Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никто так и не объяснил, нафига нагромождать такую
> кучу сложностей и проблем и потом героически
> пытаться их решать?
> В чем глобальный смысл именно продлевать ЛДЛ
> вместо отдельной линии, заточенной под решение
> конкретных задач?

Я уже объяснял: -1 пересадка для 50-60% пассажиров, +обслуживание пригородов (станция фактически переносится из Зябликова в Развилку).

Последний раз улетал/прилетал через Домодедово в феврале 2008 года. Никаких проблем, особенно хорошо, что досмотр - дело нескольких секунд, разуваться, снимать ремень не надо.
В Шереметьеве-2 похуже, надо снимать обувь и.т.п., там просто тесно. Но сейчас и в Дубае тесно, и очередь длинная на вход в зону транзитных пассажиров. И в Риме длинная очередь, чтобы попасть в транзитный зал. Еще взяли моду включать просить включать ноутбуки, демонстрировать их работоспособность.
В-общем, Домодедово - хороший аэропорт по мировым меркам.

Приветствую!

> Я уже объяснял: -1 пересадка для 50-60%
> пассажиров,

Откуда там 60% пассажиров?

Для ВСЕХ пассажиров ГЗЛ там и так обязательная пересадка (а по ГЗЛ поедут и с юга СТЛ), кроме того, для поездок в Домодедово к Красногвардейской удобнее (чем к Павелецкой) ехать и с юга КРЛ (сам так делал, когда жил в Троицке).

Остаются только прямые пассажиры ЛДЛ -- и то, только попавшие изначально в этот самый "прямой" поезд, т.е. ~ каждый десятый.
Итого, в лучшем раскладе, только для 5% пассажиров этого гипотетического "метроварианта" поездка будет безпересадочой.
Зато проблем из-за этого -- неимоверная куча.

+обслуживание пригородов (станция
> фактически переносится из Зябликова в Развилку).

А там такойтрафик, что требует именно метро?
Тогда, опять же, эффективнее продлить ЛДЛ еще на один-два перегона в Развилку. Но что-то я совсем не уверен, что поток из Развилки достаточен, чтобы оправдать продление ЛДЛ. Впрочем. население там скорее всего еще будет увеличиваться

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что-то, мне кажется, в России не хватает такого
> подвижного состава-высокопольника, который
> используется в Стамбуле и как метро в тоннеле, и
> как трамвай на выделенке, и как трамвай на
> совмещенке. Штадтбан, нечто среднее между
> советским метро и советским трамваем.
> Его модификацию можно было бы и в Домодедово
> пустить, и в Волгограде в качестве метротрама. Да
> и другие города не отказались бы в свете моды на
> скоростной трамвай/легкое метро.
> И еще вопрос: в в этой теме говорилось, что поезд
> с пантографом в тоннель не поместится. А как же в
> Риме, там тоннели другие? Или стандарты другие? В
> Риме ведь метропоезда в тоннелях с пантографом. Да
> и в Волгограде как-то запихнули трамвай в тоннель
> метрошный.

Такой трамвай есть/был в Риге и в Баку - сочленённые трамваи Рижского вагоностроительного завода типов ТР1 и ТР2. 3-секционный трамвай длиной 32 м имел 4 моторных тележки (8 осей), высоту пола 870 мм и сквозной проход по всей длине сцепа, максимальную скорость 75 км/ч, но благодаря пневмоподвешиванию на обкатке достигал скорости 93 км/ч, а по непроверенным данным и до 100 и выше км/ч (т.е. при соответствующем изготовлении тягового привода и тормозов можно ориентироваться на конструкционную скорость порядка 90 км/ч).
3-секционные трамваи могут быть удлинены до 4, 5, 6 и более секций путём включения в середину дополнительных 4-осных секций длиной 10,8 м, однотипных со средней секцией.
Эти ТРы с рождения имели ТИСУ, доведённую на ТР2 в 1995 г., когда на РВЗ (правда независимая юридически фирма) стали делать все основные блоки ТИСУ самостоятельно.
Изначально, в 1987-88 гг., когда ТР1 только создавался, его прочили для использования в Волгограде для СТ, потом ТР2 в 90-е годы предполагали закупать в Харьков, Кривой Рог (для СТ), Одессу (там проходила обкатка первого ТР2 в 1996 г.) и Баку, где и ходил самый первый и единственный там ТР2 в 1997-99 гг. Второй ТР2 (уже более совершенный, чем первый), задержанный по пути в Баку в 1997 г., находится в Москве на МЛРЗ (состояние уже плохое). ТР1, отработавший в Риге в 1990-96 гг., хранится на территории РВЗ (состояние - архиплохое). В 1998-99 гг. велись переговоры о поставке в Иран подобных трамваев типа TR3 на колею 1435 мм.
В весьма удачно спроектированную, доведённую и испытанную механическую оболочку этих трамваев можно оснастить IGBT-приводом чешского производства если применять штатные коллекторные ТЭД по 60 кВт (Динамо или РЭЗ)- ТР2М, или же асинхронным приводом тоже чешского производства - ТР4. Возможны и варианты ТР4 с частично низким полом (до 70%). Первая поставка ТР2М возможна в течение 1,5 - 2 лет после заказа, а ТР4 - через 2-3 года в зависимости от наличия или отсутствия низкого пола. Есть ряд потенциальных заказчиков, которые интересуются этими моделями, но пока опасаются "быть первыми".
Ширина трамваев серии ТР - 2520 мм с гофрами или 2500 мм без гофр. Ширина вагона метро - 2712 мм с гофрами и 2700 без них.

