В разделе "общественная приемная" на сайте ОАО "РЖД" обнаружил онтересный вопрос и интересный ответ на него:

Цитата
Вопрос
... есть такой фирменный состав "Две столицы". Очень удобный. И по времени отправления-прибытия не самый ужасный. И по сервису очень симпатичный. Нормальный фирменный поезд, конечно. Поубирали оттуда все купе без услуг и поставили десять плацкартов. Ну зачем, скажите, столько плацкартов в фирменном поезде? Хотя, с точки зрения дешевых билетов, это очень неплохо. Потому что удобных по времени плацкартов почти не было...

Имя на форме "balberov"

Ответ

О включении плацкартных вагонов в составы фирменных поездов. В связи с повышенным спросом на более дешевые перевозки в поездах дальнего следования в адрес Компании периодически поступают жалобы от пассажиров о недостаточном количестве плацкартных вагонов в поездах основных направлений с удобным временем отправления и прибытия, в том числе в сообщении Санкт-Петербург - Москва.

В результате анализа предлагаемых услуг по перевозке пассажиров на направлении Санкт-Петербург - Москва в фирменных и нефирменных поездах было отмечено неэффективное использование подвижного состава в поезде № 63/64, который состоял из вагонов СВ и купе.

Для предоставления пассажирам наиболее востребованных услуг, с 10.12.07г. была введена новая схема поезда № 63/64 "Две Столицы" на 70% состоящая из плацкартных вагонов. Этой мерой удалось не только сохранить прежний уровень доходов, но и превысить аналогичный показатель прошлого года на 4,8 млн.рублей за счёт существенного увеличения объёма перевозок.

Рост перевезенных пассажиров в данном поезде в январе-феврале 2008 года составил 28 тыс.человек, использование вместимости возросло на 13% (населенность 88 %), что подтверждает правильность принятых решений.

М.П.Акулов, вице-президент ОАО "РЖД".

Итак, из данного текста выясняются следующие интересные факты, опровергающие заявления господ Максимуса и Пилецкого что плацкарт априори убыточен и включение в состав поезда плацкартных вагонов способно только ухудшить экономику поезда.
Ан нет! Оказывается, включение плацкарта (в отдельных случаях) способно не только не снизить доход с поезда, но и повысить его! Значит, не так убыточен плацкарт, как о нем говорят?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ан нет! Оказывается, включение плацкарта (в
> отдельных случаях) способно не только не снизить
> доход с поезда, но и повысить его!
Есть доходы, а есть прибыль. Господин Акулов сообщил просто о том что РЖД удалось увеличить доходы. А вот про увеличение прибылей(или хотя бы про уменьшение убытков) своей компании господин Акулов почему-то скромно промолчал.

Причин такого странного умалчивания(основным финансовым показателем всегда является прибыль, а вовсе не доход) может быть две. Либо господину Акулову не удалось увеличить прибыль за счёт новой схемы поезда. Либо прибыль возрасла так сильно, что господин Акулов боится что у него теперь отберут госдотацию за дальние поезда.
Так что чтобы прояснить вопрос о прибыльности плацкартных вагонов, вам таки придётся самому писать письмо господину Акулову.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть доходы, а есть прибыль. Господин Акулов
> сообщил просто о том что РЖД удалось увеличить
> доходы. А вот про увеличение прибылей(или хотя бы
> про уменьшение убытков) своей компании господин
> Акулов почему-то скромно промолчал.

Т.е. вы полагаете, что с изменением схемы состава выросли издержки на этот поезд? Может быть, разъясните - почему у поезда, на 70% состоящего из плацкартных вагонов издержки выше, чем у такого же, но из купе и СВ?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------


> Ан нет! Оказывается, включение плацкарта (в
> отдельных случаях) способно не только не снизить
> доход с поезда, но и повысить его! Значит, не так
> убыточен плацкарт, как о нем говорят?


Г-н Акулов здесь имеет в виду, что нынешняя схема состава была введена исходя из необходимости увеличить кол-во предложенных мест в вагонах П в поездах на этом направлении. Это решение было принятно исходя из показателей по населённости, и то, что оно было верным, подтверждает статистика населённости поезда.
Поэтому совершенно не понятно, причём тут прибыль и доходы, если речь идёт о росте населённости, а соотв. и росте дохода (Стар*нас).

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Причин такого странного умалчивания(основным
> финансовым показателем всегда является прибыль, а
> вовсе не доход)

Основным показателем, так, если не в курсе, является населённость. Если вместимость поезда неэфективно используется (населённость менее 65% (в общем случае)), то следует принимать меры.

Т.к. населённость плацкартных подходила к понятию "невывоз", а купе и св в данном поезде использовались нерационально, то было принято то самое решение, о котором Акулов и сообщает.

Константин Яцкевич писал(а):

> Г-н Акулов здесь имеет в виду, что нынешняя схема
> состава была введена исходя из необходимости
> увеличить кол-во предложенных мест в вагонах П в
> поездах на этом направлении. Это решение было
> принятно исходя из показателей по населённости, и
> то, что оно было верным, подтверждает статистика
> населённости поезда.
> Поэтому совершенно не понятно, причём тут прибыль
> и доходы, если речь идёт о росте населённости, а
> соотв. и росте дохода (Стар*нас).

И, тем не менее. Смена купе и СВ на "убыточный" плацкарт позволила повысить выручку (доход) с поезда.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> И, тем не менее. Смена купе и СВ на "убыточный"
> плацкарт позволила повысить выручку (доход) с
> поезда.

На данном конкретном поезде - да, позволила. Просто потому, что ранее СВ и купе в этом поезде населялись плохо - для этой категории пассажиров существуют более удобные по времени поезда.
Однако даже это увеличение доходов с поезда не означает автоматически, что он стал прибыльным.
Вывод - в ДАННОМ КОНКРЕТНОМ случае это решение было разумным и оправданным. Из чего вовсе не следует, что тем же самым нужно заниматься в ЛЮБОМ поезде.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Есть доходы, а есть прибыль. Господин Акулов
> > сообщил просто о том что РЖД удалось увеличить
> > доходы. А вот про увеличение прибылей(или хотя
> бы
> > про уменьшение убытков) своей компании господин
> > Акулов почему-то скромно промолчал.
>
> Т.е. вы полагаете, что с изменением схемы состава
> выросли издержки на этот поезд? Может быть,
> разъясните - почему у поезда, на 70% состоящего из
> плацкартных вагонов издержки выше, чем у такого
> же, но из купе и СВ?
Для этого нужны исходные данные. Как минимум какого года выпуска в этом поезде вагоны. Например если купейные вагоны были старые, а плацкартные стали новые, то высокая амортизация новой техники легко может скушать доход. И конечно интересно узнать из какого поезда взяли плацкартные вагоны(не пришлось ли кому нибудь лругому пересаживаться в купе из плацкарта) для этого поезда и куда поставили работать купейные вагоны с этого поезда(простой вагонов перевозчику конечно невыгоден). Плюс к этому надо узнать число вагонов в поезде до и после(для получения выгоды число вагонов не должно возрастать) и надо знать не изменилось ли число проводников. Только после этого можно будет предположить что издержки не увеличились.

А вообще ответ госполдина Акулова это типичный мелкий пиар, сказано много всего хорошего и совершено ничего конкретного. На направлении Москва-Петербург работает порядка пары десятков поездов, поэтому доходность одного отдельно взятого поезда на таком направлении это величина вообще малоинтерсная. Очевидно, что при таком выборе поездов перевозчик легко сделать один из них особенно доходным, за счёт удобного графика или выгодных тарифов.

Но в реальности в масштабе крупной компании интерес представляет только суммарный доход от всех поездов на направлении. Одна из задач менеджеров крупных компаний это как раз избегание внутренней конкуренции и увеличение общего доходности, а не доходности отдельно взятых сервисов. Но господин Акулов тактично промолчал об изменении общего дохода компании на направлении. То ли ему нечем хвастаться, то ли наоброт он не любит хвастаться. Если хотите узнать правильный ответ, пишите письма господину Акулову.
Но коммерческий интерес для крупной компании представляет даже не общий доход на направлении, а общая прибыль. Об увеличении общей прибыли компании на направлении за счёт этой оптимизации госпдин Акулов опять таки почему то предпочёл умолчать. Так же господин Акулов умолчал о том, приведёт ли эта оптимизации к отказу его компании от части госдотаций за пассажирские перевозки, а это очень важный вопрос(сейчас кризис и бюджетные деньги нужны всем).
Если подойти к проблеме с точки зрения маркетинга, то опять таки господин Акулов не сказал ничего конкретного. Интерес для маркетенига представляет то, откуда взялись дополнительные пассажиры на этом поезде. Если дополнительные пассажиры в плацкартных вагонов появились просто за счёт того что пассажиры перстали брать купе, то это явная неудача маркетологов РЖД. А вот если дополнительный пассажиропоток появился за счёт конкурентов(отказа пассажиров от авиации), прихода новых клиентов(кто раньше ездил на своей машине) и отложенного спроса(кто раньше не ездил потому что было неудобно) то это наоброт удача маркетологов РЖД.

Поэтому на основании ответа господина Акулова ничего конкретного вообще сказать нельзя. Но в качестве первого приблиденияк истине подойдёт годовой отчет за 2009 год. Если по итогам 2009 года РЖД сможет увеличить доходы от дальныих поездов и при этом снизить расходы и уменьшить госдотации, то значит оптимизация господина Акулова реально удалась. Так что будем посмотреть, в свой время годовой отчёт РЖД за 2009 год обязательно появиться на их сайте.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для этого нужны исходные данные. Как минимум
> какого года выпуска в этом поезде вагоны. Например
> если купейные вагоны были старые, а плацкартные
> стали новые, то высокая амортизация новой техники
> легко может скушать доход.
А что, в РЖД поезд теперь самостоятельная хозяйственная единица и по каждому поезду сводится отдельный баланс???

А если он сводится по общей куче, то при выполнении инвестпрограммы все равно надо сменить часть парка и без разницы, закупать ли при этом купейные вместо купейных или плацкартные вместо купейных. Например, в этом году вместо планировавшихся купейных взять плацкартные на ту же сумму и т.п.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Для этого нужны исходные данные. Как минимум
> > какого года выпуска в этом поезде вагоны.
> Например
> > если купейные вагоны были старые, а плацкартные
> > стали новые, то высокая амортизация новой
> техники
> > легко может скушать доход.
> А что, в РЖД поезд теперь самостоятельная
> хозяйственная единица и по каждому поезду сводится
> отдельный баланс???
Баланс можно сводить как угодно, только проблема от этого никуда не исчезнет. Для того чтобы поставить в поезд плацкартные вагоны, их надо где-то взять. Если раньше эти плацкартные вагоны просто простаивалив депо, а сейчас зарабатывают деньги в поезде, то это один расклад. А если плацкартные вагоны раньше уже благополучно возили пассажиров обычном нескором нефирменном поезде, а сейчас их забрали оттуда для спасения поезда 63, то это свосем другой расклад.

