Vadims Falkovs писал(а):

> Во-первых, сколько дополнительных кадров. Сделайте
> рвсклад их зарплат на предлагаемые к продаже
> места.
Увы, не могу. Ибо не специалист я в этом вопросе


> Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об
> этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a,
> Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их
> реакци.
Если бы мне предложили оптимизировать данную ситуацию, непременно бы сообщил. Но пока, увы в Латвии железная дорога как-бы вне общей экономической ситуации.


> В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> четыре - набирать новых сотрудников по причине
> возросшего пассажиропотока. Что даст "экономия".
Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний период увеличить мих количество до 17-18ти. В этом случае экономия существенна. Не нужно содержать два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр. Не забываем и про два локомотива.


> Отлично! То есть, на отсутствие билетов и
> спекуляцию ими никто пожаловаться не может!
А проблемап отсутсвия билетов и возможной спекуляции решается грамотным менеджментом. Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.


> Был бы один состав из 15 вагонов, сколько бы
> требовалось человек для обслуживания? :-)
См выше - минус обслуга одного ВР, минус очень начальник, минус один ПЭМ, минус одна тяга.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------

> > В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> > выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> > четыре - набирать новых сотрудников по причине
> > возросшего пассажиропотока. Что даст
> "экономия".
> Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в
> единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний
> период увеличить мих количество до 17-18ти. В этом
> случае экономия существенна. Не нужно содержать
> два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух
> начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр.

Ещё раз повторяю: в этом случае увольняемым им надо будет выплатить трехмесячную зарплату. А через четыре месяца - снова взять на работу, так как пассажиров станет больше. И ещё не факт, что работники вернутся.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Во-первых, сколько дополнительных кадров.
> Сделайте
> > рвсклад их зарплат на предлагаемые к продаже
> > места.
> Увы, не могу. Ибо не специалист я в этом вопросе
А мнение без расчётов никого и не инетересует. Вы считаете так, а кто то считает наоборот. Поскольку доказать своё мнение вы не можете, оно остаётся просто вашим частным мнением.


> > Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об
> > этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a,
> > Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их
> > реакци.
> Если бы мне предложили оптимизировать данную
> ситуацию, непременно бы сообщил. Но пока, увы в
> Латвии железная дорога как-бы вне общей
> экономической ситуации.
Ну почему? Наоборот они сумели угадать тенденцию. Это вот в Эстонии правительство в ходе национализации купило железную дорогу по цене в три раза большетой, за которую оно её продало. А в Латвии железная дорога государственная и тратиться на её нацонализацию налогаплательщикам не пришлось.

> > В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> > выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> > четыре - набирать новых сотрудников по причине
> > возросшего пассажиропотока. Что даст
> "экономия".
> Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в
> единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний
> период увеличить мих количество до 17-18ти.


> В этом
> случае экономия существенна. Не нужно содержать
> два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух
> начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр. Не
> забываем и про два локомотива.
А откуда вообще информация про пустые рестораны? Я буквально в декабре ездил в Латвию, причем совершенно не в сезон. Так вот загрузка ресторана вечером была очень большая, свободных столиков не было. По загрузке этот ресторан напоминал буфет на большом вокзале. Причем чуствовалось что большинство посетителей готовы и посидеть, и потратить деньги. И утром загрузка ресторана была весьма приличной, сразу после открытия было занято несколько столиков.
На обратном пути я в ресторан вообще не попал. Там не то что свободных столиков не было, там свободных мест почти не было. И это всё было в несезон и в дешёвом поезде 3/4. То есть как раз на ресторане сэкономить однозанчно не получиться.

