Приветствую!

> Плацкарт же взять стало сложнее! Произошло
> перераспределение спроса.

Правильно. дефицит всегда возникает при внешнем регулировании цены которая оказываетсяниже себестоимости.

> Хотя
> сейчас есть и другая мысль: как и Ваш лучший друг
> Кроликов, живете в каком-нибудь Израиле или США и
> на дух не переносите ностальгию по временам СССР,
> не видя реальной картины жизни в нынешней России.

Опять не угадали.
Живу я в Москве и по стране езжу регулярно и много.

> 1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить в
> купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю - только
> 2 раза.

В этом тоже РЖД виновато?

> Тогда как себестоимость
> перевозки на ЖД ниже

Вас обманули. В общем случае это далеко не так. Ваше утверждение верно при весьма узком подборе начальных условий -- большой пассажирпоток и небольшое растояние перевозки.

1. Большой пассажиропоток необходим для обепечения более дорогого (по сравнению с, например, автобусным) поддержания инфраструктуры и ПС (поезд, в отличие от автобуса везет практически сам себя, там гораздо выше коэфициент тары)
2. Малые расстояния
В авиации рост издержек (в отлиии от ЖД) совсем не пропорционален расстоянию перевозки. Основная доля затрат это вовсе не топливо, а обслуживание самолета, которое зависит как от налетанных часов так и колиества взлетов/посадок. Да и расход топлива на эшелоне (литров/км) намного ниже чем при взлете/посадке. ресурс двигателей так же лимитирован количеством времени работы на взлетном режиме. На ЖД же издержки прямо пропорциональны расстоянию (львиная доля это расходы на тягу и поддержание пути).
Поэтому, начиная примерно с 1000-1500 км (зависит от кучи разных условий), перевозка одного пассажира в современном самолете обходится дешевле, чем на поезде.
Да, для российских самолетов из-за низкой топливной эффективности этот порог выше, для современных Боинг и Эрбас -- ниже.

> (иначе для чего вообще
> существуют ЖД?).

Вы удивитесь. В подавляющем большистве случаев -- для МАССОВЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК. Тут им действительно конкурентов практически нет. За исключением речного/морского транспорта. Ну и трубопроводного.

> К тому же 1 класс на Западе по уровню сервиса не
> идет ни в какое сравнение с нашим купе.

Вы много ездили по Европе первым классом?
А вторым?

Вот Андрей (Сура), например, считает, что "второй класс" (6-ти местные купе) в Европе намного хуже нашего плацкарта



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.08.07 03:45 пользователем Vlad.

> Живу я в Москве и по стране езжу регулярно и
> много.

А где работаете?

> > 1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить
> в
> > купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю -
> только
> > 2 раза.
>
> В этом тоже РЖД виновато?

Виновато во взвинчивании цен.

> Ваше утверждение верно при весьма узком подборе
> начальных условий -- большой пассажирпоток и
> небольшое растояние перевозки.
>
> 1. Большой пассажиропоток необходим для обепечения
> более дорогого (по сравнению с, например,
> автобусным) поддержания инфраструктуры и ПС
> (поезд, в отличие от автобуса везет практически
> сам себя, там гораздо выше коэфициент тары)

Пассажиропоток большой.

> 2. Малые расстояния
> В авиации рост издержек (в отлиии от ЖД) совсем не
> пропорционален расстоянию перевозки. Основная доля
> затрат это вовсе не топливо,

От расстояния (вернее, пройденного пути) зависит. Все-таки качение по рельсам - наиболее энергоэкономичный способ передвижения, полет же - напротив, весьма энерогозатратный.

> На ЖД же издержки прямо пропорциональны
> расстоянию (львиная доля это расходы на тягу и
> поддержание пути).

На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от топлива на самолете. А аналог поддержания пути в авиации - обслуживание рейса. + амортизация самолета значительно дороже.

> Вы много ездили по Европе первым классом?

Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны во всех ПДС.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> При таких спорах лучше всё же придумать курс
> сегодняшних денег к деньгам 1980-х. Мне он
> представляется всё же близким к 50:1. По спичкам
> точно так и выходит. По бензину, кстати, тоже. В
> обсуждении фигурировали цены ж.д. и авиабилетов в
> Сочи в 23 и 31 рубль. Приблизительно имеем 1150 и
> 1550 рублей. В поезде ещё комплект белья, на
> нынешние деньги 50 руб. - что-то больно знакомое!
Совсем не зхочу вмешиваться в данную дискуссию, но, согласно газетным статьям, курс советского рубля 1985 к нынешнему российскому по ценам примерно равен 1:100.

Приветствую!

> А где работаете?

А какая разница?
Работаю. Немало, девушка моя вон ругается, что поздно домой прихожу.

> Пассажиропоток большой.

Большой это сколько?
10 тыс/год?
100 тыс/год?
миллион в год?
10 миллионов в год?
100 милионов в год?

> Все-таки качение по рельсам - наиболее
> энергоэкономичный способ передвижения, полет же -
> напротив, весьма энерогозатратный.

Ой насмешили. Вы это разработчикам систем магнитного подвеса расскажите, что зря они с подвесом мучаются, система колесо/рельс мол гораздо эффективнее :)

Сопотивление качению (трене качения) в поезде присутствует, в самолете -- нет.
Аэродинмаическое сопротивление (пропорциональное примерно квадрату скорости) присутствует и там и там, но в авиации несколко больше из-за как минимум на порядок бОльших скоростей, но самолеты и летают в тропосфере и тропопаузе, где плотность воздуха гораздо меньше.
Собственно основное сопротивление движению на ЖД при скоростях до 150 км/ч это именно трение качения, в то время как в авиации - это аэродинамическое сопротивление

> На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от
> топлива на самолете.

Простите, а поезда ездят без топлива?
Или это топливо сжигается в тепловозе, или на удаленной электростанции. На электростанции сжигать выгоднее, но кардинального отличия тут нет. А вот коэфициент тары у самолета гораздо меньше. Он везет именно пассажиров а не сам себя.

> А аналог поддержания пути в
> авиации - обслуживание рейса.

Величины по масштабу несравнимые.

> + амортизация
> самолета значительно дороже.

Самолет класса А320 стоит порядка 65 миллионов долларов
Современный ПС стоит порядка 2-3 миллионов евро за вагон. Плюс электровоз -- 4-5 миллионов евро. То есть поезд из 15 вагонов и электровоза стоит сравнимо с самолетом. Но вместимость поезда в два раза выше. Поэтому я и писал, что авиация становится выгоднее только начиная с определенного расстояния, когда дополнительные издержки на ЖД начинают превышать разницу в стоимости ПС.

> Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны во
> всех ПДС.

Вот Венгрия -- это Европа/Запад или нет?
Что-то я там биосортиров в большинстве _обычных_ вагонов не наблюдал. Что, собствено совсем не делает венграм чести :)
Правда надо сказать, что сейас эти вагоны массово списываются и заменяются современными уже с биосортирами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.07 21:23 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> > Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны
> во
> > всех ПДС.
>
> Вот Венгрия -- это Европа/Запад или нет?
> Что-то я там биосортиров в большинстве _обычных_
> вагонов не наблюдал. Что, собствено совсем не
> делает венграм чести :)
> Правда надо сказать, что сейас эти вагоны массово
> списываются и заменяются современными уже с
> биосортирами.
А зачем эти биосортиры нужны, на них, что, ногами перестанут вставать оттого, что они био? Или отходы человечества из них выкачивают каждые 3 часа, чтоб не воняли?
На мой взгляд, биосортиризация - совсем не то, на чем надо заострять внимание. Разумеется, если ставить важнейшим вопросом повышение качества обслуживания, а не возможность одрать побольше бабла.

Антти Хухтинен писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем эти биосортиры нужны, на них, что, ногами
> перестанут вставать оттого, что они био?
Разруха не в уборных, разруха в головах. (с)

> Или отходы человечества из них выкачивают каждые 3
> часа, чтоб не воняли?
Не через 3 часа, а после рейса.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антти Хухтинен писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Или отходы человечества из них выкачивают каждые
> 3
> > часа, чтоб не воняли?
> Не через 3 часа, а после рейса.

