По действующей в настоящее время системе самые дорогие билеты - в предпраздничные и послепраздничные дни, тогда как в сам праздник - сущесвенно дешевле. Однако 6-7 января (несмотря на Рождество) билеты чуть ли не самые дорогие, тогда как 9 числа уже в 1.5 раза дешевле.
В частности, мне из-за этого пришлось на работе отпроситься на пару дней, чтобы с каникул выезжать не 6-7, а 9 числа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.01.07 08:31 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> По действующей в настоящее время системе самые
> дорогие билеты - в предпраздничные и
> послепраздничные дни, тогда как в сам праздник -
> сущесвенно дешевле. Однако 6-7 января (несмотря на
> Рождество) билеты чуть ли не самые дорогие, тогда
> как 9 числа уже в 1.5 раза дешевле.
> В частности, мне из-за этого пришлось на работе
> отпроситься на пару дней, чтобы с каникул выезжать
> не 6-7, а 9 числа.

Гы :) Так именно этого они и добивались, бо 7 - 8 и так пассажиропоток будет ого-го, а тут хоть кто-то перенесет поездки на более ранний или более поздний период, что не потребует ввода дополнительных поездов.

Идиотизм, что на государственном уровне у нас рождество считается государственным праздником. Пассажиропоток действительно очень велик, в отличие от Нового года.

Официально - все-таки национальный праздник, наравне с новым годом, 23 февраля, 8 марта, 1 и 9 мая, 12 июня, 4 ноября.

А как вообще эта система с точки зрения антимонопольного законодательства? Вроде самое прямое злоупотребление монопольным положением.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> А как вообще эта система с точки зрения
> антимонопольного законодательства? Вроде самое
> прямое злоупотребление монопольным положением.


С точки зрения антимонопольного законодательства - однозначно одобряется, без всяких оговорок.

Именно здесь никакого злоупотребления нет. При самой свободной конкуренции, замените вы РЖД на кучу мелких компаний, оно тоже вполне может, и даже должно произойти: выше спрос, предложение технологически фиксировано, значит цены должны расти, вне зависимости от наличия или отсутсвия здесь монополий (точнее даже, в случае с монополией проще придумать ситуацию, когда расти цены не будут, и именно это и будет проявлением злоупотребления).

В любом случае, цены естественных монополий, по идее, регулируются государством, в той или иной степени. Грамотный регулятор, ставящий своей целью по максимально дешевой цене перевезти желающих (игнорируя максимизацию доходов компании), так же, без сомнения, рекомендовал бы более высокие тарифы в дни максимальных перевозок.

Но ведь у людей просто-напросто нет выбора, кроме как платить завышенные цены! Даже по таким ценам более-менее "дешевых" (не СВ и не фирменное купе) билетов в предновогодние дни уже за месяц не достать - ехать-то все равно надо, не пешком же идти! Точно так же 5-8 числа, когда надо возвращаться на работу - немногим начальник разрешит задержаться.

Вообще, МПС было однозначно лучше. Когда вместо него появилось РЖД - все стало против интересов пассажиров.

Alex - MTB-82
Отчего же? Все верно: при капитализме же живем, люди не равны уже давно. У кого злой начальник и при этом хорошая зарплата, которой стоит дорожить - поедет именно когда надо и заплатит столько сколько надо, а иначе на его месте ехал бы какой-нибудь студент, которому не проблема и чуть позже приехать - все равно не выгонят.
Билетов на всех все равно бы не хватило - по твоему предложению 7ого поехали бы только ты, кто первей билет купил, а теперь только те, кому это действительно нужно - мне кажется, так гораздо справедливее.

Читать не "только ты", а "только те"

0

Alex - MTB-82 писал:
-------------------------------------------------------
> Однако 6-7 января (несмотря на
> Рождество) билеты чуть ли не самые дорогие, тогда
> как 9 числа уже в 1.5 раза дешевле.

В отличие от других праздников, на Рождество не принято сидеть дома, созывать гостей и гулять-праздновать до 3 часов ночи. Для большинства народонаселения Рождество - просто дополнительный выходной день как и 1 мая, 12 июня, 4 ноября (сравним с НГ - когда все сидят по домам и слушают речь Президента).
Однако, и в НГ народ уже начал ездить - в моём вагоне в новогодней "Красной стреле" были заняты все места, хотя ещё 2-3 года назад в НГ она ходила почти пустая.

В нынешнем году РЖД со своим "гибким регулированием тарифов", мягко говоря, совсем обнаглело.
Если в предыдущие годы стоимость билетов в периоды массового спроса повышалась относительно "базовой" максимум на 14%, то в этом году - в 1.3 раза.
С другой стороны, если в предыдущие годы, отправляясь 31 декабря, можно было проехать в купе менее чем за половину базовой стоимости, то в нынешнем году скидка 31 числа только 11%.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.05.07 23:35 пользователем Alex - MTB-82.

Это противоречит не антимонопольному законодательству, а Конституции. В ней записано, что Российская Федерация - светское государство, и устанавливать на государственном уровне религиозный праздник - есть противоречие этой самой Конституции. При том, что наравне с православными у нас достаточно много светских граждан (не приверженцев никакого вероисповедания), а также мусульман, имеющих абсолютно равные права со всеми осальными гражданами нашей страны. И я удивлён, почему до сих пор те же мусульмане (татары, башкирцы), полноправные граждане нашей формально светской страны, не выразили недовольства по этому поводу.

Желающих путешествовать в новогоднюю ночь будет еще больше, ибо цены очень низкие...Я хотел поехать куда-нибудь в новогоднюю ночь, но друзей-консерваторов не смог раскаччать, а одному ехать в лом...
Когда у нас самые низкие цены? Правильно, 1 января...Что мешает отпраздновать НГ дома, а к бабушке в деревню отправиться 1-го? Бабушка не обидится, тем более столько подарков можно будет накупить на сэкономленную сумму. С возвращением, правда, проблематичнее, но экономия налицо все равно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.05.07 13:09 пользователем joy.

Пассажир (ВНИИП) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это противоречит не антимонопольному
> законодательству, а Конституции. В ней записано,
> что Российская Федерация - светское государство, и
> устанавливать на государственном уровне
> религиозный праздник - есть противоречие этой
> самой Конституции. При том, что наравне с
> православными у нас достаточно много светских
> граждан (не приверженцев никакого
> вероисповедания)

Официально Пасха - главный праздник всех Христиан - не является праздничным днем.
Для всех остальных - это еще один выходной - кто же откажется?
Для них это как день России (который назывался день независимости России непонятно от кого) - не более, чем нерабочий день.

> Желающих путешествовать в новогоднюю ночь будет
> еще больше, ибо цены очень низкие...

Вот РЖД и подняло цены - теперь скидка на поездку в новогоднюю ночь небольшая...

Это был день Независимости от зависимости. Шутка. Пасха по определению выходной день, так как это воскресенье. Глупо правда звучит, правильнее сказать ак: воскресенье выходной день.

А потом с недавних пор у нас (ну точнее у вас, так как я всегда работаю в эти дни) с 1 по 9 января выходные дни.

Пассажир (ВНИИП) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это противоречит не антимонопольному
> законодательству, а Конституции. В ней записано,
> что Российская Федерация - светское государство, и
> устанавливать на государственном уровне
> религиозный праздник - есть противоречие этой
> самой Конституции. При том, что наравне с
> православными у нас достаточно много светских
> граждан (не приверженцев никакого
> вероисповедания), а также мусульман, имеющих
> абсолютно равные права со всеми осальными
> гражданами нашей страны. И я удивлён, почему до
> сих пор те же мусульмане (татары, башкирцы),
> полноправные граждане нашей формально светской
> страны, не выразили недовольства по этому поводу.

А зачем??? В Татарстане например, Курбан-байрам - тоже выходной для всех, независимо от вероисповедания, так же и 30 августа - День принятия декларации о Суверенитете РТ.

Но у нас уже злостный офф получается.

А насчет праздников и скидок - все логично... был маленький спрос - была большая скидка, спрос стал расти - скидку стали снижать.
С сезонным повышением - аналогично, если есть спрос, то можно и цену поднять...
Тут правда, как раз антимонопольное законодательство и может начинать действовать...

Не сваливайте в кучу Татарстан. Там и татарский язык официальный. А мы, как госуарство светское, не должны вводить на государственном уровне редигиозные праздники. Не я конституцию сочинял. То есть делая Рождество выходным днём мы с самого начала нарушали эту позицию. Государство СВЕТСКОЕ должно соблюдать нейтралитет относительно представителей ЛЮБЫХ религий.

0

"гибкое регулирование тарифов", будь оно не ладно...
Alex - MTB-82 05.05.2007 19:20
В нынешнем году РЖД со своим "гибким регулированием тарифов", мягко говоря, совсем обнаглело.

Что значит обнаглело?
Нормальная практика, пытаемся хоть как-то уменьшить массовую эвакуацию в предпраздничные дни, особенно перед новым годом

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------

> Официально Пасха - главный праздник всех Христиан
> - не является праздничным днем.
> Для всех остальных - это еще один выходной - кто
> же откажется?

