терминалы, организатора перевозок можно создать отдельного, или вменить существующему (ГУ "Организатор перевозок" или комитет по транспорту). А фактически договор создания перевозочной линии может выполнять и государственная компания, и частная.

> В Самаре сумма расходов на строительство метро
> всего в пару раз меньше суммы расходов на дорожное
> строительство.
А почему меньше? Почему не больше?

> Так что на культ автомобиля ОТ
> жаловаться не приходиться, метро с его мизерным
> пассажиропотоком отъедает вполне достойную часть
> общего транспортного бюджета. Больше того, в этом
> году у нас для строительства метро демонстративно
> была закрыта одна из двух главных городских
> магистралей, все автомобили отправили в объезд.
> Такчто культ метро вполне сравним с культом
> автомобиля.
В том числе и по бредовости и вредности... :-(
Когда только от этого Россия вылечится.

> А существование этого перекоса признал официально
> хоть один их федеральных министров за последние 5
> лет???
Мнения министров, а тем более - их слова меня мало интересуют. Никакую теорию на этом строить нельзя.

> Сейчас речь идёт просто о справедливости,
> автомобилистам халявные дороги, а неавтомобилистам
> халявный ОТ.
Ну, и где этот халявный ОТ неавтомобилистам? По Вашим словам метро получается даже менее эффективно, чем дороги, потому что дороги есть везде, а метро за вдвое меньшую сумму набирает только десяток станций.

> > > Город заказывает определённое число рейсов,а
> > > потом оплачивает все убытки.
> > Вот - город заказывает. А не раздает всем
> > желающим.
> По общим законам вообще то должны раздавать всем
> желающим путём открытх конкурсов.
Но численно конкурсы (точнее, лоты) ограничены. Город же не проводит конкурсы на покупку "любого числа автобусов по 2 млн. за штуку"? Число автобусов ограничено. И число лотов в конкурсе на создание линий тоже должно быть ограничено соотношением требуемых перевозок и допустимых расходов.

> > И получает все сборы.
> Да это вообще не проблема. У всех перевозчиков
> кроме трамвая себестоимость работы выше стоимости
> билеты. Поэтому отдать сборы в бюджет никому не
> жалко, бюджет все вренёт в полуторном размере.
А вот оплата из бюджета за создание линии должна быть фиксирована, потому что платить больше более убыточному перевозчику с такими же рейсами - растрата.

> Чешский опыт показывает что Татры можно гонять
> примерно до 50 лет.
Эк Вы загнули. 50 лет назад были только Т1 и T2, а сейчас и Т2 едва где остались в эксплуатации. Так что в Чехии вряд ли достаточно (для эксплуатации системы, например, Самары) Т3 старше 40 лет.
Вы уверены, что с зарплатами в ТТУ, от которых бегут, состояние вагонов будет чешским?

> Ну а долгосрочно конечно
> особых перспектив у трамвая нет. Есть надежда на
> то что либо жить станет сильно лучше и инвестиции
> дадут даже трамваю. Либо на то что жить станет
> сильно хуже,все инвестиционные проекты прикроют и
> начнут считать деньги.
Вот в вопросе счета денег и скрыта эффективность.

> > > И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> > > несколько достаточно подробных рассказов про
> > > то как в западном мире создавали прибыльный
> > > ОТ.
> > Прибыльный и эффективный - это разные оси
> > измерений...
> То есть хороший общественный транспорт является
> заведомо убыточным, типа самарского метро.
Разные оси, а не противоположные концы одной оси.

> > Это первостепенный вопрос, потому что это -
> > основа, первопричина. Без эффективности
> досточно
> > удобный ОТ получится только слишком дорогим, а
> > достаточно недорогой - только некомфортным.
> Первостепенным по современным поянтиям является
> определённый уровень сервиса для пассажира.
Это уже вопрос того, от чего отталкиваться.

> А уж
> сколько надо будет дотаций на ОТ при этом уровне
> сервиса, вопрос уже второстепенный.
Да, но размеры дотаций не априори фиксированы для каждого уровня сервиса, а зависят от эффективности.

> > Эффективность и заключается в том, чтобы
> > сделать "вроде то же самое", но лучше.
> Типа выкинуть из салона часть сидений и сделать
> накопительную площадку. Тогда субъекивно для
> пассажиров давка будет меньше.
Может быть и больше, потому что полная вместимость вырастет очень мало, а стоять посередине площадки неудобно.
Вот выбирать для закупок ПС с лучшей планировкой - это правильно, потому что на рынке есть модели, у которых часть площади салона просто теряется для вместимости или неудобна для нахождения.
А еще правильно крупному заказчику взять по модели трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать большой конкурс на несколько лет и существенный % парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк, усложняющий ремонт.

> Трамвай в 70х годах уже проиграл конкурентную
> борьбу метро. Как говорили в древние времена, горе
> побежденным.
Потому что борьба была не рыночной, а исключительно идеалистической. Сейчас, при капитализме, недостатки этого решения будет особенно вылезать наружу.

> По европейским понятиям пассажира экономика
> транспорта вообще никак не касается, пассажир
> платит столько сколько скажет мэр города.
Да, но пассажиры создают внешние условия конкуренции.

> Поэтому
> сейчас в Самаре и в метро и на трамвае стоимость
> поездки соврешенно одинакова. Конкурирует сейчас
> только уровень обслуживания.
Они вообще не конкурируют, потому что метро существует вне рыночной экономики по самопроизвольным правилам, а трамвай безосновательно дискриминируется.

> При рыночной экономике такого не бывает. Всегда
> найдётся вторая топливная компания, которая тоже
> захочет присосаться к бюджету. Так что всем
> заинтересованным сторонам всё равно придётся
> искать компромис.
Так все и присосутся в итоге, и две и три, сами же сказали, что у вас город заключит договор со всеми желающими перевозчиками. Дырища в бюджете ужас, и это еще больше прибылей топливо-нефтяникам.

> Юрилически абсолютно ничего не мешает. Больше того
> трамвай в отличие от коммерсантов может получать
> вообще сколько захочет, как и метро.
И это тоже нерыночная ситуация будет, и про экономику будет нечего говорить.

> Ну а
> практически повышать себестоимость не хочет
> руководство ТТУ. У них с ныненшней администрацией
> города плохие и сложные отношения. И ТТУ боиться
> что повышение себестоимости у трамвая город
> использует как повод для массовых закрытий в ТТУ.
Ну а так ТТУ само катится к развалу. Что лучше - спорно.

> У жителей города такая убийственно низкая
> общественная активность, что узнать их мнение уже
> никто и не надеется. Так что на практике конечно
> всё решает администрация города. Это не
> противоречит законам. Если жители города чемто
> недовольны, то пусть и жалуются.
Чтобы что-то предложить городу, надо это сначала изучить. А изучать по мнениям тех, кто в этом не разбирается и не хочет... ну, бесполезно. К результату не приближает.

> > И после этого говорите про недопустимость
> > дотаций на грузовой трамвай...
> ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай
> работает для коммерсантов.
Какая разница, чем занимается предприниматель, если его деятельность направлена на доение бюджета, а не создание качества услуг?

> Это принципиально
> разные вещи, если комерсант ведёт коммерческий
> бизнес, то шансов получить прямый бюджетные
> дотации у него реально мало.
Ну так и появляются хитрые финансовые схемы на основе исковерканных европейских, но направленные на получение дотаций коммерческому бизнесу. Через перевозки, через что угодно, что все равно будет сделано тяп-ляп.

> Ну так в пользе оказываются не только коммерсанты.
> В пользе и муниципальные автобусники и метро. ТТУ
> фактически единственные кто в проигрыше.
Потому что большинство создало нерыночную систему, способствующую хитрым, а не честным. Поэтому либо ТТУ надо стать большинством и переломить систему на реально современную-европейскую, либо подстраиваться под нынешние кривые реалии.

Либо погибнуть в неявной борьбе с превосходящими силами...

> В долгосрочном плане всё равно крупные игроки
> поделят рынок. Если некий перевозчик один раз
> проиграет конкурс, то он просто уйдет из города.
> Так что в следующий раз конкуренции уже не будет.
> Поэтому реальная конкуренция при европейской
> моделеи ОТ бывает действительно редко.
Ну так эти конкуренты не только уходить, но и приходить будут. Потому что временные монополисты имеют свойство зарываться.

> Это точно также касается и муниципальных
> предприятий. Абсолютно никто не заставляет город
> заключать договор с муниципальными предприятиями.
Кстати, да. И это должно подвигать город повышать эффективность своих компаний, если народ требует их сохранить. Хотя на самом деле город должен выполнять только надзорные функции, проводя волю народа в жизнь, а реализовывать может кто угодно.

> Более того, строго по букве закона для получения
> любого муниципального контракта муниципальные
> предприятие должно победить в открытом честном
> конкурсе. Так что теоретически вполне возможна
> ситуация когда город сочтёт работу ТТУ
> неэффективной и вообще откажется заключать с ними
> договор.
Конечно. Но ведь пока вашему ТТУ это не грозит, а скорее грозит подавлением автобусников? Соотношение себестоимостей.

> Поизучайте какой-нибудь конкретный город. Хотя
> даже не знаю что именно посоветовать. В
> большинстве городов транспортная система
> достаточно стабильна, поэтому реальной конкуренции
> за дотации там просто нет.
В том и дело, что физическая конкуренция необязательна. У вытеснившего других и закрепившегося перевозчика против новичков будет объективные преимущества в опыте, знании аспектов. Собственно, это и неплохо. Но если он зарвется, ничто не мешает кому-то заметить это, начать физическую конкуренцию и победить.

Стать драконом :-))

> А что считать хорошим? Вот например у автобусников
> город ликвидировал 3 автопарка из 5 имевшихся, это
> сделали соврешенно официально в рамках официальной
> программы оптимизации расходов автобусников.
Как это повлияло на число маршрутов, обслуживание их и состояние ПС?

> Но зато руководство ТТУ никак не может
> повысить свою себестоимость, боятся что их тоже
> покромсают.
Ну, если разница в себестоимости полуторакратная, значит очень сильно боятся. Можно было бы и до 2-3 рублей разрыв сократить, хотя бы временно.

Впрочем, дело сохранения ГЭТ/ТТУ - в России скорее политическое, и себестоимость на самом деле мало влияет.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая
> > электросхема у вагонов.
> Электросхема просто не предполагала (ее
> разработчики не преполагали), что вагон будут в
> здравом уме гонять под 900 вольтами.
В любой трамвайной линии контактной сети легко может буть напряжение в десятки киловольт, два типичных способа это падение высоковольтных электрических проводов сверху на трамвайные и удар в молнии. И соответственно электросхема обязана обеспечивать надёжную защиту. С длительной эксплуатацией под повышенным напряжением тоже самое. В советской традиции на ГЭТ обычно не ставили вольтметры, так что водители в любом случае никогда не могли знать реального напряжения в сети. Поэтому электросхема также обязана обеспечивать защиту.

> > До первой
> > мировой войны трамваи сильно различались даже
> по
> > виду тяги, животная, электрическая, канатная,
> > паровая, двигатели внутреннего сгорания.
> Так и сейчас вроде есть трамвай с дизельным ходом.
> Не помню, где... вроде интерурбана.
В вполне обычном городе Нижний Новгород в 1896 году построили три системы трамвая. Одна была колеи 750мм с нижним токосъёмом, другая была колеи 1524мм с верхним токосъемом, с третья была колеи 1000мм с верзним токосъёмом. Причем система 1000мм состояла из двух полностью независимых линий, пассажиры между которыми ездили на двух независимых фуникулёрах, причем фуникулёры вообще не имели электрической тяги. А трамвай 1524м пересекал реку летом по наплавному мосту, а зимой по льду. А через несколько лет после строительства всех этих электрическиз трамваев город построили себе ещё и конный трамвай колеи 1000мм. И всё это разнообразие было всего лишь в одном городе. Сейчас о таком разнообразии видов и мечтать не приходиться, всё очень одинаково.


