Из объявления о продаже.

В качестве двигателя принят дизель марки М401А-1 со следующими характеристиками:
- тип двигателя – четырехтактный, водяного охлаждения с газотурбонаддувом реверсивной муфтой, всережимным регулятором, V – образный, правой модификации;
- максимальная мощность – 1100 л.с.;
- частота вращения при максимальной мощности - 1600 об/мин;
- количество цилиндров – 12;
- диаметр цилиндра – 180 мм;
- ход поршня – 200 мм;
- расход топлива ГД – 181 г/л.с. в час;
- расход масла ГД – 6,4 г/л.с. в час.
Соответственно на судне установлен один гребной винт с характеристиками: диаметр – 0,7 м, число лопастей – 6, шаг – переменный, направление вращения – левое, материал – бронза А9Ж4Н4.
Пропульсивная установка обеспечивает движение судна со скоростью около 50 км/час.

200 кило в час на максималке, не считая масла:)

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Leo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Быстрые водные суда (подводные крылья и т.д.)
> > достаточно дороги в эксплуатации
> > Медленные теплоходы действительно теоретически
> > довольно дешевые с точки зрения цены 1 кг/км.
>
> Какие-нибудь цифры по расходу топлива на км есть?

Попробуем очень грубо сравнить экономичность речного лайнера ( которые когда-то обслуживали скорые линии, а сейчас используются только как круизные суда) и поезда под тепловозом. Судовые и тепловозные дизели отличаются не очень сильно, следовательно при одинаковой мощности можно ожидать приблизительно одинакового к.п.д.
Рассмотрим следующие речные дальние суда:
1). прект 305 ( Дунай ). Среди лайнеров - один из самых коммерчески успешных проектов. На судне 185 пассажиров, суммарная мощность дизелей - 800 л.с. Имеем 4.3 л.с. на одного пассажира.
2). проект 588 ( Валериан Куйбышев ). Также один из самых коммерчески успешных проектов. 340 пассажиров, 3000 л.с. На одного пассажира приходится 8.8 л.с.
3). проект 302 ( Фурманов ) Ничего современнее из речных лайнеров в России нет. 332 пассажира, 3000 л.с. Перемещение каждого пассажира по реке обеспечивают 9 л.с.

А теперь рассмотрим скорый поезд. Допустим 16 вагонов, из них 7 купейных, 7 плацкартных, ресторан и багажный. В таком поезде могут ехать 630 пассажиров. Если его тянет ТЭП60 ( 3000 л.с. ) то на одного пассажира приходится 4.7 л.с. Если в голове поезда ТЭП70 ( 4000 л.с. ), то на каждого пассажира получаем 6.3 л.с.
Т.е. в большинстве случаев на ЖД на одного пессажира меньше л.с. требуется, чем на реке.

Расход топлива зависит от работы машин, т.е. произведения мощности на время в пути. У речного судна скорость меньше, чем у поезда, да и путь по реке обычно длиннее, чем по ЖД ( правда не всегда ). Следовательно работа судовых дизелей существенно больше, чем у тепловозного при пути между одними и теми же городами. Вот и смотрите, на сколько современный речной транспорт экономичен. Экономичность перевозки по рекам - это миф. Когда-то действительно так было, когда на железке неэкономичные паровозы работали ( машины однократного расширения ), а на реках - гораздо более экономичные пароходы ( машины двойного, а то и тройного расширения ). Сейчас теплоход прожорливее тепловоза будет. Даже грузовые перевозки по рекам сохранились в основном в труднодоступных районах, где нет конкуренции с сухопутным транспортом. В Московском бассейне речники из грузов возят практически только песок, гравий и щебёнку собственной добычи ( то, что сами нарыли ) - в этом они с сухопутными перевозками стройматериалов конкурируют. На Волге грузовые перевозки главным образом смешанные ( река-море ) они также эффективны. А простые грузоперевозки разнообразных грузов по рекам ещё при советской власти стали дороже, чем по ЖД.
В общем, возраждения регулярных пассажирских дальних речных маршрутов не предвидится. Речные круизы - другое дело, но там и программа отдыха продумана, и уровень цен другой, и люди готовы оплачивать именно этот вид отдыха ( именно отдыха, а не просто поездки ).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жалобу он может смело отправлять, даже когда не
> сможет доказать, у него такое право - смело
> отправлять жалобу.
> Результат будет тот же, т.е. никакой...
А от одной жалобы на единичиный случай по такой проблеме никакого результата ждать и не приходиться.
Всем хорошо известно что одним из основных методов повышения эффективности работы РЖД является борьба за высокий коэффициэнт наполняемости вагонов. А такой метод оптимизации предполагает что иногда работники РЖД будут промахиваться и коэфициэнт наполняемости вагонов будет достигать 100%. При данном методе оптимизации избавиться от такого побочного эффекта просто нельзя.
Поэтому значение тут имеет частота возникновения проблем(сколько раз в год возникает проблема) и скорость решения проблемы(в течении какого времени железной дороги удаётся отправлять всех застрявших пассажиров).

