Мне вообще непонятно, почему это, если у трамвайного, скажем, предприятия, нет убытков, то город не может ему доплачивать?! Ведь трамвайное предприятие кроме сборов за билеты оказывает услугу городу - косвенную, но тем не менее стоящую денег - уменьшает время добирания на работу и усталость населения, увеличивая таким образом эффективность предриятий и сбор, таким образом, налогов!?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну тогда назовите вашу позицию. Вы за бесплатное
> метро, но при этом против бесплатных автодорог?

Я не против самих по себе бесплатных автодорог, я против искуственно созданного привилегированного положения автомобильного транспорта. Если автотранспорт имеет бесплатные автодороги, то и трамвай должен иметь бесплатные пути, строящиеся тоже на бюджетные деньги - в т.ч. и для грузовых перевозок.
А если не дают деньги на трамвайный путь - так не надо и автодороги нахаляву предоставлять. Т.е. моя позиция просто заключается в том, что трамваю нужно предоставить как минимум равные условия с автотранспортом.

>
> > пересадками. Строительство метро люди
> поддерживают
> > разве что от отсутствия реальной альтернативы
> > ему.
> Даже в Самаре у метро было две прямые
> альтернативы, скоростной трамвай и городская
> электричка, по этим проектам было полностью готово
> ТЭО и даже была реальная возможность получить под
> эти проекты московские деньги задолго до тогок ак
> Москва согласилась дать деньги на метро. Но
> куйбышевские партбоссы сознательно выбрали вариант
> с безнадёжно убыточным метро. Ни о каком
> отсутствии альтернатив тут и речи не было.

Если так, то это и есть зло в чистом виде. Ведь наверняка на эти деньги и за это время можно было бы сделать гораздо больше линий скоростного трамвая, который бы перевозил гораздо больше пассажиров. Единственное оправдание для строительства именно метро - это если прогнозируется большой рост населения города, а строительство метро может оказаться уже невозможным позже (например, если есть опасения, что политическая ситуация ближайшего будущего не позволит удержать землеотводы и т.п.)
А в противном случае это пример чисто политического решения, такого же, как решение о том, что нужно развивать автодороги (бесплатные), что автотранспорт - это модно и современно, а трамвай - немодно, отстало, непрестижно. Т.е. метро строится и содержится не для перевозки пассажиров, а для понтов. В Москве вроде метро настолько обыденно и даже частенько переполненно, что вроде понтоваться им уже неинтересно. Поэтому кое-кому пришлось строить монорельс - ну не трамвай же строить для понтов, правда?
Изначально я просто говорил о Москве, где разумной альтернативы метро реально нет (хотя технически метро может быть и наземным, и надземным, но это в любом случае будет именно метро).


> > Ну а бесплатность автодорог тут и вовсе ни при
> > чём. Особенно, на большей части территории
> страны,
> > где метро вообще и близко нет.
> Ну так если вы считаете что автодороги должны быть
> бесплатными, почему вам не нравиться бесплатное
> метро?

Кто сказал, что метро мне не нравится? Оно хорошо - но там, где оно реально необходимо и не имеет более дешёвых альтернатив, которые бы решили ту же задачу за меньшие деньги.

>

> Дотации получает конкретное юридическое лицо. А
> грузоотправители автомобильного транспорта никаких
> прямых дотаций не получают. На автомобильном
> транспорте сложилась особая экономическая модель,
> государство строит и содержит автомобильные дороги
> за счёт общей налоговой базы(а не за счёт платы за
> инфраструктуру в виде транспортного налога). Но
> такое положение автотранспорта совершенно не
> означает что такое возможно на других видах
> транспорта.

А с чего бы невозможно? Только из-за явных политических решений, или инертности мышления, силы традиций. Короче, всего, что традиционно всегда занимается торможением технического прогресса.


>
> На речном транспорте пути в федеральной
> собственности и они сожержаться за счёт общих
> налогов. Но при этом там много обязательных сборов
> типа платы за шлюзование. На железнодорожном
> транспорте пути также в федеральной собственности,
> но содержаться они за счёт коммерческой платы за
> инфраструктуру, которую платят первозчики.

И это очень сильно бьёт по конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. И от пассажироперевозок добрую половину как минимум уже оттяпали автобусы, и от грузоперевозок - фуры. А сеть ж.д. ближе к концу советского времени и в постсоветское - только сокращается. По крайней мере, в обжитых районах - районы добычи сырья - это немного другое. А всё из-за политического решения оказывать предпочтение автотранспорту, спонсируя его из бюджета.

>
> Ну а для ГЭТ всё ещё проще. Системы ГЭТ(и метро и
> трамвай) обычно принадлежат городам и государство
> вообще не хочет владеть ими(если бы федералы
> пожелали ежнгодно оплачивать 250 миилионов убытков
> самарского метро, то все были бы только рады).
> Статуса полноценного вида транспорта общего
> пользования, типа железнодорожного или водного, у
> ГЭТ нет. Поэтому веротяность для трамвая получить
> статус вида транспорта общего пользования, уйти в
> собственность федералов и при этом перейти на
> экономическую модель автотранспорта крайне мала.

Так вот, как раз чтобы этот статус получить, надо заиметь в том числе грузовой трамвай, трамвай, выходящий за рамки города и т.д. Т.е. показать на практике, что трамвай умеет перевозить всё, что умеет перевозить автомобиль, и что их можно вообще сравнивать между собой. Будучи исключительно пассажирским ОТ, конечно, у трамвая нет шансов ни на что хорошее, кроме как быть этаким историческим реликтом в некоторых особо сознательных городах.

>
> > Ещё раз - я не говорю о коммерческой
> > эффективности, я говорю об экономической
> > эффективности. Это разные вещи.
> Отличаются они на величину бюджетных дотаций.

Ага.

> То
> есть вы за прибыльный ОТ, который зарабатывает
> свою прибыль просто за счёт получения дотаций из
> бюджета.

А вот это неверно. Потому что экономическую эффективность надо считать не с того конца, с какого Вы считаете. Никак не прибыль (коммерческая, или полученная из разности дотаций и расходов), и не доходы (сборы за проезд+дотации - где действительно различие получилось бы на величину дотаций), а общую сумму расходов. А эта сумма определяется тем, как предприятие работает, а не тем, как и откуда оно получает деньги. И сколько оно денег получит сверх расходов, т.е. прибыли - это уже прямого отношения к экономической эффективности технологии не имеет.

> Вообще легко может получиться так что например
> самарское метро получит за год 250 миллионов
> дотаций, а убытков у них будет только 240
> миллионов. Это вполне возможно, дотации планируют
> на год вперёд и можно просто ошибиться в расчётах.
> В этом случае самарское метро будет экономически
> эффективным с прибылью 10 миллионов. Вы за такую
> эфективность?

Нет. Потому что эта прибыль 10 миллионов меня не интересует. Меня интересует экономическая эффективность, в данном случае измеряемая 240 миллионами расходов на работу.

>
> > Вот именно. Вы просто констатируете этот факт.
> > Только что Вы утверждали, что к идее о
> дотируемом
> > грузовом транспорте ещё не пришли даже в Европе.
> А
> > оказывается, вот он, тут как тут, всю свою
> историю
> > работает на дотациях, Вы и сами признаёте, что
> > автодороги для них почти халявны. Но не
> задаётесь
> > вопросом - а на каком основании? Почему именно
> > автотранспорту оказывается такое предпочтение?
> А
> > тому же трамваю или ж.д., что в принципе почти
> > одно и то же - не оказывается?
> Это философский вопрос. Из серии почему весь мир
> работает на глючной и дорогой операционной системе
> Widwows с закрытими кодами, когда можно легко
> работать на стабильной и бесплатной Linux с
> открытыми кодами. Зачем платить деньги за то что
> раздаётся бесплатно??? Но как ни странно множетсво
> людей покупают воздух в виде Windows.

Ну вот тоже пример того, как какие-то причины так или иначе тормозят прогресс. Впрочем, Windows сейчас стал (в виде 2000, а теперь XP) в принципе менее глючным, чем в старые времена, хотя и не сказать, что принципиально лучше и удобнее. А в старые времена Linux либо ещё не существовал, либо был слишком новым, сырым и нестабильным. Сейчас же, в наше время, против ОС с открытым кодом применяются примерно такие же мафиозно-политические подавляющие приёмы, как бюджетное дотирвание автодорог - против альтернативных видов транспорта. Т.е. в первую очередь - сговоры с производителями оборудования, непредоставление спецификаций, позволяющих разработчикам самостоятельно писать драйверы для произвольных ОС, в меньшей степени - всякие дебильные законы, что компьютер можно продавать только с предустановленной ОС (подсказка - человек, желающий работать в Linux или иной открытой ОС, в своём уме никогда не будет покупать его в предустановленном виде в магазине, оно ему в таком виде просто нафиг не нужно).

> Ну а по сути вопроса можно сказать что трамвай не
> одинок. Такой халявы как у автотраснпорта нет даже
> на речном и железнодорожном транспорте.

Так это и есть неправильно. Для всех должны быть одинаковые условия.

> Ну а ваша позиция непонятнав смысле того что вы
> предлагаете. Большинство современных государств в
> целом согласны с тем автотранспорт работает на
> бюджетные деньги. И в качестве компенсации ОТ
> российско правительство например финансирует
> строительство самарского метро, образцово
> неэффективный проект. Что вы ещё хотите получить
> от государства и что сами предлагаете?

Вот как раз чтобы они поменьше финансировали неэффективные проекты и виды транспорта, и побольше - эффективные. Т.е. в частности трамвай.
Я даже догадываюсь, с чьей подачи собственно государство так любит именно автотранспорт. Имхо, тут не обошлось без военных и иных силовых структур. Их симпатия к автотранспорту мне в общем-то понятна. Но при всём том, я против того, чтобы мирную страну уподоблять большому военному лагерю, и ориентироваться в выборе мирного вида транспорта только на военных. Пусть они, силовики, сами как-нибудь выкручиваются, тем более, что на самом деле эта проблема для них не стоит выеденного яйца.


> > просто хочу сказать, что если уж автотранспорт
> > дотируется через халявную инфраструктуру, то
> > совершенно справедливо будет и трамвай, в т.ч.
> > грузовой, также обеспечить бесплатной
> > инфраструктурой на таких же основаниях.
> А как насчёт железнодоролжного и речного
> транспорта? Япония и Корея например отправляют
> кучу грузов в Европу. Если Россия обеспечит им
> бесплатное пользование железнодорожными путями до
> Европы, то грузы наверняка найдутся. А Иран
> наверняка заинтересован в бесплатном пользовании
> внутреннми водными путями России.

А почему Россия должна обеспечивать на свои бюджетные деньги бесплатное пользование дорогами иностранцам? Я ещё понимаю, можно спорить, быть ли дорогам бесплатными или платными для граждан своего государства и отечественных предприятий, которые платят налоги в наш же бюджет - при условии, если это положение равно для автодорог, железных дорог, трамвая, водного транспорта, это ещё не противоречит моей идеологии. Но какого лешего, пардон, бесплатно давать пользоваться дорогами тем, кто вообще не платит налоги в наш бюджет? Это уже противоречит всем разумным принципам, и может допускаться только в виде этакой помощи некоторым особо братским государствам-союзникам, к которым названнные страны, пожалуй, отнести трудно :)

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Базовый поток один.
Какой еще поток?

> Число серёзных игроков на
> рынке новых трамвайных вагонов вообще мало. Да и
> по инфраструктуре всё современные системы вполне
> похожи.
Два рельса и вагоны? Да уж. Только каждый конкретный проект разрабатывается независимо, и есть большие сомнения, что даже вагоны с одной системы можно спокойно запустить на маршруты другой.

> Это вообще современная тенденция. Легковые машины
> одного класса от разных производителей
> теоретически могут не иметь ни одной одинаковой
> детали. Но в целом при этом разные машины будут
> удивительно похожи.
Вот, одного класса. Трамваи тоже могут быть разных "классов", как и ж/д и прочее.

> > Построить самый дорогой из возможных вариантов
> > решения транспортной проблемы - это очень "по
> > течению".
> Ну не самый дорогой. Тяжёлое метро стоит всё таки
> дороже монорельса.
Наземное - может быть, и нет. А подземное, может быть, имело бы больше смысла, например, в перспективах.

> правовой ваккум тематики грузоперевозок и тягаться
> с лучшими адвокатами, которых смогут найти богатые
> коммерческие перевозчики, юристам ГЭТ будет очень
> сложно.
Ну так ГЭТ сам экономит на юристах, и получает результат. Не всегда минимальные обороты оптимальны для конкурентоспособности.

> > Значит, теория что-то не учла, и к реальность
> > по факту отношения не имеет. Ответа таки нет.
> Теория не учла что даже советские люди были далеко
> не святые.
То есть ответа на поставленный вопрос нет, кроме упирания в привычку?

> Случай самарского метро гораздо более банален.
> Заранее всем известно что никаких шансов на
> коммерческую эффективность у него нет.
На прибыльность, допустим, нет. Но оно все равно может более или менее эффективно работать. К сожалению, не зная всех тонкостей работы, можно описать только сравнительно менее эффектиные схемы.

> Вот уже много лет более 60% расходов самарского
> ТТУ составляет зарплата. Так что сохранить уровень
> зарплат и сщественно повысить эффективномть
> практически невозможно. Точнее возможно, если
> уволить половину работников а остальных заставить
> работать в два раза больше за прежнюю зарплату.
Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю, во многих случаях можно продуманной схемой поднятия зарплаты увеличить производительность на бОльшую величину. И не только зарплатой, но и условиями работы.

> > Получать больше денег и тратить больше же - это
> > не эффективность, это просто большие обороты.
> Это не просто большие обороты, это высокая
> зарплата и новый подвижной состав.
И? К эффективности это не имеет никакого отношения. Можно при совершенно одинаковой схеме работы иметь перевозчика за 10 рублей на ЛиАЗах и перевозчика за 20 рублей на Мерседесах (условно). Эффективность будет определяться тем, куда пойдут пассажиры, т.е. кто из перевозчиков более точно попал в лучшую нишу. А размеры оборотов - только средство.

> При любом исходе контроля закрывать метро никто не
> будет. Поэтому особого смысла в контроле нет, от
> его выводов ничего не зависит.
Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали, половину лампочек выключили, эскалаторы останавливают, торговые павильоны делают. Вот вам и контроль.

> Основная статья расхода большинства российских
> предприятий ГЭТ это зарплата. Поэтому выжать
> больше значит либо уменьшать зарплату работников
> либо массово увольнять работников. Вы что
> предлагаете?
Выжать больше означает сделать больше при прежней зарплате и нагрузке на водителя. Снижение зарплат и массовые увольнения - это из другой плоскости.

> Можно конечно предложить сделать в метро
> минимальный интервал 21 минуты
Расписание вешать пробовали?

> и закрывать его в 6
> вечера.
Если у вас вечерний пик уже в 6 заканчивается... или очень хочется потерять ключевую часть пассажиров...

> Но ясно что это никто делать не будет.
Я и говорю, с позицией "что делать, чтобы ничего не делать?" вопросами транспортной политики можно вообще не задаваться.

> Давка буквально пара рейсов в сутки, типа с
> которых можно успеть на проходную крупного завода
> к 8-00. Поэтому эта давка это граница того, на что
> может пойти город в своей экономии.
Сделать разну. интенсивность движения в пик и внепик религия не позволяет?

> > Какое отношение узкоколейки имеют к ларькам?
> Большинство УЖД имели мизерный грузопоток, это и
> был рельсовый аналог грузовика для развозки
> товаров по ларькам.
Но по факту они этого не делали.

> Не надо возить грузы на грузовых дирижаблях или
> грузовых трамваях. А развивать грузоперевозки по
> стандартной железной дороге конечно надо.
Так почему? Потому что "так было всегда"? Далеко уйдете с этим подохом... :-(

> На это никто даже и не рассчитывает. Метро это
> социальный проект для граждан России, а для них
> властям ничего не жалко.
Скорее это потемкинская деревня для тех же граждан. Сделано красиво, и красивыми речами облито, но по соотношению польза/расходы просто растрата бюджета. У вас бабушки (дедушки до пенсии в среднем не доживают) на здравоохранение жалуются?

> Закрыть метро всё равно невозможно. Поэтому точная
> классифиация роли метро имеет только чисто
> теоретический интерес.
Да, а его работа не имеет даже теоретического отношения к экономике транспорта. И зачем его вспомнили в теме грузового трамвая?..

> Метро советского типа невозможно законсервировать.
> Тоннель и станции это живой организм, и если их не
> содержать то через 50 лет они просто помрут,
> придётся всё строить заново.
Как именно их содержать? Что такого там надо делать при отсутствии регулярного движения поездов и толп пассажиров?

Не знаю, у нас "через 50 лет" приходится закрывать станции после ежедневной эксплуатации, и то главной причиной обычно являются сложная геология грунтов у наклонных ходов.

> Во всем мире тоже самое. Специфика есть везде, но
> в общем и целом Россия не отличается от
> большинства современных стран.
Про разницу в понятии "дотаций" уже говорили. Разница такая убойная, что в один ряд Россию вообще нельзя ставить.

> Ну вот вам конкретный пример. Начальник самарского
> ТТУ товарищ Водолазов реально сделал самарский
> трамвай коммерчески прибыльной транспортной
> системой.
> ...
> Самарский трамвай примерно 15 лет не доил
> бюджет. Какую он пользу от этого получил???
Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно от Ваших слов.
Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от чего трамвай пользу не получил. С точки зрения транспорта непонятно, зачем он вообще это делал. С тем же успехом он мог сделать что-то другое, чтобы трамвай от этого ровно так же не получил никакой пользы.
Второе. Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, что он стал меньше расходовать бюджет. Для экономики города в целом это хорошо, и доказывать, надеюсь, не надо.
Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане. Это есть исключительно политика, и к вопросу эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому трамваю, никакого отношения не имет.

> > Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные
> > основные
> > фонды.
> Зато для грузового трамвая будет полное счастье.
И именно благодаря тому, что его не было? Да, если проблему долго не решать, однажды ее наилучшее решение останется единственно возможным поступком.

> Это как раз доказано совестким опытом.
А это тут причем? Советский опыт не включал априорное изгнание грузового трамвая ко Второй мировой войне.

> Сейчас ТТУ тратить на зарплаты 60% доходов. Чтобы
> увеличить зарпалатв в полтора раза, надо полностью
> отказаться абсолютно от всех других расходов, типа
> электроэнергии или запчастей для вагонов.
Поднятие себестоимости проезда, совершенно безосновательно меньшей тех же автобусников в 1.5 раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
Сложно представить, насколько эффективнее надо быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше предоставлять услуги того же качества. Наверно, такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым условием просто зажали, как крышкой, в экономической яме.

> Закрыть метро всё равно невозможно по огромному
> количеству причин.
Большинство из которых субъективны и не имеют отношения к экономике. Что этим пытаетесь доказать? Что советское метро - настолько специфический и нерыночный вид ОТ, что его пример вообще неуместен в вопросе экономики транспорта? так зачем тогда его упомянули вообще...

> В Самаре всегда(как минимум с 60х годов) была
> прямая конкуренция по маршрутам между ТТУ и
> автобусниками. И отсутвие прямой конкренции между
> перевозчиками для меня просто неприемлемо.
Это какие-то глупости из поверхностного понимания капитализма и рыночной экономики. Конкуренция - понятие потенциальное, которое поясняют примерами реальной конкуренции только для начального разжевывания. Конкуренции достаточно быть возможной, а требование 100% дублирования маршрутов - это нечто из области бреда.
Вы еще коммерсантам предложите доплачивать, чтобы они не уходили, если проиграют в конкуренции.

> Это жизнь. И так живут все современные страны.
Видимо, разницу между "дотациями" за убытки и оплатой рейсов так и не уловили.

> Энтузиасты коммерчески эффективного транспорта
> конечно есть, в Самаре наш начальник ТТУ Водолазов
> добился огромных успехов в этом. Только его же
> опыт и доказывает что эфективность никоме не нужна
> и от неё никто не выигрывает.
В чем эта эффективность, если сами говорите, что трамвай от преобразований не получил пользы? И если прибыльности добились, выжимая остатки из основных средств и доведя персонал до разбегания - это ведь однажды кончится, что хорошего?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не против самих по себе бесплатных автодорог, я
> против искуственно созданного привилегированного
> положения автомобильного транспорта. Если
> автотранспорт имеет бесплатные автодороги, то и
> трамвай должен иметь бесплатные пути, строящиеся
> тоже на бюджетные деньги - в т.ч. и для грузовых
> перевозок.
А нефтепроводы для нефтяников тоже надо строить бесплатно. Или по вашему только у трамвая будет счастье, а все остальные будут жить по прежнему?

> А если не дают деньги на трамвайный путь - так не
> надо и автодороги нахаляву предоставлять. Т.е. моя
> позиция просто заключается в том, что трамваю
> нужно предоставить как минимум равные условия с
> автотранспортом.
Для решения этой проблемы и строится самарское метро. Благодаря ему никто не может сказать что власти пытаются заработать на ОТ, самарское метро для пассажира эта халаява в чистом виде.