Прошу прощения: Пасха - всегда воскресенье.

А насчет монополии - есть и автобусы и авиация.
Первые конкурируют с собаками и, частично, с ПДСами.
Вторые в пред- и послепраздничные дни заметно полезнее ПДСов: время экономят.
А кто хочет экономить деньги - пусть ездит не в сезон и на почтово-багажных.

> Что значит обнаглело?
> Нормальная практика, пытаемся хоть как-то
> уменьшить массовую эвакуацию в предпраздничные
> дни, особенно перед новым годом

Ну сделайте тариф в предновогодние дни и в августе в 10 раз выше - ну вынужден будет народ сидеть дома. Это разве решение проблемы дефицита мест?

Приветствую!

> Ну сделайте тариф в предновогодние дни и в августе
> в 10 раз выше - ну вынужден будет народ сидеть
> дома. Это разве решение проблемы дефицита мест?

А разве нет?

Поясняю. дефицит мест в периоды массового спроса будет всегда, просто потому, что держать лишний ПС для того, чтобы использовать его только несколько недель в году -- крайне неэффективно и приводит к большим дополительным издержкам -- то есть к еще бОльшему росту "среднего" тарифа, чем тут точно так же все недовольны.
Так что выбирайте - или закупка ненужного ПС для использования в пиковые дни, а деньги на его поддержание бурутся со всех в течении всего года, или небольшая флуктуация стоимости в период этого самого пикового массового спроса, чтобы стимулировать тех, кому поездка в эти дни некритична, ехать в другие дни.

А вы хотите и рыбку съесть и... т.е чтобы было все всегда и дешево. Так не бывает.

Давно пора по возможности "размазать" пиковые дни. В частности, растянув начало и окончание учебного года. Не будет такого напряга в последние дни августа.

> Так что выбирайте - или закупка ненужного ПС для
> использования в пиковые дни, а деньги на его
> поддержание бурутся со всех в течении всего года,
> или небольшая флуктуация стоимости в период этого
> самого пикового массового спроса,

Ничего себе небольшая! В нынешнем году эта флуктуация чуть ли не в 1.5 раза. О том и речь. В предыдущие-то годы было максимум 14%.
И при этом дефицит мест только обострился - купе для большинства стало недоступно (особенно в периоды массового спроса), купейные вагоны ходят полупустыми, тогда как плацкарт за месяц уже стало не купить.

> чтобы
> стимулировать тех, кому поездка в эти дни
> некритична, ехать в другие дни.

В том-то и дело, что для большинства критична - иначе не было бы массового спроса. Не критична разве что для пенсионеров.

> А вы хотите и рыбку съесть и... т.е чтобы было все
> всегда и дешево. Так не бывает.

Все-таки хорошо было в советское время... Да и во времена существования МПС было не в пример лучше, чем при PId-е, пардон, РЖД.

Разумно поступили немцы. Летние каникулы тут длятся примерно пять-шесть недель. И в разных федеральных землях начинаются в разное время. Иначе все автобаны превратились бы в сплошную пробку.

Приветствую!

> Ничего себе небольшая! В нынешнем году эта
> флуктуация чуть ли не в 1.5 раза. О том и речь. В
> предыдущие-то годы было максимум 14%.

Всего полтора раза? Конечно небольшая. Попроуйте поинтересоваться разницей в стоимости авиабилетов в пик спроса и в "низкий сезон" на регулярных авиалиниях. Это наиболее конкурентный и наиболее показательный сектор перевозочной индустрии. Например, на рейсах Европа-Нью-Йорк базовый тариф эконом-класса октябре и конце декабря отличается не в полтора, а в 3-5 раза.
И все равно билетов "под рождество" купить пракически невозможно уже с середины декабря.

> И при этом дефицит мест только обострился - купе
> для большинства стало недоступно (особенно в
> периоды массового спроса), купейные вагоны ходят
> полупустыми,

Это где в конце августа купе ходят полупустыми? Не несите чушь!

> В том-то и дело, что для большинства критична -
> иначе не было бы массового спроса. Не критична
> разве что для пенсионеров.

Этому большинству обязательно ехать на юга с середины по конец августа? Ну если сентябрь для части (только части) из них выпадает из-за необходимости быть дома к началу учебного года, то почему нельзя ехать на юга в июне/июле/первой половине августа?

> Все-таки хорошо было в советское время...

Вы сами-то жили в "советское время"? Что-то не верится. Скорее всего по "воспоминаниям старших" или каким-то статейкам желтопрессным рассуждаете.
А я вот отлично помню поездки в Симферополь в ОБЩЕМ вагоне, потому что за 40 суток нельзя было купить НИ плацкарт НИ купе НИ на какой поезд, а самолет был в 2 раза ДОРОЖЕ купе. А билеты на "фирменные" поезда (т.е. с хотя бы с водой в сортирах) "доставались" через знакомых (в кассы вообще практически не поступали). Вы вообще в курсе, что в "советское время" хоть сколько-нибудь качественные товары или услуги не "покупались", а "доставались"?
И вы тут еще будете рассказывать про советские времена?

> Да и во
> времена существования МПС было не в пример лучше,
> чем при PId-е, пардон, РЖД.

Демагогия. Сейчас хотя бы можно выбирать между НОРМАЛЬНЫМ купе (наличие воды в сортирах уже стало обычным явлением даже в доп. поездах) или самолетом. И покупать, а не "доставать" билеты.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.07 20:10 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всего полтора раза? Конечно небольшая. Попроуйте
> поинтересоваться разницей в стоимости авиабилетов
> в пик спроса и в "низкий сезон" на регулярных
> авиалиниях. Это наиболее конкурентный и наиболее
> показательный сектор перевозочной индустрии.
> Например, на рейсах Европа-Нью-Йорк базовый тариф
> эконом-класса октябре и конце декабря отличается
> не в полтора, а в 3-5 раза.

Не, ну всегда можно найти место, где ещё хуже...

> И все равно билетов "под рождество" купить
> пракически невозможно уже с середины декабря.
>

Вот-вот, РЖД есть куда развиваться...

> Это где в конце августа купе ходят полупустыми? Не
> несите чушь!
>

В каком-то из октябрьских (за прошлый год) "Гудков" была статья - типа итоги пассажирского лета. И вот там как раз и было написано, что "пика" в конце августа практически не было. Купейные вагоны конечно пустыми не ходили - их просто не вцепляли.

> Вы сами-то жили в "советское время"? Что-то не
> верится. Скорее всего по "воспоминаниям старших"
> или каким-то статейкам желтопрессным рассуждаете.
>
> А я вот отлично помню поездки в Симферополь в
> ОБЩЕМ вагоне, потому что за 40 суток нельзя было
> купить НИ плацкарт НИ купе НИ на какой поезд, а
> самолет был в 2 раза ДОРОЖЕ купе.

Неправда. самолет Москва - Адлер стоил 31 р., купе скорого поезда - 23.

> А билеты на "фирменные" поезда (т.е. с хотя бы с водой в
> сортирах) "доставались" через знакомых (в кассы
> вообще практически не поступали). Вы вообще в
> курсе, что в "советское время" хоть сколько-нибудь
> качественные товары или услуги не "покупались", а
> "доставались"?
> И вы тут еще будете рассказывать про советские
> времена?
>

В "Рицу" билетов конечно же не было (а сейчас в 104-й они есть?), но вот в 23-й (на июль) были за месяц.

> Демагогия. Сейчас хотя бы можно выбирать между
> НОРМАЛЬНЫМ купе (наличие воды в сортирах уже стало
> обычным явлением даже в доп. поездах) или
> самолетом. И покупать, а не "доставать" билеты.

Это всё конечно хорошо, когда зряплата 25 тыр. и выше. И много у нас такого народу? А если 15, или не дай бог, 10, то выбирать не приходится: плацкарт, плацкарт и ещё раз плацкарт.

> Всего полтора раза? Конечно небольшая.

1. А могло бы и вообще не быть, как и было до недавнего времени
2. Хорошо рассуждать при зарплате тысячи эдак две баксов, а то и вовсе имея возможность ездить нахаляву

> почему нельзя ехать на юга в июне/июле/первой
> половине августа?

Возьмем другой типичный случай. Студент учится в другом городе и на лето приехал к родителям.

> > Все-таки хорошо было в советское время...
>
> Вы сами-то жили в "советское время"?

Хватит брать мои слова в кавычки! Довольно сарказма. Купейный билет Свердловск-Москва на "Урал" (15/16) стоил 16 рублей, и вне зависимости от того, когда едешь. Этого достаточно.

> самолет был в 2 раза ДОРОЖЕ купе.

Или купе в 2 раза ДЕШЕВЛЕ самолета. Ну и замечательно!

> Сейчас хотя бы можно выбирать между
> НОРМАЛЬНЫМ купе (наличие воды в сортирах уже стало
> обычным явлением даже в доп. поездах) или
> самолетом.