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому значение тут имеет частота возникновения
> проблем(сколько раз в год возникает проблема) и
> скорость решения проблемы(в течении какого времени
> железной дороги удаётся отправлять всех застрявших
> пассажиров).

Что значит "отправлять застрявших пассажиров"?
Если у пассажира есть билет, то он должен ехать по своему билету.
Если билета нет, то это не пассажир.

gourry писал(а):
> Пропульсивная установка обеспечивает движение
> судна со скоростью около 50 км/час.
Это вообще маловеротяно. Большинство советских одновинтовых СПК имеют максимальную скорость 60-65км/ч, а движение на пониженых скоростях для них обычно невыгодно(у советских СПК крылья неповоротные и расчитаны на одну оптимальную скорость)

> 200 кило в час на максималке, не считая масла:)
Если вас интересуют реальные цифры, то читайте техническую литературу, а не рекламные объявления. 1100 л.с. это двигатель повышенной мощности, для обычных применений вполне достаточно и 1000л.с. Плюс к этому полная мощность нужна только для выхода на крылья, в установившемся режиме требуемая мощность значительно меньше. Поэтому в реальности хватит и примерно 140кг в час. Высокий расход масла был только у старых совестких двигателей, после модернизации расход масла у них стал небольшй.
Ну а вообще вместимость одновинтовых советских СПК обычно 70 пассажиров. То есть перевозка 1 пассажир на 100км требует 3 кг дизельного топлива. Даже по чисто коммерческой цене топливаная составляющая получается не более 70 рублей за 100км, то есть вполне обычная цифра для современного транспорта.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> Попробуем очень грубо сравнить экономичность
> речного лайнера ( которые когда-то обслуживали
> скорые линии, а сейчас используются только как
> круизные суда) и поезда под тепловозом. Судовые и
> тепловозные дизели отличаются не очень сильно,
> следовательно при одинаковой мощности можно
> ожидать приблизительно одинакового к.п.д.
> Рассмотрим следующие речные дальние суда:
> 1). прект 305 ( Дунай ). Среди лайнеров - один из
> самых коммерчески успешных проектов. На судне 185
> пассажиров, суммарная мощность дизелей - 800 л.с.
> Имеем 4.3 л.с. на одного пассажира.
> 2). проект 588 ( Валериан Куйбышев ). Также один
> из самых коммерчески успешных проектов. 340
> пассажиров, 3000 л.с. На одного пассажира
> приходится 8.8 л.с.
> 3). проект 302 ( Фурманов ) Ничего современнее из
> речных лайнеров в России нет. 332 пассажира, 3000
> л.с. Перемещение каждого пассажира по реке
> обеспечивают 9 л.с.
Уже в 70е годы в СССР люди в теме хорошо понимали что эти проекты устаревшие и малоперспективные. Алексеев поэтому тогда активно продвигал скоростной флот, выскоскростные СПК типа Буревестника с максимальной скоростью свыше 100км и экранопланы с расчётными скоростями в сотни километров в час.
А за границей пошли по другому пути, там основную ставку сделали на скоростные катамараны. В результате сейчас считается нормальной максимальная скорость в сто километров в час для автопассажирского парома с загрузкой в сотни пассажиров и несколько десятков машин(скорость как у лучших алексеевских СПК, но полезная нагрузка на порядок больше).
Поэтому всё что есть в России это уже банально прошлый век, к современному водному транспорту всё это никакого отношения не имеет.

