Vladislav писал(а):
-------------------------------------------------------

> Бред полнейший. Человек, которую надо лететь, за
> очень редким исключением выбирает не конкретный
> аэропорт Москвы, а авиакомпанию и её рейсы,
> которые устраивают человека по
> датам/времени/цене/качеству.

А я вот всегда выбираю по временным и физическим затратам на ВСЮ поездку.
И время/удобство пути в аэропорт в Москве становится всё более критичным.
Что касается в "центре люди не живут" - но работают.
И люди в массовом порядке ездят из офисов в аэропорты, и наоборот.

> Причём доля Домодедова с каждым годом
> будет расти и расти, так как аэропорт имеет 2
> независимых ВПП, огромную территорию и хорошую
> управляющую компанию (в отличии от Шереметьева и
> Внукова).

Вчера вынесено очередное судебное решение о возврате аэровокзала Домодедово
(лучший аэропорт Восточной Европы, и 19-е место в мировом рейтинге!)
Росимуществу. Так что будущее Домодедово как приличного аэропорта под вопросом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.08 15:27 пользователем GL124.

Vladislav писал(а):

> Человек, которую надо лететь, за
> очень редким исключением выбирает не конкретный
> аэропорт Москвы, а авиакомпанию и её рейсы,
> которые устраивают человека по
> датам/времени/цене/качеству.

Мне вот до лампочки, какая именно авиакомпания выполняет рейс. Приоритеты выстрою так:
1. Цена билета.
2. Модель самолёта.
3. Время вылета или прилёта.
4. Аэропорт. Лично мне удобнее всего Внуково. Но если при одной цене время вылета из Шереметьева удобнее - выберу Шереметьево.

Vladislav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, ещё интересно как к Красногвардейской
> подходить будем. По Ясеневой что-то не очень
> хорошо с местом, а копать тоннель в техзоне ЛДЛ
> наверное дорого будет.


В порядке бреда, а что если продлить Люблинку? Сначала подземно, потом - наземно. До аэропорта пускать, конечно, не все поезда, а с интервалом 15-20 минут. Питание на наземном участке может быть от верхней КС (выдвигающиеся даже на ходу понтографы см. в Роттердаме). Проблем вилочного движения быть не должно, ведь это будет не вилочное, а зонное, примеров которого в Москве достаточно. По пути можно сделать 1-2 станции (Развилка, поворот на Видное), на экспрессность они уже особо не повлияют.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> В порядке бреда, а что если продлить Люблинку?
> Сначала подземно, потом - наземно. До аэропорта
> пускать, конечно, не все поезда, а с интервалом
> 15-20 минут. Питание на наземном участке может
> быть от верхней КС (выдвигающиеся даже на ходу
> пантографы см. в Роттердаме).

Глупо выпускать на вылетную 50-километровую линию, практически не имеющую промежуточных пассажирских остановок, 8-дверные метрошные вагоны с продольными лавками и кучей мест для стояния. Да и выдвижные пантографы – слишком сложно и муторно. Опять же электрооборудование вагонов метро заточено под движение с небольшой скоростью, но быстрый разгон и торможение – совсем не то, что нужно для пригородной скоростной электрички.

Правильное решение: подземный или наземный вокзал либо с совмещенными платформами метро и аэропортовской электрички либо с недлинным переходом. Типа имеющихся совмещенных станций метро и электрички – например, как Девяткино в Петербурге, где платформы метро под крышей отделены застекленными стенами от платформ электрички.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.06.08 15:49 пользователем А.С..

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> В порядке бреда, а что если продлить Люблинку?
> Сначала подземно, потом - наземно. До аэропорта
> пускать, конечно, не все поезда, а с интервалом
> 15-20 минут. Питание на наземном участке может
> быть от верхней КС (выдвигающиеся даже на ходу
> понтографы см. в Роттердаме).

В Париже это называется RER - пригородные электрички, совмещенные с метро.
Фантастически удобная штука.
Но в Москве вряд ли будет в обозримом будущем.

> Выбирают по разным параметрам, в том числе по
> удобству попадания в аэропорт.

Если одна авиакомпания, базирующаяся в Домодедове предлагает вам билет в город Х в удобное вам время по цене 2500, а другая, базирующаяся в Шереметьеве - за 6000, то Вы в какой поедете?

> Если бы людям было все равно, сколько часов пилить
> до аэропорта - не построили бы скоростную линию в
> Шереметьево, да и этого обсуждения бы не было.

Это скорее руководство поняло, что без этой дороги они потеряют и авиакомпании, и пассажиров.

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Париже это называется RER - пригородные
> электрички, совмещенные с метро.
> Фантастически удобная штука.
> Но в Москве вряд ли будет в обозримом будущем.

RER – это по существу пригородная электричка, пропущенная 4 диаметральными линиями глубоко заложения со сравнительно редкими станциями через центр Парижа. Внутри Парижа RER с его четырьмя десятками подземных станций функционально похож на Петербургское метро, но в дополнение к нему есть 13 линий "трамваеподобного" Метро мелкого заложения с частыми станциями. Такая система сложилась в париже исторически, и копировать ее едва ли сможет хоть один какой-то другой мегаполис мира.