Ну давай по-новой :-)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Откуда там 60% пассажиров?
>
> Для ВСЕХ пассажиров ГЗЛ

Итак, по ГЗЛ поедут со станций Автозаводская - Домодедовская. Те, кто севернее - сразу на Павелецкий вокзал. По ЛДЛ поедет вся ЛДЛ + север СТЛ (кросс-платформа на П-Р) + восток.

> там и так обязательная
> пересадка (а по ГЗЛ поедут и с юга СТЛ), кроме
> того, для поездок в Домодедово к Красногвардейской
> удобнее (чем к Павелецкой) ехать и с юга КРЛ (сам
> так делал, когда жил в Троицке).

Это всё - из-за дурацкой безостановочности аэропопугая. Он ДОЛЖЕН останавливаться на Нагатинской, Варшавской и ст. Домодедово. Упреждая упрёки - "забьют домодедовские - места авиапассажирам не останется" - ответ: пустить за 5 минут до него такой же попугай до Домодедова (опционально: дальше по прямой).
В полуинтервале с попугаем должна ходить зелёная со всеми (т.е. отправляться с Павелецкого, грубо говоря, вслед за попугаем, прибывать в аэропорт в полуинтервале). Ёлки-палки, такие простые вещи надо разжёвывать...

Влад, я тебе полностью доверяю в вопросах типа стоимости строительства, и не пытаюсь спорить, говоря, что надо считать поток: может быть, трамвай и оптимальнее будет. Но почему ты споришь в вопросах организации маршрутов и пересадок, я не пойму. :-)


> Остаются только прямые пассажиры ЛДЛ -- и то,
> только попавшие изначально в этот самый "прямой"
> поезд, т.е. ~ каждый десятый.

Опять-дваццать-пять :-)
Почему они не дождутся на своей первой станции этот поезд? Да даже если и не дождутся, а полезут зачем-то в короткий (до Зябликова), то "пересадка" для них будет всего лишь - выйти на Зябликове и подождать нужный поезд. Сравни с переходом по лестницам (у нас же мелкое заложение - эскалаторов наверняка не будет) и двукратным преодолеванием турникетов.


> Зато проблем из-за этого -- неимоверная куча.

Но нерешаемых нет. У каждой проблемы есть цена решения, вот её и можно посчитать.

> +обслуживание пригородов (станция
> > фактически переносится из Зябликова в
> Развилку).
>
> А там такойтрафик, что требует именно метро?

Давай не ударяться в демагогию. Тут метро УЖЕ есть (будет построена рельсовая связь).


> Тогда, опять же, эффективнее продлить ЛДЛ еще на
> один-два перегона в Развилку.
> Но что-то я совсем
> не уверен, что поток из Развилки достаточен, чтобы
> оправдать продление ЛДЛ.

Так линию рельсового транспорта уже собрались строить и без этого. Если делать, как говоришь ты, то при условии наличия потока Москва - Развилка - (Видное) получится две параллельные линии. Вот это точно - перебор.

Кстати, от Развилки до поворота на Видное (по карте смотрю) идёт ППЖТ. Возможно, её можно было бы использовать для рассматриваемой линии, снизив цену вопроса.

> Впрочем. население там
> скорее всего еще будет увеличиваться

Естественно.