При МПС ни разу не сталкивался с отсутствием воды в сортирах. И вообще, что-что, а сервис сейчас, несмотря на взвинчивание цен, остался все тем же "ненавязчивым совковым". И если в советское время (равно как и при МПС) посредственный сервис можно было оправдать доступными ценами (да и те же биосортиры в 80-х в мире вроде еще не были стандартом де-факто, равно как и портативная электроника, требующая зарядки), то сейчас это безобразие нельзя оправдать ничем.

> И покупать, а не "доставать" билеты.

Бентли или Мерседес тоже можно свободно купить, в отличие от Форда-Фокуса. Равно как и очередей в магазинах деликатесов не наблюдается, в отличие от простых универсамов.
Вот и плацкартные билеты все так же доставать приходится, в отличие от ставших недоступными для большинства купейных.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.07 23:20 пользователем Alex - MTB-82.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Демагогия. Сейчас хотя бы можно выбирать между
> НОРМАЛЬНЫМ купе (наличие воды в сортирах уже стало
> обычным явлением даже в доп. поездах) или
> самолетом.

Что Вы подразумеваете под "НОРМАЛЬНЫМ купе"? Как раз сейчас большинство нынешних т.н. "фирменных" поездов с задранными по самое не могу ценами и убогими тверскими вагонами с короткими жесткими полками, узкими коридорами, торчащими отовсюду ржавыми головками саморезов (да, речь о совсем свежих, возрастом несколько лет, вагонах есть фото) и неработающими кондиционерами при неоткрывающихся окнах я никак не могу назвать НОРМАЛЬНЫМ купе. Действительно НОРМАЛЬНОЕ по соотношению цена/качество купе сейчас можно найти только в некоторых провинциальных нефирменных поездах. Я конечно стараюсь ездить именно такими поездами, хотя купейных вагонов в них мало, преобладает плацкарт, так что имеет место проблема купить билет именно в купе. Если же нет выбора и приходится ехать в "фирменном", то всегда стремлюсь взять плацкарт.

Приветствую!

> Не, ну всегда можно найти место, где ещё хуже...

Почему "хуже"?
Почему постоянный пассажир, ездящийнетоьлко в пиковые дни должен оплачивать годовой простой дополнительного ПС ради того, чтобы кто-то, выбравшийся раз в год куда-то, мог купить свой билет в "пик" по такой же цене что и "вне пик"?

Я считаю, что политика "оплаты пропорционально издержкам" более правильна, а если содержание дополнительного ПС, простаивающего большую часть года, соаряжена с доп. затратами, то и оплачивать их должны те, кто этот дополнительный ПС юзают а пики.

> В каком-то из октябрьских (за прошлый год)
> "Гудков" была статья - типа итоги пассажирского
> лета. И вот там как раз и было написано, что
> "пика" в конце августа практически не было.
> Купейные вагоны конечно пустыми не ходили - их
> просто не вцепляли.

Ну значит "гибкое ценовоерегулирование" прносит свои плоды. Менеджмент РЖД можно поздравить.

> Неправда. самолет Москва - Адлер стоил 31 р., купе
> скорого поезда - 23.

Вот в Иркутск в 88 году было 46 и 84.
В Симферополь в 90-м 16 и 28 соответственно

> В "Рицу" билетов конечно же не было (а сейчас в
> 104-й они есть?), но вот в 23-й (на июль) были за
> месяц.

Помню, что однажды повезло через знакомых "достать" на одесский 24.
Но это к теме дискуссии отношение имеет весьма далекое -- просто некто Alex стал славить времена, о которых имеет весьма неадекатное представление.

> Это всё конечно хорошо, когда зряплата 25 тыр. и
> выше. И много у нас такого народу? А если 15, или
> не дай бог, 10, то выбирать не приходится:
> плацкарт, плацкарт и ещё раз плацкарт.

Так я не отрицаю необходимость плацкарта!
Речь про то, что "гибке ценовое регулирование" позволяет оптимизировать перевозки, хоть в плацкарте хоть в купе.

Приветствую!

> 1. А могло бы и вообще не быть, как и было до
> недавнего времени

См выше. Это означало бы, что:

а) дефицит билетов не позволил бы их приобрести подавляющему количестве пассажиров, так как спрос в эти дни намного выше "среднегодового" предложения.

б) если таки содержать весь год неэксплуатируемый (т.е. приносящий только убытки) дополнительный ПС, то дополнительные издержки ложились бы на всех пассажиров в течении всего года. Что тем более в корне неправильно.

> 2. Хорошо рассуждать при зарплате тысячи эдак две
> баксов, а то и вовсе имея возможность ездить
> нахаляву

Рассуждать про поиск оптимального управления перевозками можно при любой зарплате.
(для справки: никакого отношения к РЖД я не имею и за свои поездки всегда плачу самостоятельно. Точнее количество поездок в командирвках исчезающе мало по сравнению с личными)

> Возьмем другой типичный случай. Студент учится в
> другом городе и на лето приехал к родителям.

Ему обязательно ехать в августе? сессия (если без пересдач) заканчивается в середине июня. Возвращаться опять же к 1 сентября не обязательно, я лично очень редко появлялся в институте в первую неделю сентября.
Но если очень хочется именно в августе и именно к 1 сентября вернуться -- тогда не надо жаловаться.

> > Вы сами-то жили в "советское время"?

> Хватит брать мои слова в кавычки! Довольно
> сарказма.

А на вопрос ответить?
В кавычки взято чтобы показать, что речь идеть о термине, в который каждый вкладывавет какой-то свой смысл и словосочетание уже стало нарицательным, отражающим даже не временнОй промежуток, а нечто эфемерное, ужасное для одних и суперзамечательное для других.

> Купейный билет Свердловск-Москва на
> "Урал" (15/16) стоил 16 рублей, и вне зависимости
> от того, когда едешь. Этого достаточно.

Этого достаточно , чтобы говорить о крайне неэффективном менеджменте и ложащихся на пассажира дополительных издержках.

> Или купе в 2 раза ДЕШЕВЛЕ самолета. Ну и
> замечательно!

Чего же замечательного, если люди за Урал вынуждены были ездить больше суток поездами, а не летать самолетами.
Как вы сейчас причитаете, что, мол "купе стало недоступно для болшинства", так в "советское время" для большинства был очень слабо доступен самолет.
Впрочем, сейчас ситуация в этом смысле ничуть не лучше.

> И вообще, что-что, а сервис сейчас,
> несмотря на взвинчивание цен, остался все тем же
> "ненавязчивым совковым".

Вы так и не ответили на вопрос, часто ли вы ездили (и по каким маршрутам) до 90-х годов. Чтобы делать выводы о сервисе ЖД-услуг в "советское время".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.07 16:07 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):

> делать
> выводы о сервисе ЖД-услуг в "советское время".

Как тогда, так и в послесоветское время сервис зависел от конкретного поезда. И не всегда статус фирменного гарантирует лучший сервис, чем в обычном поезде. В чём сейчас много хуже, чем во времена СССР, так это в бешеных ценах вагонов-ресторанов. Тогда я ими при, конечно, наличии, регулярно пользовался. А в послесоветское время последний раз - в поезде Москва - Феодосия в 1998 году, поезд Приднепровской дороги. Но в 2002 году с ужасом убежал из вагона-ресторана симферопольского поезда той же дороги, цены оказались раз в пять выше симферопольского же привокзального кафе. В адлерских поездах та же картина. Не пошёл в фирменном калининградском и нефирменных брестских, несколько картинка неполная, но в тех поездах я или ночью ехал, или на небольшое расстояние.

Ну, кстати, что касается цен в вагонах-ресторанах, то они не везде такие уж задранные. Вот в последней моей поездке (в Новосибирск) в ту сторону (поезд № 222 Москва - Улан-Удэ формирования Восточно-Сибирской дороги) мне в ресторане покупка, состоящая из литрового пакета сока и 2 Сникерсов, обошлась в 100 руб (к этому еще добавлю, что я ехал в вагоне эконом-класса и на 3-ий день я пошел обедать в ресторан - решил, что так романтичнее :))) Этот обед входил в стоимость билета). И когда ехал обратно (поезд № 19 Пекин-Москва формирования Московской дороги), то меня в ресторане порадовало то, что бутылка 0,5 л. пива "Балтика-7" стоила 30 руб, как на вокзале Тюмени, поэтому мы с соседом по купе решили закупаться пивом в ресторане - там оно холодное, из холодильника, в отличии от тюменских ларьков :)))

> а) дефицит билетов не позволил бы их приобрести
> подавляющему количестве пассажиров, так как спрос
> в эти дни намного выше "среднегодового"
> предложения.

А сейчас что - исчез дефицит? Или стал меньше, чем во времена МПС? На СВ и по большей части купе да, дефицит ичез. Зато на плацкарт только обострился, ибо те, кому купе стало непокарману, перешли на плацкарт. Во времена МПС же вполне свободно брал купейный билет за пару недель до нового года по доступной цене.

> Рассуждать про поиск оптимального управления
> перевозками можно при любой зарплате.

Не является оно оптимальным. Свободно выбирать время поездки могут очень немногие. Поэтому такая тарифная политика и приводит лишь к острому дефициту оставшихся единственно доступными плацкартных мест.