> Если так, то это и есть зло в чистом виде. Ведь
> наверняка на эти деньги и за это время можно было
> бы сделать гораздо больше линий скоростного
> трамвая, который бы перевозил гораздо больше
> пассажиров.
Многие из лоббистов самарского метро дожили до наших дней и все они гордятся тем что в Самаре строиться метро. Ни один ещё не пожалел что прибил проекты скоростного трамвая или городской электрички.

> Кто сказал, что метро мне не нравится? Оно хорошо
> - но там, где оно реально необходимо и не имеет
> более дешёвых альтернатив, которые бы решили ту же
> задачу за меньшие деньги.

> А с чего бы невозможно? Только из-за явных
> политических решений, или инертности мышления,
> силы традиций. Короче, всего, что традиционно
> всегда занимается торможением технического
> прогресса.
Вы всерьёз верите в то что груперевозки по железной дороги могут стать бесплатными? Теоретически это конечно возможно и такое даже реально было во времена военного коммунизма. Но сейчас это практически невроятно, от идеалов военного коммунизма успели отказаться ещё при Ленине.


> И это очень сильно бьёт по конкурентоспособности
> железнодорожного транспорта по сравнению с
> автомобильным. И от пассажироперевозок добрую
> половину как минимум уже оттяпали автобусы, и от
> грузоперевозок - фуры. А сеть ж.д. ближе к концу
> советского времени и в постсоветское - только
> сокращается. По крайней мере, в обжитых районах -
> районы добычи сырья - это немного другое. А всё
> из-за политического решения оказывать предпочтение
> автотранспорту, спонсируя его из бюджета.
Это историческая особенность автодорог, даже и в Римской империи дороги были бесплатными. То что это несколько несправедливо, власти сейчас обычно признают. Для ликвидации несправедливости и были реализовано заведомо убыточные проекты типа самарского метро или московского монорельса.

> Так вот, как раз чтобы этот статус получить, надо
> заиметь в том числе грузовой трамвай, трамвай,
> выходящий за рамки города и т.д. Т.е. показать на
> практике, что трамвай умеет перевозить всё, что
> умеет перевозить автомобиль, и что их можно вообще
> сравнивать между собой.
На практике такой способ скорее привёдет к ускорению закрытий трамвайных линий. Собственно в большинстве городов власти и так считают что автомобиль может делать всё что делает трамвай, так что специально доказывать это обычно нет необходимости.
Даже для речного транспорта полный переход на модель автотранспорта(отмена платы за шлюзование) маловеротятен. Я уж трамваю об этом и мечтать не приходиться.


> А вот это неверно. Потому что экономическую
> эффективность надо считать не с того конца, с
> какого Вы считаете. Никак не прибыль
> (коммерческая, или полученная из разности дотаций
> и расходов), и не доходы (сборы за проезд+дотации
> - где действительно различие получилось бы на
> величину дотаций), а общую сумму расходов.
Чем больше давка в салонах транспорта, тем меньше расходы на работы. Тут ничего хитрого нет, надо заставлять своих работников как можно больше работать, а пассжаиров как можно плотнее утрамбовываться, в итоге и будет эффективность. Ещё конечно можно не покупать новые вагоны и не ремонтировать пути. Ну и конечно никогда не надо повышать зарплату работникам. Все это проверенные методы достижения эффективности.


> Ну вот тоже пример того, как какие-то причины так
> или иначе тормозят прогресс. Впрочем, Windows
> сейчас стал (в виде 2000, а теперь XP) в принципе
> менее глючным, чем в старые времена, хотя и не
> сказать, что принципиально лучше и удобнее. А в
> старые времена Linux либо ещё не существовал, либо
> был слишком новым, сырым и нестабильным.
Выбор был всегда, всегда можно было купить компьютер от Apple или от Sun и вообще никак не пересекаться с Windows. А с развитием Linux вообще в США многие люди с интеллектом выше среднего реально очень редко пересекаются с Windows.
История Windows это вообще классический пример глобализации. Практически все разумные задачи можно решить бесплатно на Linux или альтернативно платно на Sun или Apple, но все покупают Windows.


> Так это и есть неправильно. Для всех должны быть
> одинаковые условия.
И для нефтянников на трубопроводном транспорте перекачка нефти в Европу также должна быть бесплатной? Честно сказать это просто нереальные идеи. Я думая максимум на что можно раскрутить государство это перенос автомобильной схемы на речной транспорт. А всё остальное это просто нереально. Никому не нужен бесплатно работающий трубопровод иди железная дорога, никто даже и не поймёт зачем это надо.


> Вот как раз чтобы они поменьше финансировали
> неэффективные проекты и виды транспорта, и
> побольше - эффективные. Т.е. в частности трамвай.
Вы просто плывёте против течения. В самарской области нет абсолютно никого кто бы протестовал против строительства метро. И прямо скажем что ваша позиция в нашей области точно не найдёт понимания. Честно говоря я вообще не думаю что в России найдётся хоть один город, который откажется от федеральных инвестиций в ОТ на основании того что бизнес-план инвестиций недостаточно хорошо обоснован. Если уж федералы дают деньги, то их практически всегда берут.

> А почему Россия должна обеспечивать на свои
> бюджетные деньги бесплатное пользование дорогами
> иностранцам?
Ну так для автомобилей такое право уже есть. Почему бы не распространить его на желеэную дорогу, если вы считаете что всех надо первести на автомобильный принцип оплаты инфраструктуры.
Ну и кроме того петербургский морской порт обслуживает как раз иностранные грузы. Раз вы хотите сделать пользование трамвайными путями бесплатным, то нет оснований делать исключение для большой железной дороги.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Два рельса и вагоны? Да уж. Только каждый
> конкретный проект разрабатывается независимо, и
> есть большие сомнения, что даже вагоны с одной
> системы можно спокойно запустить на маршруты
> другой.
А в чём их отличия? Мне вот каждый месяц по почте приходит английский журнал T&UT, сотня фотографий в каждом номере. Честно скажу, если не вглядываться в марки вагонов и пейзажи, то по фото сложно отличить новую американскую систему от новой французской. Редко бывает так чтобы некоторая система была чем то реально необычна.

> Вот, одного класса. Трамваи тоже могут быть разных
> "классов", как и ж/д и прочее.
Это у них. В России стандарт один, записан в ГОСТы и СНИПы и менять его никто не собирается.

> То есть ответа на поставленный вопрос нет, кроме
> упирания в привычку?
Конфликт интересов человека и общества. Обществу напрмиер выгодно чтобы все его члены ездили на работы только на редкоходящем ОТ с переполненным саловном, для общества в целом это максимально эффективно. Но для отдельно взятого человека это далеко не всегда эффективно.

> Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю, во
> многих случаях можно продуманной схемой поднятия
> зарплаты увеличить производительность на бОльшую
> величину. И не только зарплатой, но и условиями
> работы.
Если зарплата составляет 60% расходов, то это маловеротяно. При таких расходах на зарплату даже двукртаная экономия электричества почти ничего не даст. Поэтому для типичного российского прелприятия ГЭТ увеличиение зарплаты практически всегда банально увеличивает расходы без увеличения доходов.

> Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали,
> половину лампочек выключили, эскалаторы
> останавливают, торговые павильоны делают. Вот вам
> и контроль.
Это просто психологическая война. Себестоимость метро в три разв выше трамвайной, но дальше метро уже никто не трогает.

> Расписание вешать пробовали?
Конечно.

> Сделать разну. интенсивность движения в пик и
> внепик религия не позволяет?
Ну так у нас борются за эффективность. Такой вариант сочли оптимальноэфективным.

> Так почему? Потому что "так было всегда"? Далеко
> уйдете с этим подохом... :-(
Попробуйте выснить почему в СССР не было грузовых дирижаблей. Или попробуйте найти доказательство неэффективности грузового дирижабля в наши дни. Это явно будет очень сложно. Зато очень просто узнать что грузовых дирижаблей в России просто нет.

> Скорее это потемкинская деревня для тех же
> граждан. Сделано красиво, и красивыми речами
> облито, но по соотношению польза/расходы просто
> растрата бюджета. У вас бабушки (дедушки до пенсии
> в среднем не доживают) на здравоохранение
> жалуются?
Они жалуются на то что им ещё не построили метро. НУ и потом раз есть халявные автодороги, то халявное метро вполне логично. У кого нет машины, может на халяву пользоваться метро.

> > Во всем мире тоже самое. Специфика есть везде,
> но
> > в общем и целом Россия не отличается от
> > большинства современных стран.
> Про разницу в понятии "дотаций" уже говорили.
> Разница такая убойная, что в один ряд Россию
> вообще нельзя ставить.
Значит вы просто чего то не поняли. В нормальных российских городах экономические принципы ОТ вполне близки к европейским.

> Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно от
> Ваших слов.
> Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от
> чего трамвай пользу не получил. С точки зрения
> транспорта непонятно, зачем он вообще это делал.
Чтобы не получать дотаций из бюджета. Он коммунист и реально переживал чтобы больше денег досталось нищим пенсионерам. Вот и экономил на своём ТТУ, реально ничего не брал из бюджета.

> Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать
> бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане. Это
> есть исключительно политика, и к вопросу
> эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому
> трамваю, никакого отношения не имет.
Это нагладное доказаетльство того экономически эффективный ОТ никому не нужен даже даром. Товарища Водолазова отстранили от должности во время торжественного собрания по случаю 20-летнего юбилея работы метро. Нарочно не придумаешь, но это именно так и было.

> > Это как раз доказано совестким опытом.
> А это тут причем? Советский опыт не включал
> априорное изгнание грузового трамвая ко Второй
> мировой войне.
Зато во время войну он появился опять. Где война там и грузовой трамвай.

> Поднятие себестоимости проезда, совершенно
> безосновательно меньшей тех же автобусников в 1.5
> раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
> Сложно представить, насколько эффективнее надо
> быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше
> предоставлять услуги того же качества. Наверно,
> такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым
> условием просто зажали, как крышкой, в
> экономической яме.
А эффективность всегда так и достигается. Когда тратят сколь надо это уже неэффективность.

> Это какие-то глупости из поверхностного понимания
> капитализма и рыночной экономики.
Это реалии советского времени, так в Куйбышеве было всегда начиная как минимум с брежневских времен. И лично мне ОТ без прямой конкуренции просто не нужен.

> > Это жизнь. И так живут все современные страны.
> Видимо, разницу между "дотациями" за убытки и
> оплатой рейсов так и не уловили.
В Самаре давно оплачивают именно по рейсам, для нас это абсолютно не новость. Экономика наших автобусников на этом и основана. Они накручивают малонужные рейсы на пустых автобусах, а потом за это получают деньги из бюджета. Так что оплата по рейсам совершенно не мешает тырить деньги из бюджета, хоть этот метод и считается более прогрессивным. И вообще вы зря так плохо думаете о российской экономической системе, он реально близка к европейской.

> В чем эта эффективность, если сами говорите, что
> трамвай от преобразований не получил пользы? И
> если прибыльности добились, выжимая остатки из
> основных средств и доведя персонал до разбегания -
> это ведь однажды кончится, что хорошего?
Ну так зато сэкономленные деньги моги получить пенсионеры и инвалиды. Вы же о них и переживали.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в чём их отличия?
Подробно не изучал, но помню, встречаются системы с разным напряжением питания, габаритом, минимальными проходимыми радиусами, максимальными скоростями, выходом на пригородные линии, нагрузкой на ось. Например, у Сименса Комбино Плюс имеет нагрузку "менее 10 тонн", а УЛЬФ - "менее 12". НЯП, даже не все сейчас 100% низкопольны, а нечто пригородно-городское может вообще иметь выход на высокие платформы или комбинированный.
Кстати, если уж иногда внятную черту между трамваем, электричкой и метро не провести, то что уж говорить о его разнообразии типов. :-)

> Мне вот каждый месяц по почте
> приходит английский журнал T&UT, сотня фотографий
> в каждом номере.
Однако. По фотографиям трамваи не изучают. Автомобили, кстати, тоже. Дизайн, может быть, но мы не про дизайн говорим.

> Редко бывает так чтобы
> некоторая система была чем то реально необычна.
Ну, если она "реально необычна", то просто отдельным классом это не назовешь. "Реально необычные" автомобили - тоже редкость, а не отдельные классы.

> Это у них. В России стандарт один, записан в ГОСТы
> и СНИПы и менять его никто не собирается.
Вот это и есть один из классов трамвая вообще. "Советский трамвай", так сказать. Как выделяют и стандарт "советского метро" из прочих, весьма разнообразных.

> Конфликт интересов человека и общества. Обществу
> напрмиер выгодно чтобы все его члены ездили на
> работы только на редкоходящем ОТ с переполненным
> саловном, для общества в целом это максимально
> эффективно.
Глупость. Читали про транспортную усталось и снижение работоспособности после поездки в худших условиях? А это реальные исследования. Неудивительно, что с такими познаниями делаются такие выводы об "эффективности для общества".

> > Рывки "в два раза" очень рискованны. Но думаю,
> > во многих случаях можно продуманной схемой
> > поднятия зарплаты увеличить
> > производительность на бОльшую величину. И не
> > только зарплатой, но и условиями работы.
> Если зарплата составляет 60% расходов, то это
> маловеротяно. При таких расходах на зарплату даже
> двукртаная экономия электричества почти ничего не
> даст.
Где я говорил про электроэнергию? Я сказал "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом еще упомянул "условия работы".
Кстати, с условиями работы в ОТ в России обычно атас. Я еще не слышал ни одного мнения работника ОТ, который говорил бы, что платят немного, но очень интересно работается, хороший коллектив и начальство, и уходить жалко.

> Поэтому для типичного российского
> прелприятия ГЭТ увеличиение зарплаты практически
> всегда банально увеличивает расходы без увеличения
> доходов.
И неудивительно, что с таким руководством трамваи оказываются неконкурентоспособны.
Честно, поднять зарплату так, чтобы не увеличились доходы, это надо быть особо далеким от компетентности.

> > Размер дыры в бюджете зависит. Сами же сказали,
> > половину лампочек выключили, эскалаторы
> > останавливают, торговые павильоны делают. Вот
> > вам и контроль.
> Это просто психологическая война. Себестоимость
> метро в три разв выше трамвайной, но дальше метро
> уже никто не трогает.
Не понял.

> > Расписание вешать пробовали?
> Конечно.
Видимо, не пробовали выполнять. :-(

> > Сделать разну. интенсивность движения в пик и
> > внепик религия не позволяет?
> Ну так у нас борются за эффективность. Такой
> вариант сочли оптимальноэфективным.
Да я вижу уже, по каким критериям у вас считают...

> Попробуйте выснить почему в СССР не было грузовых
> дирижаблей. Или попробуйте найти доказательство
> неэффективности грузового дирижабля в наши дни.
> Это явно будет очень сложно. Зато очень просто
> узнать что грузовых дирижаблей в России просто
> нет.
Если ставится задача - найти оправдание тому, что их не удается сделать, перед недалекими людьми такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет оправдание, кто хочет - возможность...

> > У вас бабушки (дедушки до пенсии
> > в среднем не доживают) на здравоохранение
> > жалуются?
> Они жалуются на то что им ещё не построили метро.
Если не опускаться на уровень болтовни на лавочке у подъезда, то серьезно говоря, этим бабушкам надо объяснить, что (например) либо метро, либо НОТ+здравоохранение. Пусть голосуют, выбирают, сколько угодно. А пока они будут сидеть и болтать "хотим всё", у них не будет вообще ничего, потому что реальные решения примут другие, в свою пользу, разумеется.

> НУ и потом раз есть халявные автодороги, то
> халявное метро вполне логично. У кого нет машины,
> может на халяву пользоваться метро.
Одну дыру в бюджете оправдывать другой дырой... это, извините, политика. Демагогия. Этим здесь не занимаемся.

> Значит вы просто чего то не поняли. В нормальных
> российских городах экономические принципы ОТ
> вполне близки к европейским.
Если вы про компенсацию любых убытков, это дурость, и меня даже мало волнует, где в Европе есть такое, если такое и есть.

> > Так, стоп. Доверяю и отталкиваюсь исключительно
> > от Ваших слов.
> > Товарищ Водолазов что-то сделал с трамваем, от
> > чего трамвай пользу не получил. С точки зрения
> > транспорта непонятно, зачем он вообще это
> делал.
> Чтобы не получать дотаций из бюджета. Он коммунист
> и реально переживал чтобы больше денег досталось
> нищим пенсионерам. Вот и экономил на своём ТТУ,
> реально ничего не брал из бюджета.
Не устраивайте мешанину, пожалуйста. Я здесь специально выделил пункт "с точки зрения транспорта". К этому аспекту переживания коммуниста Водолазова, экономия бюджета и нищие пенсионеры отношения не имеют.

>
> > Третье. То, что трамвай стал меньше расходовать
> > бюджет, не оценили ни чиновники, ни горожане.
> Это
> > есть исключительно политика, и к вопросу
> > эффективности ОТ, а уж тем более к грузовому
> > трамваю, никакого отношения не имет.
> Это нагладное доказаетльство того экономически
> эффективный ОТ никому не нужен даже даром.
В России - конечно. Неэффективный ОТ является дыркой, через которую бюджетные деньги утекают в частные организации, занимающиеся обслуживанием нужд этого ОТ.

> > > Это как раз доказано совестким опытом.
> > А это тут причем? Советский опыт не включал
> > априорное изгнание грузового трамвая ко Второй
> > мировой войне.
> Зато во время войну он появился опять. Где война
> там и грузовой трамвай.
И?

> > Поднятие себестоимости проезда, совершенно
> > безосновательно меньшей тех же автобусников в
> 1.5
> > раза, видимо, вообще не рассматривается? Даа...
> > Сложно представить, насколько эффективнее надо
> > быть, чтобы при цене в 1.5 раза меньше
> > предоставлять услуги того же качества. Наверно,
> > такое невозможно. Самарский трамвай этим тупым
> > условием просто зажали, как крышкой, в
> > экономической яме.
> А эффективность всегда так и достигается. Когда
> тратят сколь надо это уже неэффективность.
Если смелые шаги к развалу называются "эффективностью", значит с этого кто-то имееть выгоду.

> > Это какие-то глупости из поверхностного
> > понимания капитализма и рыночной экономики.
> Это реалии советского времени, так в Куйбышеве
> было всегда начиная как минимум с брежневских
> времен.
Вы бы еще принипы продразверстки пытались применить к рыночной экономике.

> И лично мне ОТ без прямой конкуренции
> просто не нужен.
Вам он может быть нужен хоть с конкуренцией, хоть с персональным местом, хоть с линией метро под каждой улицей, хоть с красным флагом на кабине. Почему-то предполагаю, что большинству он нужен с несколько менее суррогатными и идеологическими качествами.

> В Самаре давно оплачивают именно по рейсам, для
> нас это абсолютно не новость. Экономика наших
> автобусников на этом и основана. Они накручивают
> малонужные рейсы на пустых автобусах, а потом за
> это получают деньги из бюджета.
И зачем город заказывает эти малонужные рейсы? Чиновники процент, что ли, имеют? Давайте, дядя Петя будет кататься на телеге по произвольным "рейсам", а потом требовать в управе деньги на бутыль.

> Так что оплата по
> рейсам совершенно не мешает тырить деньги из
> бюджета, хоть этот метод и считается более
> прогрессивным.
Прогрессивно, когда рейсы оплачиваются не каждому дяде Пете, а те, что заказаны, сколько заказано и на определенном ПС. А пока что я вижу в описании только едва прикрытое условным названием - чуть ли не расхищение бюджета.

> И вообще вы зря так плохо думаете о
> российской экономической системе, он реально
> близка к европейской.
Если система в каких-то европейских городах близка к российской, это не делает ей чести.

> > В чем эта эффективность, если сами говорите,
> > что трамвай от преобразований не получил
> > пользы? И если прибыльности добились, выжимая
> > остатки из основных средств и доведя персонал
> > до разбегания - это ведь однажды кончится,
> > что хорошего?
> Ну так зато сэкономленные деньги моги получить
> пенсионеры и инвалиды.
Я повторяю свой вопрос, в чем заключается эффективность трамвая как предприятия, если он не получил пользы, как Вы говорите? Не надо отвлекаться про бюджеты и пенсионеров, речь о внутренней эффективности предприятия.

> Вы же о них и переживали.
Не понял. Это вообще к чему пассаж?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Вы уж определитесь - или в пробках, или в
> > переполненных вагонах. Если в пробках - то
> вагоны
> > обычно почти пустые, там даже на сидячих местах
> > едут только либо старики, либо сильно уставшие,
> > либо мазохисты.
> Самарский трамвай по выделенным линиям едёт обычно
> быстро, но при этом стоит на каждом крупном
> перекрёстке. Никого не удивляет если трамвай
> переползает через один перекрёсток 5 минут. Так
> что стоять в переполненном вагоне в пробке можно
> совершенно легко. Пассажиры на это согласны, так
> как в автобусах надо точно также ехать стоя и надо
> стоять в пробках.