> > Отлично! То есть, на отсутствие билетов и
> > спекуляцию ими никто пожаловаться не может!
> А проблемап отсутсвия билетов и возможной
> спекуляции решается грамотным менеджментом.
> Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.
Очень интересный совет. Эстонцы(не знаю как они называются после недавней национализации ER) в узких кругах широко известны четырьмя решениями своих менеджеров.
Во-перывых они давно полностью по идеологическим соображениям ликвидировалаи плацкартные вагоны в своих поездах(хотя в Латвии и Литве такие вагоны оставлись). То есть у эстонцев либо экономишь деньги и едешь в сидячке либо сразу шикуешь и едешь в купе. Промежуточного варианта у них нет.
Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских стран ликвидировали поезд по Петербурга. Хотя Литва, Латвия и Финляндия такие поезда имеют.
В третьих эстоннцы полностью грохнули международное сообщение со всеми кроме России. Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда есть. И даже Финляндия имеет согласованные с железной дорогой автобусы на севере страны.
В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один единственный поезд и только на Москву. То есть они достигли абсолютной минимизации. Из Латвии есть поезда например в Трускавец или в Адлер. А из Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.
Эти четыре решения по вашему тоже относятся к эффективному менеджменту?
>
>
> > Был бы один состав из 15 вагонов, сколько бы
> > требовалось человек для обслуживания? :-)
> См выше - минус обслуга одного ВР, минус очень
> начальник, минус один ПЭМ, минус одна тяга.
Если уж мелочиться с экономией на одном ПЭМ, то зачем вообще держать по два проводника в вагоне? По российским нормам в пассажирских поездах может быть от двух проводников на вагон, до одного проводника на два вагона. Причём два проводникак на вагон в России обязательны кажется только при следовании поезда в один конец более двух суток. Почему на латвийских поездах при времени следования менее 18 часов катается два проводника на вагон, мне не совсем понятно. Экономия на проодниках имеет кстати сказать дополнительный эффект. Если в вагоне нет отдыхающего проводника, то служебное купе можно продать пассажирам как месте 37-38.

Вопрос о потерях кстати говоря в ваших расчётах совершенно не просчитан. Потери пойдут как минимум по нескольким направлениям.
Во первых пропадёт традиционное расписание, которое существует много лет. Постоянных пассажиров это конечно не обрадует и их лояльность это явно не повысит.
Во вторых сейчас есть два поезда. Один рано приезжает, а другой поздно уезжает. После ликвидации любого из них его постоянные пассажиры будут не в восторге. Если ликвидировать первый поезд, то его постоянным пассажирам придётся сначала торчать на вокзале несколько часов, а потом и проезжать на несколько часов позже обычного. Если ликвидировать второй поезд, то его постоянным поссажирам придётся бежать на вокзал на несколько часов раньше, а границу они будут проходить ночью вместо утра. Постоянные пассажиры этому явно не обрадуются.
В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать, могут ездить только в купе. После объединения поездов можно будет рано приезжать, но при этом платить только за плацкарт. Доходы железной дороги от этого явно упадут.

Во сколько вы оцениваете потери железной дороги от этих факторов и какие ещё потери ожидаете?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских
> стран ликвидировали поезд по Петербурга.

Которой с большой вероятностью начнет курсировать с нового расписания. Давайте не будем забывать причин. Поезда на Питер с Риги и Вильнюса - ночные и достаточно дальние. С Таллина также был ночной, но на весьма короткое расстояние, когда из-за границы реально спать в нем не приходилось. В результате пассажиры просто ушли на автобусы. Сейчас будет запускаться дневной.

> Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> есть.

Нет, только транзитные латышские. Просто Литве "повезло" быть на их пути. Поезд Рига-Вильнюс литовцы (их формирование) отменили по тем же самым причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой ходил. Напомню, литовцы год назад планировали отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с финансами сейчас туговато.

И даже Финляндия имеет согласованные с
> железной дорогой автобусы на севере страны.

И что с того? Если аппелировать к автобусам, то у Эстонии сообщение по всему балтийскому побережью на юг вплоть до Калининграда весьма хорошее.

> В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> единственный поезд и только на Москву.

И что с того? И у литовцев только один поезд в Москву, питерский не их. Литовцам просто опять же "повезло" быть в калининградском транзите. А у финнов вообще единственных "их" международный поезд только до Питера.

А из
> Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.

А куда эстонцам еще можно проехать? Они севернее и гонять пустые поезда транзитом через несколько государств нет смысла. У них и при советской власти поездов было весьма немного, по сравнению с южными соседями. 2.5 на Москву, 2.5 на Питер, Чайка, Рига, да прицепные вагоны. Все это имело смысл при единой стране и отсуствии границ, с границами все и померло. Кстати Чайку уже пытались недавно запустить вновь, не пошло, никто не ездил.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> heming писал(а):
> >
> > В общем вы правы, в данных поездах придется
> ехать
> > плпцкартом, хотя конечно дискомфортно, но цены
> на
> > купе все же дорогие.
>
> А никто не задумывался за счет чего эта
> дороговизна?
> Разве не за счет того, что Латвийская ж.д
> "дорожит" своими кадрами, которым тоже нужно
> платить деньги.
А Вы не задумывались что дороговизна может быть и следствием комфортной низкой заполненности поездов?
В России например РЖД стремиться к 100% заполненности поездов. Поэтому когда в поезде на 18 вагонов есть 12 плацкартных вагонов, а в них только одно свободнео место(боковое верхнее возле туалета), то РЖД считает что всё очень хорошо. Загрузка почти 100%, но в тоже время свободные места есть. А если кто не хочет ехать на боковом верхнем возле туалета, то он должен был сам позаботиться о себе и купить хороший билет за 45 суток. Вы хотите увидеть такую ситуацию на линии Рига-Москва.