> (для справки: никакого отношения к РЖД я не имею и
> за свои поездки всегда плачу самостоятельно.

Да, вспомнил, Вы же то ли в аэрофлоте, то ли в Трансаэро, то ли в Сибири работаете.

> сессия (если без
> пересдач) заканчивается в середине июня.

В большинстве ВУЗов в конце июня. А в июле у 3-4 курсов практика еще.

> Возвращаться опять же к 1 сентября не обязательно,

Максимальной стоимость билетов является с 26 июля по 31 августа. В аккурат в то время, когда подавляющее большинство студентов имеет возможность ехать к родителям и возвращаться в институт, не нарушая учебной дисциплины.

> > Купейный билет Свердловск-Москва на
> > "Урал" (15/16) стоил 16 рублей, и вне
> зависимости
> > от того, когда едешь. Этого достаточно.
>
> Этого достаточно , чтобы говорить о крайне
> неэффективном менеджменте и ложащихся на пассажира
> дополительных издержках.

Если даже с учетом дополнительных издержек билет оказывается несравнимо доступнее (16 рублей), чем с "эффективным" менеджментом и типа без издержек (4500 рублей) - я однозначно выбираю первое.

> Чего же замечательного, если люди за Урал
> вынуждены были ездить больше суток поездами, а не
> летать самолетами.

Самолет тоже не так уж дорого стоил. Но я не люблю летать, а люблю ездить. И ЖД - по определению самый дешевый вид транспорта для массовых перевозок, поэтому ЖД билет и должен стоить дешевле авиабилета.

> Вы так и не ответили на вопрос, часто ли вы ездили
> (и по каким маршрутам) до 90-х годов.

2 раза в год. В основном Свердловск- Нижняя Тура, поезд 659/660. Ехать было 250 км 6 часов (т.к. останавливался у каждого столба), но всегда ездили в купе. С детства ОБОЖАЮ поезда!!! Но PId с каждым годом прививает все большее отвращение к этому виду транспорта:((((

Приветствую!

> А сейчас что - исчез дефицит?

Тут меня путались убедить. что таки да :)
В любом случае, по сравнению с 90-ми годами -- да, стал значительно меньше.

> Не является оно оптимальным. Свободно выбирать
> время поездки могут очень немногие. Поэтому такая
> тарифная политика и приводит лишь к острому
> дефициту оставшихся единственно доступными
> плацкартных мест.

Нет, к стабилизации спроса и росту доходов оператора.

> Да, вспомнил, Вы же то ли в аэрофлоте, то ли в
> Трансаэро, то ли в Сибири работаете.

Вас обманули :)

> Максимальной стоимость билетов является с 26 июля
> по 31 августа. В аккурат в то время, когда
> подавляющее большинство студентов имеет
> возможность ехать к родителям и возвращаться в
> институт, не нарушая учебной дисциплины.

Вот именно поэтому и максиамльная -- аккурат в то время, когда максимален спрос.

> Если даже с учетом дополнительных издержек билет
> оказывается несравнимо доступнее (16 рублей), чем
> с "эффективным" менеджментом и типа без издержек
> (4500 рублей) - я однозначно выбираю первое.

Ну давайте посмотрим.
Вот 16 рублей -- это сответствовало 320 поездкам на метро в Москве.
А 4500 -- только 265 поездкам сейчас. Разве не дешевле?

> И ЖД - по определению
> самый дешевый вид транспорта для массовых
> перевозок,

Что????

> поэтому ЖД билет и должен стоить
> дешевле авиабилета.

Вот только почеу-то практически во всем мире поездка по ЖД стоит ДОРОЖЕ перелета самолетом.
А если поездка на большое расстояние да еще и со спальным местом, то не просто "дороже", а "значительно дороже". ....

> 2 раза в год. В основном Свердловск- Нижняя Тура,
> поезд 659/660. Ехать было 250 км 6 часов (т.к.
> останавливался у каждого столба), но всегда ездили
> в купе.

Ина основании этого вы делаете вывод о работе ВСЕХ напралений ВСЕХ ЖД МПС? :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.07 15:59 пользователем Vlad.

> > А сейчас что - исчез дефицит?
>
> Тут меня путались убедить. что таки да :)

Очевидно - это были постоянные клиенты СВ или по крайней мере купе. В этом сегменте да, дефицит ге-то исчез, а где-то стал значительно меньше. Но опять же за счет чего - просто одним стало непокарману, а другие за эти деньги предпочитают самолетом.
Плацкарт же взять стало сложнее! Произошло перераспределение спроса.

> > Да, вспомнил, Вы же то ли в аэрофлоте, то ли в
> > Трансаэро, то ли в Сибири работаете.
>
> Вас обманули :)

Судя по тому, как рьяно отстаиваете интересы именно эти контор, а также закупку ими буржуйской авиатехники - первая мысль именно такая. Хотя сейчас есть и другая мысль: как и Ваш лучший друг Кроликов, живете в каком-нибудь Израиле или США и на дух не переносите ностальгию по временам СССР, не видя реальной картины жизни в нынешней России.

> Вот именно поэтому и максиамльная -- аккурат в то
> время, когда максимален спрос.

Одно можно сказать - подлецы. Наживаются не безвыходном положении бедных студентов. РЖД/pid фтопку! Да здравствует возрождение МПС!

> Вот 16 рублей -- это сответствовало 320 поездкам
> на метро в Москве.
> А 4500 -- только 265 поездкам сейчас. Разве не
> дешевле?

1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить в купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю - только 2 раза.
2. Никто и не говорит, что городской транспорт в Москве дешевый. Тоже задрали цены по самое немогу. И не надо на него ровняться.

> Вот только почеу-то практически во всем мире
> поездка по ЖД стоит ДОРОЖЕ перелета самолетом.
> А если поездка на большое расстояние да еще и со
> спальным местом, то не просто "дороже", а
> "значительно дороже". ....

Зачем ровняться на худшее? Тогда как себестоимость перевозки на ЖД ниже (иначе для чего вообще существуют ЖД?).
К тому же 1 класс на Западе по уровню сервиса не идет ни в какое сравнение с нашим купе.

> Ина основании этого вы делаете вывод о работе ВСЕХ
> напралений ВСЕХ ЖД МПС? :)

Маршрут провинциальный, местного значения. Отсюда можно сделать вывод, что ПДС, следующие на Москву, были только лучше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.07 16:01 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
> Судя по тому, как рьяно отстаиваете интересы
> именно эти контор, а также закупку ими буржуйской
> авиатехники - первая мысль именно такая. Хотя
> сейчас есть и другая мысль: как и Ваш лучший друг
> Кроликов, живете в каком-нибудь Израиле или США и
> на дух не переносите ностальгию по временам СССР,
> не видя реальной картины жизни в нынешней России.

Я совсем другой человек, но точно знаю, что Ваш оппонент москвич.

> > Вот 16 рублей -- это сответствовало 320
> поездкам
> > на метро в Москве.
> > А 4500 -- только 265 поездкам сейчас. Разве не
> > дешевле?

При таких спорах лучше всё же придумать курс сегодняшних денег к деньгам 1980-х. Мне он представляется всё же близким к 50:1. По спичкам точно так и выходит. По бензину, кстати, тоже. В обсуждении фигурировали цены ж.д. и авиабилетов в Сочи в 23 и 31 рубль. Приблизительно имеем 1150 и 1550 рублей. В поезде ещё комплект белья, на нынешние деньги 50 руб. - что-то больно знакомое!

> 1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить в
> купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю - только
> 2 раза.

Ну сейчас по своей прикину. Четыре раза по ж.д., на самолёте больше трёх не выходит. Сейчас, несмотря на повышение тарифов, побольше. Похоже, Вам недоплачивают зарплату. Но сейчас и структура цен совсем другая. На зарплату я мог купить одни джинсы. Одни они у меня и были. Сейчас количество пойдёт на десятки.

> 2. Никто и не говорит, что городской транспорт в
> Москве дешевый. Тоже задрали цены по самое немогу.
> И не надо на него ровняться.

А я вот и не верю, что за льготников правительство Москвы платит. Проезд в автобусе в пересчёте аж 30 копеек, то есть в шесть раз выше. А бензин, чёрт возьми, в ту же цену.

> Маршрут провинциальный, местного значения. Отсюда
> можно сделать вывод, что ПДС, следующие на Москву,
> были только лучше.

1978 год. Поезд Одесса - Москва, номер не помню. Окно открывал, планка отвалилась. Взялся за поручень у окна же, он у меня в руке остался.
1983 год. Скорый поезд 88 Сухуми - Москва. Чай? Фигу, он только в единственном вагоне с 2-х местными купе. Воды и той не было, пока не залили не помню уже точно, на Кавказской или Тихорецкой. Один из туалетов закрыли - пол провалился. Хе, а вагончик был месяца три как с ремонта на заводе имени Сталина.
Сейчас, думаю, поезда в таком виде не ходят.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
поезд Приднепровской дороги. Но в 2002
> году с ужасом убежал из вагона-ресторана
> симферопольского поезда той же дороги, цены
> оказались раз в пять выше симферопольского же
> привокзального кафе.