Ну так и что из этого? Их же туда и в самом деле никого не гонит, в эти забитые вагоны.

>
> > И об эффективности трамвая,
> > стоящего в пробке, таким образом, говорить
> вообще
> > не приходится, ибо он едет мало того, что
> > медленно, так ещё и пустой. Такой трамвай можно
> > только закрывать, если он всё равно не может
> > возить пассажиров быстрее, чем они пройдут
> > пешком.
> Пробки одни на всех, газельки точно также стоят в
> пробках. А просто для гуляния пешком Самара
> слишком большой город.

Если трамвай такие едет быстрее пешехода - это уже в какой-то мере хорошо. Значит он хотя бы кого-то может везти.

>
> Ну и конкретный вопрос. Себестоимость метро 30
> рублей, пробок в метро нет. Себестоимость трамвая
> 10 рублей, пробки есть. Какую конкретно пользу
> пассажиры получают от того что трамвай коммерчески
> эффективен???

Ну сколько можно повторять - не коммерчески, а экономически. Какую пользу получают пассажиры? Да хотя бы такую, что сеть трамвая несколько поширше, чем сеть метро. А то можно оставить вообще одно метро - только вот накопать и эксплуатировать его столько, сколько имеется трамвайных линий плюс линий автобусов и маршруток, это ж кишка тонка. Каким бы метро ни было статусным и понтовым, на такой мегапроект (метро чуть ли не вдоль каждой улицы города Самары) никто из бюджета денег точно не даст. А НОТ ездит и возит, пусть и медленнее. Вот в этом и польза.

>
>
> > Вы как-то иначе понимаете экономическую
> > эффективность, видимо. Для начала, водителям
> никто
> > не будет платить больше просто так, если они и
> с
> > этой зарплаты не разбегаются. Вообще-то, для
> > нормальной страны такая ситуация довольно-таки
> > странная - потому что в нормальной стране все
> > водители троллейбусов бы очень быстро ушли
> туда,
> > где платят больше.
> Ну так они и уходят. Острая нехватка водителей это
> одна из основных проблем самарского троллейбуса.
> Есть маршруты, есть депо, есть машины, есть даже
> заказ от мэрии. А вот водителей не хватает.

Значит надо зарплату увеличивать. Да, зарплата - это расходы, я всё это понимаю. Я не понимаю только, к чему все эти ваши далёкие уходы от темы, не имеющие никакого отношения к проблематике трамвая общего назначения.

>
> > Или же троллейбусники были бы
> > вынуждены поднять зарплату до автобусного
> уровня.
> > Есть, скажем, версия, что, допустим, этих
> > водителей никто кроме троллейбусного парка не
> > возьмёт. Но почему, собственно говоря? Казалось
> > бы, всякому коммерческому автопредприятию было
> бы
> > уж точно экономически выгодно использовать
> таких
> > дешёвых водителей - так что ж они их не
> принимают
> > на работу?
> Потому что есть принципиално разные методы работы
> с наёмным персоналом. Можно заинтерсовать людей
> идеей и миссией предприятия, можно завлечь людей
> общежитиями и детскими садами, можно наладить
> работы с женщинами и студентами, можно придумать
> другие шаги. И за счёт этого можно платить
> зарплату существенно ниже среднерыночной. А можно
> наоборот просто сделать зарпалту существенно выше
> среденрыночной. И люди найдут такую работу. Вы
> какой метод считаете экономически эффективным?

Это нужно считать в конкретном случае. Общежития и детсады тоже не бесплатны для предприятия, студенты имеют свои особенности и проблемы. Т.е. заранее сказать нельзя. Но из общих соображений, считая, что работники сами умеют неплохо считать свои деньги (если и не сразу, так по некоторому опыту), можно предположить, что в среднем будет выходить примерно одинаково - при условии, что со стороны предприятия всё делается с умом.

>
> > Может быть, у них есть подозрения, что
> > истинная экономическая эффективность водителя в
> > общей сумме не определяется только зарплатой?
> > Тогда почему Вы в отношении троллейбуса
> > приравниваете низкую зарплату к экономической
> > эффективности?
> Для самарского ТТУ зарплата работников это
> основаня статья расходов, не менее 60% от общих
> расходов. И для россиских предприятий ГЭТ это
> обычная ситуация.

В общем-то, это вполне естественно.


> Вот поэтому самарское метро получает 20 рублей за
> каждого пассажира, а трамвай не получает ничего.
> Трамвай рылом не вышел и его услуги даже задаром
> властям малоинтересны. Вот услуги метро это совсем
> другое дело.

Так, а кроме "рылом не вышел", нормальные обоснования есть?


> 60% расходов ТТУ это расходы на оплату труда. Если
> снизить зарплату в два раза, то трамвай станет
> коммерчески прибыльным. Ну а если повысить
> зарплату в два раза, то себестоимость будет
> примерно как у автобусников. Так что для начала
> объясните, как вы будете сравнивать зарплаты.

А если сравнить вместимость единицы подвижного состава? Вы говорите, трамваи переполнены - так это ж резон увеличить количество вагонов через составность поездов. Одним поездом всё равно управляет один водитель. Так что высокая доля зарплат в т.ч. водителей в расходах, как и факт нехватки кадров, в данном случае как раз акцентирует выгодность трамвая по сравнению с автобусом хотя бы из-за вместимости поезда.


> Метро как обычно данные проблемы могут не
> беспокоить, метро получит столько сколько
> запросит. Надо 20 рублей за пассажира, значит
> получит 20 рублей за пассажира.

Т.е. в случае метро все законы экономики вдруг перестают работать, в капиталистической стране России все вдруг перестают считать деньги, и начинают только петь гимны в честь метро? И наступает даже не коммунизм, а больше чем коммунизм, в масштабах отдельно взятого предприятия?

>
> Ну а что касается автобуса и трамвая, то тут нужны
> подробности. Например если автобусная линия на 10%
> отличается от трамвайной, то вы будете согласны с
> тем что автобусники заявят себестоимость в полтора
> раза больше трамвайной? А если автобусники вдруг
> заявят себестоимость меньше трамвайной, вы будете
> согласны с закрытием трамвайной линии по этому
> основоанию?

Вначале пусть начнут работать на одинаковых основаниях с трамваем (т.е. либо трамваю халявную инфраструктуру, либо автобусам - оплачивать автомобильную инфраструктуру пропорционально своей доле и в соответствии с реальными расходами на ремонт дорог), а тогда уж пусть пытаются заявлять себестоимости. Если пупок не развяжется.


> 99% граждан вообще не знают кто их депутат и какой
> бюджет у города. А 1% граждан в теме ничего ни
> имеет ни против метро, ни против нынешней схемы
> финансирования ОТ вообще.

Хорошие условия как для воровства, так и для бесцельного разбазаривания ресурсов, что тут можно сказать? Но разве можно говорить, что это - хорошо?

> > Пробку вообще не будем обсуждать, т.к. в этих
> > условиях ЛЮБОЙ ОТ теряет смысл, будь это хоть
> > самый современный вагон, и эффективность его
> > близка к нулю.
> В метро нет пробок, а в трамвае пробки есть. И это
> всем прекрасно известно.

С трамвайными пробками можно было бы бороться методами, которые на порядки менее затратны, чем метро. Даже если это означает вынос трамвая с совмещёнки на выделенку, это намного дешевле, чем метро (а значит, реально сделать такой больше протяжённости сети). Метро имеет смысл лишь для тех, у кого недалеко станция. Для тех, кому до неё далеко, от отсутствия там пробок никакой радости нет.

>
> > Но вот более правильным будет сравнить, скажем,
> 12
> > старых вагонов в час на линии, или 4 новых и
> > дорогих вагонов в час на той же линии. За те же
> > деньги.
> Коммерчески эффективнее конечно гонять старые
> вагоны пока они не рассыпяться, тут и считать
> нечего. Если предприятие тратит 60% доходов на
> зарплату работникам, то заработать за счёт
> перехода на современные вагоны практически
> невозможно.

Если переход на новые вагоны приведёт к увеличению производительности труда (и водителей, и ремонтников), то высокая доля зарплаты как раз говорит ЗА принятие решения об обновлении подвижного состава. Другой вопрос, есть ли вообще деньги на его закупку.

> В Самаре автомобилистам стыдиться нечего. Решение
> о строительстве трёх линий метро приняли в день
> 60-летия Великого Октября. И до сих пор
> строительство идёт на основании того решения и
> того проекта, типа как до конца советской власти
> его просто не успели выполнить.

Ну ладно, начали в советское время, теперь как бы поздно обратный ход давать, понимаю. Это не значит, что надо всем прочим рекомендовать подражать сейчас, в современных условиях. В частности, той же Казани, начавшей строить метро, и при этом постепенно гробящей трамвай (который, между прочим, ходит/ходил на совсем других направлениях, где метро даже в не ближайшей перспективе появляться не собирается).

> Если сократят дотации на ОТ, значит на
> сэкономленные деньги построят новую автомагитраль.
> Дело это может и хорошее, вот только пассажирам ОТ
> от новой автомагистрали никакой пользы нет.

Ну вот ещё одно следствие политики бесплатных автодорог.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Случай самарского метро гораздо более банален.
> Заранее всем известно что никаких шансов на
> коммерческую эффективность у него нет.

Ну хватит уже доказывать всем, что, дескать, чем хуже - тем лучше. Может, тогда, по такой логике, народ возить рикшами, оплачиваемыми из бюджета - во здорово-то будет! Раз уж можно денег не считать.


> > Тогда будут пустые бюджеты и разрушенные
> основные
> > фонды.
> Зато для грузового трамвая будет полное счастье.
> Это как раз доказано совестким опытом.

Советский опыт - это далеко в прошлом. А в наше время этот трамвай (хоть грузовой, хоть пассажирский) в условиях войны, разрухи и бардака придётся пускать по бездорожью, т.к. и рельсы, и провода будут к тому времени демонтированы, а дороги с покрытием - разбиты до состояния полного непотребства. А по бездорожью трамвай не пустишь. Чтобы было полное счатье для гузового трамвая, нужна не разруха, а наоборот, очень густая сеть. В первой половине 20-го века ещё была сеть, близкая к таковой, сейчас настолько жалкие огрызки, что ими с точки зрения грузового трамвая (трамвая общего назначения) можно вообще пренебречь.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну хватит уже доказывать всем, что, дескать, чем
> хуже - тем лучше. Может, тогда, по такой логике,
> народ возить рикшами, оплачиваемыми из бюджета -
> во здорово-то будет! Раз уж можно денег не
> считать.
Ну зачем мыслить так грубо и примитивно. Мы же живем в современном демократическом обществе, поэтому надо искать и находить компромисы. Текущий самарский компромис это покупка 27 частично низкопольных 12м автобусов Сканий по цене примерно 7 миллионов за каждую. Цена этих Сканий примерно в три раза выше цены стандартного нового троллейбуса. Но город купил автобусы, а не троллейбусы. А всё потому что троллейбус экономически эффективнее автобусы. Наш начальник дептрпнса так и объяснил журналистам, автобус у нас убыточный, поэтому его и надо поддерживать. А троллейбус пока ешё и без поддержки работает.

> Советский опыт - это далеко в прошлом. А в наше
> время этот трамвай (хоть грузовой, хоть
> пассажирский) в условиях войны, разрухи и бардака
> придётся пускать по бездорожью, т.к. и рельсы, и
> провода будут к тому времени демонтированы, а
> дороги с покрытием - разбиты до состояния полного
> непотребства. А по бездорожью трамвай не пустишь.
> Чтобы было полное счатье для гузового трамвая,
> нужна не разруха, а наоборот, очень густая сеть. В
> первой половине 20-го века ещё была сеть, близкая
> к таковой, сейчас настолько жалкие огрызки, что
> ими с точки зрения грузового трамвая (трамвая
> общего назначения) можно вообще пренебречь.
Строительство линий это вообще не проблема. В Куйбышеве например в 1941 15км грузовая железная дорога в черте города для эвакуируемых предприятий была построена за пару месяцев. Это при учёте того что эти пара месяцев были ноябрь и декабрь с жуткими морозами а строили дороги непрофессиональные строители безо всякого инструмента.

А уже строительство трамвая это вообще не вопрос. В сталинском СССР любили строить трамвай вообще методом народной стройки, по мнению партбоссов это демеонстрировало всеобщую любовь народа к трамваю. Рельсы и шпалы для таких линий либо собирали на свалках, либо вынуждали местные предприятия "подарить" их городу. А собственно для стротельства сгоняли местное население по трудповинности в свободное от основной работы время.

Так что сеть трамвайных линий при желании можно построить очень быстро и почти бесплатно. Самое гдавное это чтобы из города военные забрали все приличные автомобили и все автомобильное топливо. Как показывает советский опыт сразу после этого власти активно начинают решать трамвайные проблемы.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и что из этого? Их же туда и в самом деле
> никого не гонит, в эти забитые вагоны.
Да. Это доказывает что самарский трамвай это реально коммерчески эффективная транспортная система, способная успешно побеждать в прямой конкуренции. Отец-основатель нашего трамвая инженер Суткевич сто лет назад мечтал именно о таком трамвае. Но времена изменились и сейчас коммерческая эффективность стала либо просто бесполезной, либо вообще вредной.

> Ну сколько можно повторять - не коммерчески, а
> экономически. Какую пользу получают пассажиры? Да
> хотя бы такую, что сеть трамвая несколько поширше,
> чем сеть метро. А то можно оставить вообще одно
> метро - только вот накопать и эксплуатировать его
> столько, сколько имеется трамвайных линий плюс
> линий автобусов и маршруток, это ж кишка тонка.
> Каким бы метро ни было статусным и понтовым, на
> такой мегапроект (метро чуть ли не вдоль каждой
> улицы города Самары) никто из бюджета денег точно
> не даст. А НОТ ездит и возит, пусть и медленнее.
> Вот в этом и польза.
То позиционирование трамвай как транспорта для лохов, которым пока ещё не построили метро? Не стоит и говорить что пассажиров трамвая такое позиционирование явно не радует. Пассажиры метро платят 10 рублей и ездят быстро, без давки и без пробок. А пассажиры трамвая за те же самые 10 рублей ездят медленно, в давке и в пробках. Ясно что пассажиры трамвая чуствуют себя просто лохами. И на фоне этого чуства коммерческая эффективность трамвая совсем не радует его пассажиров.
> Значит надо зарплату увеличивать. Да, зарплата -
> это расходы, я всё это понимаю. Я не понимаю
> только, к чему все эти ваши далёкие уходы от темы,
> не имеющие никакого отношения к проблематике
> трамвая общего назначения.
Первичны политико-экномические отношения в обществе, а вовсе не техника. Если создать нужные политико-экномические отношения для грузового трмавая(третья мировая война), то грузовой трамвай будет развиваться огромными темпами. А до начала войны перспектив у грузового трамвая ы России просто нет. Трамвай это вид ОТ, а в современном ОТ своеобразные политико-экномические отношения, при которых грузовой трамвай никому не нужен даже даром.

> Так, а кроме "рылом не вышел", нормальные
> обоснования есть?
Общественное мнение. Буквально все выступают за строительство метро и абслютно никто не выступает против строительства метро. А трамвай может расчитывать в лучшем случае на игру во второй лиге, на игру по крупному трамвай явно не тянет.

> Т.е. в случае метро все законы экономики вдруг
> перестают работать, в капиталистической стране
> России все вдруг перестают считать деньги, и
> начинают только петь гимны в честь метро? И
> наступает даже не коммунизм, а больше чем
> коммунизм, в масштабах отдельно взятого
> предприятия?
На российских предприятиях ОТ нормальную экономиу уничтожил ещё Хрущёв. До Хрущёва праактически все приличные предприятия ГЭТ были коммерчески прибыльными, а после Хрущёва начался экономически провал. В советское время всем было прекрасно известно что себестоимость работы даже хороших трамвая выше 3 копеек, и что себестоимость метро даже в Москве выше 5 копеек. Но партбоссы сделали вид что так это и должно быть. То есть ещё примерно 40 лет назад власть официально признала что ОТ не может быть прибыльным, а должне жить по особым экономическим схемам. Это была идея полностью в духе европейской демократии, советская власть пришла к ней незвисимо. Ну а идеи типа строительства самарского метро явились просто творческим развитие идеи о безнадёжно убыточном ОТ. Раз уж ОТ всё равно безнадёжно убыточный, то нет никакого смысла душиться в трамваях, лучше есзить в пустом метро.

> Вначале пусть начнут работать на одинаковых
> основаниях с трамваем (т.е. либо трамваю халявную
> инфраструктуру, либо автобусам - оплачивать
> автомобильную инфраструктуру пропорционально своей
> доле и в соответствии с реальными расходами на
> ремонт дорог), а тогда уж пусть пытаются заявлять
> себестоимости. Если пупок не развяжется.
С таким подходом провети конкурс в России просто невозможно. То есть ваши идеи никого всерёз не заинтересуют.

> Хорошие условия как для воровства, так и для
> бесцельного разбазаривания ресурсов, что тут можно
> сказать? Но разве можно говорить, что это -
> хорошо?
Это выбор граждан. Не хочешь рещать сам - решат за тебя. Об этом знают все и 99% ничего решать не хочет, это их сознательный выбор.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, если уж иногда внятную черту между
> трамваем, электричкой и метро не провести, то что
> уж говорить о его разнообразии типов. :-)
А это все один вид транспорта, называется LRT.


> > Мне вот каждый месяц по почте
> > приходит английский журнал T&UT, сотня
> фотографий
> > в каждом номере.
> Однако. По фотографиям трамваи не изучают.
Ну поизучайте по технике. Попрубуйте например посчитать процент систем с нестандартными параметрами питания, переменный ток или постояный ток свыше 1000 Вольт. Таких систем очень мало, да и то это обычно системы класса трамваепоездов. А так у всех постоянный ток до 1000 Вольт. И так по всем техническим параметрам. Реально редко можно встретить действительно необычное техническое решение.

> Глупость. Читали про транспортную усталось и
> снижение работоспособности после поездки в худших
> условиях? А это реальные исследования.
В СССР до этого дошли примерно в 50 годы, тогда транспортную усталость и потери на время в пути стали пытаться учитывыать в экономических расчётах. Собственно поэтому в Куйбышеве и решили строить заведомо неэффективное метро, было признано что главное это интересы людей а не экономическая эффективность.

> Где я говорил про электроэнергию? Я сказал
> "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом еще
> упомянул "условия работы".
На зарпалату уходит две трети расходов. Чтобы повышение зарплаты было экономически эффективным, надо снизить прочие расходы(электроэнергия, ремонт вагонов и прочее). Чтобы повысить зарплату на 20%, надо снизить прочие расходы на 40%. Вы можете придумать за что надо платить работнику ГЭТ, чтобы расходы на электроэнергию и ремонт снизились на 40%? А уж поднять зарплату более чем в полтора раза без увеличения общих расходов(или без массовых увольнений) даже теоретически просто невозможно.

> И неудивительно, что с таким руководством трамваи
> оказываются неконкурентоспособны.
> Честно, поднять зарплату так, чтобы не увеличились
> доходы, это надо быть особо далеким от
> компетентности.
Ну напишите конкретно за что надо платить работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или снижались расходы.

> > > Размер дыры в бюджете зависит. Сами же
> сказали,
> > > половину лампочек выключили, эскалаторы
> > > останавливают, торговые павильоны делают. Вот
> > > вам и контроль.
> > Это просто психологическая война. Себестоимость
> > метро в три разв выше трамвайной, но дальше
> метро
> > уже никто не трогает.
> Не понял.
Закрыть метро невозможно даже теоретически. Макмимум что может сделать город это уволить директора и главного бухгалтера и поставить на их место новых людей. Но подходящих кандидатур для руководства метро вообще мало. И нет никакой уверенности что новое руководство метро запросит меньше тоже нет. Поэтому обычно идёт психологическая война, выполнит город требования метро или уволит руководство метро. Обычно достигается некий компромис, типа по 20 рублей за пассажирв город ешё согласен доплачивать, а вот по 30 уже не согласен.

> > > Расписание вешать пробовали?
> > Конечно.
> Видимо, не пробовали выполнять. :-(
Выполняют. Самарское метро работает реально расписанию и все постоянные пассажиры его хорошо знают.

> Если ставится задача - найти оправдание тому, что
> их не удается сделать, перед недалекими людьми
> такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет
> оправдание, кто хочет - возможность...
Это реальность. Узкоколейные железные дороги общего пользования, грузовые дирижабли и грузовые трамваи это просто анахронизмы. И сейчас никто не хочет даже включть их в технико-экономические расчёты, подобные виды транспорта просто никому не интересны. Никто сейчас даже и не подумает доказывать неэффективность грузовых дирижаблей, они просто никому не нужны.

> Если не опускаться на уровень болтовни на лавочке
> у подъезда, то серьезно говоря, этим бабушкам надо
> объяснить, что (например) либо метро, либо
> НОТ+здравоохранение. Пусть голосуют, выбирают,
> сколько угодно. А пока они будут сидеть и болтать
> "хотим всё", у них не будет вообще ничего, потому
> что реальные решения примут другие, в свою пользу,
> разумеется.
99% населения вообще не хотят принимать решений. А оставшийся 1% существующая экономическая модель ОТ вполне устраивает.