> Опять про метро. Мы ведь уже пришли к тому, что
> самарское метро вообще не вписывается в систему
> экономики транспорта, потому что оно чхало на
> экономику, и финансами делами распоряжается
> произвольно.
Большинство успешных современных предприятий в сфере ОТ только этим и занимается. Автобусники из Регионавтотраса с точки зрения классической экономики это вообще банальные аферисты. Для работы на маршрутах они берут автобусы в кредит под залог этих же автобусов. А гарантом выплаты кредита выступает город, который платит дотации за убыточную работу Регионавтотраса. Вот это реальная красивая финансовая схема, практически не нужен начальный капитал, практически нет рисков, пассажирам и чиновникам такая схема очень нравиться, а раскрутить дело можно быстро и сильно. Так что строительство метро ещё не самый плохой вариант с точки зрения экономики, я бы первое место дал Регионавтотрансу.

> > Метро это наша общая голубая
> > мечта, а просто так никто не будет расставаться
> с
> > мечтой.
> С мечтой о ежедневных поездках на машине ведь
> расстались? В Европе - расстались. А кто не
> расстался, будет мучаться (в пробках), и это будут
> его проблемы. Личные или в масштабах города,
> страны...
С мечтой о метро в России никто и не собирается расставаться. Фактически единственный пример отказа от метро это Уфа, но там етро практически и не начали строить. В Самаре например губернатор лично пообещал что темп будет одна станции в два года, а в перспективе одна станция в год. То есть темпы строительства уже вполне советские.

> Ну вот про трамвайные сцепки писали. Еще
> троллейбусы тоже можно сцеплять.
Сцепки повышают интервалы и снижают конкурентоспособность. А кроме того загрузка 3 вагона трамвая и второго вагона троллейбуса всегда значительно ниже средней. Хотя экономия на зарплате конечно будет.

> > Ну так они просто неффективно работают.
> Пока я слышал только то, что у них больше водители
> получают, к ним бегут с троллейбусов и они имеют
> новые автобусы. Что тут неэффективного - не знаю.
Себестоимость работы у автобусов 15-16 рублей, а у троллебуса 11-12 рублей. Цена проезда 10 рублей. То есть зарплата у автобусников просто искуственно раздута путём бюджетных вливаний. В реальной экономике при себестоимости проезда 15 рублей и цене проезда 10 рублей автобусники бы сразу проиграли троллейбусникам.

> А как это выглядит в динамике, общая численность
> растет/падает? Грубо говоря, состояние ПС влияет
> только на частоту ремонтов и эстетическое качество
> услуг. Если ПС успевают обновлять, на перспективу
> перевозчика закрыться состояние ПС не влияет.
Успевают обновлять свой подвижной состав все муниципальные транспортники. Трамвай и метро ничего не списывают, троллейбуники немного списывают и немного покупают, а автобусники много списывают и много покупают. Но если ТТУ ремонтирует трамваи и покупает троллейбусы на собственные доходы, то автобусники получают новые автобусы просто за счёт бюджетных денег.

> > Если отказаться от борьбы за экономичность,
> > то в сфере ОТ можно хорошо жить.
> Вот. Только не надо мешать оголтелую экономию и
> эффективность.
Эффективность это когда тратишь только то что сам заработал. А если перевозчик получает бюджетные дотации, то понятие эффективности это уже фикция. Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они сначала установили себе зарплату выше среднерыночной и закупили новые автобусы по цене значительно выше среднерыночной, официально это всё конечно объяснили борьбой за эффективность. А после этого они бросили работать после 8 вечера, это также объяснили борьбой за эффективность. То есть если жить на дотации, то можно делать всё что угодно и обосновывыать это борьбой за эффективность.

> Судя по тому, что под "условиями работы" персонала
> вспоминаются только пробки, а про остальное даже
> мыслей нет, с ними такой же атас, как и везде по
> России.
Скорее как в СССР. У ТТУ до сих пор есть собственная столовая со смешными ценами, собственный клуб, собственная турбаза и собственный лечебный профилакторий, не говоря уже о собственных общежитиях.

> > Вот
> > такие проекты и нужны современному обществу,
> метро
> > это образец успешного транспортного проекта.
> Не надо подменять слова. Успешного -
> инвестиционного проекта (см.выше). Как
> транспортный проект это метро неуспешно и далеко
> не оптимально. Что-то вроде монохрени в Москве.
Не знаю что именно жители Москвы думают о монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже и народоваться не могут. Это реально всеобщая голубая мечта.

> Конечно, каждый набивает свой карман любым
> доступным образом. Но если опираться на это в
> транспортно-экономических рассуждениях, то получим
> только псевдонаучное затачивание еще одной отрасли
> под это "набивание карманов".
Я думаю что переид формирования экономичской модели ОТ в целом уже закончился и в ближайщие 20 лет принципиальных изменений не ожидается. Есди вы с этой моделью ОТ не согласны, то даже и не знаю что посоветовать. Протестовать против этого вообще малоперспективно, есть большая веротяность скатиться до уровня городского чудака которого вообще никто не слушает. Тут вероятно надо для начала защитить кандидатскую диссертацию по экономике, а потом привлечь в союзники двух-трёх известных профессоров и докторов. Я думаю только после этого можно будет реально начать общественную борьбу за смену экономической модели ОТ.


> Я пока на форуме тренируюсь. Знаю, что люди,
> финансово заинтересованные в нынешнем положении
> дел, в принципе глухи к аргументам.
Есть вполне объективные показатели общественной деятельности: число публикаций в СМИ, число ссылок на эти публикации, интерес журналистов к проблеме, число написанных писем, число собранных подписей, уровень собранных подписей(сколько депутатов, кандитатов наук и профессоров), уровень интереса со стороны производителй и эксплуатационников. Можно конечно провернуть большую общественную работу, а чиновники всё равно найдут способ сделать по своему. Но грузовой трамвай это другой случай, он просто никому не нужен в современном обществе.

> Тем не менее, они не могут разбираться во всех
> областях политики, техники и жизни вообще.
У нас демократическое общество, то есть большинство всегда право. То есть если большинство считает что лучший вид ОТ это метро, то значит и деньги надо тратить именно на метро.

> > Такие юди без
> > проблем ходят к депутатам, продвигают публикации
> в
> > СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их
> > просто невозможно.
> Есть разная сила пропаганды, и разные вложенные
> деньги.
Чтобы публиковать свои статьи в газетах и участвовать в передачах электронных СМИ, деньги вообще не нужны. Хотя гонораров конечно тоже платить никто не будет.

> > В Самаре сумма расходов на строительство метро
> > всего в пару раз меньше суммы расходов на
> дорожное
> > строительство.
> А почему меньше? Почему не больше?
Потому что так решил народ в лице своих депутатов. У народа было множество возможностей участвовать в работе над бюджетом, от писем Президенту РФ до участия в общественных слушаниях. Так что никто не может сказать что его не хотели слушать. Ну а решение приняли по мнению большинства.

> > А существование этого перекоса признал
> официально
> > хоть один их федеральных министров за последние
> 5
> > лет???
> Мнения министров, а тем более - их слова меня мало
> интересуют. Никакую теорию на этом строить
> нельзя.
Если никто из министров даже не признал существования проблема, то значит на практике этой проблемы просто нет. Это общее правило, то дех пор пока проблему не проговорят, её наверняка не начнут и решать.

> > Сейчас речь идёт просто о справедливости,
> > автомобилистам халявные дороги, а
> неавтомобилистам
> > халявный ОТ.
> Ну, и где этот халявный ОТ неавтомобилистам?
Ну те у кого нет халявного метро, в Самаре могут пользоваться халявными автобусами. Правда конечно придётся стоять в пробках. Но зато бюджет доплачивает по 5 рублей за каждую поездку. А автобусы у нас неплохие, есть даже много почти современных Сканий. Так что возможность получить что=нибудь халявное есть почти у всех.

> По Вашим словам метро получается даже менее
> эффективно, чем дороги, потому что дороги есть
> везде, а метро за вдвое меньшую сумму набирает
> только десяток станций.
Ну метро тоже строиться на очень длительную перспективу. Честно сказать никто все равно не знает что именно будет через 50 лет, поэтому проблем с экономическим обоснование у метро нет, на такой длительный срок можно обосновать всё что угодно.

> Но численно конкурсы (точнее, лоты) ограничены.
> Город же не проводит конкурсы на покупку "любого
> числа автобусов по 2 млн. за штуку"? Число
> автобусов ограничено. И число лотов в конкурсе на
> создание линий тоже должно быть ограничено
> соотношением требуемых перевозок и допустимых
> расходов.
А что это даст по большому счёту? Все большие автобусы в городе все равно где-то работают. Такой конкурс можено провести по большому счёту только один раз за много лет. После этого проигравшие исчезнут из города, а победили начнут диктовать свои условия.

> А вот оплата из бюджета за создание линии должна
> быть фиксирована, потому что платить больше более
> убыточному перевозчику с такими же рейсами -
> растрата.
По российским законам бюджет обязан компенсировать все убытки коммерсантов от своей деятельности. Да и никто из коммерсантов свё равно не будет заключать убыточный договор.


> > Чешский опыт показывает что Татры можно гонять
> > примерно до 50 лет.
> Эк Вы загнули. 50 лет назад были только Т1 и T2, а
> сейчас и Т2 едва где остались в эксплуатации. Так
> что в Чехии вряд ли достаточно (для эксплуатации
> системы, например, Самары) Т3 старше 40 лет.
> Вы уверены, что с зарплатами в ТТУ, от которых
> бегут, состояние вагонов будет чешским?
Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает и российское качество. А 50 лет для Татры это действительно вполне реальный срок. Вот уже старше 50 лет Татра скорее всего не выдержит, это всё таки достаточно слабый вагон.

> Да, но размеры дотаций не априори фиксированы для
> каждого уровня сервиса, а зависят от
> эффективности.
Бюджет обязан покрывать все убытки от собственной деятельности, это общий принцип. Бюджет может заказать или не заказать рейсы перевозчику. А вот уже после заказа рейса бюджет покроет все убытки.

> А еще правильно крупному заказчику взять по модели
> трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать
> большой конкурс на несколько лет и существенный %
> парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк,
> усложняющий ремонт.
А потом лет через 30 всю эту кучу трамваев придётся одновременно списать. Если через 30 лет экономическая ситуация будет плохой, то это станет классическим поводом для закрытия системы ГЭТ.

> Так все и присосутся в итоге, и две и три, сами же
> сказали, что у вас город заключит договор со всеми
> желающими перевозчиками. Дырища в бюджете ужас, и
> это еще больше прибылей топливо-нефтяникам.
Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других областей бюджета типа образования, здравоозрания и прочего объяснят транспортникам что надо делиться. Поэтому при рыночной экономике отдельно взятый лоббист не сможет сделать дыру в бюджете, с ним будет конкурировать куча других лоббистов.

> Чтобы что-то предложить городу, надо это сначала
> изучить. А изучать по мнениям тех, кто в этом не
> разбирается и не хочет... ну, бесполезно. К
> результату не приближает.
В демокртическом обществе всё равно все решает мнение большинства. Специалист может приходить к каким угодно выводам. Но пока специалист не убедит большинство в своей правоте, ничего не измениться.


> > > И после этого говорите про недопустимость
> > > дотаций на грузовой трамвай...
> > ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай
> > работает для коммерсантов.
> Какая разница, чем занимается предприниматель,
> если его деятельность направлена на доение
> бюджета, а не создание качества услуг?
Затем что коммерческие грузы перевозят для получения коммерческой прибыли. Никто в принципе не запрещает коммерсанту заказать у трамвая грузовые перевозки и оплатить их по коммерческим тарифам. Но вот получить бюджетные дотации под этот вид деятельности будет очень сложно.

> Ну так и появляются хитрые финансовые схемы на
> основе исковерканных европейских, но направленные
> на получение дотаций коммерческому бизнесу. Через
> перевозки, через что угодно, что все равно будет
> сделано тяп-ляп.
Со времён Хрущева по другому и не было. При Хрущеве ГЭТ стал убыточным. Хотя что интерсно эффективность ГЭТ в вашем понимании при Хрущеве повысилась очень сильно, ГЭТ наконец стал массово получать реально современный и комфортабельный подвижной состав и реально новые и быстрые линии. Но прибыльность при этом исчезла. Советская власть ничего на это ответить не смогла. Официально всех призывали к повышению эффективности, а полуофициально ГЭТ признали планово-убыточным.

> Ну так эти конкуренты не только уходить, но и
> приходить будут. Потому что временные монополисты
> имеют свойство зарываться.
Быстро выйтй на рынок могут только аферисты типа Регионатотранса. А честные игроки в любом случае будут редко появляться. Мало кто будет организовавть новый автопарк и покупать сотни новых автобусов без гарантии получения дотаций.

