Наблюдал на днях два состава шедших из Риги.
№ 2/1 7 вагонов, включая ресторан.
№ 3/4 8 вагонов.
А не было бы экономически целесообразней оставить на зимнтй период один состав на 15-17 вагонов? Да и то наверное перибор. В "экспрессе" полно свободных мест и на тот и на другой поезд.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.07 10:59 пользователем Schultheiss.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наблюдал на днях два состава шедших из Риги.
> № 2/1 7 вагонов, включая ресторан.
> № 3/4 8 вагонов.
> А не было бы экономически целесообразней оставить
> на зимнтй период один состав на 15-17 вагонов? Да
> и то наверное перибор. В "экспрессе" полно
> свободных мест и на тот и на другой поезд.


Да как хочет LDZ использовать свои нитки, так и использует, это их поезда, не российские. Впрочем, я не знаю, с какой периодичностью сейчас курсирует 3/4, но обычно зимой он в ходу не каждый день.

Сергей Смолянский писал(а):
-------------------------------------------------------
> 3/4 в ходу круглогодично ежедневно

Значит латышам это выгодно или нужно, их поезда, их желание. Возможно Вадим Фальков знает ответ на этот вопрос.

Действительно, это дело полностью латвийской стороны. Этот вопрос обсуждался, но еще раз хочу спросить, почему РЖД не хочет пустить с 3/4 прицепной плацкартный вагон Москва-Себеж для желающих быстрее добраться до Великих Лук, а также до Пустошки, Идрицы и Себежа быстро и без пересадки по разумным ценам? По пути назад вагон мог бы идти как сейчас с 6502 и 662-м составом (более удобный график для прибытия в Москву). Ведь есть прецедент: вагон СПб-Пыталово к поезду 37/38.
Или на ст. Себеж нет маневрового тепловоза и ОЖД не хочет заморачиваться на прицепку/отцепку?

А мож-т оно и к лучшему?
Когда я вижу иной раз состав по 20 с лишним вагонов в какую-нибудь российскую глухомань раз в день, а то и через чень - меня всегда морщит - почему бы не сделать туда два поезда вместо одного?

Так пассажиры и уходят на автобусы. Просто потому что они чаще ходят.

О

Один уходит из Риги в 16:20, другой в 18:00. И приходят в Москву один в 9:41, другой - в 12:16. То есть, можно быбрать. Напримар, 18:00 это уехать сразу после рабочего дня, а если днём, то получается спешка на работе.

Также поезда немного разного формирования по "классности". В 1/2 - вагоны только СВ и купе, а в поезде 3/4 - вагоны купе, плацкарт и общий.

Я вообще за то, чтобы поезда подобного направления действительно ходили каждые 2-4 часа и была возможность большего выбора.

По поводу же двух поездов конкретики не знаю. Но попробую на днях точно уточнить "официальную" причину.

Хуже в данной ситуации, что оба поезда фирменные, причем с какими-то дикими тарифами за купе.

950 километров стоит проехать более 2700 рублей за купе. Это просто беспредел. Например, международный билет 2-го класса класс Москва--Варшава стоит менешую сумму при большем расстоянии, не говоря о внутрероссийском и межгусодарственным сообщении с Украиной и Беларусью.

Неужели нельзя один из поездов сделать не фирменным?

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хуже в данной ситуации, что оба поезда фирменные,
> причем с какими-то дикими тарифами за купе.

Почему дикими?

СВ ..... 94,62 лата (4615,61 руб)
купе ... 57,88 лата (2823,41 руб)
плацкарт 31,84 лата (1553,17 руб)
сидячий. 15,68 лата (.764,88 руб)

автобус. 18,50 лата (.902,44 руб)

> 950 километров стоит проехать более 2700 рублей за
> купе. Это просто беспредел.

Не хотите, не езжайте.

> Например,
> международный билет 2-го класса класс
> Москва--Варшава стоит менешую сумму при большем
> расстоянии,

у меня выдаёт Москва - Варшава 1266 километров. Но поезд Рига - Москва имеет куда большую среднюю скорость движения. В цену купе поезда Рига - Москва входит также постельное белье и сухой паёк. Сколько за него надо доплачивать в Москва - Варшава? И, вообще то, Вы не сообщили, сколько там билет стоит.

> не говоря о внутрероссийском и
> межгусодарственным сообщении с Украиной и
> Беларусью.

А это то здесь вообще при чём?

> Неужели нельзя один из поездов сделать не
> фирменным?

А какой профит от этого получит перевозчик?

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> heming писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Хуже в данной ситуации, что оба поезда
> фирменные,
> > причем с какими-то дикими тарифами за купе.
>
> Почему дикими?
>
> СВ ..... 94,62 лата (4615,61 руб)
> купе ... 57,88 лата (2823,41 руб)
> плацкарт 31,84 лата (1553,17 руб)
> сидячий. 15,68 лата (.764,88 руб)
>
> автобус. 18,50 лата (.902,44 руб)
>
> > 950 километров стоит проехать более 2700 рублей
> за
> > купе. Это просто беспредел.
>
> Не хотите, не езжайте.
>
> > Например,
> > международный билет 2-го класса класс
> > Москва--Варшава стоит менешую сумму при большем
> > расстоянии,
>
> у меня выдаёт Москва - Варшава 1266 километров. Но
> поезд Рига - Москва имеет куда большую среднюю
> скорость движения. В цену купе поезда Рига -
> Москва входит также постельное белье и сухой паёк.
> Сколько за него надо доплачивать в Москва -
> Варшава? И, вообще то, Вы не сообщили, сколько там
> билет стоит.
>
> > не говоря о внутрероссийском и
> > межгусодарственным сообщении с Украиной и
> > Беларусью.
>
> А это то здесь вообще при чём?
>
> > Неужели нельзя один из поездов сделать не
> > фирменным?
>
> А какой профит от этого получит перевозчик?

Маршрут Москва-Варшава приведен просто в качестве примера ценового беспредела по маршруту Москва-Рига.

Расстояние от Москвы до Варшавы 1300 км. Стоимость проезда 2300 и 2400. Белье входит в стоимость.

"А какой профит от этого получит перевозчик?" А почему бы цену тогда не сделать равной самолету - 9-10 тысяч.

Зато автоперевозчики по маршруту Москва-Рига при этом получают большой "профит" , у них стоимость меньше 1000 руб.

DM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда я вижу иной раз состав по 20 с лишним
> вагонов в какую-нибудь российскую глухомань раз в
> день, а то и через чень - меня всегда морщит -
> почему бы не сделать туда два поезда вместо
> одного?

> Так пассажиры и уходят на автобусы. Просто потому
> что они чаще ходят.

Именно так!
В ЦЛ ОАО "РЖД" почему-то есть упрямое убеждение, что пассажиров можно накапливать. То есть, если пустить ежедневный поезд раз в три дня, то населённость у него якобы утроится.
Как бороться с этим я уже не знаю. Абсолютный бред - это неежедневные местные поезда. Например, поезда типа Магнитогорск - Челябинск, Самара - Ульяновск ходят через день. Представьте, что происходит со спросом когда пятница, например, выпадает на неходячий день (т.е. поезд пол нечётным, а пятница, в которую Вы собрались на выходные к бабушке оказалась чётной). В таких случаях заполняемость поездов формируется случайным образом, и, неудивительно, что они ходят полупустыми.
Верх идиотизма это поезд Москва - Рыбинск три раза в неделю (зимой), кстати, единственный пассажирский на направлении.
Интересные наблюдения я проводил на эту тему по крымскому направлению. Например выяснилось, что когда поезд Москва - Феодосия /Керчь начинает ходить через день населённость его нисколько не увеличивается.
Неежедневная периодичность имеет смысл только для сверхдальних назначений (примерно при расстоянии свыше 1500-2000 км) да и то при наличии альтернативы в виде поездов других маршрутов или поездки с надёжной и удобной пересадкой.
В противном случае связь должна быть обеспечена ежедневно хотя бы беспересадочными вагонами или (при мизерном потоке) вообще не имеет права на существование.
Ну согласитесь, кому нужен поезд Курск - Воронеж, курсирующий два раза в неделю? Очевидно, что населённость его будет стремиться к нулю.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> "А какой профит от этого получит перевозчик?" А
> почему бы цену тогда не сделать равной самолету -
> 9-10 тысяч.

Полагаю, с этой "рацухой" Вы можете напрямую обращаться на Гоголя, 3.

>
> Зато автоперевозчики по маршруту Москва-Рига при
> этом получают большой "профит" , у них стоимость
> меньше 1000 руб.

Вы невнимательно читаете сообщения. СИДЯЧЕЕ место в поезде стоит на 137,56 руб ДЕШЕВЛЕ, чем в автобусе.

В своем сообщении я имел ввиду именно дороговизну купейного места.

К данному форуму это не отноститсся, но в целом Латвия делает все возможное , чтобы Российские туристы ее не посещали:

- Самые дорогие визы из Европейских стран для России;
- Дорогие ж.д и авиа билеты.

Ну зачем если я хочу поехать в Ригу на выходные, я буду покупать сидячие места в поезде? Чтобы ночь провести сидя?

Я просто не поеду в Ригу по таким ценам.

Касаемо темы.
Давно - давно ещё задавал я вопрос, почему оба поезда формирования LDZ.
Ответ был, что МПС РФ, разумеется предпринимало попытки забрать себе один из поездов и даже запустить третий, однако договориться администрации не сумели.
На языке ультиматутов разговор был невозможен, поскольку мог обернуться полной ликвидацией сообщения.

Почему два поезда, а не один этот вопрос задавался ЛНП поезда "Латвия" ещё в 1998 году. Со слов ЛНП - это политика "Латвияс экспрессис" по "сохранению кадров". Неубедительно, конечно, но именно такой ответ я услышал.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
Со слов ЛНП -
> это политика "Латвияс экспрессис" по "сохранению
> кадров". Неубедительно, конечно, но именно такой
> ответ я услышал.


А я то думал, что Латвия - страна с рыночной экономикой.
Оказывается, кадров жалко...
А что, на линии Саулкрасты-Мыйзакюла эти самые кадры не работали? Или их не жалко было?
А почему тогда 35/36 на Питер не оставили?
От адлерского и воронежского отказались? Или последний был не формирования LZD?

heming писал(а):

> Ну зачем если я хочу поехать в Ригу на выходные, я
> буду покупать сидячие места в поезде? Чтобы ночь
> провести сидя?

Ну так и езжайте в плацкартном вагоне. Если вы являетесь экономным туристом, который ищет разумного сочетания стоимости и комфорта, то для россиянина плацкарт это однозанчно оптимальный вариант. Вообще говоря загрузка плацкартных вагонов в рижском поезде обычно очень низкая, обычно не более 30 человек на вагон. То есть практически всегда есть свободные верхние плацкартные или нижние боковые места, кому что больше нравиться. Если покупать билеты хотя бы за неделю, то практически всегда есть и нижние боковые. Вообще в этом поезде обычное дело когда в купе плацкартного вагона еде всего два человека. Публика в этих вагонах в большинстве своем спокойная, тихая(о границе все помнят) и русскоязычная.

Поэтому ехать в купейном вагоне этого поезда стоит только по двум причинам. Либо у вас просто не проблема заплатить за купе. Либо вы по идеологическим соображениям не ездите в плацкарте.

Поэтому если говорить об экономном туристе, то надо сравнивать в разных поездах не купейные билеты, а плацкартные билеты. А то нелогично получается. Деньги вы экономите, но ехать хотите при этом в купе.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> В своем сообщении я имел ввиду именно дороговизну
> купейного места.

В своём сообщении Вы отметили, что автобусники получают прибыль. После того, как Вам показали, что на ж/д билет дешевле, Вы вдруг отмечаете, что купе - дорогое. Хотя купе это проезд + гостиница. Не нравится купе, езжайте плацкартом. Не хотите плацкарт, можно сидя.