> > НУ и потом раз есть халявные автодороги, то
> > халявное метро вполне логично. У кого нет
> машины,
> > может на халяву пользоваться метро.
> Одну дыру в бюджете оправдывать другой дырой...
> это, извините, политика. Демагогия. Этим здесь не
> занимаемся.
Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать коммерческие перевозки на грузовом трамвае это также демагогия.
То что халявные автодороги наносят ущерб ОТ, уже вполне признано. Но решается эта проблема созданием халявного ОТ.

> > Значит вы просто чего то не поняли. В
> нормальных
> > российских городах экономические принципы ОТ
> > вполне близки к европейским.
> Если вы про компенсацию любых убытков, это
> дурость, и меня даже мало волнует, где в Европе
> есть такое, если такое и есть.
Да по другому сейчас никто не живёт. Не знаю насчёт стран типа Ирана или Китая, а в странах западной демократии по другому никто и не живёт. Город заказывает определённое число рейсов,а потом оплачивает все убытки.

> Не устраивайте мешанину, пожалуйста. Я здесь
> специально выделил пункт "с точки зрения
> транспорта". К этому аспекту переживания
> коммуниста Водолазова, экономия бюджета и нищие
> пенсионеры отношения не имеют.
С точки зрения транспорта самарский трамвай под руководством Водолазва научился побеждать в прямой конкурентной борьбе таких конкурентов как бесчисленные стада Газелей или крупные автобусные аферисты типа РАТ. Реальность такова что ни один игрок на самарском рынке не может обеспечить себестоимость перевозки меньше чем самаркий трамвай, несмотря на то что у трамвая куча глобальных проблем, типа 35 летних вагонов. С точки зрения транспорта вообще это очень серьёзное достижение.

Ну а точки зрения простого пассажира конечно тут особого достижения нет. Даже до начла глобальных пробок в городе трамвай работал всего навсего не хуже чем в советское время. А после начала пробок пассажиры ещё и стали подолгу простаивать в пробках.

> В России - конечно. Неэффективный ОТ является
> дыркой, через которую бюджетные деньги утекают в
> частные организации, занимающиеся обслуживанием
> нужд этого ОТ.
И во всём западном мире тоже самое. Я читад несколько достаточно подробных рассказов про то как в западном мире создавали прибыльный ОТ. Как ни удивительно, но прибыльный ОТ можно создать даже и в самых богатых странах западного мира. Вот только он никого не радует. В принципе все возде одно и тоже, давка в салонах, сокрашение рейсов, отмена вечерних рейсов и экономия на всём. В итоге все приходят к мысли что затея с эффективным ОТ просто не нужна. Всем нужен удобный ОТ. А уж будет он эффективным или не будет, это второстепенный вопрос.

> > А эффективность всегда так и достигается. Когда
> > тратят сколь надо это уже неэффективность.
> Если смелые шаги к развалу называются
> "эффективностью", значит с этого кто-то имееть
> выгоду.
У вас странная логика. Если вы считаете что эффективный трамвай должен вовремя покупать новые трамваи, вовремя ремонтировать пути, платитьработникам зарпалату выше средней по городу, если вы против давки в салоне и против отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще будете экономить???

> Вы бы еще принипы продразверстки пытались
> применить к рыночной экономике.
Вы просто не знеате реалий советского времени. Да, в очень совестком городе Куйбышеве, закрытом для инстранцев, как миниум с середины 60х годов сеть маршрутов ТТУ и автобусов дублировали друг друга на 90%. И по факту это была куонкуренция и этов се считали нормальынм. Поэтому у самарского трамвая были давние традиции прямой конкурентной борьбы и борьбы за коммерческую эффективность. В советское время трамвай хоть и проиграл метро, но зато научился конкурировать с автобусами.

> Вам он может быть нужен хоть с конкуренцией, хоть
> с персональным местом, хоть с линией метро под
> каждой улицей, хоть с красным флагом на кабине.
> Почему-то предполагаю, что большинству он нужен с
> несколько менее суррогатными и идеологическими
> качествами.
Чтобы яйцеголовые умники из Москвы решали на чём мне удобнее ездить? Мне такое не надо, я и сам выберу лучшего перевозчика.

> И зачем город заказывает эти малонужные рейсы?
Помогает автобусникам. Ну и потом на введение малонужных рейсов у нас никто не жалуется, так что народ не против.

> Чиновники процент, что ли, имеют? Давайте, дядя
> Петя будет кататься на телеге по произвольным
> "рейсам", а потом требовать в управе деньги на
> бутыль.
Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с автобусов длинее 7м) при желании может заключить договор с городом и получать до 5 рублей за каждого пассажира. Это всё совершенно официально и это работает уже много лет.

> Прогрессивно, когда рейсы оплачиваются не каждому
> дяде Пете, а те, что заказаны, сколько заказано и
> на определенном ПС. А пока что я вижу в описании
> только едва прикрытое условным названием - чуть ли
> не расхищение бюджета.
А в чём тут разница? Сколько может перевозчик сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить договор, с тем и заключат. В дептрансе работают обычные люди, надо просто научиться находитьс ними общий язык. Вообще подобная система типична для большинства западных стран. Случаи когда город открыто воюет с перевозчиками или случаи когда крупные перевозчики открыто воюют между собой, достаточно редки.

> Если система в каких-то европейских городах близка
> к российской, это не делает ей чести.
Ну в таком случае вам придётся изучать каккую нибудь необычную экономику, типа иранской.

> Я повторяю свой вопрос, в чем заключается
> эффективность трамвая как предприятия, если он не
> получил пользы, как Вы говорите?
Польза было в том что два прежних мэра, правивших с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций предоставили ТТУ большую самостоятельность. Денег ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно, как могло и как умело. Так сказать бедно, но честно.
Нынешнего мэра такая политика не устраиват, и он нарушил старый уговор и уволил начальника ТТУ.

Хотя с точки зрения инвестиций политика ТТУ и раньше была неоптимальной. Например автобусники в самый разгар кризиса в 1996 получили от города новеньких 180 турецких мерседесов. ТТУ о таких подарках и не мечтало.

Так что тут вопрос философский, лучше жить хорошо или лучше жить честно. Руководство ТТУ выбрало честную жизнь. Но в современных реалиях они оказались в проигрыше. Бюджет научились доить уже все, и метро, и автобусники и коммерсанты. А вот ТТУ всю борется за эффективность и всё не может начать новую жизнь.

Насчёт грузовых дирижаблей: то и дело периодически возникает по разным странам какая-то возня с ними (естественно, что с точки зрения конструкции это не "Граф Цеппелин" или "Гинденбург"). Главный козырь их сторонников - возможность тягать весьма увесистые грузы (танки там, буровые вышки итп итд) туда, где нет аэродрома для тяжёлых транспортных самолётов, а вертолёту не хватает грузоподъёмности или радиуса действия. Или висеть долгое время с подвешенным полезным грузом типа ретрансляторов или помехопостановщиков (правда это уже не транспорт).

Также слыхал, что у британосов ихние УЖД в условиях прихватизации некогда государственной структуры больших ЖД на фоне всеобщего ухудшения качества обслуживания вновь обрели клиентов-пассажиров. Не мейнстрим однако, но в отличие от нашей реальности там какая-никакая дорожная структура и в сельской местности есть и люди не испытывают особых проблем с личным авто.

И вопрос: почему нельзя закрыть метро даже теоретически? На бумаге-то всё можно.

LostArtilleryMan писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчёт грузовых дирижаблей: то и дело периодически
> возникает по разным странам какая-то возня с ними
> (естественно, что с точки зрения конструкции это
> не "Граф Цеппелин" или "Гинденбург"). Главный
> козырь их сторонников - возможность тягать весьма
> увесистые грузы (танки там, буровые вышки итп итд)
> туда, где нет аэродрома для тяжёлых транспортных
> самолётов, а вертолёту не хватает грузоподъёмности
> или радиуса действия. Или висеть долгое время с
> подвешенным полезным грузом типа ретрансляторов
> или помехопостановщиков (правда это уже не
> транспорт).
Насколько я знаю, в позднем СССР и России все эти проекты были не серьёзнее студенческих работ. Хотя даже в журналах типа Наука и Жизнь признавалось что у грузовых дирижаблей есть перспективы. Да и за рубежом я думаю нет действительно серьёзных проектов грузовых дирижаблей.

Зато дирижабли оставили в транспортной истории СССР одну из загадочных транспортных тайн. Известно что в 30е на месте городо Долгопрудный был завод и посёлок Дирижаблестрой. И главным конструктором на этом заводе был сам Умберто Нибиле, которого руководство СССР считало лучщим конструктором по дирижаблям в мире. Проект к целом вёл лично Сталин, эти дирижабли были предметом особой гордости советской власти, были уже утверждены проекты массового производства дирижаблей и организации регулярных дальних транспортных линий на дирижаблях. А потом всё это исчезло буквально за пару лет. Фактически как только Дирижаблестрой реально подошёл к серийному выпуску рабочих дирижаблей, проект закрыли. Официальные причины этого очень невнятны. С тех пор дирижаблями всерёз никто не занимался. Хотя теоретически дирижабле вполен перспективный транспорт.

> Также слыхал, что у британосов ихние УЖД в
> условиях прихватизации некогда государственной
> структуры больших ЖД на фоне всеобщего ухудшения
> качества обслуживания вновь обрели
> клиентов-пассажиров. Не мейнстрим однако, но в
> отличие от нашей реальности там какая-никакая
> дорожная структура и в сельской местности есть и
> люди не испытывают особых проблем с личным авто.
В Англии классических УЖД общего пользования вообще было мало, у них давно был принят закон запрещающий строительство УЖД общего пользования.
Сейчас УЖД в Англии и правда очень популярны, но как музейно-туристические объекты. Таких УЖД у них огромное количество, возможно даже сотни. Некоторые из этих УЖД и правда раскрутились до докаой степени, что уже имееют постоянных пассажиров из местных жителей. Как минимум одна УЖД имеет даже официальный статус школьного транспорта и реально возит детей в школу. Но в основе все эти УЖД музейно-туристического направления. Регулярные пассажирские перевозки имеют обычно второстепенное значение, а регулярных грузовых перевозок я вообще нигде там не знаю.

> И вопрос: почему нельзя закрыть метро даже
> теоретически? На бумаге-то всё можно.
А что может случиться с метро, даже теоритечески? Любая техническая проблема типа затопления понеля будет решена за несколько дет, объёмы инвестиций это позволяют. А живут они даже сейчас на дотации. В Самаре например дотации для метро это примерно 2/3 их доходов. То есть даже в наихудшем случае сумма дотаций может возрасти только в полтора раза, а это непринципиально. Я вообще даже теоретически не могут предствить не одного сценария, по которому могла бы быть закрыта линия метро(если не считать частных случаев типа временных станций или двух параллельных линий).

Пилецкий П.В. писал(а):
> Насколько я знаю, в позднем СССР и России все эти
> проекты были не серьёзнее студенческих работ. Хотя
> даже в журналах типа Наука и Жизнь признавалось
> что у грузовых дирижаблей есть перспективы. Да и
> за рубежом я думаю нет действительно серьёзных
> проектов грузовых дирижаблей.
>
> Зато дирижабли оставили в транспортной истории
> СССР одну из загадочных транспортных тайн.
> Известно что в 30е на месте городо Долгопрудный
> был завод и посёлок Дирижаблестрой. И главным
> конструктором на этом заводе был сам Умберто
> Нибиле, которого руководство СССР считало лучщим
> конструктором по дирижаблям в мире. Проект к целом
> вёл лично Сталин, эти дирижабли были предметом
> особой гордости советской власти, были уже
> утверждены проекты массового производства
> дирижаблей и организации регулярных дальних
> транспортных линий на дирижаблях. А потом всё это
> исчезло буквально за пару лет. Фактически как
> только Дирижаблестрой реально подошёл к серийному
> выпуску рабочих дирижаблей, проект закрыли.
> Официальные причины этого очень невнятны. С тех
> пор дирижаблями всерёз никто не занимался. Хотя
> теоретически дирижабле вполен перспективный
> транспорт.
>
:-) Слышал и про это. Но ранние 1930-ые в нашей истории были характерны тем, что на значительные средства строились прототипы, которые были без малейшего преувеличения и иронии "впереди планеты всей", но что можно было очень неплохо сделать в единичном опытном образце, то в серии выливалось в допотопный уровень предприятий, низкую квалификацию кадров и дикие капиталовложения в попытке преодолеть эту отсталость. По дирижаблям сказать ничего не могу, а вот по танкам - был такой конструктор Эдвард Гроте и танк ТГ-1 - без малейшего сильнейшая машина в мире в 1932 г. Только не по зубам она нам оказалась - золотой танчик вышел с учётом тех расходов, которые требовались для апгрейда станочного парка, повышения качества сырых материалов и квалификации как рабочих, так и ИТР. Может и там было что-то подобное, да и с компактными двигателями большой мощности и для авиации, и для танков было плохо.

> А что может случиться с метро, даже теоритечески?
> Любая техническая проблема типа затопления понеля
> будет решена за несколько дет, объёмы инвестиций
> это позволяют. А живут они даже сейчас на дотации.
> В Самаре например дотации для метро это примерно
> 2/3 их доходов. То есть даже в наихудшем случае
> сумма дотаций может возрасти только в полтора
> раза, а это непринципиально. Я вообще даже
> теоретически не могут предствить не одного
> сценария, по которому могла бы быть закрыта линия
> метро(если не считать частных случаев типа
> временных станций или двух параллельных линий).

Меня волнует вот что: в родном НН как известно собираются грызть тоннель в Нагорную часть. Но несмотря на успокоительные заверения сверху мне просто известно, что по геологии там полно водоносных слоёв и как следствие присутствует вероятность оползня. В частности, в 1927 году поплыл Зеленский съезд после сооружения трамвайных путей в направлении Чёрного Пруда, пришлось делать подпорную стенку. В 1974 году был оползень на Окском съезде (та самая фотка с опрокинутой эрвэзухой), не считая мелочёвок. Можно вспомнить и время оно с разрушением Зачатьевской и Белой башен Кремля. Насколько при такой геологии оправданно строить метро, как бы это не обернулось не просто подтоплением тоннелей, а их полным приведением их в негодность оползней или подвижек грунта (Господь да храни от худшего!). Теже опасения и в адрес Окского съезда под расширение, Ю. М. Коссой как-то говорил о потенциальных опасностях такого рода мероприятий.

Пилецкиц П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Кстати, если уж иногда внятную черту между
> > трамваем, электричкой и метро не провести, то
> > что уж говорить о его разнообразии типов. :-)
> А это все один вид транспорта, называется LRT.
Метро и электричка - никак не LRT.

> > Однако. По фотографиям трамваи не изучают.
> Ну поизучайте по технике. Попрубуйте например
> посчитать процент систем с нестандартными
> параметрами питания, переменный ток или постояный
> ток свыше 1000 Вольт.
А меньше 1000 В - "всё одно, всё едино"? Нет, будут проблемы у трамваев одной системы, если погонять их на другой. Слышал, что когда у нас на Московском напряжение (почему?) давали под 900 В, у трамваев ТЭДы сжигали... А это всё меньше 1000.

> И так по
> всем техническим параметрам.
Вот по каждому и встречается какое-то отличие.

Siemens Combino Plus. Он может быть от 2 до 8 секций (18-72 метра), шириной 2.3, 2.4 или 2.65 м, и работать от 600, 750 или 1500 В постоянного тока. Тележки могут быть все моторные, или только некоторые. Двусторонний/односторонний, разумеется. И это только одна модель одного производителя.

У Бомбардье все еще больше. Серия Flexity весьма разнообразна...
Adelaide - 30 метров, шириной 2.4м, 70% низкого пола, мин.рад. 18 м, макс.уклон 50‰, 2-сторонний, компоновка секций/тележек ЛВС-93 (условно).
Augsburg - 40м x 2.3м, 100%, мин.рад. 17.5 м, макс.уклон 110‰, односторонний, неповоротные тележки и навесные секции (сокращу НТНС).
Berlin - 30; 40м x 2.4м, 100%, мин.рад. 17.25м, макс.уклон 50‰, одно- и двусторонний, НТНС.
Bremen - 35м x 2.65м, 74%, мин.рад. 23м, макс.уклон 45‰, односторонний, комп. ЛВС-93.
Brussels - 32; 43м x 2.3м, 100%, мин.рад. 15м, макс.уклон 75‰, двусторонний НТНС.
И это меньше трети всех моделей. Впрочем, что я пытаюсь доказать, если уже привел как факт - тот же Бомбардье для каждой трамвайной системы делает отдельную модель вагона. Есть некий набор стандартов, но и то - не во всех параметрах.

> В СССР до этого дошли примерно в 50 годы, тогда
> транспортную усталость и потери на время в пути
> стали пытаться учитывыать в экономических
> расчётах. Собственно поэтому в Куйбышеве и решили
> строить заведомо неэффективное метро, было
> признано что главное это интересы людей а не
> экономическая эффективность.
То есть попытка учесть транспортную усталось в экономических расчетах привела к отказу от экономических расчетов. Вместо того, чтобы именно учесть эту усталость как часть экономической (не)эффективности. Короче, сделали вполне в духе коммунизма, но только сейчас при капитализме это неприменимо.

> > Где я говорил про электроэнергию? Я сказал
> > "продуманная схема поднятия зарплаты", и потом
> > еще упомянул "условия работы".
> На зарпалату уходит две трети расходов. Чтобы
> повышение зарплаты было экономически эффективным,
> надо снизить прочие расходы(электроэнергия, ремонт
> вагонов и прочее).
Я даже не знаю, как аргументировать такому зашоренному сознанию, когда Вы понимаете только перекачку денег из одних расходов в другие, а понятия эффективного расходования средств просто не укладывается в голове.

> А уж поднять зарплату более чем в полтора
> раза без увеличения общих расходов(или без
> массовых увольнений) даже теоретически просто
> невозможно.
Автобусники подняли и имеют общие расходы в 1.5 раза выше, и неплохо себя чувствуют.

> Ну напишите конкретно за что надо платить
> работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или
> снижались расходы.
А за что им сейчас платят? Я ведь не вижу всю ситуацию у вас "от и до", могу оценивать только с Ваших слов. Первое, что я понял - троллейбусники бегут с такой зарплаты вообще.
Что там, например, с условиями труда? Сколько % таких, которые говорят, что хоть зарплата и маленькая, зато работа хорошая и интересная?

> Закрыть метро невозможно даже теоретически.
Ну так зачем его упомянули в обсуждении грузового трамвая, если ваше метро - нечто совершенно нерыночное, некапиталистическое и не имеющее отношения к экономике транспорта?

> > Если ставится задача - найти оправдание тому,
> что
> > их не удается сделать, перед недалекими людьми
> > такой аргумент "прокатит". Кто не хочет - ищет
> > оправдание, кто хочет - возможность...
> Это реальность. Узкоколейные железные дороги
> общего пользования, грузовые дирижабли и грузовые
> трамваи это просто анахронизмы.
Это стереотип, и всё. Потому что опирается не на аргументы, а на "таr было, так решили, так и надо".

> Никто сейчас даже и не подумает
> доказывать неэффективность грузовых дирижаблей,
> они просто никому не нужны.
Мы про трамваи. Я мыслю, следовательно я существую. И я потихоньку пытаюсь доказывать эффективность грузового трамвая, пока что основываясь на контраргументации... вот только проблема в отсутствии внятных аргументов "против" эффективности грузового трамвая. Лишь поверхностное упоминание истории и отсылки к нерыночности российских реалий...

> 99% населения вообще не хотят принимать решений. А
> оставшийся 1% существующая экономическая модель ОТ
> вполне устраивает.
Почему так уверены в этом 1%? Может быть, они вполне против, но их голоса (всего 1%) не слышно. Один только ПзаОТ собирал немало подписей против ликвидации трамвая, а ведь есть и другие организации в городе, тоже недовольные положением дел.

> Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать
> коммерческие перевозки на грузовом трамвае это
> также демагогия.
Почему? Он же как организатор линии будет получать с грузоотправителей оплату, таким образом, собственно перевозчик будет получать не доплату, а единственную плату за выполнение договора.

> То что халявные автодороги наносят ущерб ОТ, уже
> вполне признано. Но решается эта проблема
> созданием халявного ОТ.
Первое. Где этот "халявный ОТ"? Десяток станций на весь город? Процент охвата можете сказать, или хотя бы площадь городской застройки?
Автодороги, в т.ч. и у коммерсантов, есть уже сейчас, а для метро нужны огромные жертвы, и оно будет неизвестно когда. Почему не наоборот - метро прямо сейчас к каждой улице, а дороги - через 50 лет? Стереотипы? "Культ автомобиля"? Приехали.

Второе - да, и чем решается проблема перекоса экономики, созданная халявными дорогами и усугубленная "дырявым" халявным ОТ, так и не ответили. Заметьте, я не спрашиваю, требует ли этого народ, коты в подъезде или министры. Фактически ведь - не решается, и всё? И перекос есть, жуткий. И это надо понимать в экономических расчетах.