> Конечно. Но ведь пока вашему ТТУ это не грозит, а
> скорее грозит подавлением автобусников?
> Соотношение себестоимостей.
Наш дептранс в этом плане пока вообще добрый, так что жесткие меры никому не грозят. Линии ТТУ закрывают просто потому что они мешают автомобилям, а с эффективностью линий у нас это не связывают.

> В том и дело, что физическая конкуренция
> необязательна. У вытеснившего других и
> закрепившегося перевозчика против новичков будет
> объективные преимущества в опыте, знании аспектов.
> Собственно, это и неплохо. Но если он зарвется,
> ничто не мешает кому-то заметить это, начать
> физическую конкуренцию и победить.
Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без бюджетный дотаций невозможно, поэтому в цивилизованных государствах рынок поделен и лишних игроков нет. Может быть либо медленное изменение доли на рынке у старых игроков(это реально но медленно) либо приход нового игрока(бычтро но маловероятно).


> Как это повлияло на число маршрутов, обслуживание
> их и состояние ПС?
Внешних иземений мало. Советские автопарки имели большие площади, поэтому большинство ходовых автобусов просто переехали в новые парки. Хотя конечно многие автобусы в возрасте просто списали. На эффективность это тоже не повлияло, себестоимость работы автобусников даже возрасла(хотя город стал получать доходы от сдачи в аренду ненужных парков), хотя скорее всего просто из-за роста зарплаты.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> разнообразие было всего лишь в одном городе.
> Сейчас о таком разнообразии видов и мечтать не
> приходиться, всё очень одинаково.
Ну, в одном городе и особой потребности в разных системах нет. Хотя в Бордо (если не путаю), трамвайная линия в центре имеет нижний токосъем, по эстетическим соображениям. Может быть, где-то еще.
А разводить деунификацию по ширине колеи в пределах одной системы, как я понимаю, признали несерьезным.

> Большинство успешных современных предприятий в
> сфере ОТ только этим и занимается.
Финансово успешных. К транспортной науке и эффективности это не имеет отношения.

> С мечтой о метро в России никто и не собирается
> расставаться.
Значит, предстоит мучаться.

> Фактически единственный пример
> отказа от метро это Уфа, но там етро практически и
> не начали строить. В Самаре например губернатор
> лично пообещал что темп будет одна станции в два
> года, а в перспективе одна станция в год. То есть
> темпы строительства уже вполне советские.
А по опыту каковы темпы строительства? В СПб вот никак больше 1 станции в год (в среднем) не могут сделать, хотя у нас и строительство очень сложное.

> Сцепки повышают интервалы и снижают
> конкурентоспособность.
Конкурентоспособность все-таки повышают, если система еще не совсем чахнет и гоняет одиночки с интервалом по 10-15 минут. В принципе, если в итоге сцепки интервал на маршруте будет не больше 10 минут, или около того, это нормально.
А сэкономленные средства можно будет пустить на на повышение конкурентоспособности по какому-нибудь отстающему параметру. Начать переманивать зарплатой водителей автобусов на троллейбусы, или еще снизить заявленную себестоимость и напомнить о ней.

> А кроме того загрузка 3
> вагона трамвая и второго вагона троллейбуса всегда
> значительно ниже средней.
Это уже какая-то психология, которую я не очень понимаю. Если людям нравится давиться в первом вагоне, но не ехать во втором...

> Себестоимость работы у автобусов 15-16 рублей, а у
> троллебуса 11-12 рублей. Цена проезда 10 рублей.
> То есть зарплата у автобусников просто искуственно
> раздута путём бюджетных вливаний.
Да, а соотношение, основанное на эффективности, может быть одно и то же.

> В реальной
> экономике при себестоимости проезда 15 рублей и
> цене проезда 10 рублей автобусники бы сразу
> проиграли троллейбусникам.
Ну так я и говорю, что экономика какая-то искаженная. Значит, на нее влияют нерыночные факторы, вроде извращенной системы дотаций.

> Успевают обновлять свой подвижной состав все
> муниципальные транспортники. Трамвай и метро
> ничего не списывают, троллейбуники немного
> списывают и немного покупают, а автобусники много
> списывают и много покупают.
Перспективы стабильные?

> Эффективность это когда тратишь только то что сам
> заработал.
Эффективность - это когда разумно тратишь, с наибольшей пользой. А уж только свои деньги, или еще и чужие, получение которых придется аргументировать дополнительной эффективностью - не важно.

> А если перевозчик получает бюджетные
> дотации, то понятие эффективности это уже фикция.
Эффективность - это шкала, ось измерения, она не может не существовать или быть фикцией (хотя она может быть не значимой величиной).

> Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они
> сначала установили себе зарплату выше
> ...
> есть если жить на дотации, то можно делать всё что
> угодно и обосновывыать это борьбой за
> эффективность.
Заметьте, при этом собственно эффективность может быть любой, если автобусникам верят на слово. Вот в этом и есть нерыночная дыра, которая разрывает экономическую связку.

> Скорее как в СССР. У ТТУ до сих пор есть
> собственная столовая со смешными ценами,
> собственный клуб, собственная турбаза и
> собственный лечебный профилакторий, не говоря уже
> о собственных общежитиях.
Об этом я и спрашивал. Значит, условия отдыха есть, хотя сомневаюсь, что лучше некуда. Теперь надо б разобраться с условиями работы, работники все-таки работают больше, чем отдыхают.

- И как Вы расслабляетесь?
- А я не напрягаюсь!
:-)

> Не знаю что именно жители Москвы думают о
> монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже и
> народоваться не могут. Это реально всеобщая
> голубая мечта.
Ну, это уже оценка проекта как политического. ;-)

> Я думаю что переид формирования экономичской
> модели ОТ в целом уже закончился и в ближайщие 20
> лет принципиальных изменений не ожидается.
Лично я не рискнул бы вообще прогнозировать что угодно даже на ближайшие 10 лет.

> Можно конечно провернуть большую общественную
> работу, а чиновники всё равно найдут способ
> сделать по своему. Но грузовой трамвай это другой
> случай, он просто никому не нужен в современном
> обществе.
Это видимость. В России под таким же предлогом в отдельных городах считается ненужным и трамвай вообще.

> У нас демократическое общество, то есть
> большинство всегда право. То есть если большинство
> считает что лучший вид ОТ это метро, то значит и
> деньги надо тратить именно на метро.
Мнение большинства слишком легко управляемо, но, к сожалению, на это нужны слишком большие деньги...

> Чтобы публиковать свои статьи в газетах и
> участвовать в передачах электронных СМИ, деньги
> вообще не нужны. Хотя гонораров конечно тоже
> платить никто не будет.
Есть огромный маховик стереотипов, культов, привычек, который вертится в чью-то пользу. Того, у кого хватило денег раскрутить его в свою сторону. Например, культ автомобиля.
И в одиночку остановить или повернуть его, когда истина оказывается совсем на другой стороне, практически нереально; это комариные укусы, и от комара, скорее всего, захотят избавиться. Знаний же о более тонких политических ходах у меня нет.

> Потому что так решил народ в лице своих депутатов.
> У народа было множество возможностей участвовать в
> работе над бюджетом, от писем Президенту РФ до
> участия в общественных слушаниях. Так что никто не
> может сказать что его не хотели слушать.
Почему? Сказать может. Но и это слушать не будут.
Слышать, может быть, и услышат, но слушать не будут.

> Если никто из министров даже не признал
> существования проблема, то значит на практике этой
> проблемы просто нет.
Нет - это значит, что проблема не волнует министров. Они тоже люди, и у них есть свои интересы.

> Это общее правило, то дех пор
> пока проблему не проговорят, её наверняка не
> начнут и решать.
Сначала проблему надо изучить с истинной стороны, и этим явно не министры собственной персоной заниматься будут.

> Ну те у кого нет халявного метро, в Самаре могут
> пользоваться халявными автобусами. Правда конечно
> придётся стоять в пробках.
Это отдельная очень большая тема, почему пользователи "халявных" автобусов должны стоять в пробке "халявных" автомобилистов, а не наоборот.

> Ну метро тоже строиться на очень длительную
> перспективу. Честно сказать никто все равно не
> знает что именно будет через 50 лет,
Дорог меньше вряд ли станет, если только автомобилистская доля.

> поэтому
> проблем с экономическим обоснование у метро нет,
> на такой длительный срок можно обосновать всё что
> угодно.
Уговорить - может быть. Но обоснование - это серьезная вещь, и здесь от противного не получится. Обосновывается с отсутствия. Хотя могут убеждение назвать обоснованием.

> А что это даст по большому счёту? Все большие
> автобусы в городе все равно где-то работают.
Где-то хуже, где-то лучше.

> Такой
> конкурс можено провести по большому счёту только
> один раз за много лет.
Не вижу явной причины, почему?

> После этого проигравшие
> исчезнут из города, а победили начнут диктовать
> свои условия.
Они не могут ничего диктовать, потому что условия ставит город. И вряд ли им захочется рисковать стать еще одними проигравшими, особенно если они уже зачем-то купили автобусы.

> По российским законам бюджет обязан компенсировать
> все убытки коммерсантов от своей деятельности. Да
> и никто из коммерсантов свё равно не будет
> заключать убыточный договор.
Ну так и город не должен заключать сильно убыточный договор. Вот, пробую извернуться в пределах вашей кривой системы... в конкурсе, например, поставить одним из условий размеры дотаций/себестоимости.

В том и ключевая особенность современной, европейской системы, что она фактически исключает эту чехарду с дотациями, переводя финансовые расчеты в другую сферу: оставляет перевозчикам только сами перевозки, рейсы, которые фиксированно оплачиваются по договору, а собственно коммерческими перевозками пассажиров перевозчики не занимаются - сборы по тому же договору принадлежат городу. Поэтому и убытков от перевозок по сниженному тарижу нет, и рейсы оплачиваются по обычному "капиталистическому" договору по конкурсу.

> Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает и
> российское качество. А 50 лет для Татры это
> действительно вполне реальный срок.
Без примеров не верится. 50-летних Т3 еще просто нет, а в той же Праге от них уже избавляются, и закупают новые сочлененные Шкоды.
50-летними могли бы быть чешские Т2 в Брно, Кошице, Остраве и Праге. Но, НЯП, где-то тут писалось, что последние Т2 в эксплуатации - Либерец.

> Бюджет обязан покрывать все убытки от собственной
> деятельности, это общий принцип. Бюджет может
> заказать или не заказать рейсы перевозчику. А вот
> уже после заказа рейса бюджет покроет все убытки.
Остается вопрос, что же заставляет бюджет заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?

> > А еще правильно крупному заказчику взять по
> модели
> > трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать
> > большой конкурс на несколько лет и существенный
> %
> > парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк,
> > усложняющий ремонт.
> А потом лет через 30 всю эту кучу трамваев
> придётся одновременно списать.
Невнимательно читали текст? Я ведь написал "конкурс на несколько лет". И поставки на несколько лет, и списание потом будет, как обычно, постепенное.
Главное, чтобы не было, как сейчас: пара опытных вагонов одних, других, куплены и быстро встают по причине сложности ремонта; в один год купили десяток-два одних вагонов, в другой - других, еще и другого производителя, в итоге за весь цикл жизни вагона (лет 20, например), в парках/депо оказывается десяток разных моделей нескольких производителей, и ни одной массовой. Что отрицательно скажется на качестве ремонта и содержения вообще, то есть снизит эффективность эксплуатации (либо больше расходы для равного качества, либо хуже состояние при равных расходах).

> Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других
> областей бюджета типа образования, здравоозрания и
> прочего объяснят транспортникам что надо делиться.
И сделают еще одну дыру?

> Поэтому при рыночной экономике отдельно взятый
> лоббист не сможет сделать дыру в бюджете, с ним
> будет конкурировать куча других лоббистов.
Общий размер дыры от этого не уменьшится, если кто-то и будет лоббировать уменьшение чужой доли, то только в пользу своей.

> В демокртическом обществе всё равно все решает
> мнение большинства. Специалист может приходить к
> каким угодно выводам. Но пока специалист не убедит
> большинство в своей правоте, ничего не
> измениться.
Чтобы убедить других, в любом случае надо сначала себя убедить. А для этого серьезный человек должен изучить ситуацию...

> Затем что коммерческие грузы перевозят для
> получения коммерческой прибыли.
Так и пассажиров перевозят для коммерческой прибыли. Более того, мы докатились до того, что собственная прибыль коммерсантов оказывается первоочередным критерием в транспортной политике города вообще.