> Вот расклад по свободным местам на завтра 30.01 из
> Москвы
> № 1 Москва-Рига. Всего мест-174, свободных-81
> № 3 Москва-Рига. Всего мест-220, свободных-174
> Т.е. за сутки до отправления на ДВА поезда продано
> всего 139 билетов, большей частью купейных. А
> сколько же человек будет обслуживать этих
> пассажиров? По приблизительным подсчетам около 40
> сотрудников поездных бригад обоих составов. Плюс
> локомотивные бригады.
Численность поездных бригад с числом вагонов не связана. Теоретически можно оставить по 1 проводнику на два вагона и число проводников уменьшиться в 4 раза. Чтобы узанать практическуую возможность этого, надо знать латвийской и европейское законодательство об охране труда, но в приннципе это реально.

Потом непонятна ваша логика. Всего билетов продано 139, из них большая часть купейных. Вы на основании этого предлагаете объединить два поезда в один.
А вот я например предложу отменить поезд 3/4. Пусть все едут на поезде 1/2(ну для любителей халявы можно прицепить один старый сидячий вагон, хотя можно и не заморачиваться с ними). Загрузка поезда сразу повыситься и к моменту отправления будет почти 100%. Идея вполне в духе такого мощного оператора как РЖД. У вас есть возражения против такой идеи?

Ну и ещё по вашей идее насчёт одного длинного поезда вам надо проконсультироваться с локомотивщиками насчёт графика. Поезд Рига-Москва идет под старыми тепловозами и по однопутной линии. А особенность тепловозов в том, что с повышением нагрузки их средняя коммерческая скорость может резко падать. Со скоростью 30км/ч тепловоз может конечно тащить любой поезд в любой подъем, но такая скорость пассажиров не интересует. А поскольку линия однопутная с довольно интенсивным грузовым движением, проблема графика на ней вообще актуальна.
Сможет ли существующий тепловоз при существующем графике тащить 18-20 вагонов, это особый вопрос и над ним я думаю тоже стоит подумать.

> Ну и ещё по вашей идее насчёт одного длинного
> поезда вам надо проконсультироваться с
> локомотивщиками насчёт графика. Поезд Рига-Москва
> идет под старыми тепловозами и по однопутной
> линии. А особенность тепловозов в том, что с
> повышением нагрузки их средняя коммерческая
> скорость может резко падать. Со скоростью 30км/ч
> тепловоз может конечно тащить любой поезд в любой
> подъем, но такая скорость пассажиров не
> интересует. А поскольку линия однопутная с
> довольно интенсивным грузовым движением, проблема
> графика на ней вообще актуальна.
> Сможет ли существующий тепловоз при существующем
> графике тащить 18-20 вагонов, это особый вопрос и
> над ним я думаю тоже стоит подумать.

А вот над этим вопросом и думать особенно нечего.
До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19 вагонов с той же самой скоростью. У меня есть служебное рассписание ПблтЖД за 91-й год, могу выложить если интересно.

> Ну почему? Наоборот они сумели угадать тенденцию.
> Это вот в Эстонии правительство в ходе
> национализации купило железную дорогу по цене в
> три раза большетой, за которую оно её продало. А в
> Латвии железная дорога государственная и тратиться
> на её нацонализацию налогаплательщикам не
> пришлось.
Зато теперь налогоплательщики тратятся на содержание этой самой Ж.д.




> > Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.
> Очень интересный совет. Эстонцы(не знаю как они
> называются после недавней национализации ER) в
> узких кругах широко известны четырьмя решениями
> своих менеджеров.
> Во-перывых они давно полностью по идеологическим
> соображениям ликвидировалаи плацкартные вагоны в
> своих поездах(хотя в Латвии и Литве такие вагоны
> оставлись). То есть у эстонцев либо экономишь
> деньги и едешь в сидячке либо сразу шикуешь и
> едешь в купе. Промежуточного варианта у них нет.
> Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских
> стран ликвидировали поезд по Петербурга. Хотя
> Литва, Латвия и Финляндия такие поезда имеют.
> В третьих эстоннцы полностью грохнули
> международное сообщение со всеми кроме России.
> Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> есть. И даже Финляндия имеет согласованные с
> железной дорогой автобусы на севере страны.
> В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> единственный поезд и только на Москву. То есть они
> достигли абсолютной минимизации. Из Латвии есть
> поезда например в Трускавец или в Адлер. А из
> Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.
> Эти четыре решения по вашему тоже относятся к
> эффективному менеджменту?
Плацкартные вагоны (ИМХО) - советский анохронизм. Естественно, что Эстония желая избавится от всего "советского наследия" избавилась от плацкарта. Конечно не Эстония как государство, а менеджмент тогдашнего EVRekspress-a.
Поезд до Питера был ночным и неудобным для пассажиров. Сейчас запускается дневной, который будет по всей видимости более востребован. Хотя мне кажется гораздо проще было бы сделать прицепную группу к московскому составу, изменив время отправления на чуть раннее.
Между Латвией и Литвой остался только нерегулярный транзит. Поезд Вильнюс-Рига ЛГ благополучно умер. Дело в том, что на линии Таллин-Рига поезд не сможет конкурировать с автобусами, которые идут напрямую через Пярну-Айнажи, а не через Тарту.


>
> Вопрос о потерях кстати говоря в ваших расчётах
> совершенно не просчитан. Потери пойдут как минимум
> по нескольким направлениям.
> Во первых пропадёт традиционное расписание,
> которое существует много лет. Постоянных
> пассажиров это конечно не обрадует и их лояльность
> это явно не повысит.
Те кто привык ездить по этому маршруту на поезде будут ездить на нем. Разница в три часа между 1-м и 3-м несущественна.


> В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные
> вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать, могут
> ездить только в купе. После объединения поездов
> можно будет рано приезжать, но при этом платить
> только за плацкарт. Доходы железной дороги от
> этого явно упадут.
С чего бы это?


> Во сколько вы оцениваете потери железной дороги от
> этих факторов и какие ещё потери ожидаете?
По моему субъективному мнению никаких потерь не будет...

DФ писал(а):
> Которой с большой вероятностью начнет курсировать
> с нового расписания. Давайте не будем забывать
> причин. Поезда на Питер с Риги и Вильнюса - ночные
> и достаточно дальние. С Таллина также был ночной,
> но на весьма короткое расстояние, когда из-за
> границы реально спать в нем не приходилось. В
> результате пассажиры просто ушли на автобусы.
> Сейчас будет запускаться дневной.
Такие планы озвучиваются уже два года. А достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с лета этого года, до сих пор никто не может.

> > Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> > есть.
>
> Нет, только транзитные латышские. Просто Литве
> "повезло" быть на их пути.
Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот поезд обслуживает. А проблема маршрутизации дальних поездов это отдельная проблема.
Ну и кроме того есть Вильнюс-Петербург.
А вот как раз в Эстонии ничего нет.

> Поезд Рига-Вильнюс
> литовцы (их формирование)
В ЕС нет понятия дороги формирования, там есть понятие оператора перевозок.

> отменили по тем же самым
> причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой
> ходил.
А этот феномен кто-нибудь может объяснить? Если поезд Рига-Лугажи и есть поезд Валга-Таллинн, и оба они не пустые(если их до сих пор не грохнули). А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым. Лично мне совершенно непонятен физический смысл этого феномена.

> Напомню, литовцы год назад планировали
> отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с
> финансами сейчас туговато.
Через них идёт куча калининградских поездов, свой поезд для них может иметь значение только в связи с заморочками упрощённого транзита.

> И даже Финляндия имеет согласованные с
> > железной дорогой автобусы на севере страны.
>
> И что с того? Если аппелировать к автобусам, то у
> Эстонии сообщение по всему балтийскому побережью
> на юг вплоть до Калининграда весьма хорошее.
Но с железной дорогой это абсолютно никак не связано. А вот автобусная линия через границу в Торнио имеет согласованное расписание с поездами из Хельсинки и проходит по линии железной дороги. Система оплаты также согласована. В Эстонии ничего подобного нет.