> Правильное решение: подземный или наземный вокзал
> либо с совмещенными платформами метро и
> аэропортовской электрички либо с недлинным
> переходом. Типа имеющихся совмещенных станций
> метро и электрички – например, как Девяткино в
> Петербурге, где платформы метро под крышей
> отделены застекленными стенами от платформ электрички.

Проект станции Зябликово утверждён и уже вряд ли изменится. Не будет там никаких кросс-платформ или иных удобных переходов. Максимум на что в будущем можно рассчитывать - на пересадку через подземный переход, типа прошёл через турникеты LRT (да, вы не ослышались, именно через турникеты :-)), вышел в переход, зашёл через турникеты в метро. И хорошо, если станцию LRT додумаются сделать так, чтобы с неё не только на Зябликово можно было быстро попасть, но и на Красногвардейскую не тащится сотни метров по переходам.

Алексей Черников писал(а):

> В порядке бреда, а что если продлить Люблинку?
> Сначала подземно, потом - наземно.

Не возить же в аэропорт пассажиров по городскому тарифу, ведь так? Кондукторов в вагоны послать?

> По пути можно сделать 1-2 станции
> (Развилка, поворот на Видное), на экспрессность
> они уже особо не повлияют.

Зато вблизи этих станций лет через пять вырастут микрорайончики тысяч по 250 жителей, и линии будет не до авиапассажиров.

А.С. писал(а):

> Типа имеющихся совмещенных станций
> метро и электрички – например, как Девяткино в
> Петербурге, где платформы метро под крышей
> отделены застекленными стенами от платформ
> электрички.

В Москве есть пример - Выхино, и пример, надо сказать, неудачный, при существующих пассажиропотоках.
Вероятно потому, что вместимость прибывающих 12-ти вагоных электричек выше, чем 8-ми вагонных метропоездов.

А.С. писал(а):

>Такая система сложилась в париже исторически
Первая линия открыта в 1977г.
Скорее исторически сложилась несогласованность пригородных железных дорог и метро в Москве.

> RER – это по существу пригородная электричка,
> пропущенная 4 диаметральными линиями
Там уже пять линий. Последняя открыта в 1999г.

А.С. писал(а):

> Глупо выпускать на вылетную 50-километровую линию,

25-ти...

> практически не имеющую промежуточных пассажирских
> остановок,

Ну и что, что реже, зато у половины пассажиров - минус одна пересадка.

> 8-дверные метрошные вагоны с

Холод боитесь запустить? Кнопки на двери поставить можно.

> продольными лавками и кучей мест для стояния.

В чём проблема? Не хватит сидячих мест? Вряд ли. Наоборот, есть куда ставить чумаданы и рюкзаки.

Глупо бы было проектировать линию точка-точка (аэропорт - Красногвардейская) с таким подвижным составом, а вот продление существующей - не вижу больших проблем.

> Да и
> выдвижные пантографы – слишком сложно и муторно.

Да ничего особенного. Если не на автоматике, то знак "поднять пантограф", знак "опустить пантограф".

:-)


> Опять же электрооборудование вагонов метро
> заточено под движение с небольшой скоростью,

Где там разгоняться до 200 км в час? А 90 метрошные поезда вполне могут.

> но
> быстрый разгон и торможение – совсем не то, что
> нужно для пригородной скоростной электрички.

Специально уменьшить ускорение? :-)

>
> Правильное решение: подземный или наземный вокзал
> либо с совмещенными платформами метро и
> аэропортовской электрички либо с недлинным
> переходом.

Лишнее строительство (целая станция с лишней платформой), лишние пересадки. Не вижу явных плюсов.

Виталий Шамаров писал(а):
>
> Не возить же в аэропорт пассажиров по городскому
> тарифу, ведь так? Кондукторов в вагоны послать?

Ну если с этой точки зрения подходить, то вообще длинных линий быть не должно. Никаких. Не возить же людей "от Алтуфьева до Пражской" за ту же цену, что и до Бибирева. Если очень хотеть, то можно при входе/выходе в аэропорту брать лишние деньги. При движении из Москвы заранее предупреждать об этом на последних "дешёвых" станциях. Вот в Стамбуле возят на метро в аэропорт, и никаких дополнительных денег не берут. А в Лондоне - зонная схема на весь транспорт + отдельная плата за аэроэкспресс (но в Хитроу есть и эксресс, и метро). Можно брать, например, фиксированный сбор с авиакомпаний, скажем 50 руб. с билета, и "дотировать" этими деньгами, как метро, так и аэроэкспресс. А также, скажем, автобус до станции Барыбино, ежели такой существует и востребован. Короче, надо строить удобный транспорт, а уж тарифные планы при этом должны подстраиваться под удобство пассажиров.

> > По пути можно сделать 1-2 станции
> > (Развилка, поворот на Видное), на экспрессность
> > они уже особо не повлияют.
>
> Зато вблизи этих станций лет через пять вырастут
> микрорайончики тысяч по 250 жителей, и линии будет
> не до авиапассажиров.