> А если он сводится по общей куче, то при
> выполнении инвестпрограммы все равно надо сменить
> часть парка и без разницы, закупать ли при этом
> купейные вместо купейных или плацкартные вместо
> купейных. Например, в этом году вместо
> планировавшихся купейных взять плацкартные на ту
> же сумму и т.п.
Только надо иметь ввиду что все разговоры об "экономии" будут для лохов. Затраты на массовую закупку новых плацкартных вагонов в период кризиса плюс потери от простаивания старых купейных вагонов под забором почти наверняка перекроют те самые 5 миллионов рублей дополнительного дохода, о которых написал господин Акулов.
Конечно плацкартный вагон сможет служить десятки лет после покупки. Но если кризис быстро кончиться, а нефть опять станет дорогой, то РЖД может оказаться в дураках с кучей новых плацкартных вагонов.

Поэтому тут сильно интерсно, где именно господин Акулов нашёл дполнительные плацкартные вагоны для получения своего дополнительного дохода.

= где именно господин Акулов нашёл дполнительные плацкартные вагоны для получения своего дополнительного дохода.

А из парков отстоя вагонов разве нельзя взять? Где-то же берут вагоны для летних поездов ;) ...

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = где именно господин Акулов нашёл дполнительные
> плацкартные вагоны для получения своего
> дополнительного дохода.
>
> А из парков отстоя вагонов разве нельзя взять?
> Где-то же берут вагоны для летних поездов ;) ...

Из парков отстоя дополнительные вагоны можно взять только зимой, а сейчас уже лето. Пик перевозок будет достигнут вероятно в августе, и в августе в парках отстоя уже практически не останется лишних вагонов(потому что для РЖД нет смысла содержать исправные вагоны, которые не нужны для первозок даже в августе).
В парках отстоя в августе остануться только некотрое количество самых раздолбанных вагоны, такие вагоны точно не поставят в поезд 63. Поэтому вагоны для поезда 63 взяли явно не из парков отстоя.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Баланс можно сводить как угодно, только проблема
> от этого никуда не исчезнет. Для того чтобы
> поставить в поезд плацкартные вагоны, их надо
> где-то взять.
Неужели?
А то, что все равно надо закупить энное количество вагонов на обновление парка - это трудно воспринимается? Будете возить, пока кузов пополам не сложится?

> Затраты на массовую
> закупку новых плацкартных вагонов в период кризиса
> плюс потери от простаивания старых купейных
> вагонов под забором почти наверняка перекроют те
> самые 5 миллионов рублей дополнительного дохода, о
> которых написал господин Акулов.
Вам русским языком говорят - вагонный парк надо все равно обновлять.

Ну пустите вы "старые купейные", народ на них будет брать билеты? А фиг там. Спрос снизится, часть пассажиров перехватят автоперевозки, и останетесь Вы куковать с металлоломом в виде купейных, и без пассажиров.
Еще один вариант - закупать купейные, которые легко переделать либо под шестиместные, либо под четырехместные купе.

> Но если кризис быстро
> кончиться, а нефть опять станет дорогой, то РЖД
> может оказаться в дураках с кучей новых
> плацкартных вагонов.
В дураках тот, кто считает, что спрос на плацкартные места быстро упадет.

> Из парков отстоя дополнительные вагоны можно взять только зимой,
Чего ради :(. Как время года влияет на этот процесс ?
> Поэтому вагоны для поезда 63 взяли явно не из парков отстоя.
Ты можешь это чем-то обосновать ?

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Из парков отстоя дополнительные вагоны можно
> взять только зимой,
> Чего ради :(. Как время года влияет на этот
> процесс ?

Летом их расстаскивают на южные поезда. Отсюда и рассказы о страшных РЖДшных сервисах и столь же убитых вагонах.

> > Поэтому вагоны для поезда 63 взяли явно не из
> парков отстоя.
> Ты можешь это чем-то обосновать ?

То что на поезд Москва-СПб даже у РЖД/PID наглости эти руины ставить не хватит.

= То что на поезд Москва-СПб даже у РЖД/PID наглости эти руины ставить не хватит.
Откуда уверенность, что ВСЕ вагоны в парке отстоя убитые?

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = То что на поезд Москва-СПб даже у РЖД/PID
> наглости эти руины ставить не хватит.
> Откуда уверенность, что ВСЕ вагоны в парке отстоя
> убитые?
Нет никакого смысла ставить хороший вагон в парк отстоя, все хорошие вагоны должны зарабатывать деньги. Очевидно что в парки отстоя надолго попадают только те вагоны, которые задействуются только в летних пиковых первевозках. Также очевидно что на таких перевозках есть смысл использовать только самые плохие вагоны из имеющихся.
Поэтому в конце августа в парках отстоя реально нет ничего хорошего. И это имеет экономическое объяснение, все вагоны должны зарабатывать деньги, а не стоять на отстое. А если некий вагон не нужен дороге даже в августе, то скорее всего этот вагон вообще никогда не понадобиться.

Правда, в этом году правда в зимние месяцы по некоторым напрвлением был спад пассажиропотока до 20%. Если этот спад будет и по пиковым августовским перевозкам, то значит у РЖД появится некоторое количество лишних вагонов.

Но это имеет интересные следствия. Если в поезд 63 поставилди вагоны, высвободившиеся за счёт общего падения пассажироптока, то значит у господина Акулова пессимистичные прогнозы на август и он ожидает продолжение спада. А в условиях общего спада РЖД будет очень непросто увеличить свои доходы. То есть радость насчёт увеличения доходов поезда 63 выглядт странно.

= Нет никакого смысла ставить хороший вагон в парк отстоя, все хорошие вагоны должны зарабатывать деньги.
А если ХОРОШИХ вагонов больше , чем поездов (без летних) ?

= Также очевидно что на таких перевозках есть смысл использовать только самые плохие вагоны из имеющихся.
И опять - с фига? Хорошие вагоны стоят, а мы выгребаем из отстоя самое дерьмо :(?

Но на вопрос-то ты не ответил: Откуда уверенность, что ВСЕ вагоны в парке отстоя убитые?

Вообще , ты на железке работаешь? Кем?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неужели?
> А то, что все равно надо закупить энное количество
> вагонов на обновление парка - это трудно
> воспринимается? Будете возить, пока кузов пополам
> не сложится?
В начале года у РЖД по некоторым направлениям был спад перевозок до 20% к прошлому году. А сейчас на федереральном уровне активно обсуждается веротяность того что РЖД в целом закончит этот год в убытке(то есть таки превратиться в социальную компанию, которая не получает прибыли от своей деятельности).

На этом фоне вкладывание средств компании в обновление основных фондов это не самый очевидный антикризисный шаг, обычно в таких ситациях просто сокращают инвестиционную программу. Хотя конечно возможны разные шаги.

Как недавно сообщил сайт РЖД
++++++++++
С целью частичного восстановления финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" в 2009 году с федеральными органами исполнительной власти прорабатывается вопрос по выделению компании государственной поддержки в размере 100 млрд рублей, которую предполагается направить в том числе на инвестиции, предусматривающие поддержку смежных отраслей экономики (транспортное машиностроение, металлургия).
++++++++++
То есть если федералы дадут РЖД 100 миллиардов рублей, то РЖД согласна потратить эти деньги на покупку новых вагонов. А на сайте РЖД после этого разместят очередную новость о том как им удалось благодаря оптимизации работы сэкономить ещё пять миллионов рублей ещё на каком нибудь фирменном поезде.

> Вам русским языком говорят - вагонный парк надо
> все равно обновлять.
РЖД с этим и не спорит, они на своём сайте уже разместили новость что хотят в этом году попросить у федералов 100 миллиардов рублей на обновление вагонного парка. Но в случае с поездом 63 все таки интерсна конкретика, откуда взялись вагоны именно на поезд 63.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет никакого смысла ставить хороший вагон в парк
> отстоя, все хорошие вагоны должны зарабатывать
> деньги. Очевидно что в парки отстоя надолго
> попадают только те вагоны, которые задействуются
> только в летних пиковых первевозках.
Это не трамвай.
Есть спад перевозок - ставят в отстой. При этом совсем не обязательно плохие вагоны.

> Также
> очевидно что на таких перевозках есть смысл
> использовать только самые плохие вагоны из
> имеющихся.
Очевидно кому?
По-моему, это полный абсурд - специально искать на сезонные перевозки самые плохие вагоны, чтобы искать эксплуатационникам на задницу приключений и создавать отвращение к РЖД у пассажиров.

> А в условиях общего
> спада РЖД будет очень непросто увеличить свои
> доходы. То есть радость насчёт увеличения доходов
> поезда 63 выглядт странно.
А кто сказал, что "непросто"?
Перестали гонять полупустые СВ, а заменили на плацкарту - вот и увеличение доходов. Не надо слишком опираться на собственные домыслы.

= откуда взялись вагоны именно на поезд 63.
Ну если тебя так мучит этот вопрос, съезди в вагонное депо и узнай. что за плацкарты были поставлены в состав. И все. Или кто-то за тебя это должен сделать?

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В начале года у РЖД по некоторым направлениям был
> спад перевозок до 20% к прошлому году. А сейчас на
> федереральном уровне активно обсуждается
> веротяность того что РЖД в целом закончит этот год
> в убытке(то есть таки превратиться в социальную
> компанию, которая не получает прибыли от своей
> деятельности).
>
> На этом фоне вкладывание средств компании в
> обновление основных фондов это не самый очевидный
> антикризисный шаг, обычно в таких ситациях просто
> сокращают инвестиционную программу. Хотя конечно
> возможны разные шаги.
Послушайте, железная дорога - это не трамваи спасать.

При том масштабе парка, который имеет РЖД, его надо менять непрерывно - кризис, фигизис, надо обновлять, иначе эксплуатация старых вагонов сожрет все доходы. А болтаться, как в проруби - вот, кризис, сейчас ничего не будем закупать, а потом будем ходить с пачкой баксов, типа Корейко и орать "беру на все" - так могут рассуждать либо на голову отмороженные люди, либо бывшие партработники откуда-нибудь из Внешторга, имевшие богатый опыт успешного продувания валютного запаса СССР.