> Город заказывает определённое число рейсов,а потом
> оплачивает все убытки.
Вот - город заказывает. А не раздает всем желающим.
И получает все сборы.

> С точки зрения транспорта самарский трамвай под
> руководством Водолазва научился побеждать в прямой
> конкурентной борьбе таких конкурентов как
> бесчисленные стада Газелей или крупные автобусные
> аферисты типа РАТ. Реальность такова что ни один
> игрок на самарском рынке не может обеспечить
> себестоимость перевозки меньше чем самаркий
> трамвай, несмотря на то что у трамвая куча
> глобальных проблем, типа 35 летних вагонов.
Собственно, то же самое делали питерские маршрутки. С кучей проблем и убитым ПС они обеспечивали себестоимость, и, очевидно, были прибыльны.
В экономических масштабах они прожили недолго... уже можно утверждать, что из центра старье изгоняют, даже не спрашивая у перевозчиков, есть ли у них деньги на нормальный ПС.
Вот долго ли проживет еще самарский трамвай с 35-летними вагонами?

> И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> несколько достаточно подробных рассказов про то
> как в западном мире создавали прибыльный ОТ.
Прибыльный и эффективный - это разные оси измерений...

> Как
> ни удивительно, но прибыльный ОТ можно создать
> даже и в самых богатых странах западного мира. Вот
> только он никого не радует. В принципе все возде
> одно и тоже, давка в салонах, сокрашение рейсов,
> отмена вечерних рейсов и экономия на всём. В итоге
> все приходят к мысли что затея с эффективным ОТ
> просто не нужна.
... и вот такую подмену понятий делать не надо.

> Всем нужен удобный ОТ. А уж будет
> он эффективным или не будет, это второстепенный
> вопрос.
Это первостепенный вопрос, потому что это - основа, первопричина. Без эффективности досточно удобный ОТ получится только слишком дорогим, а достаточно недорогой - только некомфортным.

> У вас странная логика. Если вы считаете что
> эффективный трамвай должен вовремя покупать новые
> трамваи, вовремя ремонтировать пути,
> платитьработникам зарпалату выше средней по
> городу, если вы против давки в салоне и против
> отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще будете
> экономить???
Эффективность и заключается в том, чтобы сделать "вроде то же самое", но лучше.

> > Вы бы еще принипы продразверстки пытались
> > применить к рыночной экономике.
> Вы просто не знеате реалий советского времени.
Замечу, что сейчас уже немного другое время. И попытки скрестить таких ежа с ужом ни к чему хорошему обычно не приводят.

> Поэтому у самарского трамвая
> были давние традиции прямой конкурентной борьбы и
> борьбы за коммерческую эффективность. В советское
> время трамвай хоть и проиграл метро, но зато
> научился конкурировать с автобусами.
Я так понимаю, что ныне 35-летние вагоны именно с тех времен "давних традиций" решили укатать до конца? Интересно, что скажете, когда их-таки укатают.

> Чтобы яйцеголовые умники из Москвы решали на чём
> мне удобнее ездить? Мне такое не надо, я и сам
> выберу лучшего перевозчика.
Почему же из Москвы (и при чем тут я?)? Ваши же пассажиры и выберут, если сделать именно честную конкуренцию, с одинаковой платой за дороги/пути и без произвольных перекосов в расходах.

> > И зачем город заказывает эти малонужные рейсы?
> Помогает автобусникам. Ну и потом на введение
> малонужных рейсов у нас никто не жалуется, так что
> народ не против.
Надеюсь, что эту тему не читают у нас в городе. Понимаете, в СПб есть Петербургская транспортная компания (ПТК), определенно связанная с аналогичной Петебургской топливной компанией. И если они начнут гонять "малонужные рейсы", а народ не будет против, то в итоге получим просто перекачку дотаций города прямо в топливную компанию в неограниченных количествах!

> Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с
> автобусов длинее 7м) при желании может заключить
> договор с городом и получать до 5 рублей за
> каждого пассажира.
Отлично, что мешает трамваю получать те же 5 рублей? Тем, что он не автобус? Дискриминация...

> А в чём тут разница? Сколько может перевозчик
> сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у
> перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить
> договор, с тем и заключат.
Это называется грубой фразой "лечь под перевозчика". Захотел коммерсант - ему устроят слив средств. А что городу надо что-то другое - не важно.
И после этого говорите про недопустимость дотаций на грузовой трамвай...

> В дептрансе работают
> обычные люди, надо просто научиться находитьс ними
> общий язык.
У меня всё больше подозрений, что общий язык оказывается слишком финансовый. Конечно, только подозрения.

> Вообще подобная система типична для
> большинства западных стран.
Вообще-то город должен определять, что ему надо, и на что проводить конкурсы.

> Случаи когда город
> открыто воюет с перевозчиками или случаи когда
> крупные перевозчики открыто воюют между собой,
> достаточно редки.
Интересный подход: либо город ложится под перевозчиков, либо они объявляют это войной - т.е. требование договора перевозчиком считается априори обоснованным. В то время как город не обязан заключать договоры со всеми желающими.

> > Если система в каких-то европейских городах
> > близка к российской, это не делает ей чести.
> Ну в таком случае вам придётся изучать каккую
> нибудь необычную экономику, типа иранской.
Почему-то кажется, что в Европе система все-таки разумнее.

> Польза было в том что два прежних мэра, правивших
> с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций
> предоставили ТТУ большую самостоятельность. Денег
> ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно,
> как могло и как умело. Так сказать бедно, но
> честно.
То есть и денег не дали, и выкручиваться сказали самим. Что хорошего в этом - опять не понял.

> А вот
> ТТУ всю борется за эффективность и всё не может
> начать новую жизнь.
Я вот вижу, что ТТУ борется за какие-то призрачные идеалы древних времен, и, конечно, проигрывает. А эффективность тут ни при чем...
При капитализме, чтобы думать и заботиться о других, надо сначала отстоять свои интересы, укрепиться и удержаться.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкиц П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Кстати, если уж иногда внятную черту между
> > > трамваем, электричкой и метро не провести, то
> > > что уж говорить о его разнообразии типов. :-)
> > А это все один вид транспорта, называется LRT.
> Метро и электричка - никак не LRT.
По стандартной современной классификация, рельсовый транспорт делиться на легкий, тяжёлый и региональный. То что в России согласны назвать трамваем, практически всегда является лёгким рельсовым транспортом.


> А меньше 1000 В - "всё одно, всё едино"? Нет,
> будут проблемы у трамваев одной системы, если
> погонять их на другой. Слышал, что когда у нас на
> Московском напряжение (почему?) давали под 900 В,
> у трамваев ТЭДы сжигали... А это всё меньше 1000.
Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая электросхема у вагонов. А технически между наприяжение 825 Вольт или 600 Вольт никакой разницы нет. Чтобы реально экономить за счёт повышения напряжения, надо повысть напряжение как минимум до 1000-1200 Вольт.

> Siemens Combino Plus. Он может быть от 2 до 8
> секций (18-72 метра), шириной 2.3, 2.4 или 2.65 м,
> и работать от 600, 750 или 1500 В постоянного
> тока. Тележки могут быть все моторные, или только
> некоторые. Двусторонний/односторонний, разумеется.
> И это только одна модель одного производителя.
На реально работающем рельсовом транспорте ширина пассажирского вагона может быть от 0,9м до 3,5м, длина поезда может быть от 6м до многих сотен метров, поезда могут быть одно и двухэтажные, а моторные вагоны соврешенно необязательны(можеть быть локомотив, а может быть внешняя тяга типа канатной). Так что по общей классификации рельсового транспорта все вариант Комбино очень похожи.


> У Бомбардье все еще больше. Серия Flexity весьма
> разнообразна...
> Adelaide - 30 метров, шириной 2.4м, 70% низкого
> пола, мин.рад. 18 м, макс.уклон 50‰, 2-сторонний,
> компоновка секций/тележек ЛВС-93 (условно).
> Augsburg - 40м x 2.3м, 100%, мин.рад. 17.5 м,
> макс.уклон 110‰, односторонний, неповоротные
> тележки и навесные секции (сокращу НТНС).
> Berlin - 30; 40м x 2.4м, 100%, мин.рад. 17.25м,
> макс.уклон 50‰, одно- и двусторонний, НТНС.
> Bremen - 35м x 2.65м, 74%, мин.рад. 23м,
> макс.уклон 45‰, односторонний, комп. ЛВС-93.
> Brussels - 32; 43м x 2.3м, 100%, мин.рад. 15м,
> макс.уклон 75‰, двусторонний НТНС.
На магистральных грузовых дорогах уклоны обычно не более 40 тысячных, для горных железных дорог уклоны до 480 тысячных, а у фуникулёров ограничений по уклонам вообще нет. Так что все приведённые параметры вполне обычны для LRT(у классического трамвая уклоны могли быть и более 100 тысячных).

> И это меньше трети всех моделей. Впрочем, что я
> пытаюсь доказать, если уже привел как факт - тот
> же Бомбардье для каждой трамвайной системы делает
> отдельную модель вагона. Есть некий набор
> стандартов, но и то - не во всех параметрах.
Всё эти системы удивительно похожи. До первой мировой войны трамваи сильно различались даже по виду тяги, животная, электрическая, канатная, паровая, двигатели внутреннего сгорания. А кроме этого активно использовались специальные технологии типа горных дорог или фуникулёров. Вот это реально было разнообразие. А современная технология LRT на порядок однообразнее классической трамвайной технологии.

> То есть попытка учесть транспортную усталось в
> экономических расчетах привела к отказу от
> экономических расчетов. Вместо того, чтобы именно
> учесть эту усталость как часть экономической
> (не)эффективности. Короче, сделали вполне в духе
> коммунизма, но только сейчас при капитализме это
> неприменимо.
Ну попробуйте предложить свою модель. Только заранее могу сказать, попытка убедить простого чиновника или пассажира в том что в трамвае транспортная усталость меньше чем в метро, будет явно непростой. Метро это наша общая голубая мечта, а просто так никто не будет расставаться с мечтой.


> Я даже не знаю, как аргументировать такому
> зашоренному сознанию, когда Вы понимаете только
> перекачку денег из одних расходов в другие, а
> понятия эффективного расходования средств просто
> не укладывается в голове.
Ну вот например у самарского ТТУ две трети расходов это зарплата. Предложите им пару новых методов эффективного расходвания средств. Это реально интересно, так как ТТУ по факту кроме зарплаты почти ни на что средств просто не тратит.

> > А уж поднять зарплату более чем в полтора
> > раза без увеличения общих расходов(или без
> > массовых увольнений) даже теоретически просто
> > невозможно.
> Автобусники подняли и имеют общие расходы в 1.5
> раза выше, и неплохо себя чувствуют.
Ну так они просто неффективно работают. Зарплата работников у них значительно выше чем в ТТУ. А темпы списания подвижного состава у них просто фантастические, уже списано примерно треть Мерседесов 1996 года поставки(для сравнения в ТТУ на ходу практически все трамваи выпуска с 1973 года и практически все троллейбусы выпуска с 1987 года). Если отказаться от борьбы за экономичность, то в сфере ОТ можно хорошо жить.

> > Ну напишите конкретно за что надо платить
> > работникам ГЭТ чтобы увеличивались доходы или
> > снижались расходы.
> А за что им сейчас платят? Я ведь не вижу всю
> ситуацию у вас "от и до", могу оценивать только с
> Ваших слов. Первое, что я понял - троллейбусники
> бегут с такой зарплаты вообще.
> Что там, например, с условиями труда?
Да обычные советские условия, наше ТТУ это образец стабильности. Пробок конечно очень много, но автобусники стоят в этих же пробках.

> > Закрыть метро невозможно даже теоретически.
> Ну так зачем его упомянули в обсуждении грузового
> трамвая, если ваше метро - нечто совершенно
> нерыночное, некапиталистическое и не имеющее
> отношения к экономике транспорта?
Потому что метро это в сфере транспорта образец успешного инвестиционного проекта. Даже такие мелкие проекты как самарское метро ежегодно привлекают не менее миллиарда инвестиций. Вот такие проекты и нужны современному обществу, метро это образец успешного транспортного проекта. И на примере метро ясно видно что экономичность и эффективность никому не нужна.

> Это стереотип, и всё. Потому что опирается не на
> аргументы, а на "таr было, так решили, так и
> надо".
Ну попробуйте переубедить всех. Напишите для начала проблемную статью для tr.ru и пару писем в администрция Петербурга и федеральное мистерство транспорта. Ну а дальше будете действовать по обстановке, переписка с чиновниками, проталкивание публикаций в СМИ, поиск потенциальных инвесторов и прочее подобное. Через год расскажите на форуме какие успехи по продвижению идеи.
На быстрый успех конечно не стоит и надеяться, но конечном счёте успех конечно возможен. Мистер Парри из Англии после 30 лет проталкивания своей идеи в этом году вот наконец сделает свою первую реальную инсталляцию. Так что шансына успех конечно есть.

> Мы про трамваи. Я мыслю, следовательно я
> существую. И я потихоньку пытаюсь доказывать
> эффективность грузового трамвая, пока что
> основываясь на контраргументации... вот только
> проблема в отсутствии внятных аргументов "против"
> эффективности грузового трамвая. Лишь
> поверхностное упоминание истории и отсылки к
> нерыночности российских реалий...
Да это совершенно обычное дело. Практически невозможно найти серёзные современные доказетельства неэффективности грузовых монорельсов или грузовых дирижаблей, их просто нет. Так что грузовой трамвай тут не уникален. Подобных видов транспорта, теоретически очень выгодных, а практически никому не нужных, реально много.

> Почему так уверены в этом 1%? Может быть, они
> вполне против, но их голоса (всего 1%) не слышно.
Если уж люди знают как зовут их депутата и какой в этом году принят бюджет города, то для них нет проблемы с общественной жизнью. Такие юди без проблем ходят к депутатам, продвигают публикации в СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их просто невозможно.

> > Ваша идея о том что быюджет должен оплачивать
> > коммерческие перевозки на грузовом трамвае это
> > также демагогия.
> Почему? Он же как организатор линии будет получать
> с грузоотправителей оплату, таким образом,
> собственно перевозчик будет получать не доплату, а
> единственную плату за выполнение договора.
Если грузоотправители будут оплачивать работу трамвая по коммерческим тарифам, то эту идею в принципе веротяно можно будет реализовать. Но я думаю коммерческие тарифы трамвая будут просто неинтересны. Особенно в Петербурге, ваш ГУП ГЭТ жадный до денег и себестоимость работы у него значительно выше среней по России.

> Первое. Где этот "халявный ОТ"? Десяток станций на
> весь город? Процент охвата можете сказать, или
> хотя бы площадь городской застройки?
> Автодороги, в т.ч. и у коммерсантов, есть уже
> сейчас, а для метро нужны огромные жертвы, и оно
> будет неизвестно когда. Почему не наоборот - метро
> прямо сейчас к каждой улице, а дороги - через 50
> лет? Стереотипы? "Культ автомобиля"? Приехали.
В Самаре сумма расходов на строительство метро всего в пару раз меньше суммы расходов на дорожное строительство. Так что на культ автомобиля ОТ жаловаться не приходиться, метро с его мизерным пассажиропотоком отъедает вполне достойную часть общего транспортного бюджета. Больше того, в этом году у нас для строительства метро демонстративно была закрыта одна из двух главных городских магистралей, все автомобили отправили в объезд. Такчто культ метро вполне сравним с культом автомобиля.

> Второе - да, и чем решается проблема перекоса
> экономики, созданная халявными дорогами и
> усугубленная "дырявым" халявным ОТ, так и не
> ответили. Заметьте, я не спрашиваю, требует ли
> этого народ, коты в подъезде или министры.
> Фактически ведь - не решается, и всё? И перекос
> есть, жуткий. И это надо понимать в экономических
> расчетах.
А существование этого перекоса признал официально хоть один их федеральных министров за последние 5 лет??? Сейчас речь идёт просто о справедливости, автомобилистам халявные дороги, а неавтомобилистам халявный ОТ.

> > Город заказывает определённое число рейсов,а
> потом
> > оплачивает все убытки.
> Вот - город заказывает. А не раздает всем
> желающим.
По общим законам вообще то должны раздавать всем желающим путём открытх конкурсов. С учётом российской коррупции рейсы конечно скорее раздают нужным людям. Но по большому счёту это не проблема. Если ркуоводство перевозуика найдёт общий язык с городом, то они получат именно столько рейсов сколько им надо. Проблемы при этой модели только у тех кто конфликтует с администрацией города, вот им нужных рейсов могут и не дать.

> И получает все сборы.
Да это вообще не проблема. У всех перевозчиков кроме трамвая себестоимость работы выше стоимости билеты. Поэтому отдать сборы в бюджет никому не жалко, бюджет все вренёт в полуторном размере.


> Вот долго ли проживет еще самарский трамвай с
> 35-летними вагонами?
Чешский опыт показывает что Татры можно гонять примерно до 50 лет. Ну а долгосрочно конечно особых перспектив у трамвая нет. Есть надежда на то что либо жить станет сильно лучше и инвестиции дадут даже трамваю. Либо на то что жить станет сильно хуже,все инвестиционные проекты прикроют и начнут считать деньги.

> > И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> > несколько достаточно подробных рассказов про то
> > как в западном мире создавали прибыльный ОТ.
> Прибыльный и эффективный - это разные оси
> измерений...
То есть хороший общественный транспорт является заведомо убыточным, типа самарского метро.

> Это первостепенный вопрос, потому что это -
> основа, первопричина. Без эффективности досточно
> удобный ОТ получится только слишком дорогим, а
> достаточно недорогой - только некомфортным.
Первостепенным по современным поянтиям является определённый уровень сервиса для пассажира. А уж сколько надо будет дотаций на ОТ при этом уровне сервиса, вопрос уже второстепенный.

> > У вас странная логика. Если вы считаете что
> > эффективный трамвай должен вовремя покупать
> новые
> > трамваи, вовремя ремонтировать пути,
> > платитьработникам зарпалату выше средней по
> > городу, если вы против давки в салоне и против
> > отмены вечерних рейсов, то на чём вы вообще
> будете
> > экономить???
> Эффективность и заключается в том, чтобы сделать
> "вроде то же самое", но лучше.
Типа выкинуть из салона часть сидений и сделать накопительную площадку. Тогда субъекивно для пассажиров давка будет меньше. Но много на таких фокусах не заработаешь.

> Я так понимаю, что ныне 35-летние вагоны именно с
> тех времен "давних традиций" решили укатать до
> конца? Интересно, что скажете, когда их-таки
> укатают.
Трамвай в 70х годах уже проиграл конкурентную борьбу метро. Как говорили в древние времена, горе побежденным.

> Почему же из Москвы (и при чем тут я?)? Ваши же
> пассажиры и выберут, если сделать именно честную
> конкуренцию, с одинаковой платой за дороги/пути и
> без произвольных перекосов в расходах.
По европейским понятиям пассажира экономика транспорта вообще никак не касается, пассажир платит столько сколько скажет мэр города. Поэтому сейчас в Самаре и в метро и на трамвае стоимость поездки соврешенно одинакова. Конкурирует сейчас только уровень обслуживания.

> Надеюсь, что эту тему не читают у нас в городе.
> Понимаете, в СПб есть Петербургская транспортная
> компания (ПТК), определенно связанная с
> аналогичной Петебургской топливной компанией. И
> если они начнут гонять "малонужные рейсы", а народ
> не будет против, то в итоге получим просто
> перекачку дотаций города прямо в топливную
> компанию в неограниченных количествах!
При рыночной экономике такого не бывает. Всегда найдётся вторая топливная компания, которая тоже захочет присосаться к бюджету. Так что всем заинтересованным сторонам всё равно придётся искать компромис.

> > Да легко. Любой коммерческий перевозчик(с
> > автобусов длинее 7м) при желании может
> заключить
> > договор с городом и получать до 5 рублей за
> > каждого пассажира.
> Отлично, что мешает трамваю получать те же 5
> рублей? Тем, что он не автобус? Дискриминация...
Юрилически абсолютно ничего не мешает. Больше того трамвай в отличие от коммерсантов может получать вообще сколько захочет, как и метро. Ну а практически повышать себестоимость не хочет руководство ТТУ. У них с ныненшней администрацией города плохие и сложные отношения. И ТТУ боиться что повышение себестоимости у трамвая город использует как повод для массовых закрытий в ТТУ. У нынешнего руководства автобусников отношения с городом нормальные, ну а метро и вовсе ничего не грозит, поэтому они активно доят бюджет.

> > А в чём тут разница? Сколько может перевозчик
> > сделать рейсов, столько и закажут. Что есть у
> > перевозчика, то и закажут. С кем надо заключить
> > договор, с тем и заключат.
> Это называется грубой фразой "лечь под
> перевозчика". Захотел коммерсант - ему устроят
> слив средств. А что городу надо что-то другое - не
> важно.
У жителей города такая убийственно низкая общественная активность, что узнать их мнение уже никто и не надеется. Так что на практике конечно всё решает администрация города. Это не противоречит законам. Если жители города чемто недовольны, то пусть и жалуются.