>
> К данному форуму это не отноститсся, но в целом
> Латвия делает все возможное , чтобы Российские
> туристы ее не посещали:

Интересное заявление. Можете его обосновать цифрами? Например, что число российских туристов в Латвии снизилось?

> - Самые дорогие визы из Европейских стран для
> России;

Виза для гражданина ЛЮБОЙ СТРАНЫ МИРА (если ему нужна виза и если между странами не заключено соглашение об облегчённом режиме выдачи виз) в Латвию стоит - 20 латов (36,76 долл. США)

Виза для граждан Латвии в Россию стоит - 40 долл. США

> - Дорогие ж.д и авиа билеты.

Летайте самолётами "Аэрофлота", если на них в сравнении с "ЭйрБолтик" билеты дешевле.

> Ну зачем если я хочу поехать в Ригу на выходные, я
> буду покупать сидячие места в поезде? Чтобы ночь
> провести сидя?

В автобусе у Вас иначе не получится. В автобусах даже плацкарта нет. :-)

> Я просто не поеду в Ригу по таким ценам.

Я даже уж и не знаю, какой должна быть моя реакция на это заявление.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> heming писал(а):
>
> > Ну зачем если я хочу поехать в Ригу на выходные,
> я
> > буду покупать сидячие места в поезде? Чтобы
> ночь
> > провести сидя?
>
> Ну так и езжайте в плацкартном вагоне. Если вы
> являетесь экономным туристом, который ищет
> разумного сочетания стоимости и комфорта, то для
> россиянина плацкарт это однозанчно оптимальный
> вариант. Вообще говоря загрузка плацкартных
> вагонов в рижском поезде обычно очень низкая,
> обычно не более 30 человек на вагон. То есть
> практически всегда есть свободные верхние
> плацкартные или нижние боковые места, кому что
> больше нравиться. Если покупать билеты хотя бы за
> неделю, то практически всегда есть и нижние
> боковые. Вообще в этом поезде обычное дело когда в
> купе плацкартного вагона еде всего два человека.
> Публика в этих вагонах в большинстве своем
> спокойная, тихая(о границе все помнят) и
> русскоязычная.
>
> Поэтому ехать в купейном вагоне этого поезда стоит
> только по двум причинам. Либо у вас просто не
> проблема заплатить за купе. Либо вы по
> идеологическим соображениям не ездите в
> плацкарте.
>
> Поэтому если говорить об экономном туристе, то
> надо сравнивать в разных поездах не купейные
> билеты, а плацкартные билеты. А то нелогично
> получается. Деньги вы экономите, но ехать хотите
> при этом в купе.

В общем вы правы, в данных поездах придется ехать плпцкартом, хотя конечно дискомфортно, но цены на купе все же дорогие.

heming писал(а):
>
> В общем вы правы, в данных поездах придется ехать
> плпцкартом, хотя конечно дискомфортно, но цены на
> купе все же дорогие.

А никто не задумывался за счет чего эта дороговизна?
Разве не за счет того, что Латвийская ж.д "дорожит" своими кадрами, которым тоже нужно платить деньги.

Вот расклад по свободным местам на завтра 30.01 из Москвы
№ 1 Москва-Рига. Всего мест-174, свободных-81
№ 3 Москва-Рига. Всего мест-220, свободных-174
Т.е. за сутки до отправления на ДВА поезда продано всего 139 билетов, большей частью купейных. А сколько же человек будет обслуживать этих пассажиров? По приблизительным подсчетам около 40 сотрудников поездных бригад обоих составов. Плюс локомотивные бригады.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------

> А никто не задумывался за счет чего эта
> дороговизна?
> Разве не за счет того, что Латвийская ж.д
> "дорожит" своими кадрами, которым тоже нужно
> платить деньги.

Во-первых, сколько дополнительных кадров. Сделайте рвсклад их зарплат на предлагаемые к продаже места.

Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a, Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их реакци.

В-третих, при сокращении штатов им надо будет выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через четыре - набирать новых сотрудников по причине возросшего пассажиропотока. Что даст "экономия".

> Вот расклад по свободным местам на завтра 30.01 из
> Москвы
> № 1 Москва-Рига. Всего мест-174, свободных-81
> № 3 Москва-Рига. Всего мест-220, свободных-174
> Т.е. за сутки до отправления на ДВА поезда продано
> всего 139 билетов, большей частью купейных.

Отлично! То есть, на отсутствие билетов и спекуляцию ими никто пожаловаться не может!

> А
> сколько же человек будет обслуживать этих
> пассажиров? По приблизительным подсчетам около 40
> сотрудников поездных бригад обоих составов. Плюс
> локомотивные бригады.


Был бы один состав из 15 вагонов, сколько бы требовалось человек для обслуживания? :-)

Vadims Falkovs писал(а):

> Во-первых, сколько дополнительных кадров. Сделайте
> рвсклад их зарплат на предлагаемые к продаже
> места.
Увы, не могу. Ибо не специалист я в этом вопросе


> Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об
> этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a,
> Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их
> реакци.
Если бы мне предложили оптимизировать данную ситуацию, непременно бы сообщил. Но пока, увы в Латвии железная дорога как-бы вне общей экономической ситуации.


> В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> четыре - набирать новых сотрудников по причине
> возросшего пассажиропотока. Что даст "экономия".
Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний период увеличить мих количество до 17-18ти. В этом случае экономия существенна. Не нужно содержать два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр. Не забываем и про два локомотива.


> Отлично! То есть, на отсутствие билетов и
> спекуляцию ими никто пожаловаться не может!
А проблемап отсутсвия билетов и возможной спекуляции решается грамотным менеджментом. Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.


> Был бы один состав из 15 вагонов, сколько бы
> требовалось человек для обслуживания? :-)
См выше - минус обслуга одного ВР, минус очень начальник, минус один ПЭМ, минус одна тяга.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------

> > В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> > выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> > четыре - набирать новых сотрудников по причине
> > возросшего пассажиропотока. Что даст
> "экономия".
> Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в
> единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний
> период увеличить мих количество до 17-18ти. В этом
> случае экономия существенна. Не нужно содержать
> два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух
> начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр.

Ещё раз повторяю: в этом случае увольняемым им надо будет выплатить трехмесячную зарплату. А через четыре месяца - снова взять на работу, так как пассажиров станет больше. И ещё не факт, что работники вернутся.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Во-первых, сколько дополнительных кадров.
> Сделайте
> > рвсклад их зарплат на предлагаемые к продаже
> > места.
> Увы, не могу. Ибо не специалист я в этом вопросе
А мнение без расчётов никого и не инетересует. Вы считаете так, а кто то считает наоборот. Поскольку доказать своё мнение вы не можете, оно остаётся просто вашим частным мнением.


> > Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об
> > этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a,
> > Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их
> > реакци.
> Если бы мне предложили оптимизировать данную
> ситуацию, непременно бы сообщил. Но пока, увы в
> Латвии железная дорога как-бы вне общей
> экономической ситуации.
Ну почему? Наоборот они сумели угадать тенденцию. Это вот в Эстонии правительство в ходе национализации купило железную дорогу по цене в три раза большетой, за которую оно её продало. А в Латвии железная дорога государственная и тратиться на её нацонализацию налогаплательщикам не пришлось.

> > В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> > выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> > четыре - набирать новых сотрудников по причине
> > возросшего пассажиропотока. Что даст
> "экономия".
> Гораздо легче, имхо, на зимний период оставить в
> единственном поезде 12-13 вагонов, а в летний
> период увеличить мих количество до 17-18ти.


> В этом
> случае экономия существенна. Не нужно содержать
> два вагона-ресторана (которые сейчас пустые), двух
> начальников поезда, ПЭМ, истопников и пр. Не
> забываем и про два локомотива.
А откуда вообще информация про пустые рестораны? Я буквально в декабре ездил в Латвию, причем совершенно не в сезон. Так вот загрузка ресторана вечером была очень большая, свободных столиков не было. По загрузке этот ресторан напоминал буфет на большом вокзале. Причем чуствовалось что большинство посетителей готовы и посидеть, и потратить деньги. И утром загрузка ресторана была весьма приличной, сразу после открытия было занято несколько столиков.
На обратном пути я в ресторан вообще не попал. Там не то что свободных столиков не было, там свободных мест почти не было. И это всё было в несезон и в дешёвом поезде 3/4. То есть как раз на ресторане сэкономить однозанчно не получиться.

> > Отлично! То есть, на отсутствие билетов и
> > спекуляцию ими никто пожаловаться не может!
> А проблемап отсутсвия билетов и возможной
> спекуляции решается грамотным менеджментом.
> Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.
Очень интересный совет. Эстонцы(не знаю как они называются после недавней национализации ER) в узких кругах широко известны четырьмя решениями своих менеджеров.
Во-перывых они давно полностью по идеологическим соображениям ликвидировалаи плацкартные вагоны в своих поездах(хотя в Латвии и Литве такие вагоны оставлись). То есть у эстонцев либо экономишь деньги и едешь в сидячке либо сразу шикуешь и едешь в купе. Промежуточного варианта у них нет.
Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских стран ликвидировали поезд по Петербурга. Хотя Литва, Латвия и Финляндия такие поезда имеют.
В третьих эстоннцы полностью грохнули международное сообщение со всеми кроме России. Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда есть. И даже Финляндия имеет согласованные с железной дорогой автобусы на севере страны.
В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один единственный поезд и только на Москву. То есть они достигли абсолютной минимизации. Из Латвии есть поезда например в Трускавец или в Адлер. А из Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.
Эти четыре решения по вашему тоже относятся к эффективному менеджменту?
>
>
> > Был бы один состав из 15 вагонов, сколько бы
> > требовалось человек для обслуживания? :-)
> См выше - минус обслуга одного ВР, минус очень
> начальник, минус один ПЭМ, минус одна тяга.
Если уж мелочиться с экономией на одном ПЭМ, то зачем вообще держать по два проводника в вагоне? По российским нормам в пассажирских поездах может быть от двух проводников на вагон, до одного проводника на два вагона. Причём два проводникак на вагон в России обязательны кажется только при следовании поезда в один конец более двух суток. Почему на латвийских поездах при времени следования менее 18 часов катается два проводника на вагон, мне не совсем понятно. Экономия на проодниках имеет кстати сказать дополнительный эффект. Если в вагоне нет отдыхающего проводника, то служебное купе можно продать пассажирам как месте 37-38.

Вопрос о потерях кстати говоря в ваших расчётах совершенно не просчитан. Потери пойдут как минимум по нескольким направлениям.
Во первых пропадёт традиционное расписание, которое существует много лет. Постоянных пассажиров это конечно не обрадует и их лояльность это явно не повысит.
Во вторых сейчас есть два поезда. Один рано приезжает, а другой поздно уезжает. После ликвидации любого из них его постоянные пассажиры будут не в восторге. Если ликвидировать первый поезд, то его постоянным пассажирам придётся сначала торчать на вокзале несколько часов, а потом и проезжать на несколько часов позже обычного. Если ликвидировать второй поезд, то его постоянным поссажирам придётся бежать на вокзал на несколько часов раньше, а границу они будут проходить ночью вместо утра. Постоянные пассажиры этому явно не обрадуются.
В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать, могут ездить только в купе. После объединения поездов можно будет рано приезжать, но при этом платить только за плацкарт. Доходы железной дороги от этого явно упадут.

Во сколько вы оцениваете потери железной дороги от этих факторов и какие ещё потери ожидаете?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских
> стран ликвидировали поезд по Петербурга.

Которой с большой вероятностью начнет курсировать с нового расписания. Давайте не будем забывать причин. Поезда на Питер с Риги и Вильнюса - ночные и достаточно дальние. С Таллина также был ночной, но на весьма короткое расстояние, когда из-за границы реально спать в нем не приходилось. В результате пассажиры просто ушли на автобусы. Сейчас будет запускаться дневной.

> Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> есть.