> То есть если федералы дадут РЖД 100 миллиардов
> рублей, то РЖД согласна потратить эти деньги на
> покупку новых вагонов.
РЖД просто всем мозга насилует.
26 млрд. руб. на Сапсаны нашли, 20 млрд. руб. на электрички импортные до Сочи нашли, бабки на 200 электровозов в год с участием Сименса, которые будут стоить в разы дороже тех, что сейчас поставляют, тоже, витдимо, нащли, раз не отказываются - вот, вот, они бабки, в натуре, они за бугор их бросают, а потом им из бюджета подай. Раз вагоны нужны, значит, они будут у налогоплательщиков выдаивать, а свое на показуху вышвырнули. Это еще те жуки.

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = Нет никакого смысла ставить хороший вагон в парк
> отстоя, все хорошие вагоны должны зарабатывать
> деньги.
> А если ХОРОШИХ вагонов больше , чем поездов (без
> летних) ?
Это просто значит что господин Акулов в прошлом году занимался бесхозяйственностью. Известно что РЖД покупает новые вагоны все последние годы, также известно что в прошлом году РЖД купило более 20 плацкартных вагонов(примерно сталько надо для поезда 63). То есть если в прошлом году в парках отстоя уже были хорошие плацкартные вагоны, а РЖД при этом все равно купило новые плацкартные вагоны, то это была самая обычная бесхозяйственность.

> = Также очевидно что на таких перевозках есть
> смысл использовать только самые плохие вагоны из
> имеющихся.
> И опять - с фига? Хорошие вагоны стоят, а мы
> выгребаем из отстоя самое дерьмо :(?
Хорошие вагоны работают круглый год. Ну а плохие как нибудь продержаться пару месяцев летом.

> Но на вопрос-то ты не ответил: Откуда уверенность,
> что ВСЕ вагоны в парке отстоя убитые?
Ну всё таки хочется надеятся на лучшее, не хочется так сразу думать что РЖД в прошлом году занимались бесхозяйственностью и закупали ненужные плацкартные вагоны.

> Вообще , ты на железке работаешь? Кем?
Я из общественной организации. В Самаре парк отстоя вагонов расположен прямо возле главного хода железной дороги, так что все пассажиры могут видеть что именно там стоит.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> При том масштабе парка, который имеет РЖД, его
> надо менять непрерывно - кризис, фигизис, надо
> обновлять, иначе эксплуатация старых вагонов
> сожрет все доходы.
Есть веротяность что у РЖД в этом году вообще не будет прибыли. Как сообщает официальный сайт РЖД
http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=3330&refererLayerId=3308&id=70781&selectedDate=09-06-2009
+++++++++++++
ОАО "РЖД" разработало программу дополнительных мер по выводу компании на безубыточный результат работы.
Об этом сообщил сегодня на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.
Он напомнил, что с учетом влияния макроэкономической ситуации в стране чистый убыток компании в 2009 году прогнозировался на уровне 97,1 млрд рублей.
+++++++++++++
100 миллиардов рублей убытков в год это объем даже для такого гиганта как РЖД. Поэтому в этом году любая инвестиционная программа ведет к увеличению убытков. А покрыть убытки можно двумя путями, либо взять кредит в банке(которыйф придётся отдавать с процентами), либо просто взять помощь у государства. Очевидно что для госкомпании логичнее просто взять помощь у государства.


> А болтаться, как в проруби -
> вот, кризис, сейчас ничего не будем закупать, а
> потом будем ходить с пачкой баксов, типа Корейко и
> орать "беру на все" - так могут рассуждать либо на
> голову отмороженные люди, либо бывшие
> партработники откуда-нибудь из Внешторга, имевшие
> богатый опыт успешного продувания валютного запаса
> СССР.
Руководство РЖД полностью с вами согласно.
http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=3330&refererLayerId=3308&id=70780&selectedDate=09-06-2009
++++++++++++
Напомним, что на период до 2015 года на развитие железнодорожного транспорта предусмотрено направить 1 трлн 380 млрд рублей средств государственной поддержки, при этом 1 трлн рублей планировалось сгенерировать за счет введения инвестиционной составляющей в грузовые тарифы ОАО "РЖД". Однако очевидно, что в условиях ограничения индексации тарифов, инвестиционная составляющая в таком объеме вряд ли возможна.
++++++++++++
Мысль РЖД вполне понятна, если федералы запретили им поднимать тарифы на грузоперевозки, то пусть просто дадут им в этом году 100 миллиардов на инвестиционную программу.

> РЖД просто всем мозга насилует.
> 26 млрд. руб. на Сапсаны нашли, 20 млрд. руб. на
> электрички импортные до Сочи нашли, бабки на 200
> электровозов в год с участием Сименса, которые
> будут стоить в разы дороже тех, что сейчас
> поставляют, тоже, витдимо, нащли, раз не
> отказываются - вот, вот, они бабки, в натуре, они
> за бугор их бросают, а потом им из бюджета подай.
> Раз вагоны нужны, значит, они будут у
> налогоплательщиков выдаивать, а свое на показуху
> вышвырнули. Это еще те жуки.
РЖД находиться в полной собственности государства, так что государство всё равно ничего не потеряет если даст им 100 миллиардов на новые вагоны, просто государство переложит деньги из одного кармана в другой.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть веротяность что у РЖД в этом году вообще не
> будет прибыли.
На показуху тратиться деньги нашлись.

> Однако очевидно, что в условиях ограничения
> индексации тарифов, инвестиционная составляющая в
> таком объеме вряд ли возможна.
И при этом от Сапсанов не отказались!

> РЖД находиться в полной собственности государства,
> так что государство всё равно ничего не потеряет
> если даст им 100 миллиардов на новые вагоны,
> просто государство переложит деньги из одного
> кармана в другой.
Если Вы заявляете, что бюджет государства и бюджет ОАО, акции которого имеет государство, это один и тот же карман - идите учить азы экономики.

= также известно что в прошлом году РЖД купило более 20 плацкартных вагонов
Скока, скока :( ???

= а РЖД при этом все равно купило новые плацкартные вагоны, то это была самая обычная бесхозяйственность.
Не понял, а что выбытия вагонов нет, обновлять парк не нужно?

=Ну а плохие как нибудь продержаться пару месяцев летом.
А может лучше их заменять на новые?

Оно заметно, что в ж.д ни фига не рубишь :( .

= В Самаре
Казалось бы , причем тут поезд 63\64 :).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> На показуху тратиться деньги нашлись.
> И при этом от Сапсанов не отказались!
Все работники РЖД являются просто работниками по найму, ни у кого из работников нет акций компании. Поэтому если те менеджеры, которы приняли эти решения, до сих пор сидят в своих креслах, то значит владельцы компании в лице Правительства РФ не против этого.

> Если Вы заявляете, что бюджет государства и бюджет
> ОАО, акции которого имеет государство, это один и
> тот же карман - идите учить азы экономики.
Это просто разные карманы одного человека. Правительство распоряжается государственным бюджетом и одновременно является единственным собственником РЖД. Правда конечно есть ещё парламент, который может контролировать бюджет и правительство. Но как сказал его спикер, парламент это не место для дискуссий и парламент полностью подерживает правительство.

Так что Россия у нас на самом деле Единая. РЖД опять таки эти самые 100 миллиардов на новые вагоны не для себя просит, в условиях падения трафика новые вагоны для РЖД малоактуальны. Просто РЖД переживает о тех работниках заводов, которые останутся без работы, вот и хочет им помочь.

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = также известно что в прошлом году РЖД купило
> более 20 плацкартных вагонов
> Скока, скока :( ???
У РЖД на сайте выложено множество пресс-релизов, если найдёте нужный то узнаете конкретную цифру.

> = а РЖД при этом все равно купило новые
> плацкартные вагоны, то это была самая обычная
> бесхозяйственность.
> Не понял, а что выбытия вагонов нет, обновлять
> парк не нужно?
Если бы вагоный парк просто обновляли, то вместо старого купейного вагона купили бы просто новый купейный вагон. То есть от простого обновления парка лишние плацкартные вагоны появиться просто не могут. Лишние плацкартные вагоны могут появитсья только если вместо старого купейного вагона купить новый плацкартный. А вот это уже не просто обновление парка, это называется плановое изменение структуры вагонного парка.

> =Ну а плохие как нибудь продержаться пару месяцев
> летом.
> А может лучше их заменять на новые?
В этом нет смысла, дополнительные вагоны нужны всего 2-3 месяца в году, а старые вагоны всё равно надо как-то использовать.

> Оно заметно, что в ж.д ни фига не рубишь :( .
Ну тогда вы нам расскажите где именно господин Акулов взял новые плацкартные вагоны для поезда 63 и куда он дел старые купейные вагоны из этого поезда. В любой оптимизации это самое интересное, за счёт кого провели оптимизацию и как решили возникшие проблемы.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все работники РЖД являются просто работниками по
> найму, ни у кого из работников нет акций компании.
Да что Вы говорите!
Вы всю жизнь провели в удалении от любых административных вертикалей?
Не знаете о манипуляциях мнением, ведомственных интересах?
Какой счастливый человек!

> Это просто разные карманы одного человека.
Так Вы еще и путаете бюджетный карман и карман физического лица?
И после этого говорите об экономике? :-))))

Уважаемый Пилецкий!

Хватит тут выть про бесхозяйственность и скать - из какого такого скотовоза РЖД выдернуло плацкартники для 63/64. Полагаю, они были закуплены новые. По крайней мере, в январе 2008-го, когда ехал этим поездом в плацкарте, вагоны были новенькие.

Хватит говорить, что 5 млн не покрыли затрат на новые вагоны. Новые вагоны И ТАК нужно было закупать. Просто при очередном обновлении вагонов ВМЕСТО купе закупили плацкарт. И благодаря этому удалось повысить доход с поезда.

Т.е. основная мысль: далеко не всегда купе способно принести БОЛЬШИЙ доход, чем плацкарт. Этот поезд - тому пример.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хватит говорить, что 5 млн не покрыли затрат на
> новые вагоны. Новые вагоны И ТАК нужно было
> закупать. Просто при очередном обновлении вагонов
> ВМЕСТО купе закупили плацкарт.
То есть в таком случае речь идёт об плановом изменении структуры вагонного парка РЖД, списании старых купейных вагонов и замены их на новые плацкартные вагоны???
Это событие гораздо более важное и масштабное, чем оптимизация схемы поезда 63, это реально глобальное событие в масшабе РЖД.

Ещё осталось выяснить где теперь работают купейные вагоны из поезда 63. Посколько вы не верите в бесхозяйственность РЖД, то и старые вагоны не под забором стоят.


> Т.е. основная мысль: далеко не всегда купе
> способно принести БОЛЬШИЙ доход, чем плацкарт.
Нормальных людей всегда интересует прибыль, в масштабе компании или хотя бы в масштабе направления.
С прибылью у РЖД в этом году ну просто хреново, ожидаются убытки в размере десятков миллиардов рублей.
Вот пиарщики РЖД и обышрывают ситуацию и пиарят мелкие радости типа увеличения доходов с поезда номер 63.