> Никто в принципе
> не запрещает коммерсанту заказать у трамвая
> грузовые перевозки и оплатить их по коммерческим
> тарифам. Но вот получить бюджетные дотации под
> этот вид деятельности будет очень сложно.
Пропихнуть нормальную современную систему, действительно, будет сложно. Но дотациями там, в общем, и не пахнет... Не знаю даже, откуда это название взялось.

> эффективность ГЭТ в вашем понимании при Хрущеве
> повысилась очень сильно, ГЭТ наконец стал массово
> получать реально современный и комфортабельный
> подвижной состав и реально новые и быстрые линии.
Я пока не вижу признаков эффективности - да, расходы повысили, это напрямую отразилось на обоих концах понятия "расходов". И?

> Быстро выйтй на рынок могут только аферисты типа
> Регионатотранса. А честные игроки в любом случае
> будут редко появляться. Мало кто будет
> организовавть новый автопарк и покупать сотни
> новых автобусов без гарантии получения дотаций.
Их вроде бы в лизинг берут обычно? А территорию автопарка можно арендовать у того же города по равным правилам. Или даже получить ее аренду, как один из пунктов договора.

> Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без
> бюджетный дотаций невозможно, поэтому в
> цивилизованных государствах рынок поделен и лишних
> игроков нет.
Не вижу связи.

> Может быть либо медленное изменение
> доли на рынке у старых игроков(это реально но
> медленно) либо приход нового игрока(бычтро но
> маловероятно).
Ну так я и говорил про преимущества опыта на рынке. Только эти преимущества имеют положительную внешнюю сторону, поэтому суть конкуренции не портят.

> На эффективность это тоже не повлияло,
> себестоимость работы автобусников даже
> возрасла(хотя город стал получать доходы от сдачи
> в аренду ненужных парков),
А вот это очень интересная вещь. Вроде бы внешний поток денег, который на самом деле существенно связан с экономикой транспорта.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Большинство успешных современных предприятий в
> > сфере ОТ только этим и занимается.
> Финансово успешных. К транспортной науке и
> эффективности это не имеет отношения.
Наука сама по себе, а жизнь сама по себе. С точки зрения науки 70х годов в Куйбышеве надо было строить на выбор либо городскую электричку либо скоростной трамвай. А фактически начали строить метро, как это и хотели чиновники. И сейчас ничего не изменилась. Обычный пассажир или обычный чиновник просто не поверят, что городская электричка или скоростной трамвай могут быть эффективнее метро.

> А по опыту каковы темпы строительства? В СПб вот
> никак больше 1 станции в год (в среднем) не могут
> сделать, хотя у нас и строительство очень
> сложное.
В Самаре темпы строительства метро зависят только от финансирования. Вообще для бюджета строить 1 станцию в два года вполне реально, реально строить и быстрее. Но мировой кризис может тут подгадить, так что угадать темп невозможно. Действующие станции строили при других мэри и губернаторе, так что по ним сейчас нельзя ориентироваться.

> Конкурентоспособность все-таки повышают, если
> система еще не совсем чахнет и гоняет одиночки с
> интервалом по 10-15 минут. В принципе, если в
> итоге сцепки интервал на маршруте будет не больше
> 10 минут, или около того, это нормально.
10 минут будут ждать только продвинутые пассажиры, у обычных в час пик терпение кончиться уже через 5 минут.

> Это уже какая-то психология, которую я не очень
> понимаю. Если людям нравится давиться в первом
> вагоне, но не ехать во втором...
Обычный пассажир на остановке не может предугадать сколько будет вагонов в трамвайном или троллейбусном поезде, издалека это просто не видно. Поэтому пассажиры даже и в советское время выстраивались возле первого вагона троллейбуса или первых двух вагонов трамвая. Поэтому последние вагоны заполнялись гораздо хуже.

> Ну так я и говорю, что экономика какая-то
> искаженная. Значит, на нее влияют нерыночные
> факторы, вроде извращенной системы дотаций.
Система дотаций в Самаре вполне обычная, современная среднемировая. Принципиальных изменений по системе в целом даже и не ожидается.


> > Успевают обновлять свой подвижной состав все
> > муниципальные транспортники. Трамвай и метро
> > ничего не списывают, троллейбуники немного
> > списывают и немного покупают, а автобусники
> много
> > списывают и много покупают.
> Перспективы стабильные?
Да. Даже по трамваю полной ликвидации системы пока не ожидается, речь пока идёт только о ликвидации отдельных линий и депо.

> > Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они
> > сначала установили себе зарплату выше
> > ...
> > есть если жить на дотации, то можно делать всё
> что
> > угодно и обосновывыать это борьбой за
> > эффективность.
> Заметьте, при этом собственно эффективность может
> быть любой, если автобусникам верят на слово. Вот
> в этом и есть нерыночная дыра, которая разрывает
> экономическую связку.
На слово никто не верит, это всё естественно должно подтверждаться бухгалтерскими расчётами. Можно конечно перепроверять эти расчёты и искать в них ошибки, но обычно это малоперспективно. У коммерческих автобусников в Самаре сейчас обычная цена 15 рублей, поэтому вряд ли удасться доказать что у муниципалов себестоимость должна быть ниже.

> > Не знаю что именно жители Москвы думают о
> > монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже
> и
> > народоваться не могут. Это реально всеобщая
> > голубая мечта.
> Ну, это уже оценка проекта как политического. ;-)
Вёсь современный ОТ это просто политика. Я вот недавно узнал что житель города Праги, столицы государства ЕС, может купить безлимитный проездной на год за 5500 рублей в персчёте на рубли. В месяц это получается 450 рублей и за это житель реально имеет полный безлимит на всех видах городского транспорта. И это при том что качество работы От в Праге очень хорошее. А вот в Самаре безлимитный проездной на месяц на один только трамвай стоит 500 руйблей, при том что трамвай у нас работает гораздо хуже. То есть для жителя города вообще нет смысла бороться за экономичный ОТ, гораздо проще растрясти мэра города на бюджетные дотации и потом пользоваться халявным ОТ.

> Лично я не рискнул бы вообще прогнозировать что
> угодно даже на ближайшие 10 лет.
А в чём тут риск? По западноевропейской традиции ОТ может жить только на бюджетные дотации, по советской традиции ОТ это планово-убыточный бизнес. То есть на экономику в любом случае наплевать. А вероятность прихода новой традиции мала, для этого нужна либо длительная война, либо великая депрессия.

> Это видимость. В России под таким же предлогом в
> отдельных городах считается ненужным и трамвай
> вообще.
Трамвай да, а ОТ нет. В Самаре ОТ официально признан социально-значимым делом, именно это является основанием для выплаты бюджетных дотаций на ОТ. На федеральном уровне социально-значимыми признаны железнодорожные перевозки в плацкартных и общих вагонах, за них платит государство. И это типовой западноевропейский подход.
А вот признание социально-значимыми коммерчекских грузоперевозок прямо противоречит западноевропейскому подходу. Если коммерческие грузоперевозки не дают прибыли, значит их просто не надо осуществлять.

> Есть огромный маховик стереотипов, культов,
> привычек, который вертится в чью-то пользу. Того,
> у кого хватило денег раскрутить его в свою
> сторону. Например, культ автомобиля.
> И в одиночку остановить или повернуть его, когда
> истина оказывается совсем на другой стороне,
> практически нереально; это комариные укусы, и от
> комара, скорее всего, захотят избавиться. Знаний
> же о более тонких политических ходах у меня нет.
Ну не всё так плохо. В демокртическом обществе каждый имет право на собственное мнение. И при настойчивости может убедить в нём окружающих. Как пример могу предложитьопыт англичанина мистера Парри, изобретателя собственной транспортной системы.
http://www.parryassociates.com/Innovative_Transport.htm
Вкратце он предлогает восстанавливать пассажирское движение по грузовым и заброшенным железным дорогам. А в качестве подвижного состава предлагает автомотрису собственной конструкции с маховичным накопилем энергии, ну и ещё много разных предложений по мелочи. И что особенно интересно его проект завершился успехом, в конце этого года он наконец сделает свою первую рабочую систему.

> Почему? Сказать может. Но и это слушать не будут.
> Слышать, может быть, и услышат, но слушать не
> будут.
Это демократия. Высказать своё мнение легко может каждый, а вот решение принимает большинство.

> Нет - это значит, что проблема не волнует
> министров. Они тоже люди, и у них есть свои
> интересы.
За спиной любого министра стоят тысячи других людей, депутатов, чиновников, учёных и общественников. И если министр о чем то молчит, то значит проблема реально никому не интересна.

> Уговорить - может быть. Но обоснование - это
> серьезная вещь, и здесь от противного не
> получится.
В обосновании нет ничего сложного. Достаточно взять период из 3-5 удачных годов и сделать по ним расчёт на 50 лет вперёд. В результате окажется что через 50 лет на этом месте будет сверхбольшой и сверхбогатый город.

> > Такой
> > конкурс можено провести по большому счёту
> только
> > один раз за много лет.
> Не вижу явной причины, почему?
Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно. А те кто проиграют в конкурсе, просто потеряют дотации и свернут свой бизнес. Поэтому на следующий год конкурс будет чисто формальным.

> > После этого проигравшие
> > исчезнут из города, а победили начнут диктовать
> > свои условия.
> Они не могут ничего диктовать, потому что условия
> ставит город. И вряд ли им захочется рисковать
> стать еще одними проигравшими, особенно если они
> уже зачем-то купили автобусы.
У коммерсантов будет тоже хороший инструмент для шантажа. Быстро привести в город нового игрока невозможно. Поэтому если город разорвёт договор со старым игроком, то несколько месяцев горожанам придётся ходить пешком. И всё это время они будут благодарить за это своего экономного мэра, у которого наверняка есть служебная машина. В общем проблемы у городабудут реальные, это наглядно показал опыт Регионавтотранса.

> Ну так и город не должен заключать сильно
> убыточный договор. Вот, пробую извернуться в
> пределах вашей кривой системы... в конкурсе,
> например, поставить одним из условий размеры
> дотаций/себестоимости.
Это возможно, но особого смысла в этом нет. Убытки город в любом случае компенсирует все, это глобальное правило. Поэтому город может провести конкурс и объявить предельный размер дотаций. Но если город объявит низкий размер дотаций, то коммерсанты просто не будут участвовать в конкурсе и в дураках останется лично мэр. Теоретически если несколько коммерсантов предложат цены меньше максимальной, город сможет даже выбирать. Но практически тот коммерсант кто предложит лучшие условия, сам останется в дураках, он получит слишком мало дотаций. Поэтому практически все комерсанты предложат цену около максимальной, а разница будет буквально в копейках.


> В том и ключевая особенность современной,
> европейской системы, что она фактически исключает
> эту чехарду с дотациями, переводя финансовые
> расчеты в другую сферу: оставляет перевозчикам
> только сами перевозки, рейсы, которые фиксированно
> оплачиваются по договору, а собственно
> коммерческими перевозками пассажиров перевозчики
> не занимаются - сборы по тому же договору
> принадлежат городу. Поэтому и убытков от перевозок
> по сниженному тарижу нет, и рейсы оплачиваются по
> обычному "капиталистическому" договору по
> конкурсу.
В Самаре система примерно такая и есть. Система как система, но не могу сказать что это нечто особенное. Система соврешенно не мешает ни доить бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов нужным перевозчикам, ни гидить по мелочи пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.

> > Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает
> и
> > российское качество. А 50 лет для Татры это
> > действительно вполне реальный срок.
> Без примеров не верится. 50-летних Т3 еще просто
> нет, а в той же Праге от них уже избавляются, и
> закупают новые сочлененные Шкоды.
> 50-летними могли бы быть чешские Т2 в Брно,
> Кошице, Остраве и Праге. Но, НЯП, где-то тут
> писалось, что последние Т2 в эксплуатации -
> Либерец.
Да T2 в этом городе уже реально 50 лет. А 50 летних T3 просто еще нет, их довольно поздно начали выпускать. Через десять лет в Чехии наверняка будет полно 50 летних T3.

> Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
А какой дурак будет просить мало денег если можно просить много? Тот кто согласиться работать задешево заработает тоже мало.
Энтузиасты экономичности в Самаре есть только в ТТУ. Но у администрации ТТУ и города отношения не сложились.