Вот и представьте себе, каких размеров должен быть биосортир в вагоне поезда Москва - Владивосток.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы удивитесь. В подавляющем большистве случаев --
> для МАССОВЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК. Тут им
> действительно конкурентов практически нет. За
> исключением речного/морского транспорта. Ну и
> трубопроводного.
>
> > К тому же 1 класс на Западе по уровню сервиса
> не
> > идет ни в какое сравнение с нашим купе.
>
> Вы много ездили по Европе первым классом?
> А вторым?
>
> Вот Андрей (Сура), например, считает, что "второй
> класс" (6-ти местные купе) в Европе намного хуже
> нашего плацкарта


Ну не согласен, что поезда используются только для массовых грузовых перевозок. По крайней мере в европе они используются и для массовых ПАССАЖИРСКИХ перевозок. Я бы сказал, что тут частота движения пассажирских даже больше грузовых. Например в Германии на большинстве линий месные пассажирские поезда следедуют с интервалов в полчаса, реже час. Между крупными городами "дальние"
поезда ICE или IC c интервалом в час. Они что пустые ходят?

В шестиместном купе ездил несколько раз, например Вена-Кёльн и Дюссельдорф-Варшава. Однозначно лучше нашего плацкарта. НО если только это ночной поезд. А тут такие как раз на ночных маршрутах и ходят. Ехать днем в таком было бы не совсем удобно. А так вагоны были очень чистые, с кондиционером, постель идеально белая, туалеты естественно вакуумные, всегда есть мыло, бумага. Единственный недостаток, это то что маловато места для багажа. Но с баулами тут особо никто и не ездит :-)

Vadim P писал(а):

> Но с баулами
> тут особо никто и не ездит :-)

С баулами пассажир вообще не для ж.д., а для автобуса с грузовым прицепом. И маршрут автобуса вроде рынок в Лужниках - рынок в Махачкале.

Приветствую

> Ну не согласен, что поезда используются только для
> массовых грузовых перевозок.

А я этого и не говорил.

> По крайней мере в
> европе они используются и для массовых
> ПАССАЖИРСКИХ перевозок.

Правильно. Ключевое слово -- "массовых".
При такой плотности и подвижности населения как в Германии/Франции и структуре грузоперевозок -- это оправдано и эффективно. В России -- нет.

> В шестиместном купе ездил несколько раз, например
> Вена-Кёльн и Дюссельдорф-Варшава. Однозначно лучше
> нашего плацкарта.

Я тоже так сичтаю :)
прокатился из Барселоны в Мадрид.
Я лишь показал, что бывают и другие мнения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.07 15:16 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > По крайней мере в
> > европе они используются и для массовых
> > ПАССАЖИРСКИХ перевозок.
>
> Правильно. Ключевое слово -- "массовых".
> При такой плотности и подвижности населения как в
> Германии/Франции и структуре грузоперевозок -- это
> оправдано и эффективно. В России -- нет.

То, что подвижнось в России меньше, чем в Германии это понятно. Но подвижность сама по себе "из ничего" не возникнет, если не будет транспорта, чтобы эту самую подвижность обеспечить. А политика проводимая нынешними "грамотными менеджерами" РЖД как раз сдерживает рост подвижности. Получается замкнутый круг: РЖД хочет больше выручки и поднимает цены -> меньшее количество потнециальных пассажиров может позволить себе ехать -> ниже подвижность -> ниже спрос -> РЖД чтобы не снижать выручку снова поднимает цены. И после этого еще тут удивляемся, а чего это в России подвижность населения (в конечном итоге экономическая активность) низкая



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.07 17:04 пользователем lightning.

Приветствую!

> Но подвижность сама по себе "из
> ничего" не возникнет, если не будет транспорта,
> чтобы эту самую подвижность обеспечить.

не совсем верно. Точнее совсем не верно.
Подвижность населения, конечно, зависит от удобности транспорта, но не так как вы себе это представляете. Если есть экономически оправданный пассажиропоток, появится и транспорт -- те же автобусники или авиакомпании. на РЖД свет клином не сошелся.