> Этот поезд - тому пример.
Если ваша версия правильная, то программа сокращения купейных вагонов РЖД на этом не остановиться, вряд ли РЖД принимало такую программу ради одного поезда.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Т.е. основная мысль: далеко не всегда купе
> > способно принести БОЛЬШИЙ доход, чем плацкарт.
> Нормальных людей всегда интересует прибыль, в
> масштабе компании или хотя бы в масштабе
> направления.
Еще раз: не говорите об экономике, пока в ней не разберетесь.
Вы тут городите домысел на домысле. Где Вы видели, что для поезда дополнительно приобрели новый плацкарт? Это Ваша фантазия.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------

> То есть в таком случае речь идёт об плановом
> изменении структуры вагонного парка РЖД, списании
> старых купейных вагонов и замены их на новые
> плацкартные вагоны???

"плановом обновлении" а не "изменении структуры".
А какова "структура вагонного парка" по вашему? Вы считаете, что в каких-то документах жестко зафиксировано, что вагонный парк РЖД должен состоять из 100 вагонов купе, 95 плацкартных, 50 СВ и 2-х ресторанов?



> Это событие гораздо более важное и масштабное, чем
> оптимизация схемы поезда 63, это реально
> глобальное событие в масшабе РЖД.

Какое событие то? Вагоны закупаются НЕПРЕРЫВНО, каждый год. Никакого события в этом нет.

> Ещё осталось выяснить где теперь работают купейные
> вагоны из поезда 63. Посколько вы не верите в
> бесхозяйственность РЖД, то и старые вагоны не под
> забором стоят.

Давайте предположим, сколько купейных вагонов в прошлом году списали на сети РЖД? Думаю сильно больше, нежели освободилось от поезда 63/64.

> Нормальных людей всегда интересует прибыль, в
> масштабе компании или хотя бы в масштабе
> направления.

Нормальных людей всегда интересует еще и структура прибыли. Столько-то мы получили от этого поезда, столько от того.

А "в масштабе" получается что 63/64-й, состоящий на 70% из плацкарта, зарабатывает, например, 5 миллионов, а еще два поезда, состоящие на 70% из купе, 15% - из СВ и еще из 15% из плацкарта - привозят по 3 млн. убытков. "В масштабе" получается 1 миллион убытков, которые свалят на то, что, видите ли, "плацкарт убыточен априори".

> С прибылью у РЖД в этом году ну просто хреново,
> ожидаются убытки в размере десятков миллиардов
> рублей.
> Вот пиарщики РЖД и обышрывают ситуацию и пиарят
> мелкие радости типа увеличения доходов с поезда
> номер 63.

Если вы ВНИМАТЕЛЬНо перечитаете ответ г-на Акулова, то увидите, что новая схема была введена с 10.12.07 г. и лишние 5 миллионов дохода были получены в 2008-м году. Т.е. НЕ В ТОТ период, когда вы прогнозируете убытки.

> Если ваша версия правильная, то программа
> сокращения купейных вагонов РЖД на этом не
> остановиться, вряд ли РЖД принимало такую
> программу ради одного поезда.

О какой программе идет речь? Речь, по-моему, идет о текущей операционной деятельности.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Все работники РЖД являются просто работниками
> по
> > найму, ни у кого из работников нет акций
> компании.
> Да что Вы говорите!
> Вы всю жизнь провели в удалении от любых
> административных вертикалей?
> Не знаете о манипуляциях мнением, ведомственных
> интересах?
Ведомственные интересы тут очевидны. У РЖД в этом году большое падение трафика, огромные ожидаемые убытки и куча сопутствующих проблем. А владельцы машиностроительных предприятий, несмотря на все проблемы РЖД, требуют чтобы РЖД все равно продолжало закупать их продукцию в прежних докризисных объёмах.
Но с общегосударственной точки зрения тут особых противоречий всё равно нет. Ведь РЖД переживает не за владельцев машиностроительных предприятий, а за работников этих предприятий. А борьба с безработицей это одна из основных задач всех чиновников.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ведь РЖД переживает не
> за владельцев машиностроительных предприятий, а за
> работников этих предприятий.
Я даже знаю, каких предприятий - предприятий фирмы Сименс... :-)))

В России РЖД даже на своих работников глубоко на чхать.

= В этом нет смысла, дополнительные вагоны нужны всего 2-3 месяца в году, а старые вагоны всё равно надо как-то использовать.
Ты знаешь, а мне и в летних поездах хочется ездить в нормальных вагонах.Ты - против?

= Ну тогда вы нам расскажите где именно господин Акулов взял новые плацкартные вагоны для поезда 63 .
Об-на. Что за странная попытка заставить работать вместо себя? Ах, да , ты же из ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ :). Тебе интересно, ты и узнвай.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если вы ВНИМАТЕЛЬНо перечитаете ответ г-на
> Акулова, то увидите, что новая схема была введена
> с 10.12.07 г. и лишние 5 миллионов дохода были
> получены в 2008-м году. Т.е. НЕ В ТОТ период,
> когда вы прогнозируете убытки.
В прошлом году только прямые дотации только из федерального бюджета только на дальние поезда составили порядка 10 миллиардов рублей.

Так что можно только порадоваться за професионализм пиарщиков РЖД. Об убытках компании в размере 10 миллиардов рублей(это только полностью признанная и подтвержённая сумма) они тактично прдпочли промолчать.
Зато они радостно написали про увеличение дохода компании в размере 5 миллионов рублей.
Госдотации, который федералы платят РЖД, заявисят от убытков компании, а вовсе не от дохода. Но об этом пиарщики также промолчали.

Это и есть хороший современный пиар, только правда, просто не вся правда.

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = В этом нет смысла, дополнительные вагоны нужны
> всего 2-3 месяца в году, а старые вагоны всё равно
> надо как-то использовать.
> Ты знаешь, а мне и в летних поездах хочется ездить
> в нормальных вагонах.Ты - против?
В летних дополнительных поездах РЖД уже несколько лет дейсвует специальная программа скидок. Но если вас не интересуют летние скидки от РЖД, то вы конечно можете покупать билеты в те поезда на которые нет этой скидки.

= Это и есть хороший современный пиар,
Господин общественник , вам что, платят за антипиар?
Напрасно, матчасти вы , увы , не знаете :( .

какие еще несколько лет??? они же только в этом году введены, так сказать из-за кризиса. и то кажется только в одном направлении.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так что можно только порадоваться за
> професионализм пиарщиков РЖД. Об убытках компании
> в размере 10 миллиардов рублей(это только
> полностью признанная и подтвержённая сумма) они
> тактично прдпочли промолчать.

Вы, эта... С луны свалились? Да РЖД только и делает, что трубит на всех углах об убытках от пассажирских перевозок. Да трубит так яростно, что начинаешь сомневаться в искренности.

И вообще, не понимаю, как вы ухитряетесь связать то, что кто-то там получил 10 милиардов убытков (точнее - выпадающих доходов, как это называет РЖД) с тем, что поезд с плацкартными вагонами, оказывается, приносит больший доход нежели с купейными?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы, эта... С луны свалились? Да РЖД только и
> делает, что трубит на всех углах об убытках от
> пассажирских перевозок. Да трубит так яростно, что
> начинаешь сомневаться в искренности.
>
> И вообще, не понимаю, как вы ухитряетесь связать
> то, что кто-то там получил 10 милиардов убытков
> (точнее - выпадающих доходов, как это называет
> РЖД) с тем, что поезд с плацкартными вагонами,
> оказывается, приносит больший доход нежели с
> купейными?
Всех нормальных людей интересует прибыль, а не доход. А господин Акулов совершенно ничего не написал ни про увеличение прибыли на этом направлени, ни про уменьшение убытков.
Его заявление об увеличении доходов вообще никого ни к чему не обязывает. Если бы господин Акулов заявил о том что его компания смогла за счёт оптимизации уменьшит свои убытки, то ему бы срезали госдотации. А фраза об увеличении доходов это банальная отписка, которую можно трактовать как угодно. Например доходы выросли(поэтому господину Акулову надо заплатитть премию за успешную работу), расходы тоже выросли(поэтому госдотаций РЖД надо ещё больше).

По факту так оно и есть. Если в прошлые годы РЖД требовала от федералов дотаций порядка десятков миллиардов рублей, то в этом году размер требований РЖД уже достиг уже сотен миллиардов. Ни фоне таких громадных убытков компании 5 миллионов дополнительного дохода являются просто микроскопической величиной.

А вообще ответ господина Акулова это банальная отписка, которая никого ни к чему не обязывает.
То что РЖД отменяло и будет отменять курсирование купейных вагонов с низкой наплняемостью это общеизвестный факт, за наполняемостью всех вагонов давно и успешно следят по Экспрессу.
То что РЖД добавляло и будет добавлять на загруженных направлениях плацкартные вагоны это также общеизвестный факт. Это вообще от РЖД не зависит, плацкартные вагоны в России это социальная услуга гарантирванная федеральным правительством. Соотественно РЖД обязано обеспечить обслуживание социальными вагонами всех своих направлений и также обязано обеспечить наличие свободных мест в социальных вагонах на всех направлениях.
Фразу про увеличение дохода с поезда 63 тоже совершенно пустая. Эта фраза не доказывает ни увеличение прибыли поезда 63, ни тем более увеличение общей прибыли РЖД на нправлении. То есть на основании этой фразы с РЖД потребовать ничего нельзя, люди из РЖД всегда могут трактовать эту фразу так как удобно им.

То есть по факту в том ответе не было ни фактов(сколько бюджетных дотаций сэкономила эта оптимизация), ни объяснений(откуда они взяли новые вагоны), ни обещаний(в ответе просто описали то что РЖД всегда делало и делает). То есть ответ был банальной отпиской, и никаких выводов из него сделать нельзя.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Всех нормальных людей интересует прибыль, а не
> доход.
Все нормальные люди оперируют фактами, а не домыслами.
Ни одного факта роста расходов при замене вагонов на плацкартные Вы не привели.

Кроме того, Вы напрочь откидываете такие аспекты, как удержание постоянных клиентов, будущие убытки от их потери и расходы на привлечение новых. Для советского счетовода, может, это и не нужно, но сейчас рыночная экономика.

= Ни фоне таких громадных убытков компании 5 миллионов дополнительного дохода являются просто микроскопической величиной.
Мужик, тебе не надоело сравнивать убытки (пусть так) ВСЕЙ РЖД по пассажирским перевозкам с ростом доходов по одному поезду :( ?
Как бы немного разные вещи-то...

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> то в этом году размер
> требований РЖД уже достиг уже сотен миллиардов.

Именно ТРЕБОВАНИЙ. А не убытков. не путайте эти понятия.