Нет, только транзитные латышские. Просто Литве "повезло" быть на их пути. Поезд Рига-Вильнюс литовцы (их формирование) отменили по тем же самым причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой ходил. Напомню, литовцы год назад планировали отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с финансами сейчас туговато.

И даже Финляндия имеет согласованные с
> железной дорогой автобусы на севере страны.

И что с того? Если аппелировать к автобусам, то у Эстонии сообщение по всему балтийскому побережью на юг вплоть до Калининграда весьма хорошее.

> В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> единственный поезд и только на Москву.

И что с того? И у литовцев только один поезд в Москву, питерский не их. Литовцам просто опять же "повезло" быть в калининградском транзите. А у финнов вообще единственных "их" международный поезд только до Питера.

А из
> Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.

А куда эстонцам еще можно проехать? Они севернее и гонять пустые поезда транзитом через несколько государств нет смысла. У них и при советской власти поездов было весьма немного, по сравнению с южными соседями. 2.5 на Москву, 2.5 на Питер, Чайка, Рига, да прицепные вагоны. Все это имело смысл при единой стране и отсуствии границ, с границами все и померло. Кстати Чайку уже пытались недавно запустить вновь, не пошло, никто не ездил.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> heming писал(а):
> >
> > В общем вы правы, в данных поездах придется
> ехать
> > плпцкартом, хотя конечно дискомфортно, но цены
> на
> > купе все же дорогие.
>
> А никто не задумывался за счет чего эта
> дороговизна?
> Разве не за счет того, что Латвийская ж.д
> "дорожит" своими кадрами, которым тоже нужно
> платить деньги.
А Вы не задумывались что дороговизна может быть и следствием комфортной низкой заполненности поездов?
В России например РЖД стремиться к 100% заполненности поездов. Поэтому когда в поезде на 18 вагонов есть 12 плацкартных вагонов, а в них только одно свободнео место(боковое верхнее возле туалета), то РЖД считает что всё очень хорошо. Загрузка почти 100%, но в тоже время свободные места есть. А если кто не хочет ехать на боковом верхнем возле туалета, то он должен был сам позаботиться о себе и купить хороший билет за 45 суток. Вы хотите увидеть такую ситуацию на линии Рига-Москва.


> Вот расклад по свободным местам на завтра 30.01 из
> Москвы
> № 1 Москва-Рига. Всего мест-174, свободных-81
> № 3 Москва-Рига. Всего мест-220, свободных-174
> Т.е. за сутки до отправления на ДВА поезда продано
> всего 139 билетов, большей частью купейных. А
> сколько же человек будет обслуживать этих
> пассажиров? По приблизительным подсчетам около 40
> сотрудников поездных бригад обоих составов. Плюс
> локомотивные бригады.
Численность поездных бригад с числом вагонов не связана. Теоретически можно оставить по 1 проводнику на два вагона и число проводников уменьшиться в 4 раза. Чтобы узанать практическуую возможность этого, надо знать латвийской и европейское законодательство об охране труда, но в приннципе это реально.

Потом непонятна ваша логика. Всего билетов продано 139, из них большая часть купейных. Вы на основании этого предлагаете объединить два поезда в один.
А вот я например предложу отменить поезд 3/4. Пусть все едут на поезде 1/2(ну для любителей халявы можно прицепить один старый сидячий вагон, хотя можно и не заморачиваться с ними). Загрузка поезда сразу повыситься и к моменту отправления будет почти 100%. Идея вполне в духе такого мощного оператора как РЖД. У вас есть возражения против такой идеи?

Ну и ещё по вашей идее насчёт одного длинного поезда вам надо проконсультироваться с локомотивщиками насчёт графика. Поезд Рига-Москва идет под старыми тепловозами и по однопутной линии. А особенность тепловозов в том, что с повышением нагрузки их средняя коммерческая скорость может резко падать. Со скоростью 30км/ч тепловоз может конечно тащить любой поезд в любой подъем, но такая скорость пассажиров не интересует. А поскольку линия однопутная с довольно интенсивным грузовым движением, проблема графика на ней вообще актуальна.
Сможет ли существующий тепловоз при существующем графике тащить 18-20 вагонов, это особый вопрос и над ним я думаю тоже стоит подумать.

> Ну и ещё по вашей идее насчёт одного длинного
> поезда вам надо проконсультироваться с
> локомотивщиками насчёт графика. Поезд Рига-Москва
> идет под старыми тепловозами и по однопутной
> линии. А особенность тепловозов в том, что с
> повышением нагрузки их средняя коммерческая
> скорость может резко падать. Со скоростью 30км/ч
> тепловоз может конечно тащить любой поезд в любой
> подъем, но такая скорость пассажиров не
> интересует. А поскольку линия однопутная с
> довольно интенсивным грузовым движением, проблема
> графика на ней вообще актуальна.
> Сможет ли существующий тепловоз при существующем
> графике тащить 18-20 вагонов, это особый вопрос и
> над ним я думаю тоже стоит подумать.

А вот над этим вопросом и думать особенно нечего.
До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19 вагонов с той же самой скоростью. У меня есть служебное рассписание ПблтЖД за 91-й год, могу выложить если интересно.

> Ну почему? Наоборот они сумели угадать тенденцию.
> Это вот в Эстонии правительство в ходе
> национализации купило железную дорогу по цене в
> три раза большетой, за которую оно её продало. А в
> Латвии железная дорога государственная и тратиться
> на её нацонализацию налогаплательщикам не
> пришлось.
Зато теперь налогоплательщики тратятся на содержание этой самой Ж.д.




> > Советую обратиться за этим в эстонский Go Rail.
> Очень интересный совет. Эстонцы(не знаю как они
> называются после недавней национализации ER) в
> узких кругах широко известны четырьмя решениями
> своих менеджеров.
> Во-перывых они давно полностью по идеологическим
> соображениям ликвидировалаи плацкартные вагоны в
> своих поездах(хотя в Латвии и Литве такие вагоны
> оставлись). То есть у эстонцев либо экономишь
> деньги и едешь в сидячке либо сразу шикуешь и
> едешь в купе. Промежуточного варианта у них нет.
> Во вторых эстонцы единственные из всех балтийских
> стран ликвидировали поезд по Петербурга. Хотя
> Литва, Латвия и Финляндия такие поезда имеют.
> В третьих эстоннцы полностью грохнули
> международное сообщение со всеми кроме России.
> Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> есть. И даже Финляндия имеет согласованные с
> железной дорогой автобусы на севере страны.
> В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> единственный поезд и только на Москву. То есть они
> достигли абсолютной минимизации. Из Латвии есть
> поезда например в Трускавец или в Адлер. А из
> Эстонии поезд есть без вариантов только в Москву.
> Эти четыре решения по вашему тоже относятся к
> эффективному менеджменту?
Плацкартные вагоны (ИМХО) - советский анохронизм. Естественно, что Эстония желая избавится от всего "советского наследия" избавилась от плацкарта. Конечно не Эстония как государство, а менеджмент тогдашнего EVRekspress-a.
Поезд до Питера был ночным и неудобным для пассажиров. Сейчас запускается дневной, который будет по всей видимости более востребован. Хотя мне кажется гораздо проще было бы сделать прицепную группу к московскому составу, изменив время отправления на чуть раннее.
Между Латвией и Литвой остался только нерегулярный транзит. Поезд Вильнюс-Рига ЛГ благополучно умер. Дело в том, что на линии Таллин-Рига поезд не сможет конкурировать с автобусами, которые идут напрямую через Пярну-Айнажи, а не через Тарту.


>
> Вопрос о потерях кстати говоря в ваших расчётах
> совершенно не просчитан. Потери пойдут как минимум
> по нескольким направлениям.
> Во первых пропадёт традиционное расписание,
> которое существует много лет. Постоянных
> пассажиров это конечно не обрадует и их лояльность
> это явно не повысит.
Те кто привык ездить по этому маршруту на поезде будут ездить на нем. Разница в три часа между 1-м и 3-м несущественна.


> В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные
> вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать, могут
> ездить только в купе. После объединения поездов
> можно будет рано приезжать, но при этом платить
> только за плацкарт. Доходы железной дороги от
> этого явно упадут.
С чего бы это?


> Во сколько вы оцениваете потери железной дороги от
> этих факторов и какие ещё потери ожидаете?
По моему субъективному мнению никаких потерь не будет...

DФ писал(а):
> Которой с большой вероятностью начнет курсировать
> с нового расписания. Давайте не будем забывать
> причин. Поезда на Питер с Риги и Вильнюса - ночные
> и достаточно дальние. С Таллина также был ночной,
> но на весьма короткое расстояние, когда из-за
> границы реально спать в нем не приходилось. В
> результате пассажиры просто ушли на автобусы.
> Сейчас будет запускаться дневной.
Такие планы озвучиваются уже два года. А достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с лета этого года, до сих пор никто не может.

> > Хотя между Латвией и Литвой пассажирские поезда
> > есть.
>
> Нет, только транзитные латышские. Просто Литве
> "повезло" быть на их пути.
Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот поезд обслуживает. А проблема маршрутизации дальних поездов это отдельная проблема.
Ну и кроме того есть Вильнюс-Петербург.
А вот как раз в Эстонии ничего нет.

> Поезд Рига-Вильнюс
> литовцы (их формирование)
В ЕС нет понятия дороги формирования, там есть понятие оператора перевозок.

> отменили по тем же самым
> причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой
> ходил.
А этот феномен кто-нибудь может объяснить? Если поезд Рига-Лугажи и есть поезд Валга-Таллинн, и оба они не пустые(если их до сих пор не грохнули). А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым. Лично мне совершенно непонятен физический смысл этого феномена.

> Напомню, литовцы год назад планировали
> отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с
> финансами сейчас туговато.
Через них идёт куча калининградских поездов, свой поезд для них может иметь значение только в связи с заморочками упрощённого транзита.

> И даже Финляндия имеет согласованные с
> > железной дорогой автобусы на севере страны.
>
> И что с того? Если аппелировать к автобусам, то у
> Эстонии сообщение по всему балтийскому побережью
> на юг вплоть до Калининграда весьма хорошее.
Но с железной дорогой это абсолютно никак не связано. А вот автобусная линия через границу в Торнио имеет согласованное расписание с поездами из Хельсинки и проходит по линии железной дороги. Система оплаты также согласована. В Эстонии ничего подобного нет.

> > В четвертых эстонцыоставили у себя вообще один
> > единственный поезд и только на Москву.
>
> И что с того? И у литовцев только один поезд в
> Москву, питерский не их.
А кто оператор поезда Вильнюс-Петербург?
И потом, в ЕС владелец инфраструктуры вообще оторван от оператора перевозок.
Но в Эстонии как ни считай есть только один оператор, а этот оператор имеет только один поезд. Такого больше нигде нет.

> Литовцам просто опять же
> "повезло" быть в калининградском транзите. А у
> финнов вообще единственных "их" международный
> поезд только до Питера.
А у эстонцев поезд вообще есть только один-единственный. Хоть считай по стране, хоть по оператору, а поезд всё равно только один.

> А из
> > Эстонии поезд есть без вариантов только в
> Москву.
>
> А куда эстонцам еще можно проехать? Они севернее и
> гонять пустые поезда транзитом через несколько
> государств нет смысла. У них и при советской
> власти поездов было весьма немного, по сравнению с
> южными соседями. 2.5 на Москву, 2.5 на Питер,
> Чайка, Рига, да прицепные вагоны. Все это имело
> смысл при единой стране и отсуствии границ
А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже до образования ЕС даже неграждане уже могли безвизово перемещаться через границы.