> А политика
> проводимая нынешними "грамотными менеджерами" РЖД
> как раз сдерживает рост подвижности. Получается
> замкнутый круг: РЖД хочет больше выручки и
> поднимает цены -> меньшее количество потнециальных
> пассажиров может позволить себе ехать -> ниже
> подвижность -> ниже спрос -> РЖД чтобы не снижать
> выручку снова поднимает цены.

Забдуждение. Подвижность населения в РФ _растет_ примерно на 8-10 процентов ежегодно. Можено сколько угодно спорить о том, каков был бы рост, если бы не тарифная политика РЖД, но фактостается фактом -- несморя на увеличение стоимости проезда, подвижность растет.
А возить людей ниже себестоимости ради "увеличения подвижности" это немного неверный путь.

> И после этого еще
> тут удивляемся, а чего это в России подвижность
> населения (в конечном итоге экономическая
> активность) низкая

Кто удивляется? Подвижность населения, приведенная к ВВП на душу населения в РФ не такая уж низкая. То есть на каждый доллар ВВП, приходящегося на душу населения, каждый россиянин проезжает примерно стоьлко же километров, сколько и житель восточной Европы. Другое дело, что самих этих жителей в РФ гораздо меньше и долларов ВВП, приходящихся на каждого из них -- еще меньше.

> > А где работаете?
>
> А какая разница?

А это что, такой секрет? Просто все говорит о том, что работаете либо в какой-то АК, либо в российском представительстве одного из двух небезызвестных производителей крупных гражданских лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно, итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в особенности тех самых двух производителей оной.

> Вы это разработчикам систем
> магнитного подвеса расскажите, что зря они с
> подвесом мучаются, система колесо/рельс мол
> гораздо эффективнее :)

До определенного предела скоростей- да, эффективнее. Кстати, в магнитном подвесе трение тоже присутствует - на преодоление силы поддерживающих магнитов.

> Сопотивление качению (трене качения) в поезде
> присутствует, в самолете -- нет.

Зато поезду не надо тратить энергию на поддержание его веса над землей - он стоит на земле.

> Аэродинмаическое сопротивление (пропорциональное
> примерно квадрату скорости) присутствует и там и
> там, но в авиации несколко больше из-за как
> минимум на порядок бОльших скоростей,

Во-во. При скоростях не более 100-120 км/ч аэродинамическим сопротивлением поезда можно пренебречь.

> > На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от
> > топлива на самолете.
>
> Простите, а поезда ездят без топлива?
> Или это топливо сжигается в тепловозе, или на
> удаленной электростанции.

Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1 кг самолет и сколько - поезд. Даже чисто по мощности движков, приходящейся на кг перевозимого груза. К тому же движки самолета на протяжении всего полета работают в режиме, близком к максимальному, тогда как поезд значительную часть пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу. А при наличии рекуперации поезд умеет еще и отдавать энергию на спусках и при торможении. И КПД дизеля или тепловой электростанции несравнимо выше, чем у авиационного ТРД, расходующего к тому же более дорогое топливо. А ведь помимо тепловых есть еще АЭС, ГЭС, солнечные, ветряные электростанции.

> > А аналог поддержания пути в
> > авиации - обслуживание рейса.
>
> Величины по масштабу несравнимые.

Ой ли? А аэронавигация, а аэропортовские сборы, а плата за пользование воздушным пространством.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.08.07 01:23 пользователем Alex - MTB-82.

> А зачем эти биосортиры нужны

Знаете ли, неприятно, почувствовав естественную потребность, натыкаться на закрытый сортир. Равно как и стоять в очереди в оный и в приходящем в 6 часов утра поезде просыпаться в полчетвертого ночи, чтобы успеть попасть в заветную дверь.
И если бы билет стоил дешево (человек даже с минимальной зарплатой мог бы позволить себе поездку в любую точку страны) - на эти неудобства можно было бы не обращать внимания. Но когда билет стоит дороже, чем на самолет, вышеназванные неудобства - издевательство.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.07 07:45 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> российском представительстве одного из двух
> небезызвестных производителей крупных гражданских
> лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно,
> итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное
> Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в
> особенности тех самых двух производителей оной.