> Ни
> фоне таких громадных убытков компании 5 миллионов
> дополнительного дохода являются просто
> микроскопической величиной.

Ага. А сколько всего поездов пассажирских ходит на сети РЖД? Тысячи?
Вот и посчитайте, если каждый поезд привезет дополнительно по 5 миллионов дохода - это получится уже 5 миллиардов.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кроме того, Вы напрочь откидываете такие аспекты,
> как удержание постоянных клиентов, будущие убытки
> от их потери и расходы на привлечение новых.
Интересно, как все это относиться к плацкарту РЖД. Обеспечение доступности социальных перевозок это в любом прямая обязанность РЖД. То есть на любом направлении, которое обслуживают поезда РЖД в любом случае будут социальные плацкартные вагоны и от желания РЖД это никак не зависит. Цены на социальные перквозки опять таки устанавливают федералы, и от желания РЖД цены на плацкарт никак не зависят. Единственное что зависит от РЖД это норма наполнямости плацкартиных вагонов. Но как раз эту норму господин Акулов снижать не намерен, он наоборот подчеркнул что плацкартные вагоны имеют высокую наполняемость. То есть ответ господина Акулова интерсен как раз тем что он пересказал стандартные принципы работы РЖД, но при этом преподнёс их как особое достижение.

> Для
> советского счетовода, может, это и не нужно, но
> сейчас рыночная экономика.
В современной российской транспортной практике под увеличение дохода рейса такого-то подразумевается как раз просто ликвидация дополнительных рейсов на некотором направлении. Например из пункта А в пункт Б в середине дня было два рейса автобуса(теплохода, электрички). Перевозчик ликивидирует один из двух рейсов. А после этого заявляет что оптимизация очень удалась, так как на оставшемся рейсе доход вырос в полтора раза. Вот такой типовой оптимизационный приём и называется "увеличение доходов рейса xyz".
Поэтому очень интересно, что господин Акулов в своём ответе сообщил именно об увеличении доходности рейса, а вовсе не об увеличении доходности направления. На канцелярите понятие "удалось увеличить доходность рейса xyz" означает как раз то что доходы на направлении в целом просто упали.

То что господин Акулов написал о доходах, а вовсе не о прибыли, это вообще очень интересно. Всем хорошо известно что РЖД вовсе не ставит перед собой задачу увеличения доходов от пассажирских перевозок. Если бы РЖД захотело увеличить доход от поездов, то в пригородном сообщении кактались бы рельсовые автобусы каждые 5 минут. Но этого нет, так как на самом деле РЖД борется за увеличение прибыли, а вовсе не доходов. В связи с этои очень интересно то что в публичном ответе сообщили именно об увеличении доходов(работу своих подчинённых боссы РЖД наверняка оценивали по увеличению прибыли).

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно ТРЕБОВАНИЙ. А не убытков. не путайте эти
> понятия.
Когда будет годовой отчёт РЖД за 2009 год, тогда узнаем и фактическую сумму убытков. Но пока новости от РЖД просто безрадостные, от их текущей деятельности ожидаются прямые убытки порядка десятков миллиардов рублей.

> Ага. А сколько всего поездов пассажирских ходит на
> сети РЖД? Тысячи?
> Вот и посчитайте, если каждый поезд привезет
> дополнительно по 5 миллионов дохода - это
> получится уже 5 миллиардов.
Значит вам осталось только обратиться к федералам и рассказать что вы знаете реальный способ экономить ежегодно по 5 миллиардов бюджетных рублей.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интересно, как все это относиться к плацкарту РЖД.
Напрямую. Человек до кризиса брал купейный, стал экономить - берет плацкарт, но остается клиентом РЖД, в т.ч. и в силу привычки. Если он пересаживается на автобус, он вырабатывает стереотип ездить автобусом, и здесь потребуются дополнительные средства, чтобы перетянуть обратно.

А госрегулирование тарифов вводит в этот процесс опосредованность, но принципиально его не меняет.


> В современной российской транспортной практике под
> увеличение дохода рейса такого-то подразумевается
> как раз просто ликвидация дополнительных рейсов на
> некотором направлении.
А еще чего изобретем? :-))))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Интересно, как все это относиться к плацкарту
> РЖД.
> Напрямую. Человек до кризиса брал купейный, стал
> экономить - берет плацкарт, но остается клиентом
> РЖД, в т.ч. и в силу привычки.
Федеральное правительство гарантирует что любой житель России сможет совершить любую поездку в социальном плацкартном вагоне по государственным социальным тарифам. Это и есть наглядное проявление забыту партии о народе. А вот РЖД тут вообще не причём, они просто обязаны предоставить вагоны для всех желающих уехать по социальной цене.

> А госрегулирование тарифов вводит в этот процесс
> опосредованность, но принципиально его не меняет.
РЖД просто не может не обеспечивать социальные перевозки в плацкартных вагонах. Если вдруг выясниться что на некотором направлении более двух дней подряд нет свободных мест в социальном плацкарте, то у железнодорожников гарантированно будут большие непрятности. Поэтому наличие свободных мест в плацкарте никак не является заслугой РЖД, это просто их прямая обязанность.
Ну а менять цену на плацкарт железная дорога гарантированно не может, эту цену устанавливают федералы.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Федеральное правительство гарантирует что любой
> житель России сможет совершить любую поездку в
> социальном плацкартном вагоне по государственным
> социальным тарифам.
"Остапа понесло...." (с) :-))))))))))

= Если вдруг выясниться что на некотором направлении более двух дней подряд нет свободных мест в социальном плацкарте, то у железнодорожников гарантированно будут большие непрятности.
Интересно, где растет дуб , с которого ты рухнул :) :) :) ...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Федеральное правительство гарантирует что любой
> > житель России сможет совершить любую поездку в
> > социальном плацкартном вагоне по
> государственным
> > социальным тарифам.

> "Остапа понесло...." (с) :-))))))))))

А ведь обидно, что это (гарантия) не так...
Было бы замечательно, если бы РЖД действительно имело такую обязанность. Ну и хорошо бы, чтоб ее выполнение некая структура в Минтрансе ежедневно проверяла.

Мечтать не вредно...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Федеральное правительство гарантирует что любой
> > житель России сможет совершить любую поездку в
> > социальном плацкартном вагоне по
> государственным
> > социальным тарифам.
> "Остапа понесло...." (с) :-))))))))))
Ваш ответ показывает полную правовую безграмотность типичного жителя России.
РЖД имеет статус перевозчика общего пользования, а значит РЖД просто не может никогда и никому отказать в перевозке. Ситуация отказа в перевозке по причине отсутствия свободных мест в России ещё с 19 века расматривается как нарушение общих обязательств перевозчика общего пользования и как отказ в перевозке без уважительных причин. Поэтому в такой ситуации отсутствия билетов РЖД легко прижать через самые разные контролирующие органы.
Хотя на практике до этого дело доходит очень редко. Ситуация отсутствия плацкартных билетов у РЖД в последние годы возникает очень редко и такие ситуации обычно решаются за один-два дня.

= Ваш ответ показывает полную правовую безграмотность типичного жителя России.

Господин общественник приводит ссылки на соответствующие документы и пару судебных прецедентов. И все , мы отстаем.

Не говорите с ним!!! Это бот :) Он берет фрагменты текстов из "Гудка" и случайным образом пихает их в ответы. Этим, видимо и объясняется то, что с ним невозможно поддерживать беседу - ему говоришь о чем угодно - от чистоты привокзальной площади до состояния вагонов, а он в ответ рассказывает про губернатора, в обязанности которого входит организация пригородного сообщения :)

Теперь о правовой безграмотности. Мне, как жителю России просто противно читать вой о том, что "пассажирские перевозки убыточны априори". И потому появляются вот такие вот посты.

))))) а может под ником "Пилецкий П.В." скрывается какая-нибудь агитмашина, которая выдает на каждый следующий пост собеседника какой-нибудь заранее заготовленный ответ из серии "президент у нас самый лучший", "россия у нас единая", "своровать у нас в стране невозможно", "мы строим вертикаль власти", и тем самым пытается гипнотизировать нас?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.09 11:21 пользователем дмитрий.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не говорите с ним!!! Это бот :) Он берет фрагменты
> текстов из "Гудка" и случайным образом пихает их в
> ответы. Этим, видимо и объясняется то, что с ним
> невозможно поддерживать беседу - ему говоришь о
> чем угодно - от чистоты привокзальной площади до
> состояния вагонов, а он в ответ рассказывает про
> губернатора, в обязанности которого входит
> организация пригородного сообщения :)
>
> Теперь о правовой безграмотности. Мне, как жителю
> России просто противно читать вой о том, что
> "пассажирские перевозки убыточны априори". И
> потому появляются вот такие вот посты.
В таком случае вас наверняка должна заинтересовать проблема гибели дальних речных переовзок по единой глубоководной системе европейской России. Как учит физика, именно водный транспорт является самым дешёвым и массовым видом транспорта. Тем не менее регулярное дальнее волжское судоходство, которое началось в начеле 1840х годов(ещё до появления первых дальних железных дорог в России) тихо скончалось в 2006 году(в навигацию 2007 года регулярные линии уже просто не открыли). Гибель этой огромной транспортной системы, успешно работавшей более 160 лет, прошла удивительно тихо и спокойно.
То факт, что дальние речные перевозки в Европейской России погибли, а железнодорожные остались, связан вовсе не с техникой. У речного транспорта было всё в порядке и с себестоимостью, и с экономичностью. Это была просто политика, речной транспорт и не смог адекватно войти в новую реальность и его запинали конкуренты. Но естественно и РЖД не гарантированно оттакого сценария, аиавторы например давно пробивают идею о масштабной господдержке для авиации.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> У речного
> транспорта было всё в порядке и с себестоимостью,
> и с экономичностью. Это была просто политика,

О, и тут наш Бот впихнул слово "политика" :)
А потом сам себя опроверг:

> речной транспорт и не смог адекватно войти в новую
> реальность и его запинали конкуренты.

Так он сдох потому что просто стал неконкурентоспособен или по политическим соображениям? :)

По-моему он сдох просто потому, что в 21-м веке его скорости и разветвленность сети уже не отвечают современным требованиям.

> естественно и РЖД не гарантированно оттакого
> сценария, аиавторы например давно пробивают идею о
> масштабной господдержке для авиации.

И тут все свели к господдержке... Оказывается, речной транспорт сдох из-за отсутствия господдержки, а не из-за того, что по реке из (например) Рязани в Нижний плыть несколько дней а автобус это расстояние проходит за несколько часов.