Donis писал(а):
> Такой трамвай есть/был в Риге и в Баку -

Так это Рига, теперь уже настоящая заграница. Она, наверное, цены выкатит недетские, на уровне Бомбардье какого-нибудь. Нужен отечественный вагон.
Мне кажется, что отсутствие отечественного подвижного состава тормозит развитие скоростного трамвая/легкого метро в России. О планах создания СТ/LRT заявили, наверное, чуть ли не все областные центры, но если кто-то захочет сделать это "в бетоне", то что будет бегать по рельсам?
Ну и какая-то легкая отечественная электричка для поездок в аэропорт, "глубоких вводов", что-то типа RER, тоже нужна, в той же Москве.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 06.06.08 17:49 пользователем ShSe.

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> > Такой трамвай есть/был в Риге и в Баку -
>
> Так это Рига, теперь уже настоящая заграница. Она,
> наверное, цены выкатит недетские, на уровне
> Бомбардье какого-нибудь. Нужен отечественный
> вагон.

Опять цену владения считать не хотите? Купить российскую дешёвку известного какчества и мучиться с ремонтом... Думаете, наши заводы не хотели бы продать "в заграницу по недетским ценам" свои вагончики? Так никто не купит. Догадаетесь, почему?

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> > Такой трамвай есть/был в Риге и в Баку -
>
> Так это Рига, теперь уже настоящая заграница. Она,
> наверное, цены выкатит недетские, на уровне
> Бомбардье какого-нибудь. Нужен отечественный
> вагон.

Бомбардир и власти города Риги размышляли о локализации производства низкопольных трамваев типа Flexity Outlook колеи 1524 мм на РВЗ как раз для того, чтобы они в итоге обходились дешевле хотя бы для Риги и Латвии (ещё может быть Даугавпилс), чем чисто импортные.
Второй факт - в 2007 г. РВЗ в тендере на поставку новых электропоездов для Грузинской ж.д. занял 2-е место из трёх. Первое место досталось грузинско-китайскому консорциуму со старогодными тележками от ЭР2 (в итоге они провалили эти поставки, что стало окончательно ясно уже весной 2008 г.), а третье место занял ТМХ (их предложение было более дорогим и не удовлетворяло все запросы заказчика, в частности относительно поставки 2-вагонных электропоездов).
Третий факт - есть основания полагать, что по сумме факторов, главный среди которых отпускная цена, рельсовые автобусы РА2, поставляемые в этом году в Литву, имеют значительно более высокую стоимость как в абсолютных, так и тем более в некоторых удельных показателях, чем дизель-поезда РВЗ, поставляемые в Беларусь.

> Мне кажется, что отсутствие отечественного
> подвижного состава тормозит развитие скоростного
> трамвая/легкого метро в России. О планах создания
> СТ/LRT заявили, наверное, чуть ли не все областные
> центры, но если кто-то захочет сделать это "в
> бетоне", то что будет бегать по рельсам?
> Ну и какая-то легкая отечественная электричка для
> поездок в аэропорт, что-то типа RER, тоже нужна, в
> той же Москве.

Если говорить по сути, то ТРы - это отечественный подвижной состав в широком смысле, а в узком смысле - в нём будут российские комплектующие, даже могут быть из самой Москвы, причём - определяющие комплектующие, и цена трамвая будет зависеть от их цены и наоборот - эти комплектующие пригодятся РВЗ для других проектов с этим трамваем, т.е. здесь - лично я "не вижу препятствий" для разумного диалога на уровне, исключающем злоупотребления, а также дальнейшей взаимовыгодной работы (не той, что в итоге получилась после передачи всех необходимых проектов и технологий с РВЗ на ДМЗ). Чешские комплектующие могут быть заменены на чешско-венгерские, австрийские или перспективные российско-латвийские.
Москва - это тот инвестор, который по объективным причинам является практически единственным, кто может себе позволить найти/оживить/развить именно тот проект, который нужен, а не заниматься перелицовкой чего-нибудь того, что уже для чего-то другого создавалось.

Тут инвестор вроде бы не "Москва", а "Ист-лайн", но для других московских проектов рижские вагоны могут и сгодиться.

> > Мне кажется, что отсутствие отечественного
> > подвижного состава тормозит развитие скоростного
> > трамвая/легкого метро в России. О планах создания
> > СТ/LRT заявили, наверное, чуть ли не все областные
> > центры, но если кто-то захочет сделать это "в
> > бетоне", то что будет бегать по рельсам?