> Во-во. При скоростях не более 100-120 км/ч аэродинамическим
> сопротивлением поезда можно пренебречь.

Вообще-то аэродинамическое сопротивление, "в среднем по больнице", уже при ~60 км/ч составляет около половины общего сопротивления движению.

> Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1 кг самолет
> и сколько - поезд. Даже чисто по мощности движков, приходящейся
> на кг перевозимого груза.

... и умноженной на время перевозки по заданному маршруту.

> К тому же движки самолета на протяжении всего полета
> работают в режиме, близком к максимальному

ПС-90А: взлётный режим 16000 кгс, крейсерский на высоте 11 км - 3500 кгс.

> тогда как поезд значительную часть
> пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу.

Это верно разве что при частых остановках (пригородное сообщение) или постоянных низких скоростях.

Alex - MTB-82 писал(а):

> человек даже с
> минимальной зарплатой мог бы позволить себе
> поездку в любую точку страны

Во времена СССР для выполнения этого условия нужно было устроиться уборщикцей в какую-либо организацию МПС! Правда, с ограничением: "точка" должна была быть с ж.д. сообщением. На Камчатку не доехать...

> Вообще-то аэродинамическое сопротивление, "в
> среднем по больнице", уже при ~60 км/ч составляет
> около половины общего сопротивления движению.

Смотря для какого ТС. А зависимость аэродинамического сопротивления от скорости насколько помню экспоненциальная. Именно поэтому сверхзвуковые самолеты на единицу пройденного пути чрезвычайно прожорливы. И высокоскоростные поезда требуют большой мощности на тягу, несмотря на тщательно проработанную аэродинамику. Тогда как над аэродинамикой обычного ЖД ПС как правило вообще не задумываются (судя по плоским мордам).

> ПС-90А: взлётный режим 16000 кгс, крейсерский на
> высоте 11 км - 3500 кгс.

На большой высоте КПД двигателя из-за разреженного воздуха падает.

> > тогда как поезд значительную часть
> > пути идет на выбеге, не расходуя энергию на
> тягу.
>
> Это верно разве что при частых остановках
> (пригородное сообщение) или постоянных низких
> скоростях.

Неужели ПДС вообще не используют выбег?

Приветствую!

> А это что, такой секрет?

Нет, просто не имеет отношения к обсуждаемой теме.

> Просто все говорит о том,
> что работаете либо в какой-то АК, либо в
> российском представительстве одного из двух
> небезызвестных производителей крупных гражданских
> лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно,
> итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное
> Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в
> особенности тех самых двух производителей оной.

Вы ошибаетесь. Место моей работы не имеет отношения ни к авиаперевозкам ни к авиапромышленности.
Как вы можете заметить, я ни разу не выделял какую-то одну авиакомпанию или какого-то одного авиапроизводителя.
Но тот факт, что нынешний уровень современого гражданского (подчеркиваю, именно гражданского) авиастроения в РФ отстал от мирового (читай Boeing/Airbus, не будем играть в прятки) на 15-20 лет вы отрицать не будете?
Точнее даже не столько авиастроения в целом (хотя и там тоже отставание значительное), сколько авиа-двигателестроения.

> Зато поезду не надо тратить энергию на поддержание
> его веса над землей - он стоит на земле.

На создание подъемной силы расходуется значительно меньше энергии чем на преодоление сопротивления воздуха. Около 5% всех энергозатрат. Аэродинамическое качество современных самолетов примерно 20.

> > Простите, а поезда ездят без топлива?
> > Или это топливо сжигается в тепловозе, или на
> > удаленной электростанции.
>
> Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1
> кг самолет и сколько - поезд.

Давайте посчитаем. Самолет типа А320 расходует примерно 2,5 тонны в час, везет примерно 150 пассажиров.
До того же Адлера ~ полтора часа лету. Учтем повышенный расход при наборе высоты (правда он компенсируется сильно меньшим расходом при снижении с эшелона в режиме малой тяги). Ну да ладно, пусть будет 4 тонны на весь путь.
делим на 150 пассажиров, получается 26,7 килограмм на одного пассжира.