> Расход топлива зависит от работы машин, т.е.
> произведения мощности на время в пути. У речного
> судна скорость меньше, чем у поезда, да и путь по
> реке обычно длиннее, чем по ЖД ( правда не всегда
> ). Следовательно работа судовых дизелей
> существенно больше, чем у тепловозного при пути
> между одними и теми же городами. Вот и смотрите,
> на сколько современный речной транспорт
> экономичен. Экономичность перевозки по рекам - это
> миф.
В советское время через город Куйбышев проходило 4 регулярных пассажирских линии. И все они были вполне экономичны, так как неэкономичные линии закрывались в плановом порядке.
А вообще на фоне того что РЖД ежегодно получает от федералов 10 миллиардов рублей только в плановом порядке в хорошие годы, читать рассуждения о неэкономичности речного транспорта особенно интересно. Почему это РЖД заслужило госдотаций на 10 милиардов в год, а вот речнкам не дают даже и 10 миллионов? Неужели речники в тысячу раз хуже железнодорожников?
Если иметь доброго дядю, который ежегодно просто так даёт десять миллиардов рублей, то расуждать о неэкономичности конкурентов вообще легко и приятно.

> Когда-то действительно так было, когда на
> железке неэкономичные паровозы работали ( машины
> однократного расширения ), а на реках - гораздо
> более экономичные пароходы ( машины двойного, а то
> и тройного расширения ). Сейчас теплоход
> прожорливее тепловоза будет. Даже грузовые
> перевозки по рекам сохранились в основном в
> труднодоступных районах, где нет конкуренции с
> сухопутным транспортом. В Московском бассейне
> речники из грузов возят практически только песок,
> гравий и щебёнку собственной добычи ( то, что сами
> нарыли ) - в этом они с сухопутными перевозками
> стройматериалов конкурируют. На Волге грузовые
> перевозки главным образом смешанные ( река-море )
> они также эффективны. А простые грузоперевозки
> разнообразных грузов по рекам ещё при советской
> власти стали дороже, чем по ЖД.
> В общем, возраждения регулярных пассажирских
> дальних речных маршрутов не предвидится.
Есть достаточно выскокая веротяность что людям из РЖД в обозримом будущем скажут всё примерно это самое. Авиационные лоббисты давно предлагают сделать авиатранспорт основным для России, а чтобы не заморачиваться с региональными перевозками и мелкими направлениями они заодно пролоббируют и автобусников.

Водный транспорт в России потерял свою перспективу вероятно со смертью Алексеева и водному транспорту сенйчас конечно уже не на что расчитывать. Но вот кто победит в борьбе за звание магистрального транспорта России, железные дороги или авиация, это реально интересно.

Пилецкий П. В. писал(а):
---------------------------------------------------

> кто победит в борьбе за звание магистрального
> транспорта России, железные дороги или авиация,
> это реально интересно.


И так понятно. На дальних маршрутах - авиация, на ближних (до 200-1000 км) - ЖД.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Всем хорошо известно что одним из основных методов
> повышения эффективности работы РЖД является борьба
> за высокий коэффициэнт наполняемости вагонов.
И поэтому купейные полупустые :-)))))

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------



>
> Поэтому всё что есть в России это уже банально
> прошлый век, к современному водному транспорту всё
> это никакого отношения не имеет.
>

Когда речное пассажирское судоходство развивается главным образом в направлении прогулочных и круизных рейсов, ретро ценится выше, чем хайтек.