> > В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> > единственный поезд и только на Москву.
>
> И что с того? И у литовцев только один поезд в
> Москву, питерский не их.
А кто оператор поезда Вильнюс-Петербург?
И потом, в ЕС владелец инфраструктуры вообще оторван от оператора перевозок.
Но в Эстонии как ни считай есть только один оператор, а этот оператор имеет только один поезд. Такого больше нигде нет.

> Литовцам просто опять же
> "повезло" быть в калининградском транзите. А у
> финнов вообще единственных "их" международный
> поезд только до Питера.
А у эстонцев поезд вообще есть только один-единственный. Хоть считай по стране, хоть по оператору, а поезд всё равно только один.

> А из
> > Эстонии поезд есть без вариантов только в
> Москву.
>
> А куда эстонцам еще можно проехать? Они севернее и
> гонять пустые поезда транзитом через несколько
> государств нет смысла. У них и при советской
> власти поездов было весьма немного, по сравнению с
> южными соседями. 2.5 на Москву, 2.5 на Питер,
> Чайка, Рига, да прицепные вагоны. Все это имело
> смысл при единой стране и отсуствии границ
А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже до образования ЕС даже неграждане уже могли безвизово перемещаться через границы.

По факту можно скзать что пассажиропток между Таллином, Ригой и Вильнюсом есть. Автобусы и самолёты активно обслуживают этот пассажиропток. Инфраструктура для этих пассажиропотоков у железных дорог есть. Если они не могут на ней работать, то вариантов всего два.
Либо есть некий хитрый европейский прикол, который душит железную дорогу(но совершенно не мешает самолетам и автобусам).
Либо железные дороги просто не умеют работать.
Какой вариант правильный по вашему?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> А откуда вообще информация про пустые рестораны? Я
> буквально в декабре ездил в Латвию, причем
> совершенно не в сезон. Так вот загрузка ресторана
> вечером была очень большая, свободных столиков не
> было. По загрузке этот ресторан напоминал буфет на
> большом вокзале. Причем чуствовалось что
> большинство посетителей готовы и посидеть, и
> потратить деньги. И утром загрузка ресторана была
> весьма приличной, сразу после открытия было занято
> несколько столиков.
> На обратном пути я в ресторан вообще не попал. Там
> не то что свободных столиков не было, там
> свободных мест почти не было.

Это связано ещё и с тем, что в вагонах-ресторанах ЛЖД в сравнении, например, с кафе в центре Риги, расценки (кроме алкоголя, разумеется) - более чем демократичные. То есть, для пассажиров поезда, живущих в Риге и окрестностях, это не те цены, из-за которых следует отказать себе в горячем питании и непринуждённом времяпровождении.

Schultheiss писал(а):
> Зато теперь налогоплательщики тратятся на
> содержание этой самой Ж.д.
Зато государству не пришлось втридорога покупать своё же собственное имущество. То есть в Латвии однозначно не самая плохая ситуация в ЕС.


> Плацкартные вагоны (ИМХО) - советский анохронизм.
Сколько людей столько и мнений. Лично меня как пассажира очень устраивает то, что есть возможность выбора. Вообще поездка в латвийском плацкартном вагоне в загрузкой два человека на купе лично для меня гораздо комфортабельнее поездки в купе российского поезда с нагрузкой 4 человека на купе.

> Поезд до Питера был ночным и неудобным для
> пассажиров. Сейчас запускается дневной, который
> будет по всей видимости более востребован.
По факту на текущий момент Эстония оптимизировала свои пассажирские поезда методом полной минимизации. Как вам такой метод оптимизации? Одна страна - один поезд, как то даже философски получается.

> Между Латвией и Литвой остался только нерегулярный
> транзит.
Транзит вполне регулярный, строго по расписанию ходят два поезда. Сравнивать это с ситуацией в Эстонии просто смешно.

> Поезд Вильнюс-Рига ЛГ благополучно умер.
Но при этом доехать на поезде из Риги в Вильнюс вполне можно. А попасть на поезде из Латвии в Эстонию невозможно даже теоретически.

> Те кто привык ездить по этому маршруту на поезде
> будут ездить на нем. Разница в три часа между 1-м
> и 3-м несущественна.
Странный вывод. Лично для меня это очень существенная разница.
Если поезд уезжает из Москвы в 9 вечера, то это значит что можно работать весь день, а если поезд уходит в 6 вечера то значит что с работы надо отправшиваться.
И для транзитных пассажиров разница очень большая. За три часа в Москве можно многое успеть сделать, а дела в Москве найдутся практически у всех.