Владимир Щербак писал(а):
-------------------------------------------------------
> = Ваш ответ показывает полную правовую
> безграмотность типичного жителя России.
>
> Господин общественник приводит ссылки на
> соответствующие документы и пару судебных
> прецедентов. И все , мы отстаем.
Такие случаи(полное отстутсвие билетов по направлению более суток) бывают сейчас очень редко, в Самарской области за последние несколько лет такое было один раз. А особых судебных перспектив у таких претензий нет, такое бывает слишком редко и возникает просто из-за технических ошибок работников РЖД(в самарском случае РЖД просто принесло всем извинения и в течении нескольких дней решили проблему).

Но вообще для пассажира это явная выигрышная ситуция. Если пассажир сможет доказать что реально был случай полного отстутсвия билетов, то такую жалобу можно смело отправлять в самые разные контролирующие органы.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Щербак писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > = Ваш ответ показывает полную правовую
> > безграмотность типичного жителя России.
> >
> > Господин общественник приводит ссылки на
> > соответствующие документы и пару судебных
> > прецедентов. И все , мы отстаем.
> Такие случаи(полное отстутсвие билетов по
> направлению более суток) бывают сейчас очень
> редко,...

Н-да. Даже комментировать неохота. Последние два случая из моего опыта:
1) 7 августа 2008 года, Лена. В направлении на запад более суток нет ни плацкарта, ни купе.
2) 7 января 2009 года, Новоабызаково. В направлении на Уфу нет ни плацкарта, ни сидячих, ни купе, есть 2 СВ. Следующий поезд ровно через сутки.
Случаи, когда нет плацкарта, но есть купе даже перечислять бессмысленно, их очень много.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> По-моему он сдох просто потому, что в 21-м веке
> его скорости и разветвленность сети уже не
> отвечают современным требованиям.
Единая глубоводная система европейской России обслуживает большую часть экономически важных регионов, так что с разветвлённостью никаких проблем не было. По скорости претензий к речному транспорту тоже не было, скоростные дальние перевозки в большинстверегионов померли быстрее чем обычные.

> И тут все свели к господдержке... Оказывается,
> речной транспорт сдох из-за отсутствия
> господдержки, а не из-за того, что по реке из
> (например) Рязани в Нижний плыть несколько дней а
> автобус это расстояние проходит за несколько
> часов.
Самая обычная Ракета(серийный выпуск которых наладили более 60 лет назад) без проблем имеет макимальную скорость 60км/ч. То есть она без проблем может иметь маршрутную скорость свыше 50км/ч и по критериям министерства транспорта относиться уже к скорому транспорту. А более современные виды техники(например Буревестник, который сделали 40 лет назад) вполне могут обеспечит маршрутную скорость 100км/ч.
И это далеко не предел, суда на крыльях можно разогнать примерно до 120-140км/ч, а экранопланы без проблем могут иметь маршрутную скорость 400-500км/ч.

Роман Антипов писал(а):
>
> И тут все свели к господдержке... Оказывается,
> речной транспорт сдох из-за отсутствия
> господдержки, а не из-за того, что по реке из
> (например) Рязани в Нижний плыть несколько дней а
> автобус это расстояние проходит за несколько
> часов.

Сдох он из-за высоких цен на топливо. Метеор из Саратова в Балаково доходит быстрее и автобуса, и поезда. Однако себестоимость перевозки на одного пассажира оказывается значительно выше. Что и предопределило. А счесть водный транспорт социальным правительство не соизволило.

Сура

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Н-да. Даже комментировать неохота. Последние два
> случая из моего опыта:
> 1) 7 августа 2008 года, Лена. В направлении на
> запад более суток нет ни плацкарта, ни купе.
> 2) 7 января 2009 года, Новоабызаково. В
> направлении на Уфу нет ни плацкарта, ни сидячих,
> ни купе, есть 2 СВ. Следующий поезд ровно через
> сутки.
> Случаи, когда нет плацкарта, но есть купе даже
> перечислять бессмысленно, их очень много.
Если у вас есть доказательства отсутствия билетов(запись в жалобной книге на проблемной станции плюс свидетели которые могут подтвердить что работники РЖД действительно отказывались отправить вас в нужном направлении более суток) то можете смело подавть претензию по всем адресам, от руководства РЖД до федерального минтистерства транспорта.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но вообще для пассажира это явная выигрышная
> ситуция. Если пассажир сможет доказать что реально
> был случай полного отстутсвия билетов, то такую
> жалобу можно смело отправлять в самые разные
> контролирующие органы.
Жалобу он может смело отправлять, даже когда не сможет доказать, у него такое право - смело отправлять жалобу.
Результат будет тот же, т.е. никакой...

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сдох он из-за высоких цен на топливо. Метеор из
> Саратова в Балаково доходит быстрее и автобуса, и
> поезда. Однако себестоимость перевозки на одного
> пассажира оказывается значительно выше.

Стоп, стоп, стоп...

А г-н Пилецкий пишет:

Цитата
... учит физика, именно водный транспорт является самым дешёвым и массовым видом транспорта... У речного транспорта было всё в порядке и с себестоимостью, и с экономичностью...

Кому из вас верить?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сура писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Сдох он из-за высоких цен на топливо. Метеор из
> > Саратова в Балаково доходит быстрее и автобуса,
> и
> > поезда. Однако себестоимость перевозки на
> одного
> > пассажира оказывается значительно выше.
>
> Стоп, стоп, стоп...
>
> А г-н Пилецкий пишет:
>
> ... учит физика, именно водный транспорт является
> самым дешёвым и массовым видом транспорта... У
> речного транспорта было всё в порядке и с
> себестоимостью, и с экономичностью...
>
>
> Кому из вас верить?

я так полагаю обоим, только имеются в виду немного разные типы речного транспорта - прожорливые но быстрые аппараты на подводных крыльях, и флегматичные теплоходы, у которых с топливной эффктивностью действительно все в порядке:)

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> флегматичные теплоходы, у которых с топливной
> эффктивностью действительно все в порядке:)
Кстати, как там тарифы по сравнению с автобусами и пригородным транспортом?

Что-то не видно, чтобы в речные трамвайчики рвались вкладывать средства, в отличие от маршруток.

Быстрые водные суда (подводные крылья и т.д.) достаточно дороги в эксплуатации
Медленные теплоходы действительно теоретически довольно дешевые с точки зрения цены 1 кг/км. Поэтому водные грузовые перевозки развиваются вовсю.
Однако для пассажиров они слишком медленные. Помимо прямого оттока пассажиров (никто не хочет плыть несколько суток), еще начинаются побочные расходы (их надо кормить и обслуживать все это время).

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Помимо прямого оттока пассажиров (никто не хочет
> плыть несколько суток), еще начинаются побочные
> расходы (их надо кормить и обслуживать все это
> время).
Я имел в виду трамвайчики, где кормить не надо.
Помнится, в Анапе в 1964 году все ездили на Бимлюк именно водным путем, а сейчас почему-то теплоход там дороже маршрутки.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я имел в виду трамвайчики, где кормить не надо. Помнится, в Анапе в 1964 году все
> ездили на Бимлюк именно водным путем, а сейчас почему-то теплоход там дороже
> маршрутки.
Купили Вы маршрутку, далее вы возите людей и тратитесь только на техническое обслуживание и ГСМ. В случае с судном Вам надо будет содержать в лучшем случае только часть инфраструктуры, а в худшем ее всю. Это и дебаркадеры и обслуживание судна в порту ,не техническое, а эксплутационные. Заправка водой, откачка фановых и подсланевых вод. Нужно будет содержать некую команду, нужна гарантия что линия будет востребована, так как это не 13 человек на ГАЗели отвезти.
Какой предприниматель влезет в такие риски?

0

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
Предположим,что надо перевезти 50000 тонн. И вот тут да, окажется, что самым дешевым будет речной/морской транспорт.

Олег Измеров писал(а):

> Я имел в виду трамвайчики, где кормить не надо.
> Помнится, в Анапе в 1964 году все ездили на Бимлюк
> именно водным путем, а сейчас почему-то теплоход
> там дороже маршрутки.

Теплоход от Морского вокзала до Джемете ходит полным, а стоит толи 120, толи 150 р - не помню. Но 99,9% пассажиров - отдыхающие, и для них это ещё и морская прогулка + поездка на хороший пляж. То есть в таком виде теплоход очень востребован. Вообще надо смотреть по месту. Плыть от Рязани по Оке действительно долго, но это зависит от характера реки. От Саратова до Балакова или до Волгограда - прямая как стрела река. Однако сейчас нет платёжеспособного спроса. В принципе ночной переезд Саратов - Вологоград востребован, почему не будет востребован дешёвый (не дороже плацкарта) ночной теплоход (со всей экономической эффективностью) Саратов - Волгоград? Именно не как рекреационный (ночной же), а как нормальный транспорт? Время в пути будет удобнее поезда (слишком мало на поезде, приезжать в 5 утра командированным совсем не удобно). Каюты во многом комфортнее плацкартных полок. Проблема - только короткая навигация, но это нивелируется как раз повышенным спросом на перевозки в летний период.

Сура

Mikael Tikhonov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предположим,что надо перевезти 50000 тонн. И вот
> тут да, окажется, что самым дешевым будет
> речной/морской транспорт.
Это хорошо, но при чем тут плацкарт?

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Случаи, когда нет плацкарта, но есть купе даже
> перечислять бессмысленно, их очень много.

В Самаре, например, есть места, но они могут появиться в количестве 1 штуки прямо перед отправлением и это место может быть запросто 37е. На поезд, который приходит в нужное место в 2-3 часа ночи, место обычно находится.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mikael Tikhonov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Предположим,что надо перевезти 50000 тонн. И
> вот
> > тут да, окажется, что самым дешевым будет
> > речной/морской транспорт.
> Это хорошо, но при чем тут плацкарт?

Олег, иногда меня не покидает ощущение, что я общаюсь с палатой в Алексеевке. :)

Если надо перевезти 50 тысяч тонн чего?) Сахарной ваты?)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Жалобу он может смело отправлять, даже когда не
> сможет доказать, у него такое право - смело
> отправлять жалобу.
> Результат будет тот же, т.е. никакой...


Ну а какой должен быть результат? С неба спустяться новые вагоны с проводниками, а в графике появятся миллиарды резевных ниток?:)

Константин Яцкевич писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если надо перевезти 50 тысяч тонн чего?) Сахарной
> ваты?)
Простите, здесь спор об убыточности плацкартных вагонов или вагонов для легковесных грузов?

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Быстрые водные суда (подводные крылья и т.д.)
> достаточно дороги в эксплуатации
> Медленные теплоходы действительно теоретически
> довольно дешевые с точки зрения цены 1 кг/км.

Какие-нибудь цифры по расходу топлива на км есть?