> Невнимательно читали текст? Я ведь написал
> "конкурс на несколько лет". И поставки на
> несколько лет, и списание потом будет, как обычно,
> постепенное.
Много лет подряд покупать одну модель маловероятно. Даже такую массовую модель как КТМ-8 довольно быстро бросили выпускать, а более редкие модели меняются ещё чаще.

> > Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других
> > областей бюджета типа образования, здравоозрания
> и
> > прочего объяснят транспортникам что надо
> делиться.
> И сделают еще одну дыру?
Да. Бюджет для того и нужен чтобы его расходовать. А от того что правительство накопило в некоем секретном фонде огромную кучу денег, никому пользы нет.

> > Затем что коммерческие грузы перевозят для
> > получения коммерческой прибыли.
> Так и пассажиров перевозят для коммерческой
> прибыли. Более того, мы докатились до того, что
> собственная прибыль коммерсантов оказывается
> первоочередным критерием в транспортной политике
> города вообще.
Перевозки пассажиров это социально-значимый бизнес. А перевозки грузов это просто коммерческий бизнес.

> Пропихнуть нормальную современную систему,
> действительно, будет сложно. Но дотациями там, в
> общем, и не пахнет... Не знаю даже, откуда это
> название взялось.
Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит аренда трамвая на коммерческих условиях. Можно прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд от такой-то станции до такой-то на определенный срок. А потом сравните эту цену с предложениями коммерсантов по грузоперевозкам. Я думаю что предложение ГУП ГЭТ окажется просто неинтересным.

> Я пока не вижу признаков эффективности - да,
> расходы повысили, это напрямую отразилось на обоих
> концах понятия "расходов". И?
До Хрущева в некторых системах работали вообще вагончики 19 века, это даже по советски меркам был антиквариат. А после Хрущева всё стало примерно как сейчас, Татра Т3, скоростной трамвай и прочее. Один из основных советских парадоксов трамвайной истории в том что после этого трамвай стал убыточным. Это реальный парадокс, в серёзных книгах любят порассуждать о нём.

> Их вроде бы в лизинг берут обычно? А территорию
> автопарка можно арендовать у того же города по
> равным правилам. Или даже получить ее аренду, как
> один из пунктов договора.
Можно. Как показывает опыт конторы типа Регионавтотраса могут быстро прийти в город. Но зато уйти из города они могут ещё быстрее. Придут пассажиры утром на остановку и узнают что их автобусы ночью уже уехали в другой город и больше не вернуться.

> > Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без
> > бюджетный дотаций невозможно, поэтому в
> > цивилизованных государствах рынок поделен и
> лишних
> > игроков нет.
> Не вижу связи.
Те кто проиграл в конкурсе и не получил дотаций просто прекращают деятельность. В большинстве стран Европы фактически нет понятия коммерческого ОТ. Поэтому проигрыш в борьбе за дотации означает фактически ликвидацию фирмы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наука сама по себе, а жизнь сама по себе.
С таким подходом и наука зачахнет, и жизнь будет хреновая.

> не изменилась. Обычный пассажир или обычный
> чиновник просто не поверят, что городская
> электричка или скоростной трамвай могут быть
> эффективнее метро.
Да, есть такая сложность. Советская привычка, когда ни чиновники, ни пассажиры не считали денег на ОТ.

> 10 минут будут ждать только продвинутые пассажиры,
> у обычных в час пик терпение кончиться уже через 5
> минут.
Ну, в час пик - 5 минут...

> Обычный пассажир на остановке не может предугадать
> сколько будет вагонов в трамвайном или
> троллейбусном поезде, издалека это просто не
> видно.
Поэтому их всегда должно быть одно число для маршрута. Может быть, смежные вместимости с разницей не более 1.5 раз.

> Поэтому пассажиры даже и в советское время
> выстраивались возле первого вагона троллейбуса или
> первых двух вагонов трамвая.
Не понимаю, в чем счастье стоять в очереди в переполняющийся вагон, когда сзади такой же, но уже со свободными дверями?

> Система дотаций в Самаре вполне обычная,
> современная среднемировая. Принципиальных
> изменений по системе в целом даже и не ожидается.
Принципиальное отличие в том, что оплата перевозчикам по договору находится в сфере дотаций, система которых поощряет убыточных перевозчиков и создание дыр в бюджете. Современная же система предполагает только оплату за обслуживание маршрута подвижным составов (обычный договор безо всяких компенсаций убытков), с конкурсами на минимальную сумму оплаты, а оплата проезда принадлежит городу и развязана с бюджетом коммерсантов.

> Да. Даже по трамваю полной ликвидации системы пока
> не ожидается, речь пока идёт только о ликвидации
> отдельных линий и депо.
Все-таки тенденции упадочные. А замещать трамвай, видимо, будут автобусом с бОльшими расходами. Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на увеличении дотаций?

> На слово никто не верит, это всё естественно
> должно подтверждаться бухгалтерскими расчётами.
С расчетами все отлично, у директора зарплата 1'000'000 рублей, у прочих 100'000. Так решили, и никто им не указ.

> Можно конечно перепроверять эти расчёты и искать в
> них ошибки, но обычно это малоперспективно.
А ошибок в них нет. Есть неэффективное расходование средств, например, заключение договоров о каком-нибудь обслуживании нужд с более дорогими поставщиками. Они что, обязаны сами проводить конкурсы, ведь не государственные, а частники?

> Вёсь современный ОТ это просто политика. Я вот
> недавно узнал что житель города Праги, столицы
> государства ЕС, может купить безлимитный проездной
> на год за 5500 рублей в персчёте на рубли. В месяц
> это получается 450 рублей и за это житель реально
> имеет полный безлимит на всех видах городского
> транспорта. И это при том что качество работы От в
> Праге очень хорошее.
И сколько там дотаций, по-Вашему?

> А вот в Самаре безлимитный
> проездной на месяц на один только трамвай стоит
> 500 руйблей, при том что трамвай у нас работает
> гораздо хуже.
Боюсь, здесь играет роль разница в эффективности...

> А в чём тут риск?
В том, что в России за 10 лет может случиться что угодно. Дефолты, смены курса власти... нет, вообще что угодно.

> мала, для этого нужна либо длительная война, либо
> великая депрессия.
Честно говоря, даже это в ближайшие 10-20 лет не выглядит невозможным.

> Трамвай да, а ОТ нет.
Даже ОТ в некоторых городах.

> А вот признание социально-значимыми коммерчекских
> грузоперевозок прямо противоречит
> западноевропейскому подходу. Если коммерческие
> грузоперевозки не дают прибыли, значит их просто
> не надо осуществлять.
Какая связь социальной значимости и прибыльности с заключением договора о накатывании рейсов по городу на грузовом транспорте?

> Ну не всё так плохо. В демокртическом обществе
> каждый имет право на собственное мнение. И при
> настойчивости может убедить в нём окружающих.
Только в подавляющем большинстве случаев это вступит в противоречие с финансовыми интересами "серьезных людей". А перебороть большие деньги в убеждении масс практически нереально.

> Как
> пример могу предложитьопыт англичанина мистера
> Парри, изобретателя собственной транспортной
> системы.
В России все более туго и нерыночно... но тоже можете привести пример - московского монорельса. Этот проект еще более сомнителен даже теоретически, но был практически реализован и даже тянет деньги из бюджета.

> интересно его проект завершился успехом, в конце
> этого года он наконец сделает свою первую рабочую
> систему.
Успехом пока что завершились только теоретико-политические изыскания, если проект хоть кто-то взялся реализовывать. А вот сам проект закончится успехом, когда по итогам довольно долгой эксплуатации система покажет свою конкурентоспособность и перспективность, и ее возьмутся тиражировать по всему миру.

> Это демократия. Высказать своё мнение легко может
> каждый, а вот решение принимает большинство.
Как бы это сказать... решение фактически принимает власть, но на власть влияет большинство - народ, поэтому решение можно считать, принимают они.
Но на большинство так же влияет пропаганда, а сила пропаганды при капитализме - в деньгах. У богатых. И если допустить первый "перенос" источника решений, то придется принять и второй.
Поэтому, чтобы продвинуть проект в жизнь, им надо заинтересовать богатых мира сего, чтобы они нашли в нем что-то выгодное для себя. Иными способами могут реализовываться только совсем мелкие нишевые проекты, которым достаточно собственных капиталов инициативной группы. Хотя и для их массового продвижения нужны инвесторы.

> За спиной любого министра стоят тысячи других
> людей, депутатов, чиновников, учёных и
> общественников.
За спиной некоторых депутатов, может быть, и стоят. Но министры и прочая верхушка страшно далеки от ученых и общественников, за их спинами стоят от силы депутаты, и то не каждого города.

> И если министр о чем то молчит, то
> значит проблема реально никому не интересна.
Верить в доброго царя можно долго, но - безрезультативно...

> В обосновании нет ничего сложного. Достаточно
> взять период из 3-5 удачных годов и сделать по
> ним расчёт на 50 лет вперёд. В результате окажется
> что через 50 лет на этом месте будет сверхбольшой
> и сверхбогатый город.
Это опять какие-то демагогические обещания, потому что нет никаких оснований экстраполировать именно эти 3-5 лет на будущие 50 лет. А нет оснований - нет обоснования.

> Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно.
Возможна работа по современной схеме, когда понятие дотаций вообще не очень корректно, есть оплата за рейсы по маршруту, и никак требований по фиксации оплаты проезда нет - по договору перевозчику эта оплата вообще не принадлежит.

> А те
> кто проиграют в конкурсе, просто потеряют дотации
> и свернут свой бизнес. Поэтому на следующий год
> конкурс будет чисто формальным.
На следующий год найдутся новые предприниматели, которые предложат свои заявки. Сейчас просто нет такого рынка, поэтому нет и активного предложения.

> У коммерсантов будет тоже хороший инструмент для
> шантажа. Быстро привести в город нового игрока
> невозможно.
Сколько может продать ЛиАЗ автобусов (дать в лизинг) за раз? Волжанан, МАЗ, ЛАЗ, и т.д.? Вот столько могут привести новые игроки автобусов. Гибкий рынок частных перевозчиков под заказ городов быстро создаст массовую систему лизинга у дилеров автобусных заводов.

> Поэтому если город разорвёт договор со
> старым игроком, то несколько месяцев горожанам
> придётся ходить пешком.
Город разорвет договор, если перевозчик совершит его крупное нарушение. В остальных случаях договор просто заканчивается к новому конкурсу. А конкурс проводится на наименьшую сумму договора, хоть одна да и будет.
К тому же у города на подстраховке есть трамвай, троллейбус, метро, конкурсы на которые вряд ли легко могут выиграть частники.

> проблемы у городабудут реальные, это наглядно
> показал опыт Регионавтотранса.
Ну так система настолько кривая, что сквозит дырами для злоупотреблений, что по ней судить?

> Это возможно, но особого смысла в этом нет. Убытки
> город в любом случае компенсирует все, это
> глобальное правило.
Это тупое правило. Если убытки будут размером в весь бюджет, что тогда? А если больше?

> Поэтому город может провести
> конкурс и объявить предельный размер дотаций. Но
> если город объявит низкий размер дотаций, то
> коммерсанты просто не будут участвовать в конкурсе
> и в дураках останется лично мэр.
То есть город уже подсажен на всех коммерсантов, как на РАТ, только те еще не сделали своей пакости. Понятно.
Так вот. Не надо ограничивать сразу такой размер дотаций, чтобы все не смогли их выполнить. К тому же, у города есть свои перевозчики, которые тоже могут конкурировать на общих правах и выступать подстраховкой.

> Поэтому практически все
> комерсанты предложат цену около максимальной, а
А вот этим сговором должны заниматься антимонополисты.

> разница будет буквально в копейках.
Да хоть бы и в них.

> В Самаре система примерно такая и есть.
Ключевые вопросы я писал выше. Пока что даже в них предполагаю разницу.

> бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов
> нужным перевозчикам,
Это как? Конкурс должен быть открытым.

> ни гидить по мелочи
> пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.
А за такое надо штрафовать сразу, что в договоре и должно быть прописано.

> Да T2 в этом городе уже реально 50 лет.
Нет, там самые старые вагоны 1960-го года.

> А 50
> летних T3 просто еще нет, их довольно поздно
> начали выпускать. Через десять лет в Чехии
> наверняка будет полно 50 летних T3.
Может быть... а может, самые старые уже будут списывать - через 10 лет-то.

> > Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> > заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
> А какой дурак будет просить мало денег если можно
> просить много?
Я про бюджет, город спрашивал.

> Много лет подряд покупать одну модель
> маловероятно.
Есть одна только сложность, заводы б.СССР сейчас нагоняет потерянное время, и смена поколений вагонов происходит несколько ускоренно.
Вот Москва провела конкурс на КТМ-19А на три года, почти 200 штук, и это хороший пример.

> Даже такую массовую модель как КТМ-8
> довольно быстро бросили выпускать, а более редкие
> модели меняются ещё чаще.
71-608К, действительно, выпускали только 5 лет. Но 71-608КМ - больше 10. 71-619КТ скоро тоже 10 лет будет.
Найти хотя бы 3-5 лет в этих интервалах несложно, даже если из осторожности сделать это только через пару лет после начала выпуска модели.

> Да. Бюджет для того и нужен чтобы его расходовать.
Для того, чтобы сливать его через чрезмерные расходы коммерсантов в бюджеты совершенно "левых" обществу компаний?

> А от того что правительство накопило в некоем
> секретном фонде огромную кучу денег, никому пользы
> нет.
Равно как и от накопления этих денег в чьем-то частном кармане...

> Перевозки пассажиров это социально-значимый
> бизнес. А перевозки грузов это просто коммерческий
> бизнес.
И перевозки хлеба и картошки по ларькам - тоже не социально?

> Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит
> аренда трамвая на коммерческих условиях.
Прямо сейчас нашел только то, что час аренды музейного ЛМ-57 стоит 3500 рублей.

> Можно
> прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд от
> такой-то станции до такой-то на определенный срок.
> А потом сравните эту цену с предложениями
> коммерсантов по грузоперевозкам.
Вот с этим сложнее.

> До Хрущева в некторых системах работали вообще
> вагончики 19 века, это даже по советски меркам был
> антиквариат.
Ну и как работали? Вот так же сейчас в Чехии Т3 катают, тоже ведь вагоны середины прошлого века.

> зато уйти из города они могут ещё быстрее. Придут
> пассажиры утром на остановку и узнают что их
> автобусы ночью уже уехали в другой город и больше
> не вернуться.
И после этого контора получит такой штраф, что им придется отдавать городу автобусами.

> Те кто проиграл в конкурсе и не получил дотаций
> просто прекращают деятельность.
Они не получили договор. Лизинг ПС они могут не продолжать, работникам указать на нового победителя.

> В большинстве
> стран Европы фактически нет понятия коммерческого
> ОТ. Поэтому проигрыш в борьбе за дотации означает
> фактически ликвидацию фирмы.
Если у них зарегистрировать/ликвидировать фирму намного легче, чем у нас, то это не проблема.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Поэтому пассажиры даже и в советское время
> > выстраивались возле первого вагона троллейбуса
> или
> > первых двух вагонов трамвая.
> Не понимаю, в чем счастье стоять в очереди в
> переполняющийся вагон, когда сзади такой же, но
> уже со свободными дверями?
Одинаковой длины поездов на одной линии не было даже и в советское время. В Самаре около 20 трамвайных маршрутов и на основных линиях по 4-5 маршрутов. Полюс к этому разная загрузка в будни и выходные, в пик и в межпик. Поэтому в советское время поезда имели 2 или 3 вагона(хотя было и немного одновагонных на тех же линиях). А сейчас вагонов 1 или 2. Пассажир никак не может узнать сколько будет вагонов в подходящем поезде. Поэтому если пассажир стоит возле последнего вагона, то при отсутствии этого вагона пассажиру придётся идти около 16м до вагона. А это нравиться не всем, в межпк можно не успеть дойти, а в пик можно уже не влезть в переполненный вагон. В межпик кроме этого многие не любят ездить в пустых последних вагонах(в советское время кондукторов не было, а сейчас часто один кондуктор на два вагона). Поэтому загрузка последних вагонов всегда ниже.


> > Система дотаций в Самаре вполне обычная,
> > современная среднемировая. Принципиальных
> > изменений по системе в целом даже и не
> ожидается.
> Принципиальное отличие в том, что оплата
> перевозчикам по договору находится в сфере
> дотаций, система которых поощряет убыточных
> перевозчиков и создание дыр в бюджете. Современная
> же система предполагает только оплату за
> обслуживание маршрута подвижным составов (обычный
> договор безо всяких компенсаций убытков), с
> конкурсами на минимальную сумму оплаты, а оплата
> проезда принадлежит городу и развязана с бюджетом
> коммерсантов.
По факту это одно и тоже. Сейчас в Самаре формальных конкурсов на маршруты нет. Но если город не захочет заключить с кем-то договор, то для этого всегда можно найти причины. Даже если действовать полностью законно, то достаточно трёх письменных жалоб от пассажиров для разрыва договора, а это без проблем можно организовать.

Проведение конкурсов и оплата за рейсы я думаю не даст сколько-нибудь существенной выгоды для бюджета. Логика у таких конкурсов будет просто абсурдная, надо бороться за то чтобы получить как можно меньше денег за свою работу. Поэтому я не верю что на таких конкурсах будет реальная конкуренция. Ну вот например в Самаре сейчас известная средняя себестоимость для автобуса, 15 рублей за пассажира и у муниципалов и у местных коммерсантов. Проводить конкурсы среди своих особого смысла нет, это превраиться просто в подковерную борьбу между предложенниями 14,99 рубля и 14,98 рубля. Предположим чисто теоретически что город сумеет найти чужого перевозчика согласного работать за 10 рублей. Легко догадатся что такой первозчик обманет сам себя. Если бы перевозчик договорился с другими игроками, то он бы получал по 15 рублей, а так он будет получать только по 10 рублей. Поэтому даже для победителя в конкурсе смысл победы малопонятен. Для города это также несёт кучу проблем, городу придётся ликвидировать собственный муниципальный автопарк по причине его поражения в конкурсе, причем в этой ликвидации все обвинят мэра города. Для остальных первозчиков это также несёт кучу проблем, им придётся либо сворачивать бизнес либо резко снижать зарплату своим работникам и экономить на всём.

> Все-таки тенденции упадочные. А замещать трамвай,
> видимо, будут автобусом с бОльшими расходами.
> Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на
> увеличении дотаций?
Сколько надо столько и потратит. Экономить на нуждах граждан это сейчас вообще дурной тон, сейчас все только и говорят и социальной направленности бюджетов.

> А ошибок в них нет. Есть неэффективное
> расходование средств, например, заключение
> договоров о каком-нибудь обслуживании нужд с более
> дорогими поставщиками. Они что, обязаны сами
> проводить конкурсы, ведь не государственные, а
> частники?
В Самаре есть средняя цена по рынку, это 15 рублей у автобусников за пассажира. Поэтому в целом бюджет платит вполне среднерыночную цену. А попытка одного из игороков установить цену существенно ниже среднерыночной это называется демпинг. Этого никто не любит. Обвалить рынок будет легко, а вот потом все вынуждены будут работать на китайских автобусах за копеечную зарплату.

> И сколько там дотаций, по-Вашему?
Надо читать годовые отчёты. Но наверняка дотаций очень много. Работать экономичнее чем самарское ТТУ очень сложно, а чехи предлагают для пассажиров тариф три раза ниже.

> В том, что в России за 10 лет может случиться что
> угодно. Дефолты, смены курса власти... нет, вообще
> что угодно.
Даже если вернётся советская власть, это ничего принципиально не изменять. Трамвай, троллейбус автобус и метро объявят планово-убыточными, а дотации между ними будет делить партбоссы по своему вкусу. То есть всё будет примерно как сейчас.

> Какая связь социальной значимости и прибыльности с
> заключением договора о накатывании рейсов по
> городу на грузовом транспорте?
Дотировать из бюджета можно только то что признано социально занчимым. Даже мэр Лужков ещё не доёшл то того чтобы платить по десять тысяч в месяц каждому желающему только за факт московской прописки, даже мэр Лужков даеёт эти деньги только пенсионерам. А у коммерческих грузоаперевозок практически нет шансов на признание их социально-значимыми.

> Только в подавляющем большинстве случаев это
> вступит в противоречие с финансовыми интересами
> "серьезных людей". А перебороть большие деньги в
> убеждении масс практически нереально.
Люди который так считают, просто не занимаются общественной деятельностью. Так что это просто концептуальный выбор каждого человека. Хотя если желние заниматься общественной деятельностью есть, то возможностей для этого в современной России очень много.
> В России все более туго и нерыночно... но тоже
> можете привести пример - московского монорельса.
> Этот проект еще более сомнителен даже
> теоретически, но был практически реализован и даже
> тянет деньги из бюджета.
Мистеру Парри победа далась тоже нелегко. Насколько я понял он свою идею очень активно продвигал около 30 лет. А в итоге получил одну линию в пару километров длиной с двумя автомотрисами. Честно говоря я думаю что за 30 лет аналогичного результата можно было бы добиться и с России. Так что это опять таки просто выбор каждого человека, бороться за свою идею или нет.

> Как бы это сказать... решение фактически принимает
> власть, но на власть влияет большинство - народ,
> поэтому решение можно считать, принимают они.
> Но на большинство так же влияет пропаганда, а сила
> пропаганды при капитализме - в деньгах. У богатых.
Ну обычно народ это полностью устраивает. 99% житейле город не знают даже фамилии своего депутата и им вообще наплевать на то что происходит в городской думе.

> > За спиной любого министра стоят тысячи других
> > людей, депутатов, чиновников, учёных и
> > общественников.
> За спиной некоторых депутатов, может быть, и
> стоят. Но министры и прочая верхушка страшно
> далеки от ученых и общественников, за их спинами
> стоят от силы депутаты, и то не каждого города.
По российским законам любой гражданин имеет право задать любой разумный вопрос любому чиновнику и имеет право получить от него в месячный срок ответ посуществу. Поэтому по действующим законам вы сами можете без проблем написать министру транспорта письмо про грузовой трамвай и узнать мнение министерства по этому вопросу. Если вы такого письма ещё не написали, то и обвинять в этом можете только себя.

> > И если министр о чем то молчит, то
> > значит проблема реально никому не интересна.
> Верить в доброго царя можно долго, но -
> безрезультативно...
Это фактически пропаганда пассивности. Типа от меня всё равно ничего не зависит и я всё равно ничего не буду делать. А жизнь двигают активные люди. Буквально сегодня утром прочитал в журнале что в Петербурге введены серёзные огрничения по движению транзитных грузовиков. То есть власти не толко признали наличие проблемы и проговорили её, но и предприняли конкретные действия для решения проблемы. А вот про грузовой трамвай никто при этом не говорит, никому из активных людей он неинтересен.

> > Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно.
> Возможна работа по современной схеме, когда
> понятие дотаций вообще не очень корректно, есть
> оплата за рейсы по маршруту, и никак требований по
> фиксации оплаты проезда нет - по договору
> перевозчику эта оплата вообще не принадлежит.
Я лично вообще не верю в то что нормальные перевозчики будут бороться за право получить как можно меньше денег из бюджета. Я думаю на практике это превратиться либо в шоу с выбором между 14,99 и 14,98 либо в спекталь с участием аферистов, которые сначала заключат договор на 10 рублей, а потом начнут шантажировать город.

> На следующий год найдутся новые предприниматели,
> которые предложат свои заявки. Сейчас просто нет
> такого рынка, поэтому нет и активного
> предложения.
Просто заявки никому не нужны. В любых серёзных конкурсах сейчас требуют доказательство серьёзности намерений, либо крупную залоговую сумму, либо наличие фактической возможности(парк + подвижной состав + персонал). Поэтому приход на рынок новых игроков маловеротятен, можно вложить много денег и всё равно проиграть конкурс из-за того что конкрент предложит цену на полкопейки меньше.

> Сколько может продать ЛиАЗ автобусов (дать в
> лизинг) за раз? Волжанан, МАЗ, ЛАЗ, и т.д.? Вот
> столько могут привести новые игроки автобусов.
> Гибкий рынок частных перевозчиков под заказ
> городов быстро создаст массовую систему лизинга у
> дилеров автобусных заводов.
Лизинговые игроки это очень ненадёжно, они могут полностью исчезнуть за одну ночь.