Ну вырастут и что? Значит, увеличить размеры движения. Давайте жить сегодняшними проблемами, а новые решать по мере их поступления. Экспресс в центр ведь никто отменять не собирается.

Приветствую!

> Мне вот до лампочки, какая именно авиакомпания
> выполняет рейс.

Хотя именно выбором авиакомпании, в основном, и определяются нижеизложенные критерии :)

> 1. Цена билета.
> 2. Модель самолёта.

Модель самолета никт не гарантирует.
Максимум, вы можете узнать, какой тип поставлен в расписание. Однако тип может быть заменен авиакомпанией в любой момент и более-менее определиться заранее поможет только анализ парка авиакомпании.
Например, и Аэрофлот и Сибирь могут запросто заменить указанный в расписании А319 на Ту-154М.
Разве что Скай повезет однозначнона 737, а Ютэйр на тушке (других у них просто нет). Так что ваше замечание относительно безразличности выбора авиакомпании тут неуместно.

> 4. Аэропорт.

Однозначно определяется авиакомпанией.
Ну разве что есть несколько рейсов Ютов в DME (базовый аэропорт -- Внуково), России -- в DME и SVO (базовый аэропорт -- Внуково), Дальавии в SVO (базовый аэропорт -- DME), и Трансаэро в SVO (базовый аэропорт - DME).
Больше мне авиакомпаний, летающих в разные аэропорты неизвестно.

> Лично мне удобнее всего Внуково.

welcome на чартеры и лоукосты.
Серьезные авиакомпании туда не летают и вряд ли будут.

> Но если при одной цене время вылета из Шереметьева
> удобнее - выберу Шереметьево.

Welcome to Aeroflot, его дочки и соальянсники по SkyTeam.

Все остальные или уже или сокро будут в DME.

Так что выбор авиакомпании -- это по-сути и есть выбор аэропорта (или наоборот).

цепук

Приветствую!

> В порядке бреда, а что если продлить Люблинку?

А смысл?

> Сначала подземно, потом - наземно.

городить навороченнейшую инфраструктуру по всем нормам "тяжелого" метрополитена...
Ради чего?

> пускать, конечно, не все поезда, а с интервалом
> 15-20 минут.

А смысл?
При интервале в 90 секунд это все рвно означает для трех четвертей пассажиров других поездов необходимость пересадки (если ты хотел от нее избавиться)...
не вижу никакого смысла...

> Питание на наземном участке может
> быть от верхней КС (выдвигающиеся даже на ходу
> понтографы см. в Роттердаме).

Вот уж не надо такого геморроя.
Во всем мире, где используются два типа токосъема, от этого постепено избавляются...
Нафига усложнять ПС, увеличивать эксплуатационые расходы и.т.д..?

> По пути можно сделать 1-2 станции
> (Развилка, поворот на Видное), на экспрессность
> они уже особо не повлияют.

Которые забьют составы раз в 20 минут под завязку ине оставят для авиапассажиров никакого комфорта.

Про микрорайоны? Пока этого в планах нет. Вроде бы в Домодедовском районе новый город планируется строить за аэропортом, а в Ленинском в районе Калужского шоссе.

Vlad писал(а):

> Например, и Аэрофлот и Сибирь могут запросто
> заменить указанный в расписании А319 на Ту-154М.

А наоборот могут? А то ой как неприятно будет отказаться от полёта при уже сданном багаже!

> Разве что Скай повезет однозначнона 737, а Ютэйр
> на тушке (других у них просто нет).

Возьму на заметку. Но Скай вроде конкурент разве что автобусам?

> Так что ваше
> замечание относительно безразличности выбора
> авиакомпании тут неуместно.

Так и не понял, чем неуместно? Когда реально столкнулся с выбором, оба варианта были на Ил-86 по одинаковой цене. Из Домодедова время было очень удобным, а в Шереметьеве нужно было ночевать. А как называется авиакомпания, дело двадцать пятое уже было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.08 16:41 пользователем Виталий Шамаров.

> Однозначно определяется авиакомпанией.
> Ну разве что есть несколько рейсов Ютов в DME
> (базовый аэропорт - Внуково), России -- в DME и
> SVO (базовый аэропорт - Внуково), Дальавии в SVO
> (базовый аэропорт - DME), и Трансаэро в SVO
> (базовый аэропорт - DME).
> Больше мне авиакомпаний, летающих в разные
> аэропорты неизвестно.

Белавиа - ежедневно из Минска 1 рейс в DME и 3 в SVO. C 20.06.2008 добавляется ещё 1 рейс в DME.

При покупке авиабилетов я еще учитываю и такой фактор, как наличие у меня бонусной карты данной авиакомпании. Летать один раз на какой-то редкой авиакомпании не хочется, поскольку с нее не получишь "откат" в виде бонусных очков, а если и получишь, то куда их девать? Речь идет о командировках. Когда летаю на отдых, то обычно трачу накопленные за полеты в командировках очки.