Смотрим ТЭП-70
железнодорожники правда пишут расход в граммах на кВт*ч.
У ТЭП-70У -- 200 г/кВт*ч.
Прикинем:
мощность по дизелю у ТЭП-70 3000 кВт.
суммарный расход на пути к тому же Адлеру составит (считаем грубо что путь занимает 30 часов) 3*10^3*0.2*30 = 18000 кг.
в одном поезде едут примерно 800 пассажиров (17 вагонов, 7 купе + 10 плацкартных) -- выходит около 23 кг на одного пассажира.
Вполне сравнимо с авиацией в пределах погрешностей нашего приближения.
Причем данные 200г/кВт*ч -- это для идеального нового ТЭП-70, расход реально работающих локомотивов, подозреваю, как минимум на треть больше.

То есть только по топливу выигрыша практически нет. А если начать учитывать стоимость поддержания пути...

> Даже чисто по
> мощности движков, приходящейся на кг перевозимого
> груза.

Вы опять забываете коэфициент тары.

> К тому же движки самолета на протяжении
> всего полета работают в режиме, близком к
> максимальному, тогда как поезд значительную часть
> пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу.

Заблуждение. Взлетный режим используется тоьлко первые минуты полета, а последние 150-200 км самолет вообще летит в режиме малой тяги практически не потребляя топлива. Для Москва-Адлер это 1/7 всего пути.

> А при наличии рекуперации поезд умеет еще и
> отдавать энергию на спусках и при торможении.

И много где у нас используется рекуперация?

> КПД дизеля или тепловой электростанции несравнимо
> выше, чем у авиационного ТРД, расходующего к тому
> же более дорогое топливо. А ведь помимо тепловых
> есть еще АЭС, ГЭС, солнечные, ветряные
> электростанции.

Согласен. Вот только экономика электротяги на ЖД начинает оправдываться только при очень большом грузопотоке. Тут уже неоднократно говорилось, что с учетом сооружения и поддержания инфраструктуры электрификации, срок окупаемости многих нынешних проектов даже с учетом нынешних цен на нефть (при нынешних объемах грузооборота) стремится к бесконечности.

> > > А аналог поддержания пути в
> > > авиации - обслуживание рейса.
> > Величины по масштабу несравнимые.
>
> Ой ли? А аэронавигация, а аэропортовские сборы, а
> плата за пользование воздушным пространством.

Смотрим. Ставка аэронавигационного сбора для отечественных авиакомпаний во внутреннем авиасообщении сейчас составляет для ВС с максимальной взлетной массой от 50 до 100 тонн (как раз А320) -- 462 рубля за 100 километров пути. То есть на пути до того же Адлера (около 1400 км) авиакомпания заплатит за аэронавигацию 6400 рублей или всего около 40 рублей с каждого пассажира.
никакой "платы за пользование воздушным пространством" для российских авиакомпаний не существует. Есть дополнительные сборы (помимо аэронавигации), которые платят иностранные перевозчики за право пролета на транссибирских маршрутах. Но против взымания таких сборов (уникакльных, нигде в мире больше такого нет) выступают и Евросоюз и ВТО, скорее всего к 2013 году их отменят. Уже сейчас за право пролета для _новых_ рейсов эти сборы не берутся.

Теперь по ЖД. Чтобы оценить расходы на поддержание пути и энергохозяйства, (вещь достаточно сложную саму по себе, точно оценить расходы до сих пор не могут) примем такую модель. Считается, что расходы на поддержание составляют примерно 5% в год от стоимости нового строительства.
Грубо стоимость строительства новой ЖД-линии (без учета нижнего строения пути и инженерно-технических искуственных сооружений) составляет примерно миллион долларов за километр однопутной линии. Еще примерно полмиллиона на электрификацию и СЦБ.
По рельсам до Адлера около 1700 км, соответстввенно, 1700*2*1.5/20 = двести пятьдеся миллионов USD или 6,3 миллиародов рублей.
Еще сложнее вычленить отсюда ту часть, которая должна ложиться на пассажирскую составляющую. Н угрубо оценим ее в половину этой суммы. Будет примерно 3 миллиарда рублей, которые должны быть компенсированы за счет тарифа. Сейчас в этом коридоре ежегодно перевозится около 3 миллионов пассажиров -- соответственно около 1000 рублей в стоимости билета составляет как раз инфраструктурная составляющая.
Готов признать, что оценки очень грубые и неточные, соглашусь если вы будете настаивать уполовинить эту сумму (хотя я и так все округлял в пользу ЖД).
Как видете -- цифры абсолютно несравнимые с аэронавигационными сборами.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.08.07 19:07 пользователем Vlad.