> > Поэтому если город разорвёт договор со
> > старым игроком, то несколько месяцев горожанам
> > придётся ходить пешком.
> Город разорвет договор, если перевозчик совершит
> его крупное нарушение.
Не обязательно, перевозчик может просто начать шантажировать город, Регионавтотранс в Самаре так и сделал. После чего у города возникает выбор, либо они пойдёт на поводу у шантажиста либо горожане будет ходить пешком.

> К тому же у города на подстраховке есть трамвай,
> троллейбус, метро, конкурсы на которые вряд ли
> легко могут выиграть частники.
Быстро увеличить интенсивность работы невозможно. Даже если есть лишний подвижной состав, то нет лишних водителей. Поэтому проблемы у города будут в любом случае.

> > проблемы у городабудут реальные, это наглядно
> > показал опыт Регионавтотранса.
> Ну так система настолько кривая, что сквозит
> дырами для злоупотреблений, что по ней судить?
Система как система. Регионавтотранс это по своей сути аферисты и все люди в теме это понимали. Никто не заставлял город заключать с ними договор даже и при ныненшней системе. Но чиновники погнались за обещаниями больших инвестиций и высокой эффективности, поэтому и попали на крючок к аферистам. Такое возможно при любой системе.
Если бы был конкурс на маршруты, то я думаю эти аферисты предложилиб ы цену в полтора раза меньше остальных. А потом бы началаи шантажировать город подоражанием топлива и увеличением ставок по кредитам.


> > Это возможно, но особого смысла в этом нет.
> Убытки
> > город в любом случае компенсирует все, это
> > глобальное правило.
> Это тупое правило. Если убытки будут размером в
> весь бюджет, что тогда? А если больше?
Мэра город отправят в отставку и введут губернаторское управление. Городской бюджет получает только 5% от собранных в городе налогов, 95% получает государство. Поэтому государство всегда может помочь городу.


> То есть город уже подсажен на всех коммерсантов,
> как на РАТ, только те еще не сделали своей
> пакости. Понятно.
> Так вот. Не надо ограничивать сразу такой размер
> дотаций, чтобы все не смогли их выполнить. К тому
> же, у города есть свои перевозчики, которые тоже
> могут конкурировать на общих правах и выступать
> подстраховкой.
Подстраховка на практике невозможна. Лишних водителей ни у кого нет. И если крупный игрок уходит с рынка, для его замены надо несколько месяцев. А эа это время экономного мэра на служебной машине и его команду обольют грязью с ног до головы.

> > Поэтому практически все
> > комерсанты предложат цену около максимальной, а
> А вот этим сговором должны заниматься
> антимонополисты.
А это не сговор, это реальная рыночная цена.

> > разница будет буквально в копейках.
> Да хоть бы и в них.
Честно сказать это как раз и есть самые коррумпированные конкурсы. Фокус тут в том как узнать точное ценовое предложение конкурента, а потом сделать свое предложение на полкопейки меньше. Так что на практике если игроки заранее не договоряться такой конкурс скорее всего закончиться коррупционным скандалом.

> > бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов
> > нужным перевозчикам,
> Это как? Конкурс должен быть открытым.
Тут на помощь легко приходит наука. Можно провести научное исследование и выснить что для данного конкретного маршрута нужен автобус длиной Xм с высотой пола Yсм и Z дверями. По случайному совпалению у нужного перевозчика окажутся именно такие автобусы, после чего его формально признают победителем. Для современных российских чиновников проталкивать нужных победителей в конкурсах уже не проблема.

> > ни гидить по мелочи
> > пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.
> А за такое надо штрафовать сразу, что в договоре и
> должно быть прописано.
Так рейсы отменяет сам город. Дептранс заявлет что некий рейс является ненужным для горожан и вычёркивает его из графика.

> Может быть... а может, самые старые уже будут
> списывать - через 10 лет-то.
Есть вероятность что уже в этом году начнётся массовая ликвидация сети. Поэтому стареющие трамваи чиновников особенно не беспокоят.


> > > Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> > > заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
> > А какой дурак будет просить мало денег если
> можно
> > просить много?
> Я про бюджет, город спрашивал.
А никто и не даст бюджету дешёвого предложения. В лучшем случае буджет заключит договор просто по среднерыночной цене.



> > Да. Бюджет для того и нужен чтобы его
> расходовать.
> Для того, чтобы сливать его через чрезмерные
> расходы коммерсантов в бюджеты совершенно "левых"
> обществу компаний?
Сейчас в любом городе дважды в год проходят соврешенно открытые соврешенно публичные слушания по бюджету, по принятию и по исполнения. Выступать может любой желающий, ведётся протокол. Так что придите на такие слушания в своём городе и выступите. Если вы этого не делаете, но при этом критикете бюджет, то ситуация выглядит вообще странно.

> И перевозки хлеба и картошки по ларькам - тоже не
> социально?
Если цена хлебв и картошки не регулируется государстовм то это обычная коммерческая несоциальная перевозка. Вот если государство обяжет никей магазин продвать хлеб по фиксированной цене, то тогда можно будет вести и разговор о бюджетных дотациях.

> > Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит
> > аренда трамвая на коммерческих условиях.
> Прямо сейчас нашел только то, что час аренды
> музейного ЛМ-57 стоит 3500 рублей.
>
> > Можно
> > прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд
> от
> > такой-то станции до такой-то на определенный
> срок.
> > А потом сравните эту цену с предложениями
> > коммерсантов по грузоперевозкам.
> Вот с этим сложнее.
Звоните и спрашивайте. Всё равно если вы собираетесь обосновывать доказательство переимущество грузового трамвая вам надо хотя бы примерно представлять текущие рыночные цены у конкурентов.


> > зато уйти из города они могут ещё быстрее.
> Придут
> > пассажиры утром на остановку и узнают что их
> > автобусы ночью уже уехали в другой город и
> больше
> > не вернуться.
> И после этого контора получит такой штраф, что им
> придется отдавать городу автобусами.
Так у таких контор нет автобусов и нет парков. Автобусы у них в лизинге(то есть банк может за одну ночь арестовать все автобусы), а парки у них в аренде(то есть хозяин может из без проблем выгнать). Собственного имуществоа у них нет и штраф они в любом случае не смогут заплатить. Никакого риска для аферистов нет, при любом развитии событий они всегда выигрывают.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одинаковой длины поездов на одной линии не было
> даже и в советское время.
"На одной линии" еще не так серьезно, как "на одном маршруте". Если хоть немного интересуешься маршрутом приближающегося трамвая, можно успеть подвинуться туда-сюда на десять метров.

> вагонов 1 или 2. Пассажир никак не может узнать
> сколько будет вагонов в подходящем поезде.
ИМХО, эффективнее для комфорта пассажиров будет пускать на маршрут трамваи одинаковой или близкой длины, а провозную способность регулировать интервалами.

> Поэтому
> если пассажир стоит возле последнего вагона, то
> при отсутствии этого вагона пассажиру придётся
> идти около 16м до вагона.
У вас что, КТ4 ходят? Вообще-то, если не знаешь, будет ли последний вагон, лучше всего стоять у конца первого. Если вагон будет - идешь несколько метров назад, если нет - вперед. На это надо буквально считаные секунды, а если идти по площадке мешает толпа, времени на посадку будет больше.

> > Принципиальное отличие в том, что оплата
> > перевозчикам по договору находится в сфере
> > дотаций, система которых поощряет убыточных
> > перевозчиков и создание дыр в бюджете.
> > Современная же система предполагает только
> > оплату за обслуживание маршрута подвижным
> > составов (обычный договор безо всяких
> > компенсаций убытков), с конкурсами на
> > минимальную сумму оплаты, а оплата
> > проезда принадлежит городу и развязана с
> > бюджетом коммерсантов.
> По факту это одно и тоже.
По факту это огромная разница, которую упорно не замечать может только заинтересованный человек. Вот не хотел, но упорно наводите меня на эту мысль.

> Сейчас в Самаре
> формальных конкурсов на маршруты нет.
То есть нет минимизации расходов города, зато есть дыры в бюджете и нехватка средств на прочие расходы. Вы этому радуетесь?

> Но если
> город не захочет заключить с кем-то договор, то
> для этого всегда можно найти причины. Даже если
> действовать полностью законно, то достаточно трёх
> письменных жалоб от пассажиров для разрыва
> договора, а это без проблем можно организовать.
А в договоре оговорено это?

> Проведение конкурсов и оплата за рейсы я думаю не
> даст сколько-нибудь существенной выгоды для
> бюджета.
А я думаю даст. Почему-то в нормальных странах дает, чем мы хуже? Нежеланием ввести полноценную систему? Так исковерканную и оценивать бессмысленно, она работать не будет.

> Логика у таких конкурсов будет просто
> абсурдная,
Абсолютно рыночно-капиталистическая логика в создании конкуренции на городской заказ. Если не понимаете ее логики, видимо, и капитализма не понимаете вообще, а живете по понятиям так и не достроенного коммунизма... :-(

> надо бороться за то чтобы получить как
> можно меньше денег за свою работу.
Выгода конкурсов - со стороны города. Потратить меньше средств на конкретную задачу, оставить больше на другие или на количественное увеличение того или иного заказа.

> Поэтому я не
> верю что на таких конкурсах будет реальная
> конкуренция. Ну вот например в Самаре сейчас
> известная средняя себестоимость для автобуса, 15
> рублей за пассажира и у муниципалов и у местных
> коммерсантов.
Средняя температура по больнице? Из таких поверхностных сведений никаких выводов сделать нельзя. Вот в Петербурге есть коммерческие перевозчики с общим разбросом цен рублей в 5, где-то вокруг 20 и чуть выше (постоянно маршрутками не пользуюсь, поэтому пишу по памяти с ПзаОТа).

> Проводить конкурсы среди своих
> особого смысла нет, это превраиться просто в
> подковерную борьбу между предложенниями 14,99
> рубля и 14,98 рубля.
А если заявки открытые будут, на аукционе? Кстати, сейчас вроде бы конкурсы требуют проводить именно в виде открытых аукционов?
Ну так вот, сначала 14.99 и 14.98, потом 14.97 и 14.96, потом поймут, что это надолго, а время - деньги, надоест по 1 копейке скидывать, пойдут по 10 или больше. Главное ведь им - выявить момент, когда конкурент больше не сможет скидывать цену, и не продешевить следующим шагом сильно ниже.

> Легко догадатся что такой первозчик обманет сам
> себя. Если бы перевозчик договорился с другими
> игроками, то он бы получал по 15 рублей,
То получил бы проверку ФАС.

> Для города это также несёт кучу
> проблем, городу придётся ликвидировать собственный
> муниципальный автопарк по причине его поражения в
> конкурсе, причем в этой ликвидации все обвинят
> мэра города.
И правильно сделают. Если мэр не способен назначить эффективного управляющего муниципальным парком, который выиграет хотя бы часть лотов, то он как руководитель хуже тех же коммерсантов.

> Для остальных первозчиков это также
> несёт кучу проблем, им придётся либо сворачивать
> бизнес либо резко снижать зарплату своим
> работникам и экономить на всём.
Ну, если они смогут сэкономить, выполняя все требования договора - это даже хорошо.

> > Все-таки тенденции упадочные. А замещать
> трамвай,
> > видимо, будут автобусом с бОльшими расходами.
> > Кто-нибудь считал, сколько бюджет потеряет на
> > увеличении дотаций?
> Сколько надо столько и потратит.
Надо не переплатить, то есть заплатить наименьшую сумму за тот же заказ.

> Экономить на
> нуждах граждан это сейчас вообще дурной тон,
> сейчас все только и говорят и социальной
> направленности бюджетов.
Вот если покупать наихудшее предложение, то как раз и будет экономия на нуждах - потому что в целом бюджета хватит на меньшее количество заказа (разных сфер вообще).

> В Самаре есть средняя цена по рынку, это 15 рублей
> у автобусников за пассажира.
Это средняя температура по больнице, причем с учетом вольно симулятства и "настукивания" градусников.

> Поэтому в целом
> бюджет платит вполне среднерыночную цену. А
> попытка одного из игороков установить цену
> существенно ниже среднерыночной это называется
> демпинг.
Почему существенно? Просто ниже. Не надо кидаться фразами о крайностях, типа 14.98 рублей или 10. Будет что-то среднее.

> Этого никто не любит. Обвалить рынок
> будет легко,
Конкурсы можно проводить регулярно, здесь нет такого большого риска, как с закупками ПС, устроить зоопарк. И каждый раз городу важно поставить разумную начальную цену.