По факту можно скзать что пассажиропток между Таллином, Ригой и Вильнюсом есть. Автобусы и самолёты активно обслуживают этот пассажиропток. Инфраструктура для этих пассажиропотоков у железных дорог есть. Если они не могут на ней работать, то вариантов всего два.
Либо есть некий хитрый европейский прикол, который душит железную дорогу(но совершенно не мешает самолетам и автобусам).
Либо железные дороги просто не умеют работать.
Какой вариант правильный по вашему?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> А откуда вообще информация про пустые рестораны? Я
> буквально в декабре ездил в Латвию, причем
> совершенно не в сезон. Так вот загрузка ресторана
> вечером была очень большая, свободных столиков не
> было. По загрузке этот ресторан напоминал буфет на
> большом вокзале. Причем чуствовалось что
> большинство посетителей готовы и посидеть, и
> потратить деньги. И утром загрузка ресторана была
> весьма приличной, сразу после открытия было занято
> несколько столиков.
> На обратном пути я в ресторан вообще не попал. Там
> не то что свободных столиков не было, там
> свободных мест почти не было.

Это связано ещё и с тем, что в вагонах-ресторанах ЛЖД в сравнении, например, с кафе в центре Риги, расценки (кроме алкоголя, разумеется) - более чем демократичные. То есть, для пассажиров поезда, живущих в Риге и окрестностях, это не те цены, из-за которых следует отказать себе в горячем питании и непринуждённом времяпровождении.

Schultheiss писал(а):
> Зато теперь налогоплательщики тратятся на
> содержание этой самой Ж.д.
Зато государству не пришлось втридорога покупать своё же собственное имущество. То есть в Латвии однозначно не самая плохая ситуация в ЕС.


> Плацкартные вагоны (ИМХО) - советский анохронизм.
Сколько людей столько и мнений. Лично меня как пассажира очень устраивает то, что есть возможность выбора. Вообще поездка в латвийском плацкартном вагоне в загрузкой два человека на купе лично для меня гораздо комфортабельнее поездки в купе российского поезда с нагрузкой 4 человека на купе.

> Поезд до Питера был ночным и неудобным для
> пассажиров. Сейчас запускается дневной, который
> будет по всей видимости более востребован.
По факту на текущий момент Эстония оптимизировала свои пассажирские поезда методом полной минимизации. Как вам такой метод оптимизации? Одна страна - один поезд, как то даже философски получается.

> Между Латвией и Литвой остался только нерегулярный
> транзит.
Транзит вполне регулярный, строго по расписанию ходят два поезда. Сравнивать это с ситуацией в Эстонии просто смешно.

> Поезд Вильнюс-Рига ЛГ благополучно умер.
Но при этом доехать на поезде из Риги в Вильнюс вполне можно. А попасть на поезде из Латвии в Эстонию невозможно даже теоретически.

> Те кто привык ездить по этому маршруту на поезде
> будут ездить на нем. Разница в три часа между 1-м
> и 3-м несущественна.
Странный вывод. Лично для меня это очень существенная разница.
Если поезд уезжает из Москвы в 9 вечера, то это значит что можно работать весь день, а если поезд уходит в 6 вечера то значит что с работы надо отправшиваться.
И для транзитных пассажиров разница очень большая. За три часа в Москве можно многое успеть сделать, а дела в Москве найдутся практически у всех.

> > В третьих в поезде 1/2 сейчас только купейные
> > вагоны. Поэтому те кому надо рано приезжать,
> могут
> > ездить только в купе. После объединения поездов
> > можно будет рано приезжать, но при этом платить
> > только за плацкарт. Доходы железной дороги от
> > этого явно упадут.
> С чего бы это?
Проезд в плацкарте стоит в два раза дешевле проезда в купе. А затраты железной дороги на перевозку пассажира в плацкарте и в купе практически одинаковые(даже число пассажиров в плацкартном вагоне не больше чем в купейном).
Сейчас на направлении Рига-Москва пассажиры должны выбирать: либо удобное расписание, либо плацкартный вагон. Если поезд останется один, то выбирать уже не потребуется.

> > Во сколько вы оцениваете потери железной дороги
> от
> > этих факторов и какие ещё потери ожидаете?
> По моему субъективному мнению никаких потерь не
> будет...
То есть железная дорога скажет что поезда 3/4 с летнего графика ликвидируется. Если это кому то не нравиться, то пусть катиться на автобус. А пассажиры радостно захлопают в ладоши и будут благодарить за это мудрое решение добрую железную дорогу?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Такие планы озвучиваются уже два года. А
> достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с
> лета этого года, до сих пор никто не может.
Поживем, увидем.
Но пассажиропоток между этими городами весьма высок и поезд будет востребован. Даже если стоимость проезда превысит автобусные 250 крон.



> Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот
> поезд обслуживает. А проблема маршрутизации
> дальних поездов это отдельная проблема.
> Ну и кроме того есть Вильнюс-Петербург.
> А вот как раз в Эстонии ничего нет.
Поезд Вильнюс-Петербург ходит через день. И если бы латыши не вытеснили со своей територии калининградский поезд, надобность в вильнюском составе отпала бы.
> > Поезд Рига-Вильнюс
> > литовцы (их формирование)


> > отменили по тем же самым
> > причинам, что и эстонцы свой до Риги, пустой
> > ходил.
> А этот феномен кто-нибудь может объяснить? Если
> поезд Рига-Лугажи и есть поезд Валга-Таллинн, и
> оба они не пустые(если их до сих пор не грохнули).
> А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым.
> Лично мне совершенно непонятен физический смысл
> этого феномена.
Таллин-Валга и Рига-Лугажи по сути местные поезда, развозящие местных пассажиров. Они имеют много промежуточных остановок и сравнительно устоявшихся пассажиров, которые не совершают дальние поездки. Не знаю как в Латвии обстоят дела, а из поезда Таллин-Валга около 70% пассажиров выходит в Тарту.


> > Напомню, литовцы год назад планировали
> > отменять даже поезд Вильнюс-Москва, у них с
> > финансами сейчас туговато.
> Через них идёт куча калининградских поездов, свой
> поезд для них может иметь значение только в связи
> с заморочками упрощённого транзита.
Спрос на Москву в Литве есть. А калининградские позда предназначены в основном для жителей РФ следующих в/из анклава. В Вильнюсе на них даже билеты продают только в день отправления.
.

> Но в Эстонии как ни считай есть только один
> оператор, а этот оператор имеет только один поезд.
> Такого больше нигде нет.
В Эстонии три оператора пассажирских жд перевозок.



> А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже
> до образования ЕС даже неграждане уже могли
> безвизово перемещаться через границы.
А вот про неграждан, которые могли перемещаться свободно между границами не надо. Сам, до получения эстонского паспорта неоднократно оформлял латышскую визу.


> По факту можно скзать что пассажиропток между
> Таллином, Ригой и Вильнюсом есть. Автобусы и
> самолёты активно обслуживают этот пассажиропток.
> Инфраструктура для этих пассажиропотоков у
> железных дорог есть. Если они не могут на ней
> работать, то вариантов всего два.
> Либо есть некий хитрый европейский прикол, который
> душит железную дорогу(но совершенно не мешает
> самолетам и автобусам).
> Либо железные дороги просто не умеют работать.
> Какой вариант правильный по вашему?
Есть еще и третий вариант - экономический. Т.е. нет возможности заработать, а работать себе в убыток никто не будет в современных условиях. Я думаю, что именно по этой причине второй рижский поезд исчезнет.

Schultheiss писал(а):
> А вот над этим вопросом и думать особенно нечего.
> До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19
> вагонов с той же самой скоростью.
Это было уже 16 лет назад. ТЭП70 за это время явно не помолодели. И новых пассажирских локототивов на линии Москва-Рига я думаю с тех пор не появлялось.
В любом случае остается вопрос о расходе топлива(существенно или несущественно он вырастет). Так что с локомотивщиками всё равно есть что обсудить.

Schultheiss писал(а):
> Но пассажиропоток между этими городами весьма
> высок и поезд будет востребован. Даже если
> стоимость проезда превысит автобусные 250 крон.
Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть. Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только поезда между этими городами нет и вводить его никто особенно и не собирается.

> Поезд Вильнюс-Петербург ходит через день. И если
> бы латыши не вытеснили со своей територии
> калининградский поезд, надобность в вильнюском
> составе отпала бы.
А если бы эстонцы не вытеснили со своей территории поезд Рига-Петербург, то он бы ходил через Валгу. Но эстонцы всерьез взялись за оптимизацию и выкинули его.
В этом и есть отличие между Эстонией и Латвией.

> > А вот поезд Рига-Таллинн был безнадёжно пустым.
> > Лично мне совершенно непонятен физический смысл
> > этого феномена.
> Таллин-Валга и Рига-Лугажи по сути местные поезда,
> развозящие местных пассажиров. Они имеют много
> промежуточных остановок и сравнительно устоявшихся
> пассажиров, которые не совершают дальние поездки.
> Не знаю как в Латвии обстоят дела, а из поезда
> Таллин-Валга около 70% пассажиров выходит в
> Тарту.
Если есть два заполненных поезда Рига-Лугажи и Валга-Таллинн, то как может быть абсолютно пустым поезд Рига-Таллинн. Лично я думаю что только за счёт идиотского расписания.

> > Но в Эстонии как ни считай есть только один
> > оператор, а этот оператор имеет только один
> поезд.
> > Такого больше нигде нет.
> В Эстонии три оператора пассажирских жд
> перевозок.
Да, один поезд на три оператора. Ну просто абсолютная минимизация.

> > до образования ЕС даже неграждане уже могли
> > безвизово перемещаться через границы.
> А вот про неграждан, которые могли перемещаться
> свободно между границами не надо. Сам, до
> получения эстонского паспорта неоднократно
> оформлял латышскую визу.
Насколько я знаю этот порядок был отменен ещё до вступления Латвии в ЕС. Но точного года не знаю.

> Есть еще и третий вариант - экономический. Т.е.
> нет возможности заработать, а работать себе в
> убыток никто не будет в современных условиях. Я
> думаю, что именно по этой причине второй рижский
> поезд исчезнет.
Так исчезнет или объединиться? Это две большие разницы. Для перевозки всех потенциальных пассажиров из Риги в Москву вполне достаточно поезда 1/2 в его нынешнем виде. Почемы вы считаете что поезд 3/4 надо именно объединить с 1/2, а не просто ликвидировать?

Господа, на этом направлении в 1990-92 году, ТЭП 70 для поезда Мск-Рига выдавался редко.
Куда быстрей и надежнее считали 2ТЭП60.
Они и ходили по большей части с этими поездами.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается.

Пассажиропоток между Ригой и Вильнюсом также есть.
Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
поезда между этими городами нет и вводить его
никто особенно и не собирается. На Трускавец не ссылаться.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такие планы озвучиваются уже два года. А
> достоверно сказать то что поезд появится хотя бы с
> лета этого года, до сих пор никто не может.

Собственно и то что его не будет, также никто не может сказать.

> Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс этот
> поезд обслуживает. А проблема маршрутизации
> дальних поездов это отдельная проблема.

Не обслуживает. Это поезд по дням и на участке Рига-Вильнюс все едут автобусом.

> В ЕС нет понятия дороги формирования, там есть
> понятие оператора перевозок.

Во-первых есть, приписки никто не отменял, во-вторых, причем здесь оператор? Отменит поезд его владелец и что с того оператору?

> Через них идёт куча калининградских поездов, свой
> поезд для них может иметь значение только в связи
> с заморочками упрощённого транзита.

Объяснили ниже.

> Но с железной дорогой это абсолютно никак не
> связано. А вот автобусная линия через границу в
> Торнио имеет согласованное расписание с поездами
> из Хельсинки и проходит по линии железной дороги.
> Система оплаты также согласована. В Эстонии ничего
> подобного нет.

А зачем это должно быть связано с железной дорогой? С чем эти автобусы нужно согласовывать?

> А кто оператор поезда Вильнюс-Петербург?

А разве ЛГ?

> И потом, в ЕС владелец инфраструктуры вообще
> оторван от оператора перевозок.

Ну это только в документах ЕС и очень кажущаяся оторванность очень разнящаяся от страны к стране.

> А у эстонцев поезд вообще есть только
> один-единственный. Хоть считай по стране, хоть по
> оператору, а поезд всё равно только один.