> А вообще на фоне того что РЖД ежегодно получает от
> федералов 10 миллиардов рублей только в плановом
> порядке в хорошие годы, читать рассуждения о
> неэкономичности речного транспорта особенно
> интересно. Почему это РЖД заслужило госдотаций на
> 10 милиардов в год, а вот речнкам не дают даже и
> 10 миллионов? Неужели речники в тысячу раз хуже
> железнодорожников?

Ну-ну... Забыли 90-годы? Тогда немало было копий сломано вокруг вопроса: долны ли речные перевозчики содержать водные пути и прочую инфраструктуру? Судовладельцы всеми силами сопротивлялись введению какой-бы то ни было оплаты за содержание путей, связи и т.д., даже лоббировали это дело во властных структурах А потом они удивлялись: чёй-то гарантированные глубины не обеспечиваются, а шлюзы в предъаварийном состоянии?
Когда в Рязанской обл. восстанавливали из руин Кузьминский гидроузел, это оплатили Министерство транспорта ( т.е. государство ), город Москва, Московская обл. и Рязанская обл. А где же были парохдства и туроператоры? Зато сразу после восстановления гидроузла пошли "пузыри" в Константиново, Касимов и т.д. явно не в убыток судовладельцев. А вы говорите, что речники предоставлены сами себе ;-)
Зато железнодорожники все эти годы за свой счёт содержали инфраструктуру: пути, энергоснабжение, сигнализацию и связь, даже больницы сохранили.

Я вовсе не обвиняю речников в бездействии - скорее имели место быть объектиные процессы, усугубленные своеобразной российской рыночной экономикой.

> Когда в Рязанской обл. восстанавливали из руин
> Кузьминский гидроузел, это оплатили Министерство
> транспорта ( т.е. государство ), город Москва,
> Московская обл. и Рязанская обл. А где же были
> парохдства и туроператоры? Зато сразу после
> восстановления гидроузла пошли "пузыри" в
> Константиново, Касимов и т.д. явно не в убыток
> судовладельцев. А вы говорите, что речники
> предоставлены сами себе ;-)
> Зато железнодорожники все эти годы за свой счёт
> содержали инфраструктуру: пути, энергоснабжение,
> сигнализацию и связь, даже больницы сохранили.
>
> Я вовсе не обвиняю речников в бездействии - скорее
> имели место быть объектиные процессы, усугубленные
> своеобразной российской рыночной экономикой.

А восстановлено ли там хоть малейшее пассажирское движение? Кроме круизных теплоходов я ничего не вижу в инете. Причём ценник такой "приятный":
Москва - Касимов в одну сторону, в 4 мес. каюте "ниже ватерлинии" на теплоходе минимального класса минимум 4000р. Неужели более половины суммы это обязательное 3-х разовое типа-питание?

Вопрос Пилецкому П. В., по поводу самых убитых вагонов из отстойников на август.
Не связано ли это с тем, что более менее нормальные вагоны из отстоя задействованы в той или ной степени круглый год, а именно хлам на последнем издыхании, могут и будут ставить в летний пик т.к. после него не жалко и списать, дабы не ремонтировать (выжать последнее)?

а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа естественно)?

Владимир П. писал(а):
-------------------------------------------------------
> а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа
> естественно)?

Ну, на этом форуме нам регулярно об этом заявляют Максимус71 и г-н Пилецкий. Причем в категоричной форме - мол, "плацкарт убыточен априори".

Извиняюсь, если что - на данном форуме пишу первые и не читал его до этого, т.е. получается что если нет физически мест в плацкарте, то РЖД всю равно обязано меня провести по этому направлению в течении суток, тогда вопрос -
1) билет при этом должен покупаться за сутки до отправления поезда, если отказали при пред. продажи, то претензии РЖД не принимает..
2) хотел бы поднять проблему - мне нужно было числа 5 июля уехать из Питера в Армавир, билет не продали, попросил от Москвы - тоже не продали - пошел в частную кассу и чудо купил билет от Москвы - вообще РЖД собирается бороться с билетами по блату и частными кассами.
3) И еще РЖД обязуется предоставить спальное место или просто место.