Не знаю, что было в меню того ресторана, однако при поездке 335 поездом в июле этого года набор "первое, второе и пиво" выходил в пересчете на рубли рублей 100. Вообще, украинские вагоны-рестораны оставляют очень приятное впечатление желанием заработать на обороте, а не на заоблачных ценах.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем ровняться на худшее? Тогда как себестоимость
> перевозки на ЖД ниже (иначе для чего вообще
> существуют ЖД?).

Имхо, не все так однозначно. Если у нас ОЧЕНЬ МНОГО пассажиров - выгоднее по жд. Если при этом еще и везти недалеко (скажем, за 300 км) - тем более. Массовые грузы (тот же уголь) тем паче никто самолетом не повезет. А вот чтобы перевозить, скажем, 200 человек в день на 2000 км, как раз самолет и хорош.

Приветствую!

> Плацкарт же взять стало сложнее! Произошло
> перераспределение спроса.

Правильно. дефицит всегда возникает при внешнем регулировании цены которая оказываетсяниже себестоимости.

> Хотя
> сейчас есть и другая мысль: как и Ваш лучший друг
> Кроликов, живете в каком-нибудь Израиле или США и
> на дух не переносите ностальгию по временам СССР,
> не видя реальной картины жизни в нынешней России.

Опять не угадали.
Живу я в Москве и по стране езжу регулярно и много.

> 1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить в
> купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю - только
> 2 раза.

В этом тоже РЖД виновато?

> Тогда как себестоимость
> перевозки на ЖД ниже

Вас обманули. В общем случае это далеко не так. Ваше утверждение верно при весьма узком подборе начальных условий -- большой пассажирпоток и небольшое растояние перевозки.

1. Большой пассажиропоток необходим для обепечения более дорогого (по сравнению с, например, автобусным) поддержания инфраструктуры и ПС (поезд, в отличие от автобуса везет практически сам себя, там гораздо выше коэфициент тары)
2. Малые расстояния
В авиации рост издержек (в отлиии от ЖД) совсем не пропорционален расстоянию перевозки. Основная доля затрат это вовсе не топливо, а обслуживание самолета, которое зависит как от налетанных часов так и колиества взлетов/посадок. Да и расход топлива на эшелоне (литров/км) намного ниже чем при взлете/посадке. ресурс двигателей так же лимитирован количеством времени работы на взлетном режиме. На ЖД же издержки прямо пропорциональны расстоянию (львиная доля это расходы на тягу и поддержание пути).
Поэтому, начиная примерно с 1000-1500 км (зависит от кучи разных условий), перевозка одного пассажира в современном самолете обходится дешевле, чем на поезде.
Да, для российских самолетов из-за низкой топливной эффективности этот порог выше, для современных Боинг и Эрбас -- ниже.

> (иначе для чего вообще
> существуют ЖД?).

Вы удивитесь. В подавляющем большистве случаев -- для МАССОВЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК. Тут им действительно конкурентов практически нет. За исключением речного/морского транспорта. Ну и трубопроводного.

> К тому же 1 класс на Западе по уровню сервиса не
> идет ни в какое сравнение с нашим купе.

Вы много ездили по Европе первым классом?
А вторым?

Вот Андрей (Сура), например, считает, что "второй класс" (6-ти местные купе) в Европе намного хуже нашего плацкарта



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.08.07 03:45 пользователем Vlad.

> Живу я в Москве и по стране езжу регулярно и
> много.

А где работаете?

> > 1. На свою зарплату в начале 80-х я мог съездить
> в
> > купе фирменного поезда 7 раз, на нынешнюю -
> только
> > 2 раза.
>
> В этом тоже РЖД виновато?

Виновато во взвинчивании цен.

> Ваше утверждение верно при весьма узком подборе
> начальных условий -- большой пассажирпоток и
> небольшое растояние перевозки.
>
> 1. Большой пассажиропоток необходим для обепечения
> более дорогого (по сравнению с, например,
> автобусным) поддержания инфраструктуры и ПС
> (поезд, в отличие от автобуса везет практически
> сам себя, там гораздо выше коэфициент тары)

Пассажиропоток большой.

> 2. Малые расстояния
> В авиации рост издержек (в отлиии от ЖД) совсем не
> пропорционален расстоянию перевозки. Основная доля
> затрат это вовсе не топливо,

От расстояния (вернее, пройденного пути) зависит. Все-таки качение по рельсам - наиболее энергоэкономичный способ передвижения, полет же - напротив, весьма энерогозатратный.

> На ЖД же издержки прямо пропорциональны
> расстоянию (львиная доля это расходы на тягу и
> поддержание пути).

На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от топлива на самолете. А аналог поддержания пути в авиации - обслуживание рейса. + амортизация самолета значительно дороже.

> Вы много ездили по Европе первым классом?

Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны во всех ПДС.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> При таких спорах лучше всё же придумать курс
> сегодняшних денег к деньгам 1980-х. Мне он
> представляется всё же близким к 50:1. По спичкам
> точно так и выходит. По бензину, кстати, тоже. В
> обсуждении фигурировали цены ж.д. и авиабилетов в
> Сочи в 23 и 31 рубль. Приблизительно имеем 1150 и
> 1550 рублей. В поезде ещё комплект белья, на
> нынешние деньги 50 руб. - что-то больно знакомое!
Совсем не зхочу вмешиваться в данную дискуссию, но, согласно газетным статьям, курс советского рубля 1985 к нынешнему российскому по ценам примерно равен 1:100.

Приветствую!

> А где работаете?

А какая разница?
Работаю. Немало, девушка моя вон ругается, что поздно домой прихожу.

> Пассажиропоток большой.

Большой это сколько?
10 тыс/год?
100 тыс/год?
миллион в год?
10 миллионов в год?
100 милионов в год?

> Все-таки качение по рельсам - наиболее
> энергоэкономичный способ передвижения, полет же -
> напротив, весьма энерогозатратный.

Ой насмешили. Вы это разработчикам систем магнитного подвеса расскажите, что зря они с подвесом мучаются, система колесо/рельс мол гораздо эффективнее :)

Сопотивление качению (трене качения) в поезде присутствует, в самолете -- нет.
Аэродинмаическое сопротивление (пропорциональное примерно квадрату скорости) присутствует и там и там, но в авиации несколко больше из-за как минимум на порядок бОльших скоростей, но самолеты и летают в тропосфере и тропопаузе, где плотность воздуха гораздо меньше.
Собственно основное сопротивление движению на ЖД при скоростях до 150 км/ч это именно трение качения, в то время как в авиации - это аэродинамическое сопротивление

> На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от
> топлива на самолете.

Простите, а поезда ездят без топлива?
Или это топливо сжигается в тепловозе, или на удаленной электростанции. На электростанции сжигать выгоднее, но кардинального отличия тут нет. А вот коэфициент тары у самолета гораздо меньше. Он везет именно пассажиров а не сам себя.

> А аналог поддержания пути в
> авиации - обслуживание рейса.

Величины по масштабу несравнимые.

> + амортизация
> самолета значительно дороже.

Самолет класса А320 стоит порядка 65 миллионов долларов
Современный ПС стоит порядка 2-3 миллионов евро за вагон. Плюс электровоз -- 4-5 миллионов евро. То есть поезд из 15 вагонов и электровоза стоит сравнимо с самолетом. Но вместимость поезда в два раза выше. Поэтому я и писал, что авиация становится выгоднее только начиная с определенного расстояния, когда дополнительные издержки на ЖД начинают превышать разницу в стоимости ПС.

> Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны во
> всех ПДС.

Вот Венгрия -- это Европа/Запад или нет?
Что-то я там биосортиров в большинстве _обычных_ вагонов не наблюдал. Что, собствено совсем не делает венграм чести :)
Правда надо сказать, что сейас эти вагоны массово списываются и заменяются современными уже с биосортирами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.07 21:23 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> > Уж как минимум биосортиры на Западе обязательны
> во
> > всех ПДС.
>
> Вот Венгрия -- это Европа/Запад или нет?
> Что-то я там биосортиров в большинстве _обычных_
> вагонов не наблюдал. Что, собствено совсем не
> делает венграм чести :)
> Правда надо сказать, что сейас эти вагоны массово
> списываются и заменяются современными уже с
> биосортирами.
А зачем эти биосортиры нужны, на них, что, ногами перестанут вставать оттого, что они био? Или отходы человечества из них выкачивают каждые 3 часа, чтоб не воняли?
На мой взгляд, биосортиризация - совсем не то, на чем надо заострять внимание. Разумеется, если ставить важнейшим вопросом повышение качества обслуживания, а не возможность одрать побольше бабла.

Антти Хухтинен писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем эти биосортиры нужны, на них, что, ногами
> перестанут вставать оттого, что они био?
Разруха не в уборных, разруха в головах. (с)

> Или отходы человечества из них выкачивают каждые 3
> часа, чтоб не воняли?
Не через 3 часа, а после рейса.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антти Хухтинен писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Или отходы человечества из них выкачивают каждые
> 3
> > часа, чтоб не воняли?
> Не через 3 часа, а после рейса.