Ну конечно, больше поездов в Эстонии нет, м-да..

> А вы про ЕС никогда не слышали? Вообще говоря даже
> до образования ЕС даже неграждане уже могли
> безвизово перемещаться через границы.

А какеи поезда в ЕС есть из Литвы и Латвии? Варшава-Вильнюс отменен, заменили его на автобус по дням, остался огрызок в виде Шестокай-Варшава, наполненность которого равна нулю от Шестокая до Сувалок.

> Какой вариант правильный по вашему?

Никакой. Совершенно нет никакого основания говорить, что обязательно по всем железным дорогам должны осуществляться пассажирские перевозки. Если ЭЖД (обощенно) вообще закроет пассажирское сообщение, оставив единственный поезд Таллин-Москва, ровно никто, включая само ЭЖД, от этого не пострадает.

Пилецкий Павел писал(а):
> > До 1991-92 года ТЭП70 прекрасно тащил по 19
> > вагонов с той же самой скоростью.
> Это было уже 16 лет назад. ТЭП70 за это время явно
> не помолодели. И новых пассажирских локототивов на
> линии Москва-Рига я думаю с тех пор не
> появлялось.

В период праздников и сейчас поезда Москва-Рига бывают по 20 вагонов. Например так было в последний день новогодних каникул этого года.

DФ писал(а):
> Варшава-Вильнюс отменен, заменили его на автобус
> по дням, остался огрызок в виде Шестокай-Варшава,
> наполненность которого равна нулю от Шестокая до
> Сувалок.

К слову сказать, Варшава-Вильнюс сейчас есть в расписании, 3 раза в неделю, ночной.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается.
Никто не поедет на поезде 6-7 часов, тот путь который на автобусе можно проехать за 4.



> А если бы эстонцы не вытеснили со своей территории
> поезд Рига-Петербург, то он бы ходил через Валгу.
> Но эстонцы всерьез взялись за оптимизацию и
> выкинули его.
> В этом и есть отличие между Эстонией и Латвией.
А зачем Эстонии и тогдашней ЭВР в частности был нужен этот поезд?
Два погранконтроля (Пиуза и Валга) сколько бы денег сожрали? Пассажиров следующих в Эстонию в этом поезде не было.



> Если есть два заполненных поезда Рига-Лугажи и
> Валга-Таллинн, то как может быть абсолютно пустым
> поезд Рига-Таллинн. Лично я думаю что только за
> счёт идиотского расписания.
Этот поезд можно было наполнить пассажирами, при условии его остановок на 20-25 станциях. Но тогда до Риги бы он добирался часов 8-9, что абсолютно неприемлимо.

> Да, один поезд на три оператора. Ну просто
> абсолютная минимизация.
А про местные поезда не забыли?


> Так исчезнет или объединиться? Это две большие
> разницы. Для перевозки всех потенциальных
> пассажиров из Риги в Москву вполне достаточно
> поезда 1/2 в его нынешнем виде. Почемы вы считаете
> что поезд 3/4 надо именно объединить с 1/2, а не
> просто ликвидировать?
Естественно мое предложение - объединить. Добавить в "единицу" столь любезный многим плацкарт и сидячку. А "трешку" сделать летней.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также
> есть.
> > Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот
> только
> > поезда между этими городами нет и вводить его
> > никто особенно и не собирается.
>
> Пассажиропоток между Ригой и Вильнюсом также
> есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается. На Трускавец не
> ссылаться.

Интересная логика. В Эстонии на всю страну один поезд.
В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их вообще полно.
Но при этом по вашей логике один эстонский поезд равнозначен полудюжине латвийских поездов и всем литовским поездам.
Если я понял вашу логику, то на самом деле на всю Латвию тоже есть только один настоящий поезд и на всю Литву тоже есть только один настоящий поезд?
А все остальные поезда в Латвии и Литве это просто мелкие недоразумения, которые по случайности до сих пор не успели устранить?

Кстати о Трускавце. В Латвии идёт довольно активная реклама по этому поезду. Есть и баннер на вокзале, и презентации в Интернете. По вашему это всё чепуха?

Вот эстонцы поступили честно и на всю страну оставили один поезд?
А латвийцы до сих пор дергаются, хотя никаких шансов у них нет?

DФ писал(а):
> > Пассажиропоток между Таллинном и Ригой также есть.
> > Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> > поезда между этими городами нет и вводить его
> > никто особенно и не собирается.
>
> Пассажиропоток между Ригой и Вильнюсом также
> есть.
> Он вполне большой и вполне устойчивый. Вот только
> поезда между этими городами нет и вводить его
> никто особенно и не собирается. На Трускавец не
> ссылаться.

Из Вильнюса в Ригу автобусов всего штук 7 в день наверное, из Таллинна в Ригу раза в полтора побольше, в обоих случаях есть 1-2 самолета. То есть пассажиропоток на самом деле не ахти какой большой. Если запускать поезд, то не очень понятно, что за ПС должен быть. Вероятно, не более чем трехвагонный ДР-1 повышенной комфортности, типа того, что ходит из Риги в Лиепаю. И не понятно, можно ли сделать время пути сравнимое с автобусом, по ж.д. в обоих случаях расстояние поболее, чем по шоссе, Вильнюс-Шяуляй – двухпутка, хорошее состояние пути, маршрутная скорость поездов более 70 км/ч, а вот про остальные участки – не уверен, например от Риги на Лугажи немало ограничений.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поезд Вильнюс-Петербург ходит через день. И если
> бы латыши не вытеснили со своей територии
> калининградский поезд, надобность в вильнюском
> составе отпала бы.
Латыши его не вытесняли, убрали его сами РЖД, когда Латвия ввела транзитные визы и в результате пассажиры получили "подарок" в виде увеличения времени в пути на 7 часов.
Просто у этих поездов на участке Вильнюс-Петербург несколько разный контингент: в Вильнюсском - европейцы + те, которые не хотят связываться с белорусской таможней, в кенигсбергском - просто россияне.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Такие планы озвучиваются уже два года. А
> > достоверно сказать то что поезд появится хотя бы
> с
> > лета этого года, до сих пор никто не может.
>
> Собственно и то что его не будет, также никто не
> может сказать.
Да. Вот наступит 1 июня и появиться поезд Таллинн-Рига. Разговоры о его запуске тоже идут уже много лет. И тоже соврешенно никто не может гарантировать что 1 июня этот поезд не появиться.

> > Что значит повезло? Направление Рига-Вильнюс
> этот
> > поезд обслуживает. А проблема маршрутизации
> > дальних поездов это отдельная проблема.
>
> Не обслуживает. Это поезд по дням и на участке
> Рига-Вильнюс все едут автобусом.
Странная логика. По вашему полное отсутствие поезда и малый пссажиропток поезда это одно и тоже?
Например из Тольятти в Самару на электропоезде ездит только очень узкий круг лиц, все нормальные люди ездят на автобусах. Но тем не менее электропоезд Тольятти-Самара есть и все желающие могут воспользоваться его услугами.

В Эстонии поезд только один. В Латвии поездов много. Но вы упорно доказываете что на самом деле в Латвии тоже только один поезд?

> > В ЕС нет понятия дороги формирования, там есть
> > понятие оператора перевозок.
>
> Во-первых есть, приписки никто не отменял,
> во-вторых, причем здесь оператор? Отменит поезд
> его владелец и что с того оператору?
Поезд как сущность принадлежит оператору. Хотя оператор в свою очередь может арендовать для создания поезда всё от нитки в графике до работников вагона-ресторана.
И приписан поезд не к дороге, а оператору. К владельцу инфраструктуры могут быть приписаны только вагоны поезда.


> > Но с железной дорогой это абсолютно никак не
> > связано. А вот автобусная линия через границу в
> > Торнио имеет согласованное расписание с
> поездами
> > из Хельсинки и проходит по линии железной
> дороги.
> > Система оплаты также согласована. В Эстонии
> ничего
> > подобного нет.
>
> А зачем это должно быть связано с железной
> дорогой? С чем эти автобусы нужно согласовывать?
Что значит зачем? А зачем вообще нужна железная дорога? В масштабах Эстонии автобусы прекрасно справится с перевозками.
В Финляндиикомбинированое сообщение есть. И автобус комбинированого ссобщения через границу в Торнио есть. Но вы доказываете что отсутствие обсуждаемой сущности в Эстонии и её наличие в Финляндии совершенно равнозначно. Я вашей логики просто не понимаю.

> > А кто оператор поезда Вильнюс-Петербург?
>
> А разве ЛГ?
А кому он ещё нужен, даже если рассуждать чисто теоретически?

> > И потом, в ЕС владелец инфраструктуры вообще
> > оторван от оператора перевозок.
>
> Ну это только в документах ЕС и очень кажущаяся
> оторванность очень разнящаяся от страны к стране.
Вот как раз в Эстонии оторванность вполне конкретная. Инфраструктуру уже успели и денацинализировать, и рбратно национализировать. А оператор дальних поездов живёт живёт паралельно этим глобальным процессам.

> > А у эстонцев поезд вообще есть только
> > один-единственный. Хоть считай по стране, хоть
> по
> > оператору, а поезд всё равно только один.
>
> Ну конечно, больше поездов в Эстонии нет, м-да..
Я говорю про дальние пассажирские. А вы про какие?

> Никакой. Совершенно нет никакого основания
> говорить, что обязательно по всем железным дорогам
> должны осуществляться пассажирские перевозки.
Ну в общем конечно. Всего пассажироптока Рига-Москва хватит на один рейс самолёта в сутки. И на автобусы этот поезд тоже можно заменить без проблем.
Но по факту Латвия имеет два поезда на Москву, два поезда на Петербург, поезда в Белоруссию и Украину и ещё прицепные вагоны в Россию.
Эстония имеет один поезд.
Налицо разные подходы к оптимизации движения поездов.

> Если
> ЭЖД (обощенно) вообще закроет пассажирское
> сообщение, оставив единственный поезд
> Таллин-Москва, ровно никто, включая само ЭЖД, от
> этого не пострадает.
Интересный выбор. Если бы вы предложиди ликвидировать Москва-Таллинн и оставить местные поезда, я бы пожалуй даже согласился(получился бы красивый случай абсолютной минимизации). Но вы предложили наоборот. Интересно почему?

Пилецкий Павел писал(а):

> Интересная логика. В Эстонии на всю страну один поезд.
> В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их
> вообще полно.

Латвийские поезда
Рига-Москва – еж, 2 штуки
Рига-Петербург - еж
Рига-Гомель – раз в 2 дня, летом вроде еж
Рига-Трускавец/Адлер – раза 3 в неделю, летом чаще
К последним двум есть несколько прицепных вагонов

Литовские
Вильнюс-Москва – еж
Вильнюс-Петербург – раз в 2 дня
Вильнюс-Варшава – 3 раза в неделю
Местные ночные Вильнюс-Клайпеда и Вильнюс-Мажекяй отменены
Ну и транзитные российские поезда в Калининград (штуки 4-6 в сутки)

По-моему Дмитрий вполне понятно объяснил, что единственный поезд EVR – скорее результат современного географического и политического положения Эстонии, ну а также состояния сети ж.д. Куда из Эстонии на ПДС ездить-то кроме Москвы? С Петербургом, надеюсь, вопрос решится, путь там хороший, с Ригой – совсем непонятно, можно ли составить конкуренцию автобусу по времени. В Псков? Там и автобусов немного совсем.
Но вероятно, ситуация в скором времени может измениться, если на внутренних прибалтийских границах ликвидируют паспортный контроль, как в шенгенской Европе, тогда возможно будут оправданы ночные поезда, может и реально будет запустить что-нибудь типа Киев-Минск-Вильнюс-Рига-Таллинн. Сейчас кстати поезд Рига-Гомель идет через Минск, но в обход Литвы через Даугавпилс-Полоцк.
НЯЗ с декабря 2006 можно по Литовской визе находиться транзитом в Латвии до 5 дней – повод для возвращения поезда Петербург-Калининград на ход СПб-Вильнюс.
Поживем – увидим…

Vitaly писал(а):
> По-моему Дмитрий вполне понятно объяснил, что
> единственный поезд EVR – скорее результат
> современного географического и политического
> положения Эстонии, ну а также состояния сети ж.д.
Кто хочет, ищет возможности, кто не хочет причины.
Латвийцы не просто работают с поездом Рига-Трускавец, они его даже пытаются раскручивать. В Эстонии ничего подобного нет.
Современное положение Эстонии возникло после ликвидации поезда Рига-Петербург через Валгу(этот путь был самым коротким и старым). То есть современное положение Эстонии возникло не само по себе, а в результате конкретных решений конкретных людей.
Если в Эстонии отменят поезд Москва-Таллинн, то Эстония в железнодорожно-пассажирском плане превратиться вообще в изолированный остров. Любое положение создают люди.