> > В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные
> > вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать,
> могут
> > ездить только в купе. После объединения поездов
> > можно будет рано приезжать, но при этом платить
> > только за плацкарт. Доходы железной дороги от
> > этого явно упадут.
> С чего бы это?
Проезд в плацкарте стоит в два раза дешевле проезда в купе. А затраты железной дороги на перевозку пассажира в плацкарте и в купе практически одинаковые(даже число пассажиров в плацкартном вагоне не больше чем в купейном).
Сейчас на направлении Рига-Москва пассажиры должны выбирать: либо удобное расписание, либо плацкартный вагон. Если поезд останется один, то выбирать уже не потребуется.

> > Во сколько вы оцениваете потери железной дороги
> от
> > этих факторов и какие ещё потери ожидаете?
> По моему субъективному мнению никаких потерь не
> будет...
То есть железная дорога скажет что поезда 3/4 с летнего графика ликвидируется. Если это кому то не нравиться, то пусть катиться на автобус. А пассажиры радостно захлопают в ладоши и будут благодарить за это мудрое решение добрую железную дорогу?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Такие планы озвучиваются уже два года. А
> достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с
> лета этого года, до сих пор никто не может.
Поживем, увидем.
Но пассажиропоток между этими городами весьма высок и поезд будет востребован. Даже если стоимость проезда превысит автобусные 250 крон.



> Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот
> поезд обслуживает. А проблема маршрутизации
> дальних поездов это отдельная проблема.
> Ну и кроме того есть Вильнюс-Петербург.
> А вот как раз в Эстонии ничего нет.
Поезд Вильнюс-Петербург ходит через день. И если бы латыши не вытеснили со своей територии калининградский поезд, надобность в вильнюском составе отпала бы.
> > Поезд Рига-Вильнюс
> > литовцы (их формирование)


> > отменили по тем же самым
> > причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой
> > ходил.
> А этот феномен кто-нибудь может объяснить? Если
> поезд Рига-Лугажи и есть поезд Валга-Таллинн, и
> оба они не пустые(если их до сих пор не грохнули).
> А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым.
> Лично мне совершенно непонятен физический смысл
> этого феномена.
Таллин-Валга и Рига-Лугажи по сути местные поезда, развозящие местных пассажиров. Они имеют много промежуточных остановок и сравнительно устоявшихся пассажиров, которые не совершают дальние поездки. Не знаю как в Латвии обстоят дела, а из поезда Таллин-Валга около 70% пассажиров выходит в Тарту.


> > Напомню, литовцы год назад планировали
> > отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с
> > финансами сейчас туговато.
> Через них идёт куча калининградских поездов, свой
> поезд для них может иметь значение только в связи
> с заморочками упрощённого транзита.
Спрос на Москву в Литве есть. А калининградские позда предназначены в основном для жителей РФ следующих в/из анклава. В Вильнюсе на них даже билеты продают только в день отправления.
.

> Но в Эстонии как ни считай есть только один
> оператор, а этот оператор имеет только один поезд.
> Такого больше нигде нет.
В Эстонии три оператора пассажирских жд перевозок.



> А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже
> до образования ЕС даже неграждане уже могли
> безвизово перемещаться через границы.
А вот про неграждан, которые могли перемещаться свободно между границами не надо. Сам, до получения эстонского паспорта неоднократно оформлял латышскую визу.


> По факту можно скзать что пассажиропток между
> Таллином, Ригой и Вильнюсом есть. Автобусы и
> самолёты активно обслуживают этот пассажиропток.
> Инфраструктура для этих пассажиропотоков у
> железных дорог есть. Если они не могут на ней
> работать, то вариантов всего два.
> Либо есть некий хитрый европейский прикол, который
> душит железную дорогу(но совершенно не мешает
> самолетам и автобусам).
> Либо железные дороги просто не умеют работать.
> Какой вариант правильный по вашему?
Есть еще и третий вариант - экономический. Т.е. нет возможности заработать, а работать себе в убыток никто не будет в современных условиях. Я думаю, что именно по этой причине второй рижский поезд исчезнет.

Schultheiss писал(а):
> А вот над этим вопросом и думать особенно нечего.
> До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19
> вагонов с той же самой скоростью.
Это было уже 16 лет назад. ТЭП70 за это время явно не помолодели. И новых пассажирских локототивов на линии Москва-Рига я думаю с тех пор не появлялось.
В любом случае остается вопрос о расходе топлива(существенно или несущественно он вырастет). Так что с локомотивщиками всё равно есть что обсудить.