Вот и представьте себе, каких размеров должен быть биосортир в вагоне поезда Москва - Владивосток.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы удивитесь. В подавляющем большистве случаев --
> для МАССОВЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК. Тут им
> действительно конкурентов практически нет. За
> исключением речного/морского транспорта. Ну и
> трубопроводного.
>
> > К тому же 1 класс на Западе по уровню сервиса
> не
> > идет ни в какое сравнение с нашим купе.
>
> Вы много ездили по Европе первым классом?
> А вторым?
>
> Вот Андрей (Сура), например, считает, что "второй
> класс" (6-ти местные купе) в Европе намного хуже
> нашего плацкарта


Ну не согласен, что поезда используются только для массовых грузовых перевозок. По крайней мере в европе они используются и для массовых ПАССАЖИРСКИХ перевозок. Я бы сказал, что тут частота движения пассажирских даже больше грузовых. Например в Германии на большинстве линий месные пассажирские поезда следедуют с интервалов в полчаса, реже час. Между крупными городами "дальние"
поезда ICE или IC c интервалом в час. Они что пустые ходят?

В шестиместном купе ездил несколько раз, например Вена-Кёльн и Дюссельдорф-Варшава. Однозначно лучше нашего плацкарта. НО если только это ночной поезд. А тут такие как раз на ночных маршрутах и ходят. Ехать днем в таком было бы не совсем удобно. А так вагоны были очень чистые, с кондиционером, постель идеально белая, туалеты естественно вакуумные, всегда есть мыло, бумага. Единственный недостаток, это то что маловато места для багажа. Но с баулами тут особо никто и не ездит :-)

Vadim P писал(а):

> Но с баулами
> тут особо никто и не ездит :-)

С баулами пассажир вообще не для ж.д., а для автобуса с грузовым прицепом. И маршрут автобуса вроде рынок в Лужниках - рынок в Махачкале.

Приветствую

> Ну не согласен, что поезда используются только для
> массовых грузовых перевозок.

А я этого и не говорил.

> По крайней мере в
> европе они используются и для массовых
> ПАССАЖИРСКИХ перевозок.

Правильно. Ключевое слово -- "массовых".
При такой плотности и подвижности населения как в Германии/Франции и структуре грузоперевозок -- это оправдано и эффективно. В России -- нет.

> В шестиместном купе ездил несколько раз, например
> Вена-Кёльн и Дюссельдорф-Варшава. Однозначно лучше
> нашего плацкарта.

Я тоже так сичтаю :)
прокатился из Барселоны в Мадрид.
Я лишь показал, что бывают и другие мнения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.07 15:16 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > По крайней мере в
> > европе они используются и для массовых
> > ПАССАЖИРСКИХ перевозок.
>
> Правильно. Ключевое слово -- "массовых".
> При такой плотности и подвижности населения как в
> Германии/Франции и структуре грузоперевозок -- это
> оправдано и эффективно. В России -- нет.

То, что подвижнось в России меньше, чем в Германии это понятно. Но подвижность сама по себе "из ничего" не возникнет, если не будет транспорта, чтобы эту самую подвижность обеспечить. А политика проводимая нынешними "грамотными менеджерами" РЖД как раз сдерживает рост подвижности. Получается замкнутый круг: РЖД хочет больше выручки и поднимает цены -> меньшее количество потнециальных пассажиров может позволить себе ехать -> ниже подвижность -> ниже спрос -> РЖД чтобы не снижать выручку снова поднимает цены. И после этого еще тут удивляемся, а чего это в России подвижность населения (в конечном итоге экономическая активность) низкая



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.07 17:04 пользователем lightning.

Приветствую!

> Но подвижность сама по себе "из
> ничего" не возникнет, если не будет транспорта,
> чтобы эту самую подвижность обеспечить.

не совсем верно. Точнее совсем не верно.
Подвижность населения, конечно, зависит от удобности транспорта, но не так как вы себе это представляете. Если есть экономически оправданный пассажиропоток, появится и транспорт -- те же автобусники или авиакомпании. на РЖД свет клином не сошелся.

> А политика
> проводимая нынешними "грамотными менеджерами" РЖД
> как раз сдерживает рост подвижности. Получается
> замкнутый круг: РЖД хочет больше выручки и
> поднимает цены -> меньшее количество потнециальных
> пассажиров может позволить себе ехать -> ниже
> подвижность -> ниже спрос -> РЖД чтобы не снижать
> выручку снова поднимает цены.

Забдуждение. Подвижность населения в РФ _растет_ примерно на 8-10 процентов ежегодно. Можено сколько угодно спорить о том, каков был бы рост, если бы не тарифная политика РЖД, но фактостается фактом -- несморя на увеличение стоимости проезда, подвижность растет.
А возить людей ниже себестоимости ради "увеличения подвижности" это немного неверный путь.

> И после этого еще
> тут удивляемся, а чего это в России подвижность
> населения (в конечном итоге экономическая
> активность) низкая

Кто удивляется? Подвижность населения, приведенная к ВВП на душу населения в РФ не такая уж низкая. То есть на каждый доллар ВВП, приходящегося на душу населения, каждый россиянин проезжает примерно стоьлко же километров, сколько и житель восточной Европы. Другое дело, что самих этих жителей в РФ гораздо меньше и долларов ВВП, приходящихся на каждого из них -- еще меньше.

> > А где работаете?
>
> А какая разница?

А это что, такой секрет? Просто все говорит о том, что работаете либо в какой-то АК, либо в российском представительстве одного из двух небезызвестных производителей крупных гражданских лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно, итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в особенности тех самых двух производителей оной.

> Вы это разработчикам систем
> магнитного подвеса расскажите, что зря они с
> подвесом мучаются, система колесо/рельс мол
> гораздо эффективнее :)

До определенного предела скоростей- да, эффективнее. Кстати, в магнитном подвесе трение тоже присутствует - на преодоление силы поддерживающих магнитов.

> Сопотивление качению (трене качения) в поезде
> присутствует, в самолете -- нет.

Зато поезду не надо тратить энергию на поддержание его веса над землей - он стоит на земле.

> Аэродинмаическое сопротивление (пропорциональное
> примерно квадрату скорости) присутствует и там и
> там, но в авиации несколко больше из-за как
> минимум на порядок бОльших скоростей,

Во-во. При скоростях не более 100-120 км/ч аэродинамическим сопротивлением поезда можно пренебречь.

> > На тягу расходы как раз мизерные, в отличие от
> > топлива на самолете.
>
> Простите, а поезда ездят без топлива?
> Или это топливо сжигается в тепловозе, или на
> удаленной электростанции.

Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1 кг самолет и сколько - поезд. Даже чисто по мощности движков, приходящейся на кг перевозимого груза. К тому же движки самолета на протяжении всего полета работают в режиме, близком к максимальному, тогда как поезд значительную часть пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу. А при наличии рекуперации поезд умеет еще и отдавать энергию на спусках и при торможении. И КПД дизеля или тепловой электростанции несравнимо выше, чем у авиационного ТРД, расходующего к тому же более дорогое топливо. А ведь помимо тепловых есть еще АЭС, ГЭС, солнечные, ветряные электростанции.

> > А аналог поддержания пути в
> > авиации - обслуживание рейса.
>
> Величины по масштабу несравнимые.

Ой ли? А аэронавигация, а аэропортовские сборы, а плата за пользование воздушным пространством.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.08.07 01:23 пользователем Alex - MTB-82.

> А зачем эти биосортиры нужны

Знаете ли, неприятно, почувствовав естественную потребность, натыкаться на закрытый сортир. Равно как и стоять в очереди в оный и в приходящем в 6 часов утра поезде просыпаться в полчетвертого ночи, чтобы успеть попасть в заветную дверь.
И если бы билет стоил дешево (человек даже с минимальной зарплатой мог бы позволить себе поездку в любую точку страны) - на эти неудобства можно было бы не обращать внимания. Но когда билет стоит дороже, чем на самолет, вышеназванные неудобства - издевательство.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.07 07:45 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> российском представительстве одного из двух
> небезызвестных производителей крупных гражданских
> лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно,
> итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное
> Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в
> особенности тех самых двух производителей оной.

> Во-во. При скоростях не более 100-120 км/ч аэродинамическим
> сопротивлением поезда можно пренебречь.

Вообще-то аэродинамическое сопротивление, "в среднем по больнице", уже при ~60 км/ч составляет около половины общего сопротивления движению.

> Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1 кг самолет
> и сколько - поезд. Даже чисто по мощности движков, приходящейся
> на кг перевозимого груза.

... и умноженной на время перевозки по заданному маршруту.

> К тому же движки самолета на протяжении всего полета
> работают в режиме, близком к максимальному

ПС-90А: взлётный режим 16000 кгс, крейсерский на высоте 11 км - 3500 кгс.

> тогда как поезд значительную часть
> пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу.

Это верно разве что при частых остановках (пригородное сообщение) или постоянных низких скоростях.