> Куда из Эстонии на ПДС ездить-то кроме Москвы?
Возможно кому то это покажется странным, но за МКАДом тоже есть жизнь.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Литовские
> Вильнюс-Москва – еж
> Вильнюс-Петербург – раз в 2 дня
> Вильнюс-Варшава – 3 раза в неделю
> Местные ночные Вильнюс-Клайпеда и Вильнюс-Мажекяй
> отменены
> Ну и транзитные российские поезда в Калининград
> (штуки 4-6 в сутки)

На Варшаву прямого поезда нет, есть либо ежедневный дневной с пересадкой в Шештокаи, либо ночной АВТОБУС по железнодорожным билетам раз в 3 дня.
Кроме того есть 2 дневных скорых на Клайпеду.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vitaly писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Литовские
> > Вильнюс-Москва – еж
> > Вильнюс-Петербург – раз в 2 дня
> > Вильнюс-Варшава – 3 раза в неделю
> > Местные ночные Вильнюс-Клайпеда и
> Вильнюс-Мажекяй
> > отменены
> > Ну и транзитные российские поезда в Калининград
> > (штуки 4-6 в сутки)
>
> На Варшаву прямого поезда нет, есть либо
> ежедневный дневной с пересадкой в Шештокаи, либо
> ночной АВТОБУС по железнодорожным билетам раз в 3
> дня.

Данный автобус могли ошибочно принять за поезд, так как перевозчик - PKP InterCity.
Он даже указан в расписании на сайте PKP c расписанием следования. В данном расписании указано, что это автобус. Идет он через Белосток и Каунас.


> Кроме того есть 2 дневных скорых на Клайпеду.

Пилецкий Павел писал(а):
> > По-моему Дмитрий вполне понятно объяснил, что
> > единственный поезд EVR – скорее результат
> > современного географического и политического
> > положения Эстонии, ну а также состояния сети ж.д.
> Кто хочет, ищет возможности, кто не хочет
> причины.
> Латвийцы не просто работают с поездом
> Рига-Трускавец, они его даже пытаются
> раскручивать. В Эстонии ничего подобного нет.
> Современное положение Эстонии возникло после
> ликвидации поезда Рига-Петербург через Валгу(этот
> путь был самым коротким и старым). То есть
> современное положение Эстонии возникло не само по
> себе, а в результате конкретных решений конкретных
> людей.

Вполне естественно, что этот поезд перенесли на Пыталово-Резекне-Крустпилс, ибо транзит Эстонии для питерцев, едущих в Латвию – проблема, и не зависящая от EVR. Точно так же, как в обход Латвии пустили СПб-Калининград и, видимо, Рига-Гомель – в обход Литвы.
Некоторые латвийские и литовские ПДС, например, Рига-Воронеж, отменили.
А если посмотреть на внутреннее ж.д. сообщение в Прибалтике – оно сократилось раз так не знаю во сколько (побольше чем во многих регионах России), в Латвии вообще крупные города Вентспилс и Диепая (оба более 100 тыс) лишились пассажирского ж.д. сообщения, в Лиепае правда год назад запустили 1 экспресс в сутки до Риги.

> > Куда из Эстонии на ПДС ездить-то кроме Москвы?
> Возможно кому то это покажется странным, но за
> МКАДом тоже есть жизнь.

Никогда ни в коей мере не сомневался в этом.
И все-таки, давайте перейдем к конкретике, какие ПДС в/из Эстонии могут пользоваться спросом? Таллинн-Петербург – да, надеюсь, вопрос решат. Таллинн-Рига – если дневной, то выиграет ли по времени и цене у автобусов, если ночной – будут ли рады пассажиры ночной таможне? Может, имело бы смысл Трускавец-Рига продлить до Таллинна, но это латвийский поезд. Я действительно не знаю, какие могут быть еще варианты, чтобы при этом поезд состоял больше чем из двух вагонов.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> Данный автобус могли ошибочно принять за поезд,
> так как перевозчик - PKP InterCity.
> Он даже указан в расписании на сайте PKP c
> расписанием следования. В данном расписании
> указано, что это автобус. Идет он через Белосток и
> Каунас.

Да, именно об этом я и писал выше. Полностью отметить здесь сообщение, которым никто не пользовался, было несколько некорректным в части внутриЕСовских отношений, тем более после помпы установки первой системы SUW-2000 для регулярных перевозок, поэтому заменили на менее затратный автобус, не особо популярный и сейчас.

Отмечу, что все это происходило в рамках глобального сокращения международных перевозок компанией PKP-Intercity, по их мнению весьма затратных и не приносящих доходов по сравнению с востребованными внутренними. Поезда либо вообще снимались с линий, либо заменялись на отдельные прицепные вагоны. Сохранялось в полном объеме только сообщение на Берлин. С нового расписания особых изменений нет.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Таллинн-Рига – если дневной, то выиграет ли по
> времени и цене у автобусов,

Не выиграет ни по тому, ни по другому.

> если ночной – будут ли
> рады пассажиры ночной таможне?

Ночной таможни не будет с полуночи 31 декабря 2007 года.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> heming писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Данный автобус могли ошибочно принять за поезд,
> > так как перевозчик - PKP InterCity.
> > Он даже указан в расписании на сайте PKP c
> > расписанием следования. В данном расписании
> > указано, что это автобус. Идет он через Белосток
> и
> > Каунас.
>
> Да, именно об этом я и писал выше. Полностью
> отметить здесь сообщение, которым никто не
> пользовался, было несколько некорректным в части
> внутриЕСовских отношений, тем более после помпы
> установки первой системы SUW-2000 для регулярных
> перевозок, поэтому заменили на менее затратный
> автобус, не особо популярный и сейчас.
>
> Отмечу, что все это происходило в рамках
> глобального сокращения международных перевозок
> компанией PKP-Intercity, по их мнению весьма
> затратных и не приносящих доходов по сравнению с
> востребованными внутренними. Поезда либо вообще
> снимались с линий, либо заменялись на отдельные
> прицепные вагоны. Сохранялось в полном объеме
> только сообщение на Берлин. С нового расписания
> особых изменений нет.

Не только на Берлин. Также существет ежедневное сообщение из Варшавы и Кракова с Прагой, Веной, Будапештом, Гамбургом. Правда, не уверен, что перевозчик в этих случаях именно PKP-Intercity. (В ежедневном сообщении с Киевом и Москвой под перевозчиком наверное следует понимать УЗ и РЖД).

Кстати ближе к теме ветки форума.
О сокращении расходов Латвийских железных дорог. Раз Латвия это Еросоюз , а не "отсталое" СНГ, то почему бы манагерам Латвийских Железных дорог не задуматься о сокращении расходов не путем сокращения поездов, а путем сокращения персонала.

Пример той же Польши : такой профессии как проводник в поездах (кроме Варшава-Москва) не существует даже в поездах с резервацией спальных мест. Прекрасно обходятся контролерами. При этом и поезда чище и комфортнее ( кстати обычные скорые и дешевле), да и зайцем практически невозможно проехать.

Возникает вопрос , а на фига собственно нужно по 2(!) проводника на вагон в Латвийских поездах. Сократили бы хотя бы одного, не говоря об обоих. Вот бы оптимизировали. Три зарплаты - это меньше, чем 12 зарплат в году.

Может и купейный билет тогда не по 3000 руб. был стоил.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не только на Берлин. Также существет ежедневное
> сообщение из Варшавы и Кракова с Прагой, Веной,
> Будапештом, Гамбургом.

Возможно я неясно выразился. Еще раз, речь идет не всегда о полном прекращении или отмене целых поездов, как был отменен Полонез, а о существенном сокращении объемов движения, когда отдельный поезд заменялся на прицепные вагоны.

Правда, не уверен, что
> перевозчик в этих случаях именно PKP-Intercity.

Как правило.

(В
> ежедневном сообщении с Киевом и Москвой под
> перевозчиком наверное следует понимать УЗ и РЖД).

С Киевом УЗ, с Москвой пока ходил Полонез - только PKP, сейчас уже по соотношениям вагонов больше РЖД.

> Пример той же Польши : такой профессии как
> проводник в поездах (кроме Варшава-Москва) не
> существует даже в поездах с резервацией спальных
> мест.

Отнюдь, керовники есть в каждом спальном вагоне, как во внутреннем, так и во внешнем сообщении, по одному на вагон. По иному у PKP не предусмотрено.

Сможет в международном да, но внутренних не встречал. В поездах ездят люди в ж.д форме, по несколько человек на состав, которые свистят при отправлении и по совместительство контролеру, но мне показалось, что на длинных (по Польским меркам, например, Краков-Щецин) маршрутах они сменяются периодически на других.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати ближе к теме ветки форума.
> О сокращении расходов Латвийских железных дорог.
> Раз Латвия это Еросоюз , а не "отсталое" СНГ, то
> почему бы манагерам Латвийских Железных дорог не
> задуматься о сокращении расходов не путем
> сокращения поездов, а путем сокращения персонала.

Вопрос, а зачем? Мне, как пассажиру, удобно, когда входишь в вагон, а верхние полки все застелены, когда если что-то надо, проводник всегда "под рукой". А будь по-вашему, один на 2 вагона, то сложно себе представить, сколько же часов тогда бы разносили чай. И к тому же - невыспавшийся проводник, который две ночи ехал, убирал, открыва-закрывал, пипятил и топил, не будет любезен с пассажирами. Не надо переносить Карла Маркса на всё и вся. И вообще, ГЛАВНАЯ заповедь капиталиста: НИКОГДА НЕ ЭКОНОМЬ НА ПЕРСОНАЛЕ!

> Возникает вопрос , а на фига собственно нужно по
> 2(!) проводника на вагон в Латвийских поездах.
> Сократили бы хотя бы одного, не говоря об обоих.
> Вот бы оптимизировали. Три зарплаты - это меньше,
> чем 12 зарплат в году.
>
> Может и купейный билет тогда не по 3000 руб. был
> стоил.

Почему вы так думаете. Цена билета осталась бы такой же, просто прибыль оператора увеличилась бы. Вот и всё :-)

НИКОГДА НЕ ЭКОНОМЬ НА ПЕРСОНАЛЕ!

Ну может просто в то время не было ТЭП70 в достаточных количествах. На 90-й год их ведь всего 200 штук сделали.

Но вот зачем там 2ТЭП60 ?! Какие там скорости и составность поездов? ТЕП60 справился бы без труда. Ладно еще на линии Москва-Брест их использовали до электрификации, но там и поезда были длинносоставные и скорости доходили до 140 км/час

Собственно, с чего практически начиналась ветка.
Действительно, у ЛДЗ цены несколько выше, чем у ЛГ и ЕВР.

Москва-Вильнюс 944км
Плацкарт 1100...1200р
Купе 2000...2200р
Люкс ~3600р

Москва-Рига 922км
Плацкарт ~1530р
Купе ~2770р
Люкс ~4540р
Общий ~750р

Москва-Таллинн 964км
Купе ~2030р
Люкс ~4090р

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------


Интересная логика. В Эстонии на всю страну один поезд.
> В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их
> вообще полно.
> Но при этом по вашей логике один эстонский поезд
> равнозначен полудюжине латвийских поездов и всем
> литовским поездам.