Да хотя бы КТМ-19, если на что-то более приличное денег нет. Или для более тяжёлых систем с высокими платформами - 81-740/741.

> Москва - это тот инвестор, который по объективным
> причинам является практически единственным, кто
> может себе позволить найти/оживить/развить именно
> тот проект, который нужен, а не заниматься
> перелицовкой чего-нибудь того, что уже для чего-то
> другого создавалось.

Конкретно для аэропорта Домодедово вряд ли имеет смысл создавать что-то принципиально новое. При длине линии 25 км, скорости сообщения 70-80 км/ч и интервале 10 минут получаем время хода около 20 минут, пусть по 10 минут отстой на конечных, итого полная баранка час, 6 составов на линии, значит всего в депо должно быть 8. Это совсем не тот объём заказа, когда есть смысл лезть в какой-либо неисследованный проект - можно купить например серийные Coradia Nordic, поставить их на колею 1435 и вообще ни о чём больше не думать.

Приветствую!

> Итак, по ГЗЛ поедут со станций Автозаводская -
> Домодедовская. Те, кто севернее - сразу на
> Павелецкий вокзал.

А так же юг СТЛ.

> Это всё - из-за дурацкой безостановочности
> аэропопугая. Он ДОЛЖЕН останавливаться на
> Нагатинской, Варшавской и ст. Домодедово. Упреждая
> упрёки - "забьют домодедовские - места
> авиапассажирам не останется" - ответ: пустить за 5
> минут до него такой же попугай до Домодедова

Там и так пред этим аэропопугаем дырки в "укаждостолбных" зеленых, ты же предлагаешь увеличить эти дырки еще на 6+ минут.

Ну не УМЕЮТ, НЕ ХОТЯТ и НЕ МОГУТ РЖД работать так, как DBAG.
Иначе бы вообще никакой вопрос о новой рельсовой линии, независимой от РЖД не стоял бы, а Ист-Лайн просто договорилось бы поучаствовать в постройке и эксплуатации 4-го главного пути на Павелецкой дороге.
И остановки, удобные и нужные для обслуживания южного сектора Москвы давно бы уже были.
Прими это как факт.

> В полуинтервале с попугаем должна ходить зелёная
> со всеми (т.е. отправляться с Павелецкого, грубо
> говоря, вслед за попугаем, прибывать в аэропорт в
> полуинтервале).

Вот чтобы все это сделать РЖД там понадобится не 1 дополнительный, а еще два, а то и три пути. Вот именно поэтому Ист-лайн и хочет СВОЮ линию.

> Влад, я тебе полностью доверяю в вопросах типа
> стоимости строительства, и не пытаюсь спорить,
> говоря, что надо считать поток: может быть,
> трамвай и оптимальнее будет. Но почему ты споришь
> в вопросах организации маршрутов и пересадок, я не
> пойму. :-)

Потому что я обитаю в _этой_, а не абстрактно-идеальной реальности с ЭТИМИ ограничениями на РЖД (всеми дурацкими инструкциями, ограничениями, гигантскими блок-участками и.т.д...).

> Опять-дваццать-пять :-)
> Почему они не дождутся на своей первой станции
> этот поезд?

Потому что "тот" будет еще хрен знает когда, а выйдя на Зябликово можно будет успеть покурить/купить мороженое ребенку.. да кучу разных полезных дел сделать, вместо того, чтобы с вещами толкаться в толпе на Чкаловской. Да просто спокойно сидеть и жать отправления в истлайновском поезде, а не следить за вещами...

Опять же, 10-минутный интервал коротких истлайновских составов будет намного предпочительнее 30-минутного интервала гипотетических длинных ЛДЛ-ных поездов.


> и двукратным преодолеванием
> турникетов.

В данном случае это скорее минус -- истлайн не богадельня и бесплатно возить вряд ли захочет.

> Но нерешаемых нет. У каждой проблемы есть цена
> решения, вот её и можно посчитать.

Ну и какова по-твоему цена проектирования и изготовления нового ПС специально для этого?

Да и (возращаясь к самой линии), опять же по СНиПам линии метро нужно полностью изолировать... Или полную изояцию тоже выкидываем из СНиПов вместе с токосъемом?
Тогда как быть с графиком на ЛДЛ при каких-нибудь неприятностях?
Перекраивать каждый раз на лету? Или вся линия будет стоять ждать состав, застрявший из-за того, что кто-то положил бревно на рельсы?