Schultheiss писал(а):
> Но пассажиропоток между этими городами весьма
> высок и поезд будет востребован. Даже если
> стоимость проезда превысит автобусные 250 крон.
Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть. Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только поезда между этими городами нет и вводить его никто особенно и не собирается.

> Поезд Вильнюс-Петербург ходит через день. И если
> бы латыши не вытеснили со своей територии
> калининградский поезд, надобность в вильнюском
> составе отпала бы.
А если бы эстонцы не вытеснили со своей территории поезд Рига-Петербург, то он бы ходил через Валгу. Но эстонцы всерьез взялись за оптимизацию и выкинули его.
В этом и есть отличие между Эстонией и Латвией.

> > А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым.
> > Лично мне совершенно непонятен физический смысл
> > этого феномена.
> Таллин-Валга и Рига-Лугажи по сути местные поезда,
> развозящие местных пассажиров. Они имеют много
> промежуточных остановок и сравнительно устоявшихся
> пассажиров, которые не совершают дальние поездки.
> Не знаю как в Латвии обстоят дела, а из поезда
> Таллин-Валга около 70% пассажиров выходит в
> Тарту.
Если есть два заполненных поезда Рига-Лугажи и Валга-Таллинн, то как может быть абсолютно пустым поезд Рига-Таллинн. Лично я думаю что только за счёт идиотского расписания.

> > Но в Эстонии как ни считай есть только один
> > оператор, а этот оператор имеет только один
> поезд.
> > Такого больше нигде нет.
> В Эстонии три оператора пассажирских жд
> перевозок.
Да, один поезд на три оператора. Ну просто абсолютная минимизация.

> > до образования ЕС даже неграждане уже могли
> > безвизово перемещаться через границы.
> А вот про неграждан, которые могли перемещаться
> свободно между границами не надо. Сам, до
> получения эстонского паспорта неоднократно
> оформлял латышскую визу.
Насколько я знаю этот порядок был отменен ещё до вступления Латвии в ЕС. Но точного года не знаю.

> Есть еще и третий вариант - экономический. Т.е.
> нет возможности заработать, а работать себе в
> убыток никто не будет в современных условиях. Я
> думаю, что именно по этой причине второй рижский
> поезд исчезнет.
Так исчезнет или объединиться? Это две большие разницы. Для перевозки всех потенциальных пассажиров из Риги в Москву вполне достаточно поезда 1/2 в его нынешнем виде. Почемы вы считаете что поезд 3/4 надо именно объединить с 1/2, а не просто ликвидировать?

Господа, на этом направлении в 1990-92 году, ТЭП 70 для поезда Мск-Рига выдавался редко.
Куда быстрей и надежнее считали 2ТЭП60.
Они и ходили по большей части с этими поездами.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается.

Пассажиропоток между Ригой и Вильнюсом также есть.
Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
поезда между этими городами нет и вводить его
никто особенно и не собирается. На Трускавец не ссылаться.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такие планы озвучиваются уже два года. А
> достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с
> лета этого года, до сих пор никто не может.

Собственно и то что его не будет, также никто не может сказать.

> Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот
> поезд обслуживает. А проблема маршрутизации
> дальних поездов это отдельная проблема.

Не обслуживает. Это поезд по дням и на участке Рига-Вильнюс все едут автобусом.

> В ЕС нет понятия дороги формирования, там есть
> понятие оператора перевозок.

Во-первых есть, приписки никто не отменял, во-вторых, причем здесь оператор? Отменит поезд его владелец и что с того оператору?

> Через них идёт куча калининградских поездов, свой
> поезд для них может иметь значение только в связи
> с заморочками упрощённого транзита.

Объяснили ниже.

> Но с железной дорогой это абсолютно никак не
> связано. А вот автобусная линия через границу в
> Торнио имеет согласованное расписание с поездами
> из Хельсинки и проходит по линии железной дороги.
> Система оплаты также согласована. В Эстонии ничего
> подобного нет.

А зачем это должно быть связано с железной дорогой? С чем эти автобусы нужно согласовывать?

> А кто оператор поезда Вильнюс-Петербург?

А разве ЛГ?

> И потом, в ЕС владелец инфраструктуры вообще
> оторван от оператора перевозок.