> Вот эстонцы поступили честно и на всю страну
> оставили один поезд?
> А латвийцы до сих пор дергаются, хотя никаких
> шансов у них нет?



Про какой "один поезд на всю страну" Вы говорите?
Не буду брать электропоезда, но посчитаю все остальное.
1. Таллин-Пярну 2 поезда
2. Таллин-Вильянди 3 поезда
3. Таллин-Тюри 3 поезда
4. Таллинн-Рапла около 4-х
5. Таллин-Раквере 1 поезд
6. Таллин-Нарва 1 поезд.
7. Таллин-Тарту 3 поезда (2"скоростных")
8. Таллин-Валга 1 поезд
9 Таллин-Москва 1 поезд.
Я не упоминаю про тартуский пригород на Пылву, Ораву и Валгу с Йыгева...

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно, с чего практически начиналась ветка.
> Действительно, у ЛДЗ цены несколько выше, чем у ЛГ
> и ЕВР.

Нет, просто у ЛДЗ другая тарифная политика.

> Москва-Вильнюс 944км
> Плацкарт 1100...1200р
> Купе 2000...2200р
> Люкс ~3600р
>
> Москва-Рига 922км
> Плацкарт ~1530р
> Купе ~2770р
> Люкс ~4540р
> Общий ~750р
>
> Москва-Таллинн 964км
> Купе ~2030р
> Люкс ~4090р

Если сравнить Ригу и Таллинн то во первых сразу видно что на Таллинн нет плацкартных вагонов. У них есть сидячий вагон, но он очень дорогой. Сидячий вагон на Таллинн примерно в полтора раза дороже сидячего вагона на Ригу. При этом плацкарт до Риги всего на 25% дороже сидячего до Таллинна. Налицо разная тарифная политика.
У Таллинна относительно дешёвые купе. Но экономный пассажир должен либо переплачивать за это дешёвое купе(несмотря на свою дешевизну оно значительно дороже рижского плацкарта), либо ехать в сидячем вагоне(а это вообще малоинтересное предложение, по сравнения с Ригой сидячка на Таллинн очень дорогая).
Если сравнить Ригу и Вильнюс, то у Вильнюса действительно существенно дешевле купе и плацкарт. Кстати плацкарт до Вильнюса стоит как сидячка до Таллинна. Поэтому таллиннский поезд сложно назвать дешёвым. Но при этом у Вильнюса нет сидячки. То есть плацкарт у них дешевле рижского, но при этом плацкарт является самым дешёвым классом.

То есть явно вырисовывается тарифная политика рижского поезда. Они берут деньги с тех кто может заплатить, купе и люкс у них относительно дорогие. Но зато они предлагают плацкарт и у них есть специальное предложение по сидячке(рижская сидячка идёт практически по цене автобуса, а у Таллинна и Вильнюса таких предложений нет). То есть для экономных пассажиров у Риги вполне конкрнтоспособные предложения. А обвинение Риги в том что у них дорогие билеты, выглядят несколько странно. За 750 рублей из Москвы на поезде можно доехать только в Ригу.

Причем тут тарифная политика. Если человек хочет ехать нормально в купе ему по фигу какая тарифная политика на сидячие места.

Факт есть факт. Купейный билет до Риги стоит дороже всего из всех поездов международного сообщения из Москвы . (В том числе тарифов на РИЦы 2-го класса , если считать тарифы вместе с плацкартами на такое же как до Риги расстояние).

В Вильнюс и Таллин цены тоже немного дорогее но приемлимые.

Билет в Ригу же при одинаковом расстоянии и более долгим временем хода, чем до Вильнюса стоит на 700-800 рублей дороже.

Если , например, надо ехать вдвоем туда и обратно, то разница уже 100 долларов. А это все таки уже ощутимо.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
>
> Интересная логика. В Эстонии на всю страну один
> поезд.
> > В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их
> > вообще полно.
> > Но при этом по вашей логике один эстонский
> поезд
> > равнозначен полудюжине латвийских поездов и
> всем
> > литовским поездам.
>
>
> > Вот эстонцы поступили честно и на всю страну
> > оставили один поезд?
> > А латвийцы до сих пор дергаются, хотя никаких
> > шансов у них нет?
>
>
>
> Про какой "один поезд на всю страну" Вы говорите?
Про поезд Таллинн-Москва.

> Не буду брать электропоезда, но посчитаю все
> остальное.
> 1. Таллин-Пярну 2 поезда
> 2. Таллин-Вильянди 3 поезда
> 3. Таллин-Тюри 3 поезда
> 4. Таллинн-Рапла около 4-х
> 5. Таллин-Раквере 1 поезд
> 6. Таллин-Нарва 1 поезд.
> 7. Таллин-Тарту 3 поезда (2"скоростных")
> 8. Таллин-Валга 1 поезд
> 9 Таллин-Москва 1 поезд.
> Я не упоминаю про тартуский пригород на Пылву,
> Ораву и Валгу с Йыгева...
Это всё либо пригородные либо местные поезда. В СССР было и есть четкое деление поездов на пригородные и дальние, они всегда даже обслуживались разными вагонными депо.
Такое деление есть и вдругих странах. В Финляндии например тоже вполне есть деление на спальные, дальние, местные и пригородные поезда. Но в Эстонии по любой системе подсчёта нет ни спальных поездов, ни дальних поездов(кроме одного единствненого московского поезда).
Его особое положение признано и в Эстонии, для обслуживания этого одного-единственного поезда существует целая операторская компания(хотя в Эстонии есть и другие операторы пассажирских перевозок).
В местных поездах Эстонии кстати наглядно видна их полная изолированность. У них даже на ныне действующей сети есть три стыка с другими дорогами. Но при этом оператор нигде не предлагает стыков с соседними железными дорогами. Стыка нет ни по Валга-Валка, ни по Тарту-Ивангород, ни по Вериора-Печёры. Стыков нет ни по железной дороге, ни даже по комбинированному автобусному сообщению.
То есть сначала конкретные люди ликвидируют конкретные стыки. А потом начинают говорить что у Эстонии особое положение и из Эстонии никуда невозможно уехать.

Schultheiss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
>
> Интересная логика. В Эстонии на всю страну один
> поезд.
> > В Латвии поездов около полудюжины, в Литве их
> > вообще полно.
> > Но при этом по вашей логике один эстонский
> поезд
> > равнозначен полудюжине латвийских поездов и
> всем
> > литовским поездам.
>
>
> > Вот эстонцы поступили честно и на всю страну
> > оставили один поезд?
> > А латвийцы до сих пор дергаются, хотя никаких
> > шансов у них нет?
>
>
>
> Про какой "один поезд на всю страну" Вы говорите?
> Не буду брать электропоезда, но посчитаю все
> остальное.
> 1. Таллин-Пярну 2 поезда
> 2. Таллин-Вильянди 3 поезда
> 3. Таллин-Тюри 3 поезда
> 4. Таллинн-Рапла около 4-х
> 5. Таллин-Раквере 1 поезд
> 6. Таллин-Нарва 1 поезд.
> 7. Таллин-Тарту 3 поезда (2"скоростных")
> 8. Таллин-Валга 1 поезд
> 9 Таллин-Москва 1 поезд.
> Я не упоминаю про тартуский пригород на Пылву,
> Ораву и Валгу с Йыгева...


В общем если считать ПДС, то в Эстонии на всю страну действительно только один поезд.

Не считать, же в России за поезда все, что движется , как то Москва-Мытищи, Москва-Пушкино, Москва-Александров и т.д.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем если считать ПДС, то в Эстонии на всю
> страну действительно только один поезд.
>
> Не считать, же в России за поезда все, что
> движется , как то Москва-Мытищи, Москва-Пушкино,
> Москва-Александров и т.д.

Отнюдь, соотношение будет не в пользу России. У Эстонии один МЕЖДУНАРОДНЫЙ поезд. Если посчитать соотношение международных к внутренним поездам в России, то явно будет не в пользу России.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это всё либо пригородные либо местные поезда. В
> СССР было и есть четкое деление поездов на
> пригородные и дальние, они всегда даже
> обслуживались разными вагонными депо.

Это не верно. Вернее верно лишь для моторвагонного ПС, что есть далеко не всё пригородное сообщение.

Пилецкий Павел писал(а):
> В местных поездах Эстонии кстати наглядно видна их
> полная изолированность. У них даже на ныне
> действующей сети есть три стыка с другими
> дорогами. Но при этом оператор нигде не предлагает
> стыков с соседними железными дорогами. Стыка нет
> ни по Валга-Валка, ни по Тарту-Ивангород, ни по
> Вериора-Печёры. Стыков нет ни по железной дороге,
> ни даже по комбинированному автобусному
> сообщению.
> То есть сначала конкретные люди ликвидируют
> конкретные стыки. А потом начинают говорить что у
> Эстонии особое положение и из Эстонии никуда
> невозможно уехать.

Стыковочное сообщение на границе – дело двух железных дорог. И если посмотреть с другой стороны, то у это РЖД нет стыков с Эстонией по Ивангороду-Нарве, по Печорам. Но у РЖД много где нет стыков местных поездов с соседними государствами, даже где они были во времена СССР: Зерново-Суземка, Чигинок-Селецкая, Иловайск итд, примеров – масса. До недавнего времени лет 10 не было стыка с дружественной Беларусью на участке Невель-Езерище. У ЛДЗ – нет более стыка с РЖД на Зилупе-Себеж, в Пыталово, нет стыков и между ЛДЗ и ЛГ (почему бы не связать Вильнюс и Даугавпилс, Шяуляй и Ригу?), ЛДЗ и БЧ, ЛГ и РЖД, ЛГ и БЧ – очень многое ликвидировано, если вообще что-то осталось. Правда у ЛГ есть с РКР по Шештокаю. Это по поводу местных поездов, по поводу дальних – все же, какие реальные маршруты ПДС из Эстонии кроме названных выше Вы можете предложить?
По поводу Валги-Лугажей – ИМХО здесь согласование поездов имело бы бОльшую пользу, чем с РЖД, из-за упрощенных границ, но можно ли реально согласовать расписание единственного эстонского поезда до Валги (не знаю, как он ходит) с латвийскими и нужно ли это ЛДЗ – не знаю.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> Причем тут тарифная политика. Если человек хочет
> ехать нормально в купе ему по фигу какая тарифная
> политика на сидячие места.
Странный подход. А если пассажир хочет экономно доехать на поезде, то какая ему радость от того что в поезде есть дешёвые купе? Может купе в таллинском поезде и правда дешёвые. Но при этом сидячка очень дорогая, а плацкарта нет вообще. То есть фактически экономного пассажира вынуждают ехать в купе(плацкарта в поезде нет вообще, а сидячка имеет явно завышенную цену). И хотя купе при этом стоит дешевле рижского поезда, сама поездка стоит дороже.


> Факт есть факт. Купейный билет до Риги стоит
> дороже всего из всех поездов международного
> сообщения из Москвы . (В том числе тарифов на РИЦы
> 2-го класса , если считать тарифы вместе с
> плацкартами на такое же как до Риги расстояние).
>
> В Вильнюс и Таллин цены тоже немного дорогее но
> приемлимые.
Вы опять рассуждаете только о купе.
Если же рассуждать с точки зрения обычного советского пассажира(который хочет сэкономить, но не хочет ехатьв сидячке), то ситуация следущая.
Таллинн купе 2000р
Рига плацкарт 1500р
Вильнюс плацкарт 1200р
То есть Рига на втором месте и она гораздо дешевле Таллинна.
Для максимально экономичного пассажира.
Таллинн сидячка 1150р
Рига сидячка 750р
Вильнюс плацкарт 1200р
То есть тут Рига на первом месте с большим отрывом.
А Таллинн в обоих случаях безнадежно в хвосте, поэтому называеть его дешёвым весьма странно. Выгоду от таллинского поезда имеют только богатые пассажиры, ориентированные на купе.