> Давай не ударяться в демагогию.

Это не демагогия.

> Тут метро УЖЕ есть
> (будет построена рельсовая связь).

Рельсовая связь рельсовой связи - болшая разница.
Ты предлагаешь максимально дорогой из всех возможных вариантов, заведомо неэффективный.

> Так линию рельсового транспорта уже собрались
> строить и без этого.

Рельсового транспорта, а не _полностью изолированную линию_ (в случае продления ЛДЛ, ее до Развилки однозначно придется тянуть сплошной эстакадой)

> Если делать, как говоришь ты,
> то при условии наличия потока Москва - Развилка -
> (Видное) получится две параллельные линии. Вот это
> точно - перебор.

Почему же? Если Истлайн захочет, а график будет позволять, можно в Развилке устроить зонную станцию и в полуинтервале с аэропортовскими поездами гонять укороченны поезда Зябликово-Развилка.
Для жителей Развилки это, конечно, будет менее удобно, чем продление ЛДЛ, зато возможно еще "при этой жизни" и практически нахаляву (а продлевать ЛДЛ в Развилку вообще никто никогда не собирался и в этой жизни не будет).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 18:59 пользователем Vlad.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да хотя бы КТМ-19, если на что-то более приличное
> денег нет. Или для более тяжёлых систем с высокими
> платформами - 81-740/741.
КТМ-19 - это все-таки трамвай, может ли он ехать быстро? Опять-таки ступеньки при выходе.
81-740/741 требует полной изоляции линии. Разве что пантограф к нему приделать.
Нужно нечто среднее между трамваем и метро.

> можно купить например
> серийные Coradia Nordic, поставить их на колею
> 1435 и вообще ни о чём больше не думать.
так и надо сделать

> КТМ-19 - это все-таки трамвай, может ли он ехать быстро?

Если как следует положить рельсы - то может. Но рельсы, ещё раз повторю, должны быть идеальными, ровными и без стыков.

В Волжском ехал месяц назад на КТМ-19 по длинющей линии в промзоне со скоростью порядка 60-70 км/ч на протяжении двух километров. Рельсы там конечно не очень хороши, вагон сильно болтает (может стоить уменьшить ширину колеи на 4-5 мм?) и стыки чувствуются, а в остальном - всё отлично. Причём там так гоняют все трамваи, что оказываются на этом участке.

> > можно купить например
> > серийные Coradia Nordic, поставить их на колею
> > 1435 и вообще ни о чём больше не думать.
> так и надо сделать

Если рельсы будут абы-какие, то с гонками/комфортом придётся попрощаться.

А в условиях российского континетального климата можно в принципе уложить рельсы как следует?

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в условиях российского континетального климата
> можно в принципе уложить рельсы как следует?

В условиях российского континентального климата рельсы на многих ж.д. лежат как следует – в том числе, в суровых условиях Сибири.
В условиях северного климата рельсы трамвая в Хельсинки, Стокгольме, Риге, Таллинне лежат как следует. И в Петербурге всего лет 15 назад рельсы лежали как следует – просто надо, во-первых, не халтурить при строительстве и капремонте, во-вторых, оперативно устранять мелкие просадки стыков, крестовин и стрелок, в-третьих, прогонять вовремя рельсо-шлифовальную машину, в-четвертых вовремя обтачивать колесные пары вагонов и держать в порядке всю их экипажную часть.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.06.08 10:08 пользователем А.С..

ShSe писал(а):
-------------------------------------------------------
> КТМ-19 - это все-таки трамвай, может ли он ехать
> быстро? Опять-таки ступеньки при выходе.

А вот ступеньки можно и ликвидировать, сделав платформу на высоте пола. Изменения в конструкции вагона - минимальные.

ShSe писал(а):

> Так это Рига, теперь уже настоящая заграница. Она,
> наверное, цены выкатит недетские, на уровне
> Бомбардье какого-нибудь. Нужен отечественный
> вагон.

Возражение 1. С какой стати Рига (точнее, РВЗ) выкатит "недетские цены"?
Возражение 2. Почему "Истлайн" должен покупать именно российские вагоны? В аэропорту вполне так импортные автобусы пассажиров к самолётам подвозят.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> ShSe писал(а):
> --------------------------------------------------
> А вот ступеньки можно и ликвидировать, сделав
> платформу на высоте пола. Изменения в конструкции
> вагона - минимальные.