> И после этого говорите про недопустимость дотаций
> на грузовой трамвай...
ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай работает для коммерсантов. Это принципиально разные вещи, если комерсант ведёт коммерческий бизнес, то шансов получить прямый бюджетные дотации у него реально мало.

> > В дептрансе работают
> > обычные люди, надо просто научиться находитьс
> ними
> > общий язык.
> У меня всё больше подозрений, что общий язык
> оказывается слишком финансовый. Конечно, только
> подозрения.
Ну так в пользе оказываются не только коммерсанты. В пользе и муниципальные автобусники и метро. ТТУ фактически единственные кто в проигрыше.

> > Вообще подобная система типична для
> > большинства западных стран.
> Вообще-то город должен определять, что ему надо, и
> на что проводить конкурсы.
В долгосрочном плане всё равно крупные игроки поделят рынок. Если некий перевозчик один раз проиграет конкурс, то он просто уйдет из города. Так что в следующий раз конкуренции уже не будет. Поэтому реальная конкуренция при европейской моделеи ОТ бывает действительно редко.

> > Случаи когда город
> > открыто воюет с перевозчиками или случаи когда
> > крупные перевозчики открыто воюют между собой,
> > достаточно редки.
> Интересный подход: либо город ложится под
> перевозчиков, либо они объявляют это войной - т.е.
> требование договора перевозчиком считается априори
> обоснованным. В то время как город не обязан
> заключать договоры со всеми желающими.
Это точно также касается и муниципальных предприятий. Абсолютно никто не заставляет город заключать договор с муниципальными предприятиями. Более того, строго по букве закона для получения любого муниципального контракта муниципальные предприятие должно победить в открытом честном конкурсе. Так что теоретически вполне возможна ситуация когда город сочтёт работу ТТУ неэффективной и вообще откажется заключать с ними договор.

> > > Если система в каких-то европейских городах
> > > близка к российской, это не делает ей чести.
> > Ну в таком случае вам придётся изучать каккую
> > нибудь необычную экономику, типа иранской.
> Почему-то кажется, что в Европе система все-таки
> разумнее.
Поизучайте какой-нибудь конкретный город. Хотя даже не знаю что именно посоветовать. В большинстве городов транспортная система достаточно стабильна, поэтому реальной конкуренции за дотации там просто нет.


> > Польза было в том что два прежних мэра,
> правивших
> > с 1990 по 2006, в обмен на отсутсвие дотаций
> > предоставили ТТУ большую самостоятельность.
> Денег
> > ТТУ не давали, но зато жило ТТУ самостоятельно,
> > как могло и как умело. Так сказать бедно, но
> > честно.
> То есть и денег не дали, и выкручиваться сказали
> самим. Что хорошего в этом - опять не понял.
А что считать хорошим? Вот например у автобусников город ликвидировал 3 автопарка из 5 имевшихся, это сделали соврешенно официально в рамках официальной программы оптимизации расходов автобусников. Зато теперь автобусники работают при себестоимости 15 рублей и радуются жизни. А у ТТУ из 6 депо(3 трамвай и три троллейбус) пока ещё ни одно не закрыли. Но зато руководство ТТУ никак не может повысить свою себестоимость, боятся что их тоже покромсают.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > А это все один вид транспорта, называется
> > > LRT.
> > Метро и электричка - никак не LRT.
> По стандартной современной классификация,
> рельсовый транспорт делиться на легкий, тяжёлый и
> региональный. То что в России согласны назвать
> трамваем, практически всегда является лёгким
> рельсовым транспортом.
Ну так LRT бывает разный, и трамваи разные.

> Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая
> электросхема у вагонов.
Электросхема просто не предполагала (ее разработчики не преполагали), что вагон будут в здравом уме гонять под 900 вольтами.

> А технически между
> наприяжение 825 Вольт или 600 Вольт никакой
> разницы нет.
Только второе под первым может сгореть, ибо не рассчитано (а лишняя защита от дураков - это повышение стоимости), а первое под вторым - потеряет почти половину мощности (зависимость от напряжения квадратическая).

> На реально работающем рельсовом транспорте ширина
> пассажирского вагона может быть от 0,9м до 3,5м,
> длина поезда может быть от 6м до многих сотен
> метров, поезда могут быть одно и двухэтажные, а
> моторные вагоны соврешенно необязательны(можеть
> быть локомотив, а может быть внешняя тяга типа
> канатной). Так что по общей классификации
> рельсового транспорта все вариант Комбино очень
> похожи.
Но они совершенно несовместимы в эксплуатации.

> На магистральных грузовых дорогах уклоны обычно не
> более 40 тысячных, для горных железных дорог
> уклоны до 480 тысячных, а у фуникулёров
> ограничений по уклонам вообще нет.
Вот они все и строятся по проектам индивидуальных стандартов (магистральных, горных, фуникулеров). Для трамвая такие стандарты оказываются почти по штуке на каждую систему.

> Всё эти системы удивительно похожи.
Но каждая создается независимо! Общее может быть только то, что оказалось в целом оптимально. Например, максимальная скорость для города.
Хотя и у Флексити для какого-то города она не 70, а 80.

> До первой
> мировой войны трамваи сильно различались даже по
> виду тяги, животная, электрическая, канатная,
> паровая, двигатели внутреннего сгорания.
Так и сейчас вроде есть трамвай с дизельным ходом. Не помню, где... вроде интерурбана.

> > То есть попытка учесть транспортную усталось в
> > экономических расчетах привела к отказу от
> > экономических расчетов. Вместо того, чтобы
> > именно учесть эту усталость как часть
> > экономической (не)эффективности. Короче,
> > сделали вполне в духе коммунизма, но только
> > сейчас при капитализме это неприменимо.
> Ну попробуйте предложить свою модель.
Машиной времени, увы, не обладаю. А сейчас эта теория вполне используется, помню часть обсуждения "пассажировместимость квадратнометровая" В.Фалькова на троллейбусном форуме. Только не у нас...

> Только
> заранее могу сказать, попытка убедить простого
> чиновника или пассажира в том что в трамвае
> транспортная усталость меньше чем в метро, будет
> явно непростой.
Опять про метро. Мы ведь уже пришли к тому, что самарское метро вообще не вписывается в систему экономики транспорта, потому что оно чхало на экономику, и финансами делами распоряжается произвольно.

> Метро это наша общая голубая
> мечта, а просто так никто не будет расставаться с
> мечтой.
С мечтой о ежедневных поездках на машине ведь расстались? В Европе - расстались. А кто не расстался, будет мучаться (в пробках), и это будут его проблемы. Личные или в масштабах города, страны...

> Ну вот например у самарского ТТУ две трети
> расходов это зарплата. Предложите им пару новых
> методов эффективного расходвания средств. Это
> реально интересно, так как ТТУ по факту кроме
> зарплаты почти ни на что средств просто не
> тратит.
Ну вот про трамвайные сцепки писали. Еще троллейбусы тоже можно сцеплять.
Расскажите о ситуации подробнее, что я буду гадать?

> Ну так они просто неффективно работают.
Пока я слышал только то, что у них больше водители получают, к ним бегут с троллейбусов и они имеют новые автобусы. Что тут неэффективного - не знаю.

> Зарплата
> работников у них значительно выше чем в ТТУ. А
> темпы списания подвижного состава у них просто
> фантастические, уже списано примерно треть
> Мерседесов 1996 года поставки(для сравнения в ТТУ
> на ходу практически все трамваи выпуска с 1973
> года и практически все троллейбусы выпуска с 1987
> года).
А как это выглядит в динамике, общая численность растет/падает? Грубо говоря, состояние ПС влияет только на частоту ремонтов и эстетическое качество услуг. Если ПС успевают обновлять, на перспективу перевозчика закрыться состояние ПС не влияет.

> Если отказаться от борьбы за экономичность,
> то в сфере ОТ можно хорошо жить.
Вот. Только не надо мешать оголтелую экономию и эффективность.

> Да обычные советские условия, наше ТТУ это образец
> стабильности. Пробок конечно очень много, но
> автобусники стоят в этих же пробках.
Судя по тому, что под "условиями работы" персонала вспоминаются только пробки, а про остальное даже мыслей нет, с ними такой же атас, как и везде по России.

> > Ну так зачем его упомянули в обсуждении
> > грузового трамвая, если ваше метро - нечто
> > совершенно нерыночное, некапиталистическое
> > и не имеющее отношения к экономике транспорта?
> Потому что метро это в сфере транспорта образец
> успешного инвестиционного проекта. Даже такие
> мелкие проекты как самарское метро ежегодно
> привлекают не менее миллиарда инвестиций.
А сейчас все строительство инвестиционно. И только благодаря желанию кого-то сливать деньги из бюджета строительным компаниям.

> Вот
> такие проекты и нужны современному обществу, метро
> это образец успешного транспортного проекта.
Не надо подменять слова. Успешного - инвестиционного проекта (см.выше). Как транспортный проект это метро неуспешно и далеко не оптимально. Что-то вроде монохрени в Москве.

> И на
> примере метро ясно видно что экономичность и
> эффективность никому не нужна.
Конечно, каждый набивает свой карман любым доступным образом. Но если опираться на это в транспортно-экономических рассуждениях, то получим только псевдонаучное затачивание еще одной отрасли под это "набивание карманов".

> > Это стереотип, и всё. Потому что опирается не
> > на аргументы, а на "таr было, так решили, так
> > и надо".
> Ну попробуйте переубедить всех.
Я пока на форуме тренируюсь. Знаю, что люди, финансово заинтересованные в нынешнем положении дел, в принципе глухи к аргументам. А еще есть жертвы пропаганды стереотипов, раззомбировать которых надо уметь.
Насильно переубеждать у меня нет умения... короче, имеющий глаза да увидит.

> Если уж люди знают как зовут их депутата и какой в
> этом году принят бюджет города, то для них нет
> проблемы с общественной жизнью.
Тем не менее, они не могут разбираться во всех областях политики, техники и жизни вообще.

> Такие юди без
> проблем ходят к депутатам, продвигают публикации в
> СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их
> просто невозможно.
Есть разная сила пропаганды, и разные вложенные деньги.

> Если грузоотправители будут оплачивать работу
> трамвая по коммерческим тарифам, то эту идею в
> принципе веротяно можно будет реализовать. Но я
> думаю коммерческие тарифы трамвая будут просто
> неинтересны. Особенно в Петербурге, ваш ГУП ГЭТ
> жадный до денег и себестоимость работы у него
> значительно выше среней по России.
Учитывая, что ГЭТ рельсами не владеет, для грузоперевозок потребуется новый ПС и терминалы, организатора перевозок можно создать отдельного, или вменить существующему (ГУ "Организатор перевозок" или комитет по транспорту). А фактически договор создания перевозочной линии может выполнять и государственная компания, и частная.

> В Самаре сумма расходов на строительство метро
> всего в пару раз меньше суммы расходов на дорожное
> строительство.
А почему меньше? Почему не больше?

> Так что на культ автомобиля ОТ
> жаловаться не приходиться, метро с его мизерным
> пассажиропотоком отъедает вполне достойную часть
> общего транспортного бюджета. Больше того, в этом
> году у нас для строительства метро демонстративно
> была закрыта одна из двух главных городских
> магистралей, все автомобили отправили в объезд.
> Такчто культ метро вполне сравним с культом
> автомобиля.
В том числе и по бредовости и вредности... :-(
Когда только от этого Россия вылечится.

> А существование этого перекоса признал официально
> хоть один их федеральных министров за последние 5
> лет???
Мнения министров, а тем более - их слова меня мало интересуют. Никакую теорию на этом строить нельзя.

> Сейчас речь идёт просто о справедливости,
> автомобилистам халявные дороги, а неавтомобилистам
> халявный ОТ.
Ну, и где этот халявный ОТ неавтомобилистам? По Вашим словам метро получается даже менее эффективно, чем дороги, потому что дороги есть везде, а метро за вдвое меньшую сумму набирает только десяток станций.

> > > Город заказывает определённое число рейсов,а
> > > потом оплачивает все убытки.
> > Вот - город заказывает. А не раздает всем
> > желающим.
> По общим законам вообще то должны раздавать всем
> желающим путём открытх конкурсов.
Но численно конкурсы (точнее, лоты) ограничены. Город же не проводит конкурсы на покупку "любого числа автобусов по 2 млн. за штуку"? Число автобусов ограничено. И число лотов в конкурсе на создание линий тоже должно быть ограничено соотношением требуемых перевозок и допустимых расходов.

> > И получает все сборы.
> Да это вообще не проблема. У всех перевозчиков
> кроме трамвая себестоимость работы выше стоимости
> билеты. Поэтому отдать сборы в бюджет никому не
> жалко, бюджет все вренёт в полуторном размере.
А вот оплата из бюджета за создание линии должна быть фиксирована, потому что платить больше более убыточному перевозчику с такими же рейсами - растрата.

> Чешский опыт показывает что Татры можно гонять
> примерно до 50 лет.
Эк Вы загнули. 50 лет назад были только Т1 и T2, а сейчас и Т2 едва где остались в эксплуатации. Так что в Чехии вряд ли достаточно (для эксплуатации системы, например, Самары) Т3 старше 40 лет.
Вы уверены, что с зарплатами в ТТУ, от которых бегут, состояние вагонов будет чешским?

> Ну а долгосрочно конечно
> особых перспектив у трамвая нет. Есть надежда на
> то что либо жить станет сильно лучше и инвестиции
> дадут даже трамваю. Либо на то что жить станет
> сильно хуже,все инвестиционные проекты прикроют и
> начнут считать деньги.
Вот в вопросе счета денег и скрыта эффективность.

> > > И во всём западном мире тоже самое. Я читад
> > > несколько достаточно подробных рассказов про
> > > то как в западном мире создавали прибыльный
> > > ОТ.
> > Прибыльный и эффективный - это разные оси
> > измерений...
> То есть хороший общественный транспорт является
> заведомо убыточным, типа самарского метро.
Разные оси, а не противоположные концы одной оси.

> > Это первостепенный вопрос, потому что это -
> > основа, первопричина. Без эффективности
> досточно
> > удобный ОТ получится только слишком дорогим, а
> > достаточно недорогой - только некомфортным.
> Первостепенным по современным поянтиям является
> определённый уровень сервиса для пассажира.
Это уже вопрос того, от чего отталкиваться.

> А уж
> сколько надо будет дотаций на ОТ при этом уровне
> сервиса, вопрос уже второстепенный.
Да, но размеры дотаций не априори фиксированы для каждого уровня сервиса, а зависят от эффективности.

> > Эффективность и заключается в том, чтобы
> > сделать "вроде то же самое", но лучше.
> Типа выкинуть из салона часть сидений и сделать
> накопительную площадку. Тогда субъекивно для
> пассажиров давка будет меньше.
Может быть и больше, потому что полная вместимость вырастет очень мало, а стоять посередине площадки неудобно.
Вот выбирать для закупок ПС с лучшей планировкой - это правильно, потому что на рынке есть модели, у которых часть площади салона просто теряется для вместимости или неудобна для нахождения.
А еще правильно крупному заказчику взять по модели трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать большой конкурс на несколько лет и существенный % парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк, усложняющий ремонт.

> Трамвай в 70х годах уже проиграл конкурентную
> борьбу метро. Как говорили в древние времена, горе
> побежденным.
Потому что борьба была не рыночной, а исключительно идеалистической. Сейчас, при капитализме, недостатки этого решения будет особенно вылезать наружу.

> По европейским понятиям пассажира экономика
> транспорта вообще никак не касается, пассажир
> платит столько сколько скажет мэр города.
Да, но пассажиры создают внешние условия конкуренции.

> Поэтому
> сейчас в Самаре и в метро и на трамвае стоимость
> поездки соврешенно одинакова. Конкурирует сейчас
> только уровень обслуживания.
Они вообще не конкурируют, потому что метро существует вне рыночной экономики по самопроизвольным правилам, а трамвай безосновательно дискриминируется.

> При рыночной экономике такого не бывает. Всегда
> найдётся вторая топливная компания, которая тоже
> захочет присосаться к бюджету. Так что всем
> заинтересованным сторонам всё равно придётся
> искать компромис.
Так все и присосутся в итоге, и две и три, сами же сказали, что у вас город заключит договор со всеми желающими перевозчиками. Дырища в бюджете ужас, и это еще больше прибылей топливо-нефтяникам.

> Юрилически абсолютно ничего не мешает. Больше того
> трамвай в отличие от коммерсантов может получать
> вообще сколько захочет, как и метро.
И это тоже нерыночная ситуация будет, и про экономику будет нечего говорить.

> Ну а
> практически повышать себестоимость не хочет
> руководство ТТУ. У них с ныненшней администрацией
> города плохие и сложные отношения. И ТТУ боиться
> что повышение себестоимости у трамвая город
> использует как повод для массовых закрытий в ТТУ.
Ну а так ТТУ само катится к развалу. Что лучше - спорно.

> У жителей города такая убийственно низкая
> общественная активность, что узнать их мнение уже
> никто и не надеется. Так что на практике конечно
> всё решает администрация города. Это не
> противоречит законам. Если жители города чемто
> недовольны, то пусть и жалуются.
Чтобы что-то предложить городу, надо это сначала изучить. А изучать по мнениям тех, кто в этом не разбирается и не хочет... ну, бесполезно. К результату не приближает.

> > И после этого говорите про недопустимость
> > дотаций на грузовой трамвай...
> ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай
> работает для коммерсантов.
Какая разница, чем занимается предприниматель, если его деятельность направлена на доение бюджета, а не создание качества услуг?

> Это принципиально
> разные вещи, если комерсант ведёт коммерческий
> бизнес, то шансов получить прямый бюджетные
> дотации у него реально мало.
Ну так и появляются хитрые финансовые схемы на основе исковерканных европейских, но направленные на получение дотаций коммерческому бизнесу. Через перевозки, через что угодно, что все равно будет сделано тяп-ляп.

> Ну так в пользе оказываются не только коммерсанты.
> В пользе и муниципальные автобусники и метро. ТТУ
> фактически единственные кто в проигрыше.
Потому что большинство создало нерыночную систему, способствующую хитрым, а не честным. Поэтому либо ТТУ надо стать большинством и переломить систему на реально современную-европейскую, либо подстраиваться под нынешние кривые реалии.

Либо погибнуть в неявной борьбе с превосходящими силами...

> В долгосрочном плане всё равно крупные игроки
> поделят рынок. Если некий перевозчик один раз
> проиграет конкурс, то он просто уйдет из города.
> Так что в следующий раз конкуренции уже не будет.
> Поэтому реальная конкуренция при европейской
> моделеи ОТ бывает действительно редко.
Ну так эти конкуренты не только уходить, но и приходить будут. Потому что временные монополисты имеют свойство зарываться.

> Это точно также касается и муниципальных
> предприятий. Абсолютно никто не заставляет город
> заключать договор с муниципальными предприятиями.
Кстати, да. И это должно подвигать город повышать эффективность своих компаний, если народ требует их сохранить. Хотя на самом деле город должен выполнять только надзорные функции, проводя волю народа в жизнь, а реализовывать может кто угодно.

> Более того, строго по букве закона для получения
> любого муниципального контракта муниципальные
> предприятие должно победить в открытом честном
> конкурсе. Так что теоретически вполне возможна
> ситуация когда город сочтёт работу ТТУ
> неэффективной и вообще откажется заключать с ними
> договор.
Конечно. Но ведь пока вашему ТТУ это не грозит, а скорее грозит подавлением автобусников? Соотношение себестоимостей.

> Поизучайте какой-нибудь конкретный город. Хотя
> даже не знаю что именно посоветовать. В
> большинстве городов транспортная система
> достаточно стабильна, поэтому реальной конкуренции
> за дотации там просто нет.
В том и дело, что физическая конкуренция необязательна. У вытеснившего других и закрепившегося перевозчика против новичков будет объективные преимущества в опыте, знании аспектов. Собственно, это и неплохо. Но если он зарвется, ничто не мешает кому-то заметить это, начать физическую конкуренцию и победить.

Стать драконом :-))

> А что считать хорошим? Вот например у автобусников
> город ликвидировал 3 автопарка из 5 имевшихся, это
> сделали соврешенно официально в рамках официальной
> программы оптимизации расходов автобусников.
Как это повлияло на число маршрутов, обслуживание их и состояние ПС?

> Но зато руководство ТТУ никак не может
> повысить свою себестоимость, боятся что их тоже
> покромсают.
Ну, если разница в себестоимости полуторакратная, значит очень сильно боятся. Можно было бы и до 2-3 рублей разрыв сократить, хотя бы временно.

Впрочем, дело сохранения ГЭТ/ТТУ - в России скорее политическое, и себестоимость на самом деле мало влияет.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если сжигали ТЭДы, значит была просто плохая
> > электросхема у вагонов.
> Электросхема просто не предполагала (ее
> разработчики не преполагали), что вагон будут в
> здравом уме гонять под 900 вольтами.
В любой трамвайной линии контактной сети легко может буть напряжение в десятки киловольт, два типичных способа это падение высоковольтных электрических проводов сверху на трамвайные и удар в молнии. И соответственно электросхема обязана обеспечивать надёжную защиту. С длительной эксплуатацией под повышенным напряжением тоже самое. В советской традиции на ГЭТ обычно не ставили вольтметры, так что водители в любом случае никогда не могли знать реального напряжения в сети. Поэтому электросхема также обязана обеспечивать защиту.