Если сравнить Ригу и Таллинн, то в Таллинне купе по 2000р. А в Риге купе по 2500р и плацкарт по 1500р. То есть купе в Риге дороже, но зато у пассажира есть возможность выбора. Лично мне тарифная политика Риги нравиться больше.

В рижских поездах вообще представляет интерес с точки зрения маркетинга их четырёхклассовая структура(люкс-купе-плацкарт-сидячка). Благодаря сидячке пассажиры плацкарта не чуствуют себя слишком экономными. А благодаяря люксу пассажиры купе не чувствуют себе слишком расточительными. Плюс это позволяет сформировать два поезда, дорогой и обычный. Вообще интересная маркетинговая политика.

Что можно сказать.

Можно предложить в Рижских поездах продавать места в собачьих ящиках под вагонами, дабы пассажиры в сидячке не чувствовали себя ущербными.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------

> По поводу Валги-Лугажей – ИМХО здесь согласование
> поездов имело бы бОльшую пользу, чем с РЖД, из-за
> упрощенных границ, но можно ли реально согласовать
> расписание единственного эстонского поезда до
> Валги (не знаю, как он ходит) с латвийскими и
> нужно ли это ЛДЗ – не знаю.

Я думаю, что этот вопрос решится со вступлением Латвии и Эстонии в Шенгенской пространство. Тогда между Валгой и Валкой не будет никакой границы и рижские поезда вполне смогут довозить пассажиров до Валги.

Пилецкий Павел писал(а):
> > Причем тут тарифная политика. Если человек хочет
> > ехать нормально в купе ему по фигу какая тарифная
> > политика на сидячие места.
> Странный подход. А если пассажир хочет экономно
> доехать на поезде, то какая ему радость от того
> что в поезде есть дешёвые купе?

А по-моему тут просто не может быть какого-то единого мнения о поезде с точки зрения пассажира (а не с точки зрения ж.д.-любителей, пытающихся все сопоставить).
Если пассажир привык ездить в купе – то он совершенно будет прав, сказав, что рижский поезд – дороже эстонского, и его абсолютно не интересует, кто как и почем поедет в сидячках-плацкартах.
Если пассажир привык ездить в СВ – то же самое.
Если же пассажир предпочитает максимально экономить – для него рижский дешевле и ему также фиолетовы купе-СВ.
Кстати в рижском 3-4 разве есть сидячка? Еще года 2 назад там был общий вагон, причем в нем было очень много свободных мест.

Vadim P писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну может просто в то время не было ТЭП70 в
> достаточных количествах. На 90-й год их ведь всего
> 200 штук сделали.
>
> Но вот зачем там 2ТЭП60 ?! Какие там скорости и
> составность поездов? ТЕП60 справился бы без труда.

В советский период на том участке как раз тоже были длинносоставные поезда (до 20 вагонов), т.к. многие любили на балтийском побережбе отдыхать. Профиль местами по той дороге тоже непростой. Так что 2ТЭП60 были как раз. Даже в аварии в Подсосенке с 4-кой в 1992 г. был именно 2ТЭП60

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати в рижском 3-4 разве есть сидячка? Еще года
> 2 назад там был общий вагон, причем в нем было
> очень много свободных мест.

Да, это именно общий. Если в общем очень много свободных мест - то он, так сказать, явочным порядком оказывается лежачим. Если же он заполнен - то да, он менее комфортен, чем собственно межобластной - ну так и по числу пассажиров это соответствует - 81 против 62. Межобластной же с 62 пассажирами мало отличается по вместимости от плацкарта, вот в чём парадокс - в нём только гарантировано сидячее место (в отличие от плацкарта :) ). Так что если в таллинском именно 62-местный межобластной или около того, а не 81-местный общий - то "завышенную" цену, приближающуюся к тому, где должен был бы быть 54-местный плацкарт, очень даже можно понять, не так ли? Да, в моей поездке общий 3 поезда был заполнен очень плотно - правда, это было в майские праздники, и кроме того около четверти-трети народа, похоже, ехало по России - до В.Лук, Пустошки и Себежа. Кстати, как я уже говорил, за счёт своей скорости и малогов времени в пути общак 3/4 поезда, как я сам с удивлением обнаружил, очень неплох как конкурент почти так же стоящего плацкарта 661/662 поезда, и особенно его себежских прицепок (ну, если нужна станция Забелье, Маево, Выдумка, Идрица, или что-то в этом роде, то тут уж просто выбора нет). Так что можно предположить и что рижский плацкарт может быть в существенной степени достойным внимания конкурентом уже купе 661/662 по России. Так что я соглашусь с мнением, что в целом тарифная политика их мне нравится (хотя бы потому, что они единственные напрямую конкурируют с автобусом в его нише, как бы кто к этой, так сказать, нише ни относился), и во всяком случае не сказать, что у них дороже, чем у эстонцев и литовцев. Но - только лишь потому, что эстонцы и литовцы не имеют общего вагона. У обоих рижских поездов в сумме, конечно, большее разнообразие классов - 4 против 3, причём четвёртый - именно самый дешёвый, а у других начинается всё только с плацкарта (в эстонском варианте он просто имеет вид сидячки, но по сути он - уровень плацкарта). Но зато все 3 остальные класса в рижском чуть дороже, чем в вильнюсском и таллиннском. Но это уже то, что как бы вне конкуренции с автобусом. Правда, эстонцы, имхо, несколько всё же неправы, мягко говоря, что заменили плацкарт на сидячку с почти тем же числом мест, при расстоянии под 1000 км с погранпереходом. Всё-таки сидячка с точки зрения пассажира - это тот же автобус, сколько бы там ни было человек с точки зрения ж.д. ...

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

и

Я вроде летом видел по крайней мере в расписании автобусы на Таллинн, да и вроде кое-кто пытался чуть ли не купить билет на них, и им не сказали, что такого автобуса вовсе нет. То есть, они только недавно прекратили ездить, или как?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.07 00:46 пользователем Toman.

n/t

Ничего он не хуже. И мест в нем не 62 вовсе, а 54. Там расстояния между креслами и размеры самих кресел несколько больше.

Про так называемый "единственный" поезд Эстонии читать тут: www.gorail.ee

Как вагон может быть хуже автобуса? У ЖД вагона серьезные преимущества: по нему можно ходить, два туалета не заполнятся через 2 часа после отправления, вагон не стоит в пробке на дороге.
А насчет почти 1000 км. - я неоднократно ездил в кресле (правда в основном в Питер, но летом 2006 ездил из Казани), и могу сказать, что ехать вполне терпимо. Не супер, но терпимо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.07 04:57 пользователем Vladdis.

a skolko v LEKSPRESIS sidja4ih vagonov?

Если не ошибаюсь, то ни одного. Сидячка есть в поезде № 3/4 "Юримала", один вагон.

Vladdis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не ошибаюсь, то ни одного. Сидячка есть в
> поезде № 3/4 "Юримала", один вагон.


Нет сидячки в 3/4. Там общаг из плацкартного вагона. А из 1/2 уже и плацкартный вагон убрали.

POmnju bil tam obshij vagon s mjahkiomi kreslami i televizorami. Gde etot vagon sei4as?

Andreas писал(а):
-------------------------------------------------------
> POmnju bil tam obshij vagon s mjahkiomi kreslami i
> televizorami. Gde etot vagon sei4as?


Это не общий вагон, а сидячий. Общий вагон - это плацкарт, в который билеты продают из расчета 3 человека на одну нижнюю полку (верхние в расчет не берутся вообще). В поезде 3/4 есть такой вагон.

Tak tam estj SIDJA4IJ vagon???

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> СВ ..... 94,62 лата (4615,61 руб)
> купе ... 57,88 лата (2823,41 руб)
> плацкарт 31,84 лата (1553,17 руб)
> сидячий. 15,68 лата (.764,88 руб)
>
По цене купейного билета из Риги в Москву можно улететь даже "Аэрофлотом", при том, что ЭйрБолтик вроде как более дешевая компания. Из Риги в Питер можно улететь за 21 лат без сборов, при цене плацкатрного билета 32 лата. Час-полтора в сидячем положении лучше, чем 16 часов в лежачем.
Но мне другое кажется странным. Почему между поездами всего 2 с небольшим часа при отправлении из Риги? 1/2 мог бы быть "ранним", т.е. рано отправляться с начального пункта и рано прибывать в конечный, а 3/4 "поздним", т.е. уходить ближе к 23:00. Но в том то и дело, что он отпраляется в 18:30. В данном случае действительно не вижу смысла держить две нитки.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Во-вторых, предлагаете их уволить? Сообщите об
> этом профсоюзу железнодоржников, Dzirnavu 147a,
> Rīga, Latvija, LV-1050. Хочется знать их
> реакци.

Скорее в фирму "L-ekspresis"

> В-третих, при сокращении штатов им надо будет
> выплатить трехмесячную зарплату вперёд. А через
> четыре - набирать новых сотрудников по причине
> возросшего пассажиропотока.

Каждое лето в "L-ekspresis" именно так и делают.
>

0



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.07.10 21:26 пользователем EvgL.

00



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.07.10 21:42 пользователем Vadims Falkovs.

Вадим, а как Вы думаете, "четвёрку" не планируется сделать хотя бы пунктирным (т.е. по особому указанию)? Насколько я понимаю, нитка под него осталась.

Так он в графике есть. Смысл его делать пунктирным. А вообще нужно 1-2 ускорять, а не замедлять. А то по МЖД его на 12 минут замедлили от М-Рижской до Волоколамска. Тем более, раз 3-4 не ходит, то лишние тех.стоянки следует убрать и поезд ускорить. Но это уже к октябрятам. А к ЛДЗ это ускорение от Риги до Зилупе.

Цитата (EvgL)
Вадим, а как Вы думаете, "четвёрку" не планируется сделать хотя бы пунктирным (т.е. по особому указанию)? Насколько я понимаю, нитка под него осталась.

А смысл? Посмотрите, - сколько вагонов в 1/2. Да туда еще трижды столько же прицепить можно.

3-4 нужно держать нитку перед и во время фестиваля в Юрмале, а также перед Новым годом. Больше она не нужна. К тому же, Расписание поезда 1-2 Рига-Москва нужно сделать так, чтобы из Москвы поезд уходил в 20 часов и шёл не более 15 часов до Риги, а в Москву приходил к 9 утра, уходил из Риги в 17 часов (местного времени)

Хм, а если в нитке 3/4 пускать иногда экспресс до Великих Лук?
По выходным, допустим.

Поезд до Великих Лук и так не длинный. Хватит того, что в 661-662 увеличить составность. Ниткой (чуть измененной) можно на пиковые даты назначать поезд до Пскова через В.Луки и Новосокольники, как было в этот раз на праздники. Но там назначали 663-664 поезд.

Цитата (Владимир Дукин)
3-4 нужно держать нитку перед и во время фестиваля в Юрмале

Хотите сказать, что фестиваль проводится для граждан России? Я лично не поеду в первую очередь из-за визового режима, меня унижающего. Вот отменит "еврокомиссия" визы для граждан России, так и поездов из Москвы в Ригу станет больше. Но надежды на это - никакой нет.

Я говорю о том, что на эти дни фестиваля вся московская бомонд-тусовка Крутой-Зверев-Собчак и прочая прочая перемещаются в Ригу со всей обслугой и прислугой (массажисты, визажисты и т.п.). Тогда мест и не хватает.

Цитата (Владимир Дукин)
Я говорю о том, что на эти дни фестиваля вся московская бомонд-тусовка Крутой-Зверев-Собчак и прочая прочая перемещаются в Ригу со всей обслугой и прислугой (массажисты, визажисты и т.п.). Тогда мест и не хватает.

А, так это ради них на вагонах стали писать "PID" (ПИД) ;-)

А разве нет?