> а вот потом все вынуждены будут
> работать на китайских автобусах за копеечную
> зарплату.
Ну так если они будут работать достаточно хорошо для выполнения договора, в чем проблема?

> > И сколько там дотаций, по-Вашему?
> Надо читать годовые отчёты. Но наверняка дотаций
> очень много. Работать экономичнее чем самарское
> ТТУ очень сложно, а чехи предлагают для пассажиров
> тариф три раза ниже.
Надо посмотреть, как у них там организовано. С учетом того, что трамваи на рельсовых линиях практически монополисты, системы конкурсов на рейсы может и не быть. А может быть, трамваи там так же социально поддерживаются, как в Самаре метро - стоимость проезда установлена в треть от себестоимости. То есть ситуация явно не хуже... по крайней мере, % перевозок трамваями там выше, чем "голубой мечтой" - самарским метро.

> Даже если вернётся советская власть, это ничего
> принципиально не изменять.
Это не самое вероятное и не самое худшее.

> Трамвай, троллейбус
> автобус и метро объявят планово-убыточными, а
> дотации между ними будет делить партбоссы по
> своему вкусу. То есть всё будет примерно как
> сейчас.
Сами сказали, а сравнение работает и в обратную сторону. То есть сейчас всё примерно как при делении партбоссами? О какой же рыночной экономической модели тогда можно говорить?

> > Какая связь социальной значимости и прибыльности
> с
> > заключением договора о накатывании рейсов по
> > городу на грузовом транспорте?
> Дотировать из бюджета можно только то что признано
> социально занчимым.
Где Вы увидели тут дотирование из бюджета? Есть оплата коммерсанту, за то, что он будет гонять по заказу ПС между заданными точками загрузки/выгрузки. Ему не дотируют и не доплачивают, это его единственный доход и единственный вид деятельности.

> > Только в подавляющем большинстве случаев это
> > вступит в противоречие с финансовыми интересами
> > "серьезных людей". А перебороть большие деньги
> > в убеждении масс практически нереально.
> Люди который так считают, просто не занимаются
> общественной деятельностью.
Общественная деятельность без финансового подкрепления, а тем более грубая и прямая - это будет разгон "марша несогласных". Больших денег у меня нет, особой хитрости пока тоже.

> Мистеру Парри победа далась тоже нелегко.
> Насколько я понял он свою идею очень активно
> продвигал около 30 лет. А в итоге получил одну
> линию в пару километров длиной с двумя
> автомотрисами.
Это победа?

> Ну обычно народ это полностью устраивает. 99%
> житейле город не знают даже фамилии своего
> депутата и им вообще наплевать на то что
> происходит в городской думе.
Да. Благодаря тем, кого устраивает такое положение дел и кто может влиять на народ.

> > > За спиной любого министра стоят тысячи других
> > > людей, депутатов, чиновников, учёных и
> > > общественников.
> > За спиной некоторых депутатов, может быть, и
> > стоят. Но министры и прочая верхушка страшно
> > далеки от ученых и общественников, за их
> спинами
> > стоят от силы депутаты, и то не каждого города.
> По российским законам любой гражданин имеет право
> задать любой разумный вопрос любому чиновнику и
> имеет право получить от него в месячный срок ответ
> посуществу.
Во-первых, эта переписка ни к чему не обязывает. Вопрос-ответ-вопрос-ответ-...
А во-вторых, видел я эти "ответы по существу", которые таковыми можно признать лишь формально (суду хватит), а фактически толку нет.

> Поэтому по действующим законам вы сами
> можете без проблем написать министру транспорта
> письмо про грузовой трамвай и узнать мнение
> министерства по этому вопросу.
Я и так представляю их ответ: да, мол, все может быть, но у них нет экономического обоснования на этот проект, а сейчас всё по их мнению хорошо и без трамвая.
Вполне "по существу" и ни капли полезной информации для продвижения.

> > > И если министр о чем то молчит, то
> > > значит проблема реально никому не интересна.
> > Верить в доброго царя можно долго, но -
> > безрезультативно...
> Это фактически пропаганда пассивности.
Это констатация фактов, действительности, которую надо видеть, чтобы не крутить гребным винтом в воздухе. Первый шаг к решению проблемы - осознать её.

> Типа от
> меня всё равно ничего не зависит и я всё равно
> ничего не буду делать.
Я это не говорил. Если так, я бы не спорил тут и не размышлял над причинами мнения оппонента.

> А жизнь двигают активные
> люди. Буквально сегодня утром прочитал в журнале
> что в Петербурге введены серёзные огрничения по
> движению транзитных грузовиков.
Ну так КАД почти достроили.

> То есть власти не
> толко признали наличие проблемы и проговорили её,
> но и предприняли конкретные действия для решения
> проблемы.
Эти решения были заложены, если не ошибаюсь, еще в советское время. При наличии у власти тех же функционеров ничего удивительного...

> А вот про грузовой трамвай никто при
> этом не говорит, никому из активных людей он
> неинтересен.
Ну так он - вещь неизученная, только для специалистов и упертых любителей в данной области, а таких немного. И уж тем более не каждый о нем вспоминает.

> Я лично вообще не верю в то что нормальные
> перевозчики будут бороться за право получить как
> можно меньше денег из бюджета.
Они могут не бороться и не получить вообще ничего.

> Я думаю на практике
> это превратиться либо в шоу с выбором между 14,99
> и 14,98 либо в спекталь с участием аферистов,
Я вот читал документацию по аукциону на поставку ПС в СПб.
"В аукционе участвовали следующие участники..."
"Последнее предложение о цене государственного контракта поступило от участника..."
То есть они участвовали и предлагали цены, выиграло последнее-наименьшее.

> которые сначала заключат договор на 10 рублей, а
> потом начнут шантажировать город.
Если город лоханется с условиями договора, то сам и будет виноват.

> Просто заявки никому не нужны. В любых серёзных
> конкурсах сейчас требуют доказательство
Вот - в серьезных конкурсах. Если развлекаться "несерьезными", ничего "серьезного" и не получится.

> рынок новых игроков маловеротятен, можно вложить
> много денег и всё равно проиграть конкурс из-за
> того что конкрент предложит цену на полкопейки
> меньше.
Может быть... рынок не сразу создается.

> Лизинговые игроки это очень ненадёжно, они могут
> полностью исчезнуть за одну ночь.
Но у них не может ничего не быть, ведь компанию надо создать до конкурса, и уже предоставить на него какие-то выкладки.

> Не обязательно, перевозчик может просто начать
> шантажировать город, Регионавтотранс в Самаре так
> и сделал. После чего у города возникает выбор,
> либо они пойдёт на поводу у шантажиста либо
> горожане будет ходить пешком.
Потому что не продумал условия контракта.

> Быстро увеличить интенсивность работы невозможно.
> Даже если есть лишний подвижной состав, то нет
> лишних водителей. Поэтому проблемы у города будут
> в любом случае.
В случае ухода частника у него освобождаются водители.

> Если бы был конкурс на маршруты, то я думаю эти
> аферисты предложилиб ы цену в полтора раза меньше
> остальных. А потом бы началаи шантажировать город
> подоражанием топлива и увеличением ставок по
> кредитам.
Любая система опирается на зафиксированные правила, которые защищают от опасных вольностей. Вот здесь надо всё в договоре прописывать.

> > > Это возможно, но особого смысла в этом нет.
> > > Убытки город в любом случае компенсирует
> > > все, это глобальное правило.
> > Это тупое правило. Если убытки будут размером в
> > весь бюджет, что тогда? А если больше?
> Мэра город отправят в отставку и введут
> губернаторское управление.
И мэр предпочитает и дальше сидеть на такой бомбе сливания бюджета? Ну так сам решил.

> Подстраховка на практике невозможна. Лишних
> водителей ни у кого нет. И если крупный игрок
> уходит с рынка,
... образуются лишние водители, которым как раз хорошо бы дать работу.

> для его замены надо несколько
> месяцев. А эа это время экономного мэра на
> служебной машине и его команду обольют грязью с
> ног до головы.
Уж не те ли коммерсанты? Вот сами и привели пример влияния денег на народ, который влияет на власть.

> > > Поэтому практически все
> > > комерсанты предложат цену около максимальной,
> > А вот этим сговором должны заниматься
> > антимонополисты.
> А это не сговор, это реальная рыночная цена.
Она не может совпадать с точностью до копеек у разных предприятий. По крайней мере тогда, когда эти предприятия интересует сокращение лишних издержек и повышение эффективности.

> Честно сказать это как раз и есть самые
> коррумпированные конкурсы. Фокус тут в том как
> узнать точное ценовое предложение конкурента, а
> потом сделать свое предложение на полкопейки
> меньше.
А если открытый аукцион, и ценовое предложение узнается сразу и всеми по очереди?

> Так что на практике если игроки заранее не
> договоряться такой конкурс скорее всего
> закончиться коррупционным скандалом.
А если договорятся - должен закончиться антимонопольным скандалом.

> Тут на помощь легко приходит наука. Можно провести
> научное исследование и выснить что для данного
> конкретного маршрута нужен автобус длиной Xм с
> высотой пола Yсм и Z дверями.
Вот недавно был скандал с закупками троллейбусов Петербургом. Город потребовал асинхронный привод и низкий пол во всех дверях. Первым требованием отсекся ЛАЗ (у них ТИСУ с коллекторником), вторым - сборка троллейбусов с питерской начинкой в кузове МАЗ-103Т. Вторые и затеяли бучу... чем кончится - непонятно, город пока выиграл аппеляцию.
Но ведь по сути требования трехдверности, низкопольности, асинхронности и т.п. вполне обоснованы.

> По случайному
> совпалению у нужного перевозчика окажутся именно
> такие автобусы, после чего его формально признают
> победителем.
Так они у него уже будут или только берутся в лизинг? По-моему, началось смешивание двух ситуаций.
Вот СПб потребовал, чтобы на Невском не было маршруток и были низкопольные автобусы. Не очень рыночная система, на самом деле, но суть к данному примеру применима - перевозчики закупают именно низкопольные автобусы. Чтобы работать.

> Так рейсы отменяет сам город. Дептранс заявлет что
> некий рейс является ненужным для горожан и
> вычёркивает его из графика.
Это надо делать до конкурса.

> > Может быть... а может, самые старые уже будут
> > списывать - через 10 лет-то.
> Есть вероятность что уже в этом году начнётся
> массовая ликвидация сети. Поэтому стареющие
> трамваи чиновников особенно не беспокоят.
В Праге?

> А никто и не даст бюджету дешёвого предложения. В
> лучшем случае буджет заключит договор просто по
> среднерыночной цене.
Скорее всего, будет немного ниже, но, конечно, с учетом общего неразвитого предложения, по мере выбора самых дешевых постепенно средняя цена будет приближаться к нынешней. Первый год будет комом, вполне возможно.

> Сейчас в любом городе дважды в год проходят
> соврешенно открытые соврешенно публичные слушания
> по бюджету, по принятию и по исполнения. Выступать
> может любой желающий, ведётся протокол. Так что
> придите на такие слушания в своём городе и
> выступите.
Чтобы критиковать, надо что-то предложить. Я пока не очень понимаю... но ощущение, что меня запутывают. :-)

> Если цена хлебв и картошки не регулируется
> государстовм то это обычная коммерческая
> несоциальная перевозка.
И как фиксация цены хлеба связана с его перевозкой?

> Вот если государство
> обяжет никей магазин продвать хлеб по
> фиксированной цене, то тогда можно будет вести и
> разговор о бюджетных дотациях.
Так есть же сейчас какое-то соглашение о замораживании цен? Популистская оттяжка инфляции, ИМХО, но тем не менее.

> Так у таких контор нет автобусов и нет парков.
Несколькими абзацами выше сами писали, что у конторы могут оказаться неподходящие автобусы. Так автобусы есть или нет?

> Автобусы у них в лизинге(то есть банк может за
> одну ночь арестовать все автобусы), а парки у них
> в аренде(то есть хозяин может из без проблем
> выгнать). Собственного имуществоа у них нет
Меня вообще поражает допуск всяких ООО до строительства и прочих ответственных работ. Скоро самой популярной формой, наверно, станут... делай что хочешь, ответственности никакой и нечем.
Банков ООО, случаем, еще нет?

> и
> штраф они в любом случае не смогут заплатить.
> Никакого риска для аферистов нет, при любом
> развитии событий они всегда выигрывают.
Ну так отсечь безответственных пустышек.