> Место моей работы не имеет
> отношения ни к авиаперевозкам ни к
> авиапромышленности.

Да ладно Вам отпираться. К отечественной авиапромышленности - да, не имеет (в отличие от моего).

> Как вы можете заметить, я ни разу не выделял
> какую-то одну авиакомпанию или какого-то одного
> авиапроизводителя.

Фавориты из Ваших обсуждений очевидны, и очень вероятно, что один из них и кормит Вас.

> Но тот факт, что нынешний уровень современого
> гражданского (подчеркиваю, именно гражданского)
> авиастроения в РФ отстал от мирового (читай
> Boeing/Airbus, не будем играть в прятки) на 15-20
> лет вы отрицать не будете?

Буду. Все это происки конкурентов.

> На создание подъемной силы расходуется значительно
> меньше энергии чем на преодоление сопротивления
> воздуха.

Сложно выделить, где потери на создание подъемной силы, а где на преодоление лобового сопротивления. Все вместе - аэродинамические потери.

> > Сравните, сколько расходует топлива
> Смотрим ТЭП-70
> железнодорожники правда пишут расход в граммах на
> кВт*ч.
> У ТЭП-70У -- 200 г/кВт*ч.
> Прикинем:
> мощность по дизелю у ТЭП-70 3000 кВт.
> суммарный расход на пути к тому же Адлеру составит
> (считаем грубо что путь занимает 30 часов)
> 3*10^3*0.2*30 = 18000 кг.

Вот только эти самые 3 МВт дизель тепловоза если и развивает за время поездки, то очень незначительную часть. Большую же часть времени работает на промежуточных режимах, а то и вовсе на ХХ. В таких режимах расход топлива у поршневого ДВС значительно ниже, чем на максимальной мощности. То же самое можно сказать и про электровоз.

> выходит около
> 23 кг на одного пассажира.
> Вполне сравнимо с авиацией в пределах погрешностей
> нашего приближения.

Во-первых, реально на ЖД значительно меньше (см. выше), во-вторых, надо учитывать и разницу в стоимости топлива. При этом подозреваю, что дизтопливо для тепловозов ЖД покупает по значительно меньшей цене, чем та, что на авозаправках. А сколько сейчас стоит литр(тонна) Т-1/ТС-1?

> > К тому же движки самолета на протяжении
> > всего полета работают в режиме, близком к
> > максимальному, тогда как поезд значительную
> часть
> > пути идет на выбеге, не расходуя энергию на
> тягу.
>
> Заблуждение. Взлетный режим используется тоьлко
> первые минуты полета, а последние 150-200 км
> самолет вообще летит в режиме малой тяги
> практически не потребляя топлива.

Разница между крейсерским и взлетным режимом невелика, никак не в разы (именно поэтому ГТД наиболее эффективны именно в авиации, тогда как на наземном транспорте не оправдали себя). Да, тяга на большой высоте значительно падает (вместе с аэродинамическим сопротивлением), но значительно растет и удельный расход топлива.

> По рельсам до Адлера около 1700 км,
> около 1000 рублей в
> стоимости билета составляет как раз
> инфраструктурная составляющая.

Оценка конечно грубая, и истинная величина затрат (себестоимость) наверняка коммерческая тайна. Но в любом случае, для минимизации затрат выгоднее, чтобы движение по этим рельсам было как можно интенсивнее, а заполняемость ПС пассажирами - максимальной или близкой к таковой.

А я не хочу летать там, где можно проехать по земле. Тем более ни за какие коврижки не сяду в поделки буржуйских авиастроителей.