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Leo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Быстрые водные суда (подводные крылья и т.д.)
> > достаточно дороги в эксплуатации
> > Медленные теплоходы действительно теоретически
> > довольно дешевые с точки зрения цены 1 кг/км.
>
> Какие-нибудь цифры по расходу топлива на км есть?

Поищите здесь

http://www.riverships.ru/russian/ship_types.shtml

Из объявления о продаже.

В качестве двигателя принят дизель марки М401А-1 со следующими характеристиками:
- тип двигателя – четырехтактный, водяного охлаждения с газотурбонаддувом реверсивной муфтой, всережимным регулятором, V – образный, правой модификации;
- максимальная мощность – 1100 л.с.;
- частота вращения при максимальной мощности - 1600 об/мин;
- количество цилиндров – 12;
- диаметр цилиндра – 180 мм;
- ход поршня – 200 мм;
- расход топлива ГД – 181 г/л.с. в час;
- расход масла ГД – 6,4 г/л.с. в час.
Соответственно на судне установлен один гребной винт с характеристиками: диаметр – 0,7 м, число лопастей – 6, шаг – переменный, направление вращения – левое, материал – бронза А9Ж4Н4.
Пропульсивная установка обеспечивает движение судна со скоростью около 50 км/час.

200 кило в час на максималке, не считая масла:)

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Leo писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Быстрые водные суда (подводные крылья и т.д.)
> > достаточно дороги в эксплуатации
> > Медленные теплоходы действительно теоретически
> > довольно дешевые с точки зрения цены 1 кг/км.
>
> Какие-нибудь цифры по расходу топлива на км есть?

Попробуем очень грубо сравнить экономичность речного лайнера ( которые когда-то обслуживали скорые линии, а сейчас используются только как круизные суда) и поезда под тепловозом. Судовые и тепловозные дизели отличаются не очень сильно, следовательно при одинаковой мощности можно ожидать приблизительно одинакового к.п.д.
Рассмотрим следующие речные дальние суда:
1). прект 305 ( Дунай ). Среди лайнеров - один из самых коммерчески успешных проектов. На судне 185 пассажиров, суммарная мощность дизелей - 800 л.с. Имеем 4.3 л.с. на одного пассажира.
2). проект 588 ( Валериан Куйбышев ). Также один из самых коммерчески успешных проектов. 340 пассажиров, 3000 л.с. На одного пассажира приходится 8.8 л.с.
3). проект 302 ( Фурманов ) Ничего современнее из речных лайнеров в России нет. 332 пассажира, 3000 л.с. Перемещение каждого пассажира по реке обеспечивают 9 л.с.

А теперь рассмотрим скорый поезд. Допустим 16 вагонов, из них 7 купейных, 7 плацкартных, ресторан и багажный. В таком поезде могут ехать 630 пассажиров. Если его тянет ТЭП60 ( 3000 л.с. ) то на одного пассажира приходится 4.7 л.с. Если в голове поезда ТЭП70 ( 4000 л.с. ), то на каждого пассажира получаем 6.3 л.с.
Т.е. в большинстве случаев на ЖД на одного пессажира меньше л.с. требуется, чем на реке.

Расход топлива зависит от работы машин, т.е. произведения мощности на время в пути. У речного судна скорость меньше, чем у поезда, да и путь по реке обычно длиннее, чем по ЖД ( правда не всегда ). Следовательно работа судовых дизелей существенно больше, чем у тепловозного при пути между одними и теми же городами. Вот и смотрите, на сколько современный речной транспорт экономичен. Экономичность перевозки по рекам - это миф. Когда-то действительно так было, когда на железке неэкономичные паровозы работали ( машины однократного расширения ), а на реках - гораздо более экономичные пароходы ( машины двойного, а то и тройного расширения ). Сейчас теплоход прожорливее тепловоза будет. Даже грузовые перевозки по рекам сохранились в основном в труднодоступных районах, где нет конкуренции с сухопутным транспортом. В Московском бассейне речники из грузов возят практически только песок, гравий и щебёнку собственной добычи ( то, что сами нарыли ) - в этом они с сухопутными перевозками стройматериалов конкурируют. На Волге грузовые перевозки главным образом смешанные ( река-море ) они также эффективны. А простые грузоперевозки разнообразных грузов по рекам ещё при советской власти стали дороже, чем по ЖД.
В общем, возраждения регулярных пассажирских дальних речных маршрутов не предвидится. Речные круизы - другое дело, но там и программа отдыха продумана, и уровень цен другой, и люди готовы оплачивать именно этот вид отдыха ( именно отдыха, а не просто поездки ).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жалобу он может смело отправлять, даже когда не
> сможет доказать, у него такое право - смело
> отправлять жалобу.
> Результат будет тот же, т.е. никакой...
А от одной жалобы на единичиный случай по такой проблеме никакого результата ждать и не приходиться.
Всем хорошо известно что одним из основных методов повышения эффективности работы РЖД является борьба за высокий коэффициэнт наполняемости вагонов. А такой метод оптимизации предполагает что иногда работники РЖД будут промахиваться и коэфициэнт наполняемости вагонов будет достигать 100%. При данном методе оптимизации избавиться от такого побочного эффекта просто нельзя.
Поэтому значение тут имеет частота возникновения проблем(сколько раз в год возникает проблема) и скорость решения проблемы(в течении какого времени железной дороги удаётся отправлять всех застрявших пассажиров).

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому значение тут имеет частота возникновения
> проблем(сколько раз в год возникает проблема) и
> скорость решения проблемы(в течении какого времени
> железной дороги удаётся отправлять всех застрявших
> пассажиров).

Что значит "отправлять застрявших пассажиров"?
Если у пассажира есть билет, то он должен ехать по своему билету.
Если билета нет, то это не пассажир.

gourry писал(а):
> Пропульсивная установка обеспечивает движение
> судна со скоростью около 50 км/час.
Это вообще маловеротяно. Большинство советских одновинтовых СПК имеют максимальную скорость 60-65км/ч, а движение на пониженых скоростях для них обычно невыгодно(у советских СПК крылья неповоротные и расчитаны на одну оптимальную скорость)

> 200 кило в час на максималке, не считая масла:)
Если вас интересуют реальные цифры, то читайте техническую литературу, а не рекламные объявления. 1100 л.с. это двигатель повышенной мощности, для обычных применений вполне достаточно и 1000л.с. Плюс к этому полная мощность нужна только для выхода на крылья, в установившемся режиме требуемая мощность значительно меньше. Поэтому в реальности хватит и примерно 140кг в час. Высокий расход масла был только у старых совестких двигателей, после модернизации расход масла у них стал небольшй.
Ну а вообще вместимость одновинтовых советских СПК обычно 70 пассажиров. То есть перевозка 1 пассажир на 100км требует 3 кг дизельного топлива. Даже по чисто коммерческой цене топливаная составляющая получается не более 70 рублей за 100км, то есть вполне обычная цифра для современного транспорта.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> Попробуем очень грубо сравнить экономичность
> речного лайнера ( которые когда-то обслуживали
> скорые линии, а сейчас используются только как
> круизные суда) и поезда под тепловозом. Судовые и
> тепловозные дизели отличаются не очень сильно,
> следовательно при одинаковой мощности можно
> ожидать приблизительно одинакового к.п.д.
> Рассмотрим следующие речные дальние суда:
> 1). прект 305 ( Дунай ). Среди лайнеров - один из
> самых коммерчески успешных проектов. На судне 185
> пассажиров, суммарная мощность дизелей - 800 л.с.
> Имеем 4.3 л.с. на одного пассажира.
> 2). проект 588 ( Валериан Куйбышев ). Также один
> из самых коммерчески успешных проектов. 340
> пассажиров, 3000 л.с. На одного пассажира
> приходится 8.8 л.с.
> 3). проект 302 ( Фурманов ) Ничего современнее из
> речных лайнеров в России нет. 332 пассажира, 3000
> л.с. Перемещение каждого пассажира по реке
> обеспечивают 9 л.с.
Уже в 70е годы в СССР люди в теме хорошо понимали что эти проекты устаревшие и малоперспективные. Алексеев поэтому тогда активно продвигал скоростной флот, выскоскростные СПК типа Буревестника с максимальной скоростью свыше 100км и экранопланы с расчётными скоростями в сотни километров в час.
А за границей пошли по другому пути, там основную ставку сделали на скоростные катамараны. В результате сейчас считается нормальной максимальная скорость в сто километров в час для автопассажирского парома с загрузкой в сотни пассажиров и несколько десятков машин(скорость как у лучших алексеевских СПК, но полезная нагрузка на порядок больше).
Поэтому всё что есть в России это уже банально прошлый век, к современному водному транспорту всё это никакого отношения не имеет.

> Расход топлива зависит от работы машин, т.е.
> произведения мощности на время в пути. У речного
> судна скорость меньше, чем у поезда, да и путь по
> реке обычно длиннее, чем по ЖД ( правда не всегда
> ). Следовательно работа судовых дизелей
> существенно больше, чем у тепловозного при пути
> между одними и теми же городами. Вот и смотрите,
> на сколько современный речной транспорт
> экономичен. Экономичность перевозки по рекам - это
> миф.
В советское время через город Куйбышев проходило 4 регулярных пассажирских линии. И все они были вполне экономичны, так как неэкономичные линии закрывались в плановом порядке.
А вообще на фоне того что РЖД ежегодно получает от федералов 10 миллиардов рублей только в плановом порядке в хорошие годы, читать рассуждения о неэкономичности речного транспорта особенно интересно. Почему это РЖД заслужило госдотаций на 10 милиардов в год, а вот речнкам не дают даже и 10 миллионов? Неужели речники в тысячу раз хуже железнодорожников?
Если иметь доброго дядю, который ежегодно просто так даёт десять миллиардов рублей, то расуждать о неэкономичности конкурентов вообще легко и приятно.

> Когда-то действительно так было, когда на
> железке неэкономичные паровозы работали ( машины
> однократного расширения ), а на реках - гораздо
> более экономичные пароходы ( машины двойного, а то
> и тройного расширения ). Сейчас теплоход
> прожорливее тепловоза будет. Даже грузовые
> перевозки по рекам сохранились в основном в
> труднодоступных районах, где нет конкуренции с
> сухопутным транспортом. В Московском бассейне
> речники из грузов возят практически только песок,
> гравий и щебёнку собственной добычи ( то, что сами
> нарыли ) - в этом они с сухопутными перевозками
> стройматериалов конкурируют. На Волге грузовые
> перевозки главным образом смешанные ( река-море )
> они также эффективны. А простые грузоперевозки
> разнообразных грузов по рекам ещё при советской
> власти стали дороже, чем по ЖД.
> В общем, возраждения регулярных пассажирских
> дальних речных маршрутов не предвидится.
Есть достаточно выскокая веротяность что людям из РЖД в обозримом будущем скажут всё примерно это самое. Авиационные лоббисты давно предлагают сделать авиатранспорт основным для России, а чтобы не заморачиваться с региональными перевозками и мелкими направлениями они заодно пролоббируют и автобусников.