> > До первой
> > мировой войны трамваи сильно различались даже
> по
> > виду тяги, животная, электрическая, канатная,
> > паровая, двигатели внутреннего сгорания.
> Так и сейчас вроде есть трамвай с дизельным ходом.
> Не помню, где... вроде интерурбана.
В вполне обычном городе Нижний Новгород в 1896 году построили три системы трамвая. Одна была колеи 750мм с нижним токосъёмом, другая была колеи 1524мм с верхним токосъемом, с третья была колеи 1000мм с верзним токосъёмом. Причем система 1000мм состояла из двух полностью независимых линий, пассажиры между которыми ездили на двух независимых фуникулёрах, причем фуникулёры вообще не имели электрической тяги. А трамвай 1524м пересекал реку летом по наплавному мосту, а зимой по льду. А через несколько лет после строительства всех этих электрическиз трамваев город построили себе ещё и конный трамвай колеи 1000мм. И всё это разнообразие было всего лишь в одном городе. Сейчас о таком разнообразии видов и мечтать не приходиться, всё очень одинаково.


> Опять про метро. Мы ведь уже пришли к тому, что
> самарское метро вообще не вписывается в систему
> экономики транспорта, потому что оно чхало на
> экономику, и финансами делами распоряжается
> произвольно.
Большинство успешных современных предприятий в сфере ОТ только этим и занимается. Автобусники из Регионавтотраса с точки зрения классической экономики это вообще банальные аферисты. Для работы на маршрутах они берут автобусы в кредит под залог этих же автобусов. А гарантом выплаты кредита выступает город, который платит дотации за убыточную работу Регионавтотраса. Вот это реальная красивая финансовая схема, практически не нужен начальный капитал, практически нет рисков, пассажирам и чиновникам такая схема очень нравиться, а раскрутить дело можно быстро и сильно. Так что строительство метро ещё не самый плохой вариант с точки зрения экономики, я бы первое место дал Регионавтотрансу.

> > Метро это наша общая голубая
> > мечта, а просто так никто не будет расставаться
> с
> > мечтой.
> С мечтой о ежедневных поездках на машине ведь
> расстались? В Европе - расстались. А кто не
> расстался, будет мучаться (в пробках), и это будут
> его проблемы. Личные или в масштабах города,
> страны...
С мечтой о метро в России никто и не собирается расставаться. Фактически единственный пример отказа от метро это Уфа, но там етро практически и не начали строить. В Самаре например губернатор лично пообещал что темп будет одна станции в два года, а в перспективе одна станция в год. То есть темпы строительства уже вполне советские.

> Ну вот про трамвайные сцепки писали. Еще
> троллейбусы тоже можно сцеплять.
Сцепки повышают интервалы и снижают конкурентоспособность. А кроме того загрузка 3 вагона трамвая и второго вагона троллейбуса всегда значительно ниже средней. Хотя экономия на зарплате конечно будет.

> > Ну так они просто неффективно работают.
> Пока я слышал только то, что у них больше водители
> получают, к ним бегут с троллейбусов и они имеют
> новые автобусы. Что тут неэффективного - не знаю.
Себестоимость работы у автобусов 15-16 рублей, а у троллебуса 11-12 рублей. Цена проезда 10 рублей. То есть зарплата у автобусников просто искуственно раздута путём бюджетных вливаний. В реальной экономике при себестоимости проезда 15 рублей и цене проезда 10 рублей автобусники бы сразу проиграли троллейбусникам.

> А как это выглядит в динамике, общая численность
> растет/падает? Грубо говоря, состояние ПС влияет
> только на частоту ремонтов и эстетическое качество
> услуг. Если ПС успевают обновлять, на перспективу
> перевозчика закрыться состояние ПС не влияет.
Успевают обновлять свой подвижной состав все муниципальные транспортники. Трамвай и метро ничего не списывают, троллейбуники немного списывают и немного покупают, а автобусники много списывают и много покупают. Но если ТТУ ремонтирует трамваи и покупает троллейбусы на собственные доходы, то автобусники получают новые автобусы просто за счёт бюджетных денег.

> > Если отказаться от борьбы за экономичность,
> > то в сфере ОТ можно хорошо жить.
> Вот. Только не надо мешать оголтелую экономию и
> эффективность.
Эффективность это когда тратишь только то что сам заработал. А если перевозчик получает бюджетные дотации, то понятие эффективности это уже фикция. Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они сначала установили себе зарплату выше среднерыночной и закупили новые автобусы по цене значительно выше среднерыночной, официально это всё конечно объяснили борьбой за эффективность. А после этого они бросили работать после 8 вечера, это также объяснили борьбой за эффективность. То есть если жить на дотации, то можно делать всё что угодно и обосновывыать это борьбой за эффективность.

> Судя по тому, что под "условиями работы" персонала
> вспоминаются только пробки, а про остальное даже
> мыслей нет, с ними такой же атас, как и везде по
> России.
Скорее как в СССР. У ТТУ до сих пор есть собственная столовая со смешными ценами, собственный клуб, собственная турбаза и собственный лечебный профилакторий, не говоря уже о собственных общежитиях.

> > Вот
> > такие проекты и нужны современному обществу,
> метро
> > это образец успешного транспортного проекта.
> Не надо подменять слова. Успешного -
> инвестиционного проекта (см.выше). Как
> транспортный проект это метро неуспешно и далеко
> не оптимально. Что-то вроде монохрени в Москве.
Не знаю что именно жители Москвы думают о монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже и народоваться не могут. Это реально всеобщая голубая мечта.

> Конечно, каждый набивает свой карман любым
> доступным образом. Но если опираться на это в
> транспортно-экономических рассуждениях, то получим
> только псевдонаучное затачивание еще одной отрасли
> под это "набивание карманов".
Я думаю что переид формирования экономичской модели ОТ в целом уже закончился и в ближайщие 20 лет принципиальных изменений не ожидается. Есди вы с этой моделью ОТ не согласны, то даже и не знаю что посоветовать. Протестовать против этого вообще малоперспективно, есть большая веротяность скатиться до уровня городского чудака которого вообще никто не слушает. Тут вероятно надо для начала защитить кандидатскую диссертацию по экономике, а потом привлечь в союзники двух-трёх известных профессоров и докторов. Я думаю только после этого можно будет реально начать общественную борьбу за смену экономической модели ОТ.


> Я пока на форуме тренируюсь. Знаю, что люди,
> финансово заинтересованные в нынешнем положении
> дел, в принципе глухи к аргументам.
Есть вполне объективные показатели общественной деятельности: число публикаций в СМИ, число ссылок на эти публикации, интерес журналистов к проблеме, число написанных писем, число собранных подписей, уровень собранных подписей(сколько депутатов, кандитатов наук и профессоров), уровень интереса со стороны производителй и эксплуатационников. Можно конечно провернуть большую общественную работу, а чиновники всё равно найдут способ сделать по своему. Но грузовой трамвай это другой случай, он просто никому не нужен в современном обществе.

> Тем не менее, они не могут разбираться во всех
> областях политики, техники и жизни вообще.
У нас демократическое общество, то есть большинство всегда право. То есть если большинство считает что лучший вид ОТ это метро, то значит и деньги надо тратить именно на метро.

> > Такие юди без
> > проблем ходят к депутатам, продвигают публикации
> в
> > СМИ и общаются с чиновниками и не услышать их
> > просто невозможно.
> Есть разная сила пропаганды, и разные вложенные
> деньги.
Чтобы публиковать свои статьи в газетах и участвовать в передачах электронных СМИ, деньги вообще не нужны. Хотя гонораров конечно тоже платить никто не будет.

> > В Самаре сумма расходов на строительство метро
> > всего в пару раз меньше суммы расходов на
> дорожное
> > строительство.
> А почему меньше? Почему не больше?
Потому что так решил народ в лице своих депутатов. У народа было множество возможностей участвовать в работе над бюджетом, от писем Президенту РФ до участия в общественных слушаниях. Так что никто не может сказать что его не хотели слушать. Ну а решение приняли по мнению большинства.

> > А существование этого перекоса признал
> официально
> > хоть один их федеральных министров за последние
> 5
> > лет???
> Мнения министров, а тем более - их слова меня мало
> интересуют. Никакую теорию на этом строить
> нельзя.
Если никто из министров даже не признал существования проблема, то значит на практике этой проблемы просто нет. Это общее правило, то дех пор пока проблему не проговорят, её наверняка не начнут и решать.

> > Сейчас речь идёт просто о справедливости,
> > автомобилистам халявные дороги, а
> неавтомобилистам
> > халявный ОТ.
> Ну, и где этот халявный ОТ неавтомобилистам?
Ну те у кого нет халявного метро, в Самаре могут пользоваться халявными автобусами. Правда конечно придётся стоять в пробках. Но зато бюджет доплачивает по 5 рублей за каждую поездку. А автобусы у нас неплохие, есть даже много почти современных Сканий. Так что возможность получить что=нибудь халявное есть почти у всех.

> По Вашим словам метро получается даже менее
> эффективно, чем дороги, потому что дороги есть
> везде, а метро за вдвое меньшую сумму набирает
> только десяток станций.
Ну метро тоже строиться на очень длительную перспективу. Честно сказать никто все равно не знает что именно будет через 50 лет, поэтому проблем с экономическим обоснование у метро нет, на такой длительный срок можно обосновать всё что угодно.

> Но численно конкурсы (точнее, лоты) ограничены.
> Город же не проводит конкурсы на покупку "любого
> числа автобусов по 2 млн. за штуку"? Число
> автобусов ограничено. И число лотов в конкурсе на
> создание линий тоже должно быть ограничено
> соотношением требуемых перевозок и допустимых
> расходов.
А что это даст по большому счёту? Все большие автобусы в городе все равно где-то работают. Такой конкурс можено провести по большому счёту только один раз за много лет. После этого проигравшие исчезнут из города, а победили начнут диктовать свои условия.

> А вот оплата из бюджета за создание линии должна
> быть фиксирована, потому что платить больше более
> убыточному перевозчику с такими же рейсами -
> растрата.
По российским законам бюджет обязан компенсировать все убытки коммерсантов от своей деятельности. Да и никто из коммерсантов свё равно не будет заключать убыточный договор.


> > Чешский опыт показывает что Татры можно гонять
> > примерно до 50 лет.
> Эк Вы загнули. 50 лет назад были только Т1 и T2, а
> сейчас и Т2 едва где остались в эксплуатации. Так
> что в Чехии вряд ли достаточно (для эксплуатации
> системы, например, Самары) Т3 старше 40 лет.
> Вы уверены, что с зарплатами в ТТУ, от которых
> бегут, состояние вагонов будет чешским?
Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает и российское качество. А 50 лет для Татры это действительно вполне реальный срок. Вот уже старше 50 лет Татра скорее всего не выдержит, это всё таки достаточно слабый вагон.

> Да, но размеры дотаций не априори фиксированы для
> каждого уровня сервиса, а зависят от
> эффективности.
Бюджет обязан покрывать все убытки от собственной деятельности, это общий принцип. Бюджет может заказать или не заказать рейсы перевозчику. А вот уже после заказа рейса бюджет покроет все убытки.

> А еще правильно крупному заказчику взять по модели
> трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать
> большой конкурс на несколько лет и существенный %
> парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк,
> усложняющий ремонт.
А потом лет через 30 всю эту кучу трамваев придётся одновременно списать. Если через 30 лет экономическая ситуация будет плохой, то это станет классическим поводом для закрытия системы ГЭТ.

> Так все и присосутся в итоге, и две и три, сами же
> сказали, что у вас город заключит договор со всеми
> желающими перевозчиками. Дырища в бюджете ужас, и
> это еще больше прибылей топливо-нефтяникам.
Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других областей бюджета типа образования, здравоозрания и прочего объяснят транспортникам что надо делиться. Поэтому при рыночной экономике отдельно взятый лоббист не сможет сделать дыру в бюджете, с ним будет конкурировать куча других лоббистов.

> Чтобы что-то предложить городу, надо это сначала
> изучить. А изучать по мнениям тех, кто в этом не
> разбирается и не хочет... ну, бесполезно. К
> результату не приближает.
В демокртическом обществе всё равно все решает мнение большинства. Специалист может приходить к каким угодно выводам. Но пока специалист не убедит большинство в своей правоте, ничего не измениться.


> > > И после этого говорите про недопустимость
> > > дотаций на грузовой трамвай...
> > ОТ возит жителей города, а грузовой трамвай
> > работает для коммерсантов.
> Какая разница, чем занимается предприниматель,
> если его деятельность направлена на доение
> бюджета, а не создание качества услуг?
Затем что коммерческие грузы перевозят для получения коммерческой прибыли. Никто в принципе не запрещает коммерсанту заказать у трамвая грузовые перевозки и оплатить их по коммерческим тарифам. Но вот получить бюджетные дотации под этот вид деятельности будет очень сложно.

> Ну так и появляются хитрые финансовые схемы на
> основе исковерканных европейских, но направленные
> на получение дотаций коммерческому бизнесу. Через
> перевозки, через что угодно, что все равно будет
> сделано тяп-ляп.
Со времён Хрущева по другому и не было. При Хрущеве ГЭТ стал убыточным. Хотя что интерсно эффективность ГЭТ в вашем понимании при Хрущеве повысилась очень сильно, ГЭТ наконец стал массово получать реально современный и комфортабельный подвижной состав и реально новые и быстрые линии. Но прибыльность при этом исчезла. Советская власть ничего на это ответить не смогла. Официально всех призывали к повышению эффективности, а полуофициально ГЭТ признали планово-убыточным.

> Ну так эти конкуренты не только уходить, но и
> приходить будут. Потому что временные монополисты
> имеют свойство зарываться.
Быстро выйтй на рынок могут только аферисты типа Регионатотранса. А честные игроки в любом случае будут редко появляться. Мало кто будет организовавть новый автопарк и покупать сотни новых автобусов без гарантии получения дотаций.

> Конечно. Но ведь пока вашему ТТУ это не грозит, а
> скорее грозит подавлением автобусников?
> Соотношение себестоимостей.
Наш дептранс в этом плане пока вообще добрый, так что жесткие меры никому не грозят. Линии ТТУ закрывают просто потому что они мешают автомобилям, а с эффективностью линий у нас это не связывают.

> В том и дело, что физическая конкуренция
> необязательна. У вытеснившего других и
> закрепившегося перевозчика против новичков будет
> объективные преимущества в опыте, знании аспектов.
> Собственно, это и неплохо. Но если он зарвется,
> ничто не мешает кому-то заметить это, начать
> физическую конкуренцию и победить.
Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без бюджетный дотаций невозможно, поэтому в цивилизованных государствах рынок поделен и лишних игроков нет. Может быть либо медленное изменение доли на рынке у старых игроков(это реально но медленно) либо приход нового игрока(бычтро но маловероятно).


> Как это повлияло на число маршрутов, обслуживание
> их и состояние ПС?
Внешних иземений мало. Советские автопарки имели большие площади, поэтому большинство ходовых автобусов просто переехали в новые парки. Хотя конечно многие автобусы в возрасте просто списали. На эффективность это тоже не повлияло, себестоимость работы автобусников даже возрасла(хотя город стал получать доходы от сдачи в аренду ненужных парков), хотя скорее всего просто из-за роста зарплаты.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> разнообразие было всего лишь в одном городе.
> Сейчас о таком разнообразии видов и мечтать не
> приходиться, всё очень одинаково.
Ну, в одном городе и особой потребности в разных системах нет. Хотя в Бордо (если не путаю), трамвайная линия в центре имеет нижний токосъем, по эстетическим соображениям. Может быть, где-то еще.
А разводить деунификацию по ширине колеи в пределах одной системы, как я понимаю, признали несерьезным.

> Большинство успешных современных предприятий в
> сфере ОТ только этим и занимается.
Финансово успешных. К транспортной науке и эффективности это не имеет отношения.

> С мечтой о метро в России никто и не собирается
> расставаться.
Значит, предстоит мучаться.

> Фактически единственный пример
> отказа от метро это Уфа, но там етро практически и
> не начали строить. В Самаре например губернатор
> лично пообещал что темп будет одна станции в два
> года, а в перспективе одна станция в год. То есть
> темпы строительства уже вполне советские.
А по опыту каковы темпы строительства? В СПб вот никак больше 1 станции в год (в среднем) не могут сделать, хотя у нас и строительство очень сложное.

> Сцепки повышают интервалы и снижают
> конкурентоспособность.
Конкурентоспособность все-таки повышают, если система еще не совсем чахнет и гоняет одиночки с интервалом по 10-15 минут. В принципе, если в итоге сцепки интервал на маршруте будет не больше 10 минут, или около того, это нормально.
А сэкономленные средства можно будет пустить на на повышение конкурентоспособности по какому-нибудь отстающему параметру. Начать переманивать зарплатой водителей автобусов на троллейбусы, или еще снизить заявленную себестоимость и напомнить о ней.

> А кроме того загрузка 3
> вагона трамвая и второго вагона троллейбуса всегда
> значительно ниже средней.
Это уже какая-то психология, которую я не очень понимаю. Если людям нравится давиться в первом вагоне, но не ехать во втором...

> Себестоимость работы у автобусов 15-16 рублей, а у
> троллебуса 11-12 рублей. Цена проезда 10 рублей.
> То есть зарплата у автобусников просто искуственно
> раздута путём бюджетных вливаний.
Да, а соотношение, основанное на эффективности, может быть одно и то же.

> В реальной
> экономике при себестоимости проезда 15 рублей и
> цене проезда 10 рублей автобусники бы сразу
> проиграли троллейбусникам.
Ну так я и говорю, что экономика какая-то искаженная. Значит, на нее влияют нерыночные факторы, вроде извращенной системы дотаций.

> Успевают обновлять свой подвижной состав все
> муниципальные транспортники. Трамвай и метро
> ничего не списывают, троллейбуники немного
> списывают и немного покупают, а автобусники много
> списывают и много покупают.
Перспективы стабильные?

> Эффективность это когда тратишь только то что сам
> заработал.
Эффективность - это когда разумно тратишь, с наибольшей пользой. А уж только свои деньги, или еще и чужие, получение которых придется аргументировать дополнительной эффективностью - не важно.

> А если перевозчик получает бюджетные
> дотации, то понятие эффективности это уже фикция.
Эффективность - это шкала, ось измерения, она не может не существовать или быть фикцией (хотя она может быть не значимой величиной).

> Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они
> сначала установили себе зарплату выше
> ...
> есть если жить на дотации, то можно делать всё что
> угодно и обосновывыать это борьбой за
> эффективность.
Заметьте, при этом собственно эффективность может быть любой, если автобусникам верят на слово. Вот в этом и есть нерыночная дыра, которая разрывает экономическую связку.

> Скорее как в СССР. У ТТУ до сих пор есть
> собственная столовая со смешными ценами,
> собственный клуб, собственная турбаза и
> собственный лечебный профилакторий, не говоря уже
> о собственных общежитиях.
Об этом я и спрашивал. Значит, условия отдыха есть, хотя сомневаюсь, что лучше некуда. Теперь надо б разобраться с условиями работы, работники все-таки работают больше, чем отдыхают.

- И как Вы расслабляетесь?
- А я не напрягаюсь!
:-)

> Не знаю что именно жители Москвы думают о
> монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже и
> народоваться не могут. Это реально всеобщая
> голубая мечта.
Ну, это уже оценка проекта как политического. ;-)

> Я думаю что переид формирования экономичской
> модели ОТ в целом уже закончился и в ближайщие 20
> лет принципиальных изменений не ожидается.
Лично я не рискнул бы вообще прогнозировать что угодно даже на ближайшие 10 лет.

> Можно конечно провернуть большую общественную
> работу, а чиновники всё равно найдут способ
> сделать по своему. Но грузовой трамвай это другой
> случай, он просто никому не нужен в современном
> обществе.
Это видимость. В России под таким же предлогом в отдельных городах считается ненужным и трамвай вообще.

> У нас демократическое общество, то есть
> большинство всегда право. То есть если большинство
> считает что лучший вид ОТ это метро, то значит и
> деньги надо тратить именно на метро.
Мнение большинства слишком легко управляемо, но, к сожалению, на это нужны слишком большие деньги...

> Чтобы публиковать свои статьи в газетах и
> участвовать в передачах электронных СМИ, деньги
> вообще не нужны. Хотя гонораров конечно тоже
> платить никто не будет.
Есть огромный маховик стереотипов, культов, привычек, который вертится в чью-то пользу. Того, у кого хватило денег раскрутить его в свою сторону. Например, культ автомобиля.
И в одиночку остановить или повернуть его, когда истина оказывается совсем на другой стороне, практически нереально; это комариные укусы, и от комара, скорее всего, захотят избавиться. Знаний же о более тонких политических ходах у меня нет.