Владимир П. писал(а):
-------------------------------------------------------
> а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа
> естественно)?


В ЖД учебных заведениях, на некоторых специальностях, есть предмет "Организация перевозок".... и там, во всех учебниках и учебных курсах, пассажирские перевозки считаются убыточными... причём это высчитывалось в до-ПИДовские времена, и даже в до-РФные...в "любимом и обожаемом" СССР... злые капиталисты тут не причём...как бы этого ни хотелось многим сторонникам теории заговора :)

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.09 17:39 пользователем музыкант.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> перевозок".... и там, во всех учебниках и учебных
> курсах, пассажирские перевозки считаются
> убыточными... причём это высчитывалось в
> до-ПИДовские времена, и даже в до-РФные...в
> "любимом и обожаемом" СССР...
Неправда.
"Экономика и планирование железнодорожного транспорта". М, "Транспорт", 1984.

гл. 33.4., Пассажирские тарифы.
С.290.
Сказано, что убыточны только абонементные льготные билеты в пригородном движении (покрываются не более 20-30% расходов).
Обычные билеты в пригородном (!) движении (слушайте! Слушайте!). "Средняя доходная ставка в пригородном сообщении лишь ненамного ПРЕВЫШАЕТ себестоимость перевозок".

Т.е. даже пригородные пассажирские перевозки в СССР относились к прибыльным!!!
Правда, к малоприбыльным, но к прибыльным. "Пригородные тарифы значительно ниже общих". Т.е. общие пассажирские тарифы прибыльны уже однозначно.

музыкант писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извиняюсь, если что - на данном форуме пишу первые
> и не читал его до этого, т.е. получается что если
> нет физически мест в плацкарте, то РЖД всю равно
> обязано меня провести по этому направлению в
> течении суток, тогда вопрос -
> 1) билет при этом должен покупаться за сутки до
> отправления поезда, если отказали при пред.
> продажи, то претензии РЖД не принимает..

Это вообще - вопрос или утверждение? Я не понимаю из вашего текста.

> 2) хотел бы поднять проблему - мне нужно было
> числа 5 июля уехать из Питера в Армавир, билет не
> продали, попросил от Москвы - тоже не продали -
> пошел в частную кассу и чудо купил билет от Москвы
> - вообще РЖД собирается бороться с билетами по
> блату и частными кассами.

РЖД собирается бороться? Откуда знаете?

> 3) И еще РЖД обязуется предоставить спальное место
> или просто место.

Вопрос или утверждение?

Модераторов прошу простить за оффтоп, просто не могу терпеть вопиющей безграмотности.

Приветсвую всех участников форума!

Как я понял РЖД обязано сделать так чтоб в любом поезде всегда были свободные плацкартные места. Вот меня интересует направление Уфа-Москва. Плацкарт. На завтра есть плацкарт на проходящий поезд, на послезавтра плацкартных мест нет. И это при том что два поезда Уфа-Москва (Один фирменный, другой - нет), два поезда Челябинск-Москва (Один фирменный, другой - нет) Есть только купе, СВ, и сидячий. То есть в данном случае не видно чтобы РЖД обеспечивало проезд в социальном плацкартном.

Так может может все таки если в сезон есть плацкартные места, это не заслуга РЖД а просто не все места раскуплены?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. даже пригородные пассажирские перевозки в
> СССР относились к прибыльным!!!

Тут есть интересная закономерность: прогресс не стоит на месте - техника делается всё более эффективной, а эффективность применения этой эффективной техники почему-то всё время падает.
Когда-то, в эпоху маломощных и неэффективных паровозов, пассажирские перевозки и пригородные в том числе, развивались и были прибыльными, а теперь они вдруг стали убыточными, причём по всему миру. С чего бы?
Может быть от неконтролируемого роста численности бюрократии (менеджеров) в этой сфере, на содержание которых и просаживаются доходы от использования эффективной техники?

0