Водный транспорт в России потерял свою перспективу вероятно со смертью Алексеева и водному транспорту сенйчас конечно уже не на что расчитывать. Но вот кто победит в борьбе за звание магистрального транспорта России, железные дороги или авиация, это реально интересно.

Пилецкий П. В. писал(а):
---------------------------------------------------

> кто победит в борьбе за звание магистрального
> транспорта России, железные дороги или авиация,
> это реально интересно.


И так понятно. На дальних маршрутах - авиация, на ближних (до 200-1000 км) - ЖД.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Всем хорошо известно что одним из основных методов
> повышения эффективности работы РЖД является борьба
> за высокий коэффициэнт наполняемости вагонов.
И поэтому купейные полупустые :-)))))

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------



>
> Поэтому всё что есть в России это уже банально
> прошлый век, к современному водному транспорту всё
> это никакого отношения не имеет.
>

Когда речное пассажирское судоходство развивается главным образом в направлении прогулочных и круизных рейсов, ретро ценится выше, чем хайтек.



> А вообще на фоне того что РЖД ежегодно получает от
> федералов 10 миллиардов рублей только в плановом
> порядке в хорошие годы, читать рассуждения о
> неэкономичности речного транспорта особенно
> интересно. Почему это РЖД заслужило госдотаций на
> 10 милиардов в год, а вот речнкам не дают даже и
> 10 миллионов? Неужели речники в тысячу раз хуже
> железнодорожников?

Ну-ну... Забыли 90-годы? Тогда немало было копий сломано вокруг вопроса: долны ли речные перевозчики содержать водные пути и прочую инфраструктуру? Судовладельцы всеми силами сопротивлялись введению какой-бы то ни было оплаты за содержание путей, связи и т.д., даже лоббировали это дело во властных структурах А потом они удивлялись: чёй-то гарантированные глубины не обеспечиваются, а шлюзы в предъаварийном состоянии?
Когда в Рязанской обл. восстанавливали из руин Кузьминский гидроузел, это оплатили Министерство транспорта ( т.е. государство ), город Москва, Московская обл. и Рязанская обл. А где же были парохдства и туроператоры? Зато сразу после восстановления гидроузла пошли "пузыри" в Константиново, Касимов и т.д. явно не в убыток судовладельцев. А вы говорите, что речники предоставлены сами себе ;-)
Зато железнодорожники все эти годы за свой счёт содержали инфраструктуру: пути, энергоснабжение, сигнализацию и связь, даже больницы сохранили.

Я вовсе не обвиняю речников в бездействии - скорее имели место быть объектиные процессы, усугубленные своеобразной российской рыночной экономикой.

> Когда в Рязанской обл. восстанавливали из руин
> Кузьминский гидроузел, это оплатили Министерство
> транспорта ( т.е. государство ), город Москва,
> Московская обл. и Рязанская обл. А где же были
> парохдства и туроператоры? Зато сразу после
> восстановления гидроузла пошли "пузыри" в
> Константиново, Касимов и т.д. явно не в убыток
> судовладельцев. А вы говорите, что речники
> предоставлены сами себе ;-)
> Зато железнодорожники все эти годы за свой счёт
> содержали инфраструктуру: пути, энергоснабжение,
> сигнализацию и связь, даже больницы сохранили.
>
> Я вовсе не обвиняю речников в бездействии - скорее
> имели место быть объектиные процессы, усугубленные
> своеобразной российской рыночной экономикой.

А восстановлено ли там хоть малейшее пассажирское движение? Кроме круизных теплоходов я ничего не вижу в инете. Причём ценник такой "приятный":
Москва - Касимов в одну сторону, в 4 мес. каюте "ниже ватерлинии" на теплоходе минимального класса минимум 4000р. Неужели более половины суммы это обязательное 3-х разовое типа-питание?

Вопрос Пилецкому П. В., по поводу самых убитых вагонов из отстойников на август.
Не связано ли это с тем, что более менее нормальные вагоны из отстоя задействованы в той или ной степени круглый год, а именно хлам на последнем издыхании, могут и будут ставить в летний пик т.к. после него не жалко и списать, дабы не ремонтировать (выжать последнее)?

а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа естественно)?

Владимир П. писал(а):
-------------------------------------------------------
> а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа
> естественно)?

Ну, на этом форуме нам регулярно об этом заявляют Максимус71 и г-н Пилецкий. Причем в категоричной форме - мол, "плацкарт убыточен априори".

Извиняюсь, если что - на данном форуме пишу первые и не читал его до этого, т.е. получается что если нет физически мест в плацкарте, то РЖД всю равно обязано меня провести по этому направлению в течении суток, тогда вопрос -
1) билет при этом должен покупаться за сутки до отправления поезда, если отказали при пред. продажи, то претензии РЖД не принимает..
2) хотел бы поднять проблему - мне нужно было числа 5 июля уехать из Питера в Армавир, билет не продали, попросил от Москвы - тоже не продали - пошел в частную кассу и чудо купил билет от Москвы - вообще РЖД собирается бороться с билетами по блату и частными кассами.
3) И еще РЖД обязуется предоставить спальное место или просто место.

Владимир П. писал(а):
-------------------------------------------------------
> а кто сказал, что плацкарт убыточен (ну кроме ПИДа
> естественно)?


В ЖД учебных заведениях, на некоторых специальностях, есть предмет "Организация перевозок".... и там, во всех учебниках и учебных курсах, пассажирские перевозки считаются убыточными... причём это высчитывалось в до-ПИДовские времена, и даже в до-РФные...в "любимом и обожаемом" СССР... злые капиталисты тут не причём...как бы этого ни хотелось многим сторонникам теории заговора :)

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.09 17:39 пользователем музыкант.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> перевозок".... и там, во всех учебниках и учебных
> курсах, пассажирские перевозки считаются
> убыточными... причём это высчитывалось в
> до-ПИДовские времена, и даже в до-РФные...в
> "любимом и обожаемом" СССР...
Неправда.
"Экономика и планирование железнодорожного транспорта". М, "Транспорт", 1984.

гл. 33.4., Пассажирские тарифы.
С.290.
Сказано, что убыточны только абонементные льготные билеты в пригородном движении (покрываются не более 20-30% расходов).
Обычные билеты в пригородном (!) движении (слушайте! Слушайте!). "Средняя доходная ставка в пригородном сообщении лишь ненамного ПРЕВЫШАЕТ себестоимость перевозок".

Т.е. даже пригородные пассажирские перевозки в СССР относились к прибыльным!!!
Правда, к малоприбыльным, но к прибыльным. "Пригородные тарифы значительно ниже общих". Т.е. общие пассажирские тарифы прибыльны уже однозначно.

музыкант писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извиняюсь, если что - на данном форуме пишу первые
> и не читал его до этого, т.е. получается что если
> нет физически мест в плацкарте, то РЖД всю равно
> обязано меня провести по этому направлению в
> течении суток, тогда вопрос -
> 1) билет при этом должен покупаться за сутки до
> отправления поезда, если отказали при пред.
> продажи, то претензии РЖД не принимает..

Это вообще - вопрос или утверждение? Я не понимаю из вашего текста.

> 2) хотел бы поднять проблему - мне нужно было
> числа 5 июля уехать из Питера в Армавир, билет не
> продали, попросил от Москвы - тоже не продали -
> пошел в частную кассу и чудо купил билет от Москвы
> - вообще РЖД собирается бороться с билетами по
> блату и частными кассами.

РЖД собирается бороться? Откуда знаете?

> 3) И еще РЖД обязуется предоставить спальное место
> или просто место.

Вопрос или утверждение?

Модераторов прошу простить за оффтоп, просто не могу терпеть вопиющей безграмотности.

Приветсвую всех участников форума!

Как я понял РЖД обязано сделать так чтоб в любом поезде всегда были свободные плацкартные места. Вот меня интересует направление Уфа-Москва. Плацкарт. На завтра есть плацкарт на проходящий поезд, на послезавтра плацкартных мест нет. И это при том что два поезда Уфа-Москва (Один фирменный, другой - нет), два поезда Челябинск-Москва (Один фирменный, другой - нет) Есть только купе, СВ, и сидячий. То есть в данном случае не видно чтобы РЖД обеспечивало проезд в социальном плацкартном.

Так может может все таки если в сезон есть плацкартные места, это не заслуга РЖД а просто не все места раскуплены?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. даже пригородные пассажирские перевозки в
> СССР относились к прибыльным!!!

Тут есть интересная закономерность: прогресс не стоит на месте - техника делается всё более эффективной, а эффективность применения этой эффективной техники почему-то всё время падает.
Когда-то, в эпоху маломощных и неэффективных паровозов, пассажирские перевозки и пригородные в том числе, развивались и были прибыльными, а теперь они вдруг стали убыточными, причём по всему миру. С чего бы?
Может быть от неконтролируемого роста численности бюрократии (менеджеров) в этой сфере, на содержание которых и просаживаются доходы от использования эффективной техники?

0

скажите, пожалуйста, если пассажирские перевозки убыточны, то почему туда приходит частный бизнес?

Владимир П. писал(а):
-------------------------------------------------------
> скажите, пожалуйста, если пассажирские перевозки
> убыточны, то почему туда приходит частный бизнес?


Потомучто есть указание "сверху" по переводу пасс. перевозок в частный бизнес...

Вот когда ВСЕ расходы на пасс. перевозки свалят на бизнес, тогда и посмотрим...

А сейчас, если я не ошибаюсь, половина оборудования которым этот бизнес пользуется принадлежит РЖД... и пользуется оно им по всяким льготным тарифам и программам "развития частного бизнеса"...типа РЖД вам вагоны предоставляет, пути, депо, продажу билетов, а вы только деньги собирайте ...куда уж тут убыточными быть перевозкам..угу..для бизнеса всё в шоколаде....только както не сходится всё...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.08.09 08:21 пользователем Garikk.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тут есть интересная закономерность: прогресс не
> стоит на месте - техника делается всё более
> эффективной, а эффективность применения этой
> эффективной техники почему-то всё время падает.

Вообще-то чем больше эффективной техники, тем выше стоимость материалов и энергии, да и самой техники.
Когда-то паровозы топились древесиной, в изобилии растущей вдоль путей, да и вагоны были деревянными...
Кроме того, растут скорости движения, интенсивность и требования к безопасности, что увеличивает общие расходы.

Так что эффективность технической системы быстро растет только на ранних этапах развития (в данном случае конец 19-середина 20 века), а затем тормозится или даже начинает снижаться.