> Потому что так решил народ в лице своих депутатов.
> У народа было множество возможностей участвовать в
> работе над бюджетом, от писем Президенту РФ до
> участия в общественных слушаниях. Так что никто не
> может сказать что его не хотели слушать.
Почему? Сказать может. Но и это слушать не будут.
Слышать, может быть, и услышат, но слушать не будут.

> Если никто из министров даже не признал
> существования проблема, то значит на практике этой
> проблемы просто нет.
Нет - это значит, что проблема не волнует министров. Они тоже люди, и у них есть свои интересы.

> Это общее правило, то дех пор
> пока проблему не проговорят, её наверняка не
> начнут и решать.
Сначала проблему надо изучить с истинной стороны, и этим явно не министры собственной персоной заниматься будут.

> Ну те у кого нет халявного метро, в Самаре могут
> пользоваться халявными автобусами. Правда конечно
> придётся стоять в пробках.
Это отдельная очень большая тема, почему пользователи "халявных" автобусов должны стоять в пробке "халявных" автомобилистов, а не наоборот.

> Ну метро тоже строиться на очень длительную
> перспективу. Честно сказать никто все равно не
> знает что именно будет через 50 лет,
Дорог меньше вряд ли станет, если только автомобилистская доля.

> поэтому
> проблем с экономическим обоснование у метро нет,
> на такой длительный срок можно обосновать всё что
> угодно.
Уговорить - может быть. Но обоснование - это серьезная вещь, и здесь от противного не получится. Обосновывается с отсутствия. Хотя могут убеждение назвать обоснованием.

> А что это даст по большому счёту? Все большие
> автобусы в городе все равно где-то работают.
Где-то хуже, где-то лучше.

> Такой
> конкурс можено провести по большому счёту только
> один раз за много лет.
Не вижу явной причины, почему?

> После этого проигравшие
> исчезнут из города, а победили начнут диктовать
> свои условия.
Они не могут ничего диктовать, потому что условия ставит город. И вряд ли им захочется рисковать стать еще одними проигравшими, особенно если они уже зачем-то купили автобусы.

> По российским законам бюджет обязан компенсировать
> все убытки коммерсантов от своей деятельности. Да
> и никто из коммерсантов свё равно не будет
> заключать убыточный договор.
Ну так и город не должен заключать сильно убыточный договор. Вот, пробую извернуться в пределах вашей кривой системы... в конкурсе, например, поставить одним из условий размеры дотаций/себестоимости.

В том и ключевая особенность современной, европейской системы, что она фактически исключает эту чехарду с дотациями, переводя финансовые расчеты в другую сферу: оставляет перевозчикам только сами перевозки, рейсы, которые фиксированно оплачиваются по договору, а собственно коммерческими перевозками пассажиров перевозчики не занимаются - сборы по тому же договору принадлежат городу. Поэтому и убытков от перевозок по сниженному тарижу нет, и рейсы оплачиваются по обычному "капиталистическому" договору по конкурсу.

> Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает и
> российское качество. А 50 лет для Татры это
> действительно вполне реальный срок.
Без примеров не верится. 50-летних Т3 еще просто нет, а в той же Праге от них уже избавляются, и закупают новые сочлененные Шкоды.
50-летними могли бы быть чешские Т2 в Брно, Кошице, Остраве и Праге. Но, НЯП, где-то тут писалось, что последние Т2 в эксплуатации - Либерец.

> Бюджет обязан покрывать все убытки от собственной
> деятельности, это общий принцип. Бюджет может
> заказать или не заказать рейсы перевозчику. А вот
> уже после заказа рейса бюджет покроет все убытки.
Остается вопрос, что же заставляет бюджет заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?

> > А еще правильно крупному заказчику взять по
> модели
> > трамваев на пробу бесплатно, а потом сделать
> > большой конкурс на несколько лет и существенный
> %
> > парка вагонов, чтобы не создавать зоопарк,
> > усложняющий ремонт.
> А потом лет через 30 всю эту кучу трамваев
> придётся одновременно списать.
Невнимательно читали текст? Я ведь написал "конкурс на несколько лет". И поставки на несколько лет, и списание потом будет, как обычно, постепенное.
Главное, чтобы не было, как сейчас: пара опытных вагонов одних, других, куплены и быстро встают по причине сложности ремонта; в один год купили десяток-два одних вагонов, в другой - других, еще и другого производителя, в итоге за весь цикл жизни вагона (лет 20, например), в парках/депо оказывается десяток разных моделей нескольких производителей, и ни одной массовой. Что отрицательно скажется на качестве ремонта и содержения вообще, то есть снизит эффективность эксплуатации (либо больше расходы для равного качества, либо хуже состояние при равных расходах).

> Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других
> областей бюджета типа образования, здравоозрания и
> прочего объяснят транспортникам что надо делиться.
И сделают еще одну дыру?

> Поэтому при рыночной экономике отдельно взятый
> лоббист не сможет сделать дыру в бюджете, с ним
> будет конкурировать куча других лоббистов.
Общий размер дыры от этого не уменьшится, если кто-то и будет лоббировать уменьшение чужой доли, то только в пользу своей.

> В демокртическом обществе всё равно все решает
> мнение большинства. Специалист может приходить к
> каким угодно выводам. Но пока специалист не убедит
> большинство в своей правоте, ничего не
> измениться.
Чтобы убедить других, в любом случае надо сначала себя убедить. А для этого серьезный человек должен изучить ситуацию...

> Затем что коммерческие грузы перевозят для
> получения коммерческой прибыли.
Так и пассажиров перевозят для коммерческой прибыли. Более того, мы докатились до того, что собственная прибыль коммерсантов оказывается первоочередным критерием в транспортной политике города вообще.

> Никто в принципе
> не запрещает коммерсанту заказать у трамвая
> грузовые перевозки и оплатить их по коммерческим
> тарифам. Но вот получить бюджетные дотации под
> этот вид деятельности будет очень сложно.
Пропихнуть нормальную современную систему, действительно, будет сложно. Но дотациями там, в общем, и не пахнет... Не знаю даже, откуда это название взялось.

> эффективность ГЭТ в вашем понимании при Хрущеве
> повысилась очень сильно, ГЭТ наконец стал массово
> получать реально современный и комфортабельный
> подвижной состав и реально новые и быстрые линии.
Я пока не вижу признаков эффективности - да, расходы повысили, это напрямую отразилось на обоих концах понятия "расходов". И?

> Быстро выйтй на рынок могут только аферисты типа
> Регионатотранса. А честные игроки в любом случае
> будут редко появляться. Мало кто будет
> организовавть новый автопарк и покупать сотни
> новых автобусов без гарантии получения дотаций.
Их вроде бы в лизинг берут обычно? А территорию автопарка можно арендовать у того же города по равным правилам. Или даже получить ее аренду, как один из пунктов договора.

> Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без
> бюджетный дотаций невозможно, поэтому в
> цивилизованных государствах рынок поделен и лишних
> игроков нет.
Не вижу связи.

> Может быть либо медленное изменение
> доли на рынке у старых игроков(это реально но
> медленно) либо приход нового игрока(бычтро но
> маловероятно).
Ну так я и говорил про преимущества опыта на рынке. Только эти преимущества имеют положительную внешнюю сторону, поэтому суть конкуренции не портят.

> На эффективность это тоже не повлияло,
> себестоимость работы автобусников даже
> возрасла(хотя город стал получать доходы от сдачи
> в аренду ненужных парков),
А вот это очень интересная вещь. Вроде бы внешний поток денег, который на самом деле существенно связан с экономикой транспорта.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Большинство успешных современных предприятий в
> > сфере ОТ только этим и занимается.
> Финансово успешных. К транспортной науке и
> эффективности это не имеет отношения.
Наука сама по себе, а жизнь сама по себе. С точки зрения науки 70х годов в Куйбышеве надо было строить на выбор либо городскую электричку либо скоростной трамвай. А фактически начали строить метро, как это и хотели чиновники. И сейчас ничего не изменилась. Обычный пассажир или обычный чиновник просто не поверят, что городская электричка или скоростной трамвай могут быть эффективнее метро.

> А по опыту каковы темпы строительства? В СПб вот
> никак больше 1 станции в год (в среднем) не могут
> сделать, хотя у нас и строительство очень
> сложное.
В Самаре темпы строительства метро зависят только от финансирования. Вообще для бюджета строить 1 станцию в два года вполне реально, реально строить и быстрее. Но мировой кризис может тут подгадить, так что угадать темп невозможно. Действующие станции строили при других мэри и губернаторе, так что по ним сейчас нельзя ориентироваться.

> Конкурентоспособность все-таки повышают, если
> система еще не совсем чахнет и гоняет одиночки с
> интервалом по 10-15 минут. В принципе, если в
> итоге сцепки интервал на маршруте будет не больше
> 10 минут, или около того, это нормально.
10 минут будут ждать только продвинутые пассажиры, у обычных в час пик терпение кончиться уже через 5 минут.

> Это уже какая-то психология, которую я не очень
> понимаю. Если людям нравится давиться в первом
> вагоне, но не ехать во втором...
Обычный пассажир на остановке не может предугадать сколько будет вагонов в трамвайном или троллейбусном поезде, издалека это просто не видно. Поэтому пассажиры даже и в советское время выстраивались возле первого вагона троллейбуса или первых двух вагонов трамвая. Поэтому последние вагоны заполнялись гораздо хуже.

> Ну так я и говорю, что экономика какая-то
> искаженная. Значит, на нее влияют нерыночные
> факторы, вроде извращенной системы дотаций.
Система дотаций в Самаре вполне обычная, современная среднемировая. Принципиальных изменений по системе в целом даже и не ожидается.


> > Успевают обновлять свой подвижной состав все
> > муниципальные транспортники. Трамвай и метро
> > ничего не списывают, троллейбуники немного
> > списывают и немного покупают, а автобусники
> много
> > списывают и много покупают.
> Перспективы стабильные?
Да. Даже по трамваю полной ликвидации системы пока не ожидается, речь пока идёт только о ликвидации отдельных линий и депо.

> > Это как муниципальные автобусники в Самаре. Они
> > сначала установили себе зарплату выше
> > ...
> > есть если жить на дотации, то можно делать всё
> что
> > угодно и обосновывыать это борьбой за
> > эффективность.
> Заметьте, при этом собственно эффективность может
> быть любой, если автобусникам верят на слово. Вот
> в этом и есть нерыночная дыра, которая разрывает
> экономическую связку.
На слово никто не верит, это всё естественно должно подтверждаться бухгалтерскими расчётами. Можно конечно перепроверять эти расчёты и искать в них ошибки, но обычно это малоперспективно. У коммерческих автобусников в Самаре сейчас обычная цена 15 рублей, поэтому вряд ли удасться доказать что у муниципалов себестоимость должна быть ниже.

> > Не знаю что именно жители Москвы думают о
> > монорельсе, но в Самаре все жители на метро даже
> и
> > народоваться не могут. Это реально всеобщая
> > голубая мечта.
> Ну, это уже оценка проекта как политического. ;-)
Вёсь современный ОТ это просто политика. Я вот недавно узнал что житель города Праги, столицы государства ЕС, может купить безлимитный проездной на год за 5500 рублей в персчёте на рубли. В месяц это получается 450 рублей и за это житель реально имеет полный безлимит на всех видах городского транспорта. И это при том что качество работы От в Праге очень хорошее. А вот в Самаре безлимитный проездной на месяц на один только трамвай стоит 500 руйблей, при том что трамвай у нас работает гораздо хуже. То есть для жителя города вообще нет смысла бороться за экономичный ОТ, гораздо проще растрясти мэра города на бюджетные дотации и потом пользоваться халявным ОТ.

> Лично я не рискнул бы вообще прогнозировать что
> угодно даже на ближайшие 10 лет.
А в чём тут риск? По западноевропейской традиции ОТ может жить только на бюджетные дотации, по советской традиции ОТ это планово-убыточный бизнес. То есть на экономику в любом случае наплевать. А вероятность прихода новой традиции мала, для этого нужна либо длительная война, либо великая депрессия.

> Это видимость. В России под таким же предлогом в
> отдельных городах считается ненужным и трамвай
> вообще.
Трамвай да, а ОТ нет. В Самаре ОТ официально признан социально-значимым делом, именно это является основанием для выплаты бюджетных дотаций на ОТ. На федеральном уровне социально-значимыми признаны железнодорожные перевозки в плацкартных и общих вагонах, за них платит государство. И это типовой западноевропейский подход.
А вот признание социально-значимыми коммерчекских грузоперевозок прямо противоречит западноевропейскому подходу. Если коммерческие грузоперевозки не дают прибыли, значит их просто не надо осуществлять.

> Есть огромный маховик стереотипов, культов,
> привычек, который вертится в чью-то пользу. Того,
> у кого хватило денег раскрутить его в свою
> сторону. Например, культ автомобиля.
> И в одиночку остановить или повернуть его, когда
> истина оказывается совсем на другой стороне,
> практически нереально; это комариные укусы, и от
> комара, скорее всего, захотят избавиться. Знаний
> же о более тонких политических ходах у меня нет.
Ну не всё так плохо. В демокртическом обществе каждый имет право на собственное мнение. И при настойчивости может убедить в нём окружающих. Как пример могу предложитьопыт англичанина мистера Парри, изобретателя собственной транспортной системы.
http://www.parryassociates.com/Innovative_Transport.htm
Вкратце он предлогает восстанавливать пассажирское движение по грузовым и заброшенным железным дорогам. А в качестве подвижного состава предлагает автомотрису собственной конструкции с маховичным накопилем энергии, ну и ещё много разных предложений по мелочи. И что особенно интересно его проект завершился успехом, в конце этого года он наконец сделает свою первую рабочую систему.

> Почему? Сказать может. Но и это слушать не будут.
> Слышать, может быть, и услышат, но слушать не
> будут.
Это демократия. Высказать своё мнение легко может каждый, а вот решение принимает большинство.

> Нет - это значит, что проблема не волнует
> министров. Они тоже люди, и у них есть свои
> интересы.
За спиной любого министра стоят тысячи других людей, депутатов, чиновников, учёных и общественников. И если министр о чем то молчит, то значит проблема реально никому не интересна.

> Уговорить - может быть. Но обоснование - это
> серьезная вещь, и здесь от противного не
> получится.
В обосновании нет ничего сложного. Достаточно взять период из 3-5 удачных годов и сделать по ним расчёт на 50 лет вперёд. В результате окажется что через 50 лет на этом месте будет сверхбольшой и сверхбогатый город.

> > Такой
> > конкурс можено провести по большому счёту
> только
> > один раз за много лет.
> Не вижу явной причины, почему?
Работать в сфере ОТ без дотаций невозможно. А те кто проиграют в конкурсе, просто потеряют дотации и свернут свой бизнес. Поэтому на следующий год конкурс будет чисто формальным.

> > После этого проигравшие
> > исчезнут из города, а победили начнут диктовать
> > свои условия.
> Они не могут ничего диктовать, потому что условия
> ставит город. И вряд ли им захочется рисковать
> стать еще одними проигравшими, особенно если они
> уже зачем-то купили автобусы.
У коммерсантов будет тоже хороший инструмент для шантажа. Быстро привести в город нового игрока невозможно. Поэтому если город разорвёт договор со старым игроком, то несколько месяцев горожанам придётся ходить пешком. И всё это время они будут благодарить за это своего экономного мэра, у которого наверняка есть служебная машина. В общем проблемы у городабудут реальные, это наглядно показал опыт Регионавтотранса.

> Ну так и город не должен заключать сильно
> убыточный договор. Вот, пробую извернуться в
> пределах вашей кривой системы... в конкурсе,
> например, поставить одним из условий размеры
> дотаций/себестоимости.
Это возможно, но особого смысла в этом нет. Убытки город в любом случае компенсирует все, это глобальное правило. Поэтому город может провести конкурс и объявить предельный размер дотаций. Но если город объявит низкий размер дотаций, то коммерсанты просто не будут участвовать в конкурсе и в дураках останется лично мэр. Теоретически если несколько коммерсантов предложат цены меньше максимальной, город сможет даже выбирать. Но практически тот коммерсант кто предложит лучшие условия, сам останется в дураках, он получит слишком мало дотаций. Поэтому практически все комерсанты предложат цену около максимальной, а разница будет буквально в копейках.


> В том и ключевая особенность современной,
> европейской системы, что она фактически исключает
> эту чехарду с дотациями, переводя финансовые
> расчеты в другую сферу: оставляет перевозчикам
> только сами перевозки, рейсы, которые фиксированно
> оплачиваются по договору, а собственно
> коммерческими перевозками пассажиров перевозчики
> не занимаются - сборы по тому же договору
> принадлежат городу. Поэтому и убытков от перевозок
> по сниженному тарижу нет, и рейсы оплачиваются по
> обычному "капиталистическому" договору по
> конкурсу.
В Самаре система примерно такая и есть. Система как система, но не могу сказать что это нечто особенное. Система соврешенно не мешает ни доить бюджет по крупному путём заказа нужных рейсов нужным перевозчикам, ни гидить по мелочи пассажирам путем отмены малонаселеных рейсов.

> > Да и нас и пассажиры не чешские, их устраивает
> и
> > российское качество. А 50 лет для Татры это
> > действительно вполне реальный срок.
> Без примеров не верится. 50-летних Т3 еще просто
> нет, а в той же Праге от них уже избавляются, и
> закупают новые сочлененные Шкоды.
> 50-летними могли бы быть чешские Т2 в Брно,
> Кошице, Остраве и Праге. Но, НЯП, где-то тут
> писалось, что последние Т2 в эксплуатации -
> Либерец.
Да T2 в этом городе уже реально 50 лет. А 50 летних T3 просто еще нет, их довольно поздно начали выпускать. Через десять лет в Чехии наверняка будет полно 50 летних T3.

> Остается вопрос, что же заставляет бюджет
> заказывать рейсы с бОльшей себестоимостью?
А какой дурак будет просить мало денег если можно просить много? Тот кто согласиться работать задешево заработает тоже мало.
Энтузиасты экономичности в Самаре есть только в ТТУ. Но у администрации ТТУ и города отношения не сложились.

> Невнимательно читали текст? Я ведь написал
> "конкурс на несколько лет". И поставки на
> несколько лет, и списание потом будет, как обычно,
> постепенное.
Много лет подряд покупать одну модель маловероятно. Даже такую массовую модель как КТМ-8 довольно быстро бросили выпускать, а более редкие модели меняются ещё чаще.

> > Дырищи в бюджете не будет. Лоббисты других
> > областей бюджета типа образования, здравоозрания
> и
> > прочего объяснят транспортникам что надо
> делиться.
> И сделают еще одну дыру?
Да. Бюджет для того и нужен чтобы его расходовать. А от того что правительство накопило в некоем секретном фонде огромную кучу денег, никому пользы нет.

> > Затем что коммерческие грузы перевозят для
> > получения коммерческой прибыли.
> Так и пассажиров перевозят для коммерческой
> прибыли. Более того, мы докатились до того, что
> собственная прибыль коммерсантов оказывается
> первоочередным критерием в транспортной политике
> города вообще.
Перевозки пассажиров это социально-значимый бизнес. А перевозки грузов это просто коммерческий бизнес.

> Пропихнуть нормальную современную систему,
> действительно, будет сложно. Но дотациями там, в
> общем, и не пахнет... Не знаю даже, откуда это
> название взялось.
Попробуйье узнать у ГУП ГЭТ сколько у них стоит аренда трамвая на коммерческих условиях. Можно прямо так и спросить, нужен двухвагонный поезд от такой-то станции до такой-то на определенный срок. А потом сравните эту цену с предложениями коммерсантов по грузоперевозкам. Я думаю что предложение ГУП ГЭТ окажется просто неинтересным.

> Я пока не вижу признаков эффективности - да,
> расходы повысили, это напрямую отразилось на обоих
> концах понятия "расходов". И?
До Хрущева в некторых системах работали вообще вагончики 19 века, это даже по советски меркам был антиквариат. А после Хрущева всё стало примерно как сейчас, Татра Т3, скоростной трамвай и прочее. Один из основных советских парадоксов трамвайной истории в том что после этого трамвай стал убыточным. Это реальный парадокс, в серёзных книгах любят порассуждать о нём.

> Их вроде бы в лизинг берут обычно? А территорию
> автопарка можно арендовать у того же города по
> равным правилам. Или даже получить ее аренду, как
> один из пунктов договора.
Можно. Как показывает опыт конторы типа Регионавтотраса могут быстро прийти в город. Но зато уйти из города они могут ещё быстрее. Придут пассажиры утром на остановку и узнают что их автобусы ночью уже уехали в другой город и больше не вернуться.

> > Это всё маловеротяно. Работать в сфере ОТ без
> > бюджетный дотаций невозможно, поэтому в
> > цивилизованных государствах рынок поделен и
> лишних
> > игроков нет.
> Не вижу связи.
Те кто проиграл в конкурсе и не получил дотаций просто прекращают деятельность. В большинстве стран Европы фактически нет понятия коммерческого ОТ. Поэтому проигрыш в борьбе за дотации означает фактически ликвидацию фирмы.