Ну это только в документах ЕС и очень кажущаяся оторванность очень разнящаяся от страны к стране.

> А у эстонцев поезд вообще есть только
> один-единственный. Хоть считай по стране, хоть по
> оператору, а поезд всё равно только один.

Ну конечно, больше поездов в Эстонии нет, м-да..

> А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже
> до образования ЕС даже неграждане уже могли
> безвизово перемещаться через границы.

А какеи поезда в ЕС есть из Литвы и Латвии? Варшава-Вильнюс отменен, заменили его на автобус по дням, остался огрызок в виде Шестокай-Варшава, наполненность которого равна нулю от Шестокая до Сувалок.

> Какой вариант правильный по вашему?

Никакой. Совершенно нет никакого основания говорить, что обязательно по всем железным дорогам должны осуществляться пассажирские перевозки. Если ЭЖД (обощенно) вообще закроет пассажирское сообщение, оставив единственный поезд Таллин-Москва, ровно никто, включая само ЭЖД, от этого не пострадает.

Пилецкий Павел писал(а):
> > До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19
> > вагонов с той же самой скоростью.
> Это было уже 16 лет назад. ТЭП70 за это время явно
> не помолодели. И новых пассажирских локототивов на
> линии Москва-Рига я думаю с тех пор не
> появлялось.

В период праздников и сейчас поезда Москва-Рига бывают по 20 вагонов. Например так было в последний день новогодних каникул этого года.

DФ писал(а):
> Варшава-Вильнюс отменен, заменили его на автобус
> по дням, остался огрызок в виде Шестокай-Варшава,
> наполненность которого равна нулю от Шестокая до
> Сувалок.

К слову сказать, Варшава-Вильнюс сейчас есть в расписании, 3 раза в неделю, ночной.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается.
Никто не поедет на поезде 6-7 часов, тот путь который на автобусе можно проехать за 4.



> А если бы эстонцы не вытеснили со своей территории
> поезд Рига-Петербург, то он бы ходил через Валгу.
> Но эстонцы всерьез взялись за оптимизацию и
> выкинули его.
> В этом и есть отличие между Эстонией и Латвией.
А зачем Эстонии и тогдашней ЭВР в частности был нужен этот поезд?
Два погранконтроля (Пиуза и Валга) сколько бы денег сожрали? Пассажиров следующих в Эстонию в этом поезде не было.



> Если есть два заполненных поезда Рига-Лугажи и
> Валга-Таллинн, то как может быть абсолютно пустым
> поезд Рига-Таллинн. Лично я думаю что только за
> счёт идиотского расписания.
Этот поезд можно было наполнить пассажирами, при условии его остановок на 20-25 станциях. Но тогда до Риги бы он добирался часов 8-9, что абсолютно неприемлимо.

> Да, один поезд на три оператора. Ну просто
> абсолютная минимизация.
А про местные поезда не забыли?


> Так исчезнет или объединиться? Это две большие
> разницы. Для перевозки всех потенциальных
> пассажиров из Риги в Москву вполне достаточно
> поезда 1/2 в его нынешнем виде. Почемы вы считаете
> что поезд 3/4 надо именно объединить с 1/2, а не
> просто ликвидировать?
Естественно мое предложение - объединить. Добавить в "единицу" столь любезный многим плацкарт и сидячку. А "трешку" сделать летней.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также
> есть.
> > Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот
> только
> > поезда между этими городами нет и вводить его
> > никто особенно и не собирается.
>
> Пассажиропоток между Ригой и Вильнюсом также
> есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается. На Трускавец не
> ссылаться.

Интересная логика. В Эстонии на всю страну один поезд.
В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их вообще полно.
Но при этом по вашей логике один эстонский поезд равнозначен полудюжине латвийских поездов и всем литовским поездам.
Если я понял вашу логику, то на самом деле на всю Латвию тоже есть только один настоящий поезд и на всю Литву тоже есть только один настоящий поезд?
А все остальные поезда в Латвии и Литве это просто мелкие недоразумения, которые по случайности до сих пор не успели устранить?

Кстати о Трускавце. В Латвии идёт довольно активная реклама по этому поезду. Есть и баннер на вокзале, и презентации в Интернете. По вашему это всё чепуха?

Вот эстонцы поступили честно и на всю страну оставили один поезд?
А латвийцы до сих пор дергаются, хотя никаких шансов у них нет?