Alex - MTB-82 писал(а):

> человек даже с
> минимальной зарплатой мог бы позволить себе
> поездку в любую точку страны

Во времена СССР для выполнения этого условия нужно было устроиться уборщикцей в какую-либо организацию МПС! Правда, с ограничением: "точка" должна была быть с ж.д. сообщением. На Камчатку не доехать...

> Вообще-то аэродинамическое сопротивление, "в
> среднем по больнице", уже при ~60 км/ч составляет
> около половины общего сопротивления движению.

Смотря для какого ТС. А зависимость аэродинамического сопротивления от скорости насколько помню экспоненциальная. Именно поэтому сверхзвуковые самолеты на единицу пройденного пути чрезвычайно прожорливы. И высокоскоростные поезда требуют большой мощности на тягу, несмотря на тщательно проработанную аэродинамику. Тогда как над аэродинамикой обычного ЖД ПС как правило вообще не задумываются (судя по плоским мордам).

> ПС-90А: взлётный режим 16000 кгс, крейсерский на
> высоте 11 км - 3500 кгс.

На большой высоте КПД двигателя из-за разреженного воздуха падает.

> > тогда как поезд значительную часть
> > пути идет на выбеге, не расходуя энергию на
> тягу.
>
> Это верно разве что при частых остановках
> (пригородное сообщение) или постоянных низких
> скоростях.

Неужели ПДС вообще не используют выбег?

Приветствую!

> А это что, такой секрет?

Нет, просто не имеет отношения к обсуждаемой теме.

> Просто все говорит о том,
> что работаете либо в какой-то АК, либо в
> российском представительстве одного из двух
> небезызвестных производителей крупных гражданских
> лайнеров (нет смысла напоминать, каких именно,
> итак все понятно). Соответственно, имеете выгодное
> Вам мнение, предвзятое в пользу авиации и в
> особенности тех самых двух производителей оной.

Вы ошибаетесь. Место моей работы не имеет отношения ни к авиаперевозкам ни к авиапромышленности.
Как вы можете заметить, я ни разу не выделял какую-то одну авиакомпанию или какого-то одного авиапроизводителя.
Но тот факт, что нынешний уровень современого гражданского (подчеркиваю, именно гражданского) авиастроения в РФ отстал от мирового (читай Boeing/Airbus, не будем играть в прятки) на 15-20 лет вы отрицать не будете?
Точнее даже не столько авиастроения в целом (хотя и там тоже отставание значительное), сколько авиа-двигателестроения.

> Зато поезду не надо тратить энергию на поддержание
> его веса над землей - он стоит на земле.

На создание подъемной силы расходуется значительно меньше энергии чем на преодоление сопротивления воздуха. Около 5% всех энергозатрат. Аэродинамическое качество современных самолетов примерно 20.

> > Простите, а поезда ездят без топлива?
> > Или это топливо сжигается в тепловозе, или на
> > удаленной электростанции.
>
> Сравните, сколько расходует топлива на перевозку 1
> кг самолет и сколько - поезд.

Давайте посчитаем. Самолет типа А320 расходует примерно 2,5 тонны в час, везет примерно 150 пассажиров.
До того же Адлера ~ полтора часа лету. Учтем повышенный расход при наборе высоты (правда он компенсируется сильно меньшим расходом при снижении с эшелона в режиме малой тяги). Ну да ладно, пусть будет 4 тонны на весь путь.
делим на 150 пассажиров, получается 26,7 килограмм на одного пассжира.

Смотрим ТЭП-70
железнодорожники правда пишут расход в граммах на кВт*ч.
У ТЭП-70У -- 200 г/кВт*ч.
Прикинем:
мощность по дизелю у ТЭП-70 3000 кВт.
суммарный расход на пути к тому же Адлеру составит (считаем грубо что путь занимает 30 часов) 3*10^3*0.2*30 = 18000 кг.
в одном поезде едут примерно 800 пассажиров (17 вагонов, 7 купе + 10 плацкартных) -- выходит около 23 кг на одного пассажира.
Вполне сравнимо с авиацией в пределах погрешностей нашего приближения.
Причем данные 200г/кВт*ч -- это для идеального нового ТЭП-70, расход реально работающих локомотивов, подозреваю, как минимум на треть больше.

То есть только по топливу выигрыша практически нет. А если начать учитывать стоимость поддержания пути...

> Даже чисто по
> мощности движков, приходящейся на кг перевозимого
> груза.

Вы опять забываете коэфициент тары.

> К тому же движки самолета на протяжении
> всего полета работают в режиме, близком к
> максимальному, тогда как поезд значительную часть
> пути идет на выбеге, не расходуя энергию на тягу.

Заблуждение. Взлетный режим используется тоьлко первые минуты полета, а последние 150-200 км самолет вообще летит в режиме малой тяги практически не потребляя топлива. Для Москва-Адлер это 1/7 всего пути.

> А при наличии рекуперации поезд умеет еще и
> отдавать энергию на спусках и при торможении.

И много где у нас используется рекуперация?

> КПД дизеля или тепловой электростанции несравнимо
> выше, чем у авиационного ТРД, расходующего к тому
> же более дорогое топливо. А ведь помимо тепловых
> есть еще АЭС, ГЭС, солнечные, ветряные
> электростанции.

Согласен. Вот только экономика электротяги на ЖД начинает оправдываться только при очень большом грузопотоке. Тут уже неоднократно говорилось, что с учетом сооружения и поддержания инфраструктуры электрификации, срок окупаемости многих нынешних проектов даже с учетом нынешних цен на нефть (при нынешних объемах грузооборота) стремится к бесконечности.

> > > А аналог поддержания пути в
> > > авиации - обслуживание рейса.
> > Величины по масштабу несравнимые.
>
> Ой ли? А аэронавигация, а аэропортовские сборы, а
> плата за пользование воздушным пространством.

Смотрим. Ставка аэронавигационного сбора для отечественных авиакомпаний во внутреннем авиасообщении сейчас составляет для ВС с максимальной взлетной массой от 50 до 100 тонн (как раз А320) -- 462 рубля за 100 километров пути. То есть на пути до того же Адлера (около 1400 км) авиакомпания заплатит за аэронавигацию 6400 рублей или всего около 40 рублей с каждого пассажира.
никакой "платы за пользование воздушным пространством" для российских авиакомпаний не существует. Есть дополнительные сборы (помимо аэронавигации), которые платят иностранные перевозчики за право пролета на транссибирских маршрутах. Но против взымания таких сборов (уникакльных, нигде в мире больше такого нет) выступают и Евросоюз и ВТО, скорее всего к 2013 году их отменят. Уже сейчас за право пролета для _новых_ рейсов эти сборы не берутся.

Теперь по ЖД. Чтобы оценить расходы на поддержание пути и энергохозяйства, (вещь достаточно сложную саму по себе, точно оценить расходы до сих пор не могут) примем такую модель. Считается, что расходы на поддержание составляют примерно 5% в год от стоимости нового строительства.
Грубо стоимость строительства новой ЖД-линии (без учета нижнего строения пути и инженерно-технических искуственных сооружений) составляет примерно миллион долларов за километр однопутной линии. Еще примерно полмиллиона на электрификацию и СЦБ.
По рельсам до Адлера около 1700 км, соответстввенно, 1700*2*1.5/20 = двести пятьдеся миллионов USD или 6,3 миллиародов рублей.
Еще сложнее вычленить отсюда ту часть, которая должна ложиться на пассажирскую составляющую. Н угрубо оценим ее в половину этой суммы. Будет примерно 3 миллиарда рублей, которые должны быть компенсированы за счет тарифа. Сейчас в этом коридоре ежегодно перевозится около 3 миллионов пассажиров -- соответственно около 1000 рублей в стоимости билета составляет как раз инфраструктурная составляющая.
Готов признать, что оценки очень грубые и неточные, соглашусь если вы будете настаивать уполовинить эту сумму (хотя я и так все округлял в пользу ЖД).
Как видете -- цифры абсолютно несравнимые с аэронавигационными сборами.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.08.07 19:07 пользователем Vlad.

> Место моей работы не имеет
> отношения ни к авиаперевозкам ни к
> авиапромышленности.

Да ладно Вам отпираться. К отечественной авиапромышленности - да, не имеет (в отличие от моего).

> Как вы можете заметить, я ни разу не выделял
> какую-то одну авиакомпанию или какого-то одного
> авиапроизводителя.

Фавориты из Ваших обсуждений очевидны, и очень вероятно, что один из них и кормит Вас.

> Но тот факт, что нынешний уровень современого
> гражданского (подчеркиваю, именно гражданского)
> авиастроения в РФ отстал от мирового (читай
> Boeing/Airbus, не будем играть в прятки) на 15-20
> лет вы отрицать не будете?

Буду. Все это происки конкурентов.

> На создание подъемной силы расходуется значительно
> меньше энергии чем на преодоление сопротивления
> воздуха.

Сложно выделить, где потери на создание подъемной силы, а где на преодоление лобового сопротивления. Все вместе - аэродинамические потери.