В принципе, если посмотреть на возможность реализации данного проекта с точки зрения трамвайных технологий, то очевидно следующее:

1) Участок от Красногвардейской до МКАД в любом случае должен быть подземным - иначе просто не получится.

2) Путь на наземном участке следует укладывать "бархатным" способом, из каленых железнодорожных рельсов тяжелого типа, на железобетонных шпалах - так он дольше прослужит и обеспечит более высокие скорости.

3) Для обеспечения ускореной посадки - высадки пассажиров и надлежащего уровня комфорта поездки, остановочные пункты следует устроить с высокими платформами, вровень с уровнем пола вагонов. На конечной станции "Красногвардейская" очень желательно создать возможность пассажирам купить билеты на рейсы летающих из Домодедово авиакомпаний, а также и пройти регистрацию на рейс.

4) За основу подвижного состава вполне можно взять вагоны КТМ, однако следует сделать гибрид одинадцатой и девятнадцатой моделей. Итак, представте себе четырехвагонный состав из двух головных вагонов и двух промежуточных активных прицепов как у КТМ-11, но в корпусах наподобие КТМ-19. Двери у каждого вагона с обоих бортов, но их всего четыре - две узких спереди, две узких сзади, больше попросту не понадобится, поскольку состав предназначен главным образом для перевозки авиапассажиров. Двери вагонов следует сделать прислонно-сдвижными, как у КТМ-16, а для обеспечения возможности работы с высокими платформами следует устроить откидные подножки, по типу тех, что применяются на вагонах железнодорожных электропоездов и ПДС. Для обеспечения максимального количества сидячих мест компоновку сидений следует сделать по типу 2+2. Один из головных вагонов полностью или частично следует отвести под багажное отделение. Очень желательно наличие в вагонах проводников, так как их присутствие резко уменьшает количество грязи и бардака.

Вот таково мое мнение по данному проекту с сугубо технической точки зрения.

Приветствую!

> 1) Участок от Красногвардейской до МКАД в любом
> случае должен быть подземным - иначе просто не
> получится.

С какого бодуна?
http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=ru&msa=0&ll=55.590181,37.777004&spn=0.070621,0.137844&t=k&z=13&msid=113407543440085544245.00044f3bf531085a332f8

Зеленая линия -- возможная трасса. Требуется одна короткая эстакада на пересечении с МКАД.

> 2) Путь на наземном участке следует укладывать
> "бархатным" способом,

Вы хотите скзать -- бесстыковые рельсовые плети?
С этим никто не спорит.

> 3) Для обеспечения ускореной посадки - высадки
> пассажиров и надлежащего уровня комфорта поездки,
> остановочные пункты следует устроить с высокими
> платформами, вровень с уровнем пола вагонов.

Возможно низкие платформы и низкий пол, но, скорее всего, здесь это вряд ли будет оправдано.

> конечной станции "Красногвардейская" очень
> желательно создать возможность пассажирам купить
> билеты на рейсы летающих из Домодедово
> авиакомпаний, а также и пройти регистрацию на
> рейс.

Домодедовский терминал на Красногвардейской и так предполагаетя вне зависимости от реализации проекта рельсовой связи.

> 4) За основу подвижного состава вполне можно взять
> вагоны КТМ,

Вот чего делать однозначно не надо, так это брать за основу КТМ :)

> Двери у каждого вагона с обоих бортов, но
> их всего четыре - две узких спереди, две узких
> сзади, больше попросту не понадобится,

Двери должны быть широкими, чтобы обеспечить возможноть провоза пассажирами багажа.

> > 1) Участок от Красногвардейской до МКАД в любом
> > случае должен быть подземным - иначе просто не
> > получится.
>
> С какого бодуна?
> http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=ru&msa=0
> &ll=55.590181,37.777004&spn=0.070621,0.137844&t=k&
> z=13&msid=113407543440085544245.00044f3bf531085a33
> 2f8
>
> Зеленая линия -- возможная трасса. Требуется одна
> короткая эстакада на пересечении с МКАД.

Это если полностью обходить Развилку и заходить с востока. Только кривую, в том числе мост через МКАД желательно отвести немного восточнее, полоса мне огородов полне есть. Кроме эстакады потребуется ещё мост или насыпь через овраг.

P.S. Влад, как у вам получается рисовать цветные линии в GMaps???