> > Сравните, сколько расходует топлива
> Смотрим ТЭП-70
> железнодорожники правда пишут расход в граммах на
> кВт*ч.
> У ТЭП-70У -- 200 г/кВт*ч.
> Прикинем:
> мощность по дизелю у ТЭП-70 3000 кВт.
> суммарный расход на пути к тому же Адлеру составит
> (считаем грубо что путь занимает 30 часов)
> 3*10^3*0.2*30 = 18000 кг.

Вот только эти самые 3 МВт дизель тепловоза если и развивает за время поездки, то очень незначительную часть. Большую же часть времени работает на промежуточных режимах, а то и вовсе на ХХ. В таких режимах расход топлива у поршневого ДВС значительно ниже, чем на максимальной мощности. То же самое можно сказать и про электровоз.

> выходит около
> 23 кг на одного пассажира.
> Вполне сравнимо с авиацией в пределах погрешностей
> нашего приближения.

Во-первых, реально на ЖД значительно меньше (см. выше), во-вторых, надо учитывать и разницу в стоимости топлива. При этом подозреваю, что дизтопливо для тепловозов ЖД покупает по значительно меньшей цене, чем та, что на авозаправках. А сколько сейчас стоит литр(тонна) Т-1/ТС-1?

> > К тому же движки самолета на протяжении
> > всего полета работают в режиме, близком к
> > максимальному, тогда как поезд значительную
> часть
> > пути идет на выбеге, не расходуя энергию на
> тягу.
>
> Заблуждение. Взлетный режим используется тоьлко
> первые минуты полета, а последние 150-200 км
> самолет вообще летит в режиме малой тяги
> практически не потребляя топлива.

Разница между крейсерским и взлетным режимом невелика, никак не в разы (именно поэтому ГТД наиболее эффективны именно в авиации, тогда как на наземном транспорте не оправдали себя). Да, тяга на большой высоте значительно падает (вместе с аэродинамическим сопротивлением), но значительно растет и удельный расход топлива.

> По рельсам до Адлера около 1700 км,
> около 1000 рублей в
> стоимости билета составляет как раз
> инфраструктурная составляющая.

Оценка конечно грубая, и истинная величина затрат (себестоимость) наверняка коммерческая тайна. Но в любом случае, для минимизации затрат выгоднее, чтобы движение по этим рельсам было как можно интенсивнее, а заполняемость ПС пассажирами - максимальной или близкой к таковой.

А я не хочу летать там, где можно проехать по земле. Тем более ни за какие коврижки не сяду в поделки буржуйских авиастроителей.

Приветствую!

> Да ладно Вам отпираться. К отечественной
> авиапромышленности - да, не имеет (в отличие от
> моего).

Ни к какой, ни к отечественной ни к "буржуинской" не имею :)

> Фавориты из Ваших обсуждений очевидны, и очень
> вероятно, что один из них и кормит Вас.

Ну сколько раз вам повторять - вы ошибаетесь. И кормят меня совсем другие :)

> Буду. Все это происки конкурентов.

Тогда объясните причину, почему ни одна (НИ ОДНА) западная авиакомпания (мы рассматриваем компании, работающие в условиях свободного конкурентного рынка, а/компании Сирии, Кубы, Северной Кореи, Ирана и.т.д.. не в счет -- они в принципе из-за санкций не могут заказывать Boeing или Airbus) не заказывает российские гражданские самолеты.
Впрочем, это риторический вопрос, причны всем хорошо известны.
Да, заказ китайцев на 5 Ту-204-120СЕ можете в пример не приводить, это маркетнговый ход с помощью которого китайцы выбили неслабые скидки на заказе 200 (двухсот) боингов :)

Равно как и Российские трамваи, Российские электропоезда, троллейбусы и.т.д...
Военная авиация -- да, тут мы еще пока (на старом советском заделе) конкурентноспособны. Но и то, весь Российский экспорт вооружений по масштабу сравним с Израильским и почти на порядок меньше американского.

[offtopic]
На самом деле есть одна европейская авиакомпания, юзающая продукцию российского авиапрома. Сможете назвать? На этом форуме называлась неоднкратно.
[/offtopic]


> Сложно выделить, где потери на создание подъемной
> силы, а где на преодоление лобового сопротивления.
> Все вместе - аэродинамические потери.
>
> Вот только эти самые 3 МВт дизель тепловоза если и
> развивает за время поездки, то очень
> незначительную часть.

Наоборот. Я ожидал этого возражения. Найдется и мой контраргумент. Тепловозный дизель не работает постоянно на оптимальном режиме (по которому и приведен расход топлива), а все время на разных. И в переходных режимах (которые намного менее экономичны) проводит куда больше времени чем на холостом ходу.
Сравните расход автомобиля при езде по трассе с постоянной скоростью и при "городском цикле".
Так что я же говорил, все округлялось "в пользу ЖД". Если начинать разбираться более детально, то в следующем приближении экономика будет намного хуже.

Собственно это давно уже всем известно, я изначально и сформулировал те граничные условия, когда ЖД будет наиболее эффективна, но вы зачем-то стали спорить.

> Во-первых, реально на ЖД значительно меньше (см.
> выше), во-вторых, надо учитывать и разницу в
> стоимости топлива.

Да, безусловно. Я же говоирил, что подсчет очень грубый "в первом приближении".
Вы говорили, что разница колоссальна, я доказал вам, что величины сравнимые.
Начинать считать более детально сейчас нет исходных данных ни у меня ни у вас.

> При этом подозреваю, что
> дизтопливо для тепловозов ЖД покупает по
> значительно меньшей цене, чем та, что на
> авозаправках. А сколько сейчас стоит литр(тонна)
> Т-1/ТС-1?

Авиакеросин порядка 600-800 долларов за тонну.
В РФ -- стоимость авиакеросина одна из самых высоких в МИРЕ.
Эт еще одна из причин, почему отечественные авиакомпании действительно очень заинтересованы в современных экономичных самолетах. Если в Европе доля ГСМ в издержках составляет 35-45 процентов, то в в российских авиакомпаниях -- более 60.
Почем берет топливо РЖД -- не знаю. Но боюсь, что в условиях нашей "откатной" экономики, как бы не оказалось, что дороже.

> А я не хочу летать там, где можно проехать по
> земле.

Дык никто не заставляет. Платите больше и катайтесь по ЖД :)
Только не доказывайте что конкретно вас ЖД должны возить дешевле, потому что вы считаете, что это должно быть так.

> Тем более ни за какие коврижки не сяду в
> поделки буржуйских авиастроителей.

Боюсь, тогда вам скоро придется сидеть дома. Потому что и по ЖД и в воздухе (а уж по автодорогам и подавно) вам не останется другого, кроме как перемещаться на "поделках буржуйских" авиа/ЖД/авто/строителей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 02:01 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Тем более ни за какие коврижки не сяду в
> > поделки буржуйских авиастроителей.
>
> Боюсь, тогда вам скоро придется сидеть дома.
> Потому что и по ЖД и в воздухе (а уж по
> автодорогам и подавно) вам не останется другого,
> кроме как перемещаться на "поделках буржуйских"
> авиа/ЖД/авто/строителей.

Насчет ЖД и авто - сейчас все как раз наоборот, происходит насаждение продукции российских производителей - ЛиАЗов и ТВЗ (впрочем технику оную я стараюсь избегать - по крайней мере у себя в Череповце лучше постою на остановке несколько минут, но поеду на Мерседесе с комфортом, а не на 5256 или 4234).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 09:22 пользователем lightning.

Т.к. сейчас действительно идет навязывание "поделок отечественных строителей и авто- и ж.д.". Те же автобусы, троллейбусы, трамваи да и легковые авто - пошлины на ввоз все растут, типа "поддержка отечественного автопрома". Про ж.д. вообще молчу - все закупаемые локомотивы и вагоны как раз "отечественные поделки", а не "буржуйские". Когда РЖД последний раз зарубежную технику-то закупала? Думаю, это было в 1998 г., когда были куплены 5 штук Чс7. Т.е. уже почти 10 лет все отечественное.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.к. сейчас действительно идет навязывание
> "поделок отечественных строителей и авто- и
> ж.д.". Те же автобусы, троллейбусы, трамваи да и
> легковые авто - пошлины на ввоз все растут, типа
> "поддержка отечественного автопрома".

Т.е. наполнение кармана олигархов за счет пассажиров (налогоплательщиков). А лозунги про "отечественного производителя" - для наивных. А главное даже не это, а что производителям искусственно огражденным от конкуренции со стороны европейских производитлей, нет никакого стимула повышать качество продукции, зато можно безнаказанно задирать цены.

> Про ж.д.
> вообще молчу - все закупаемые локомотивы и вагоны
> как раз "отечественные поделки", а не
> "буржуйские". Когда РЖД последний раз зарубежную
> технику-то закупала? Думаю, это было в 1998 г.,
> когда были куплены 5 штук Чс7. Т.е. уже почти 10
> лет все отечественное.

Вот именно! И ладно бы локомотивы, я как пассажир с ними не контактирую, но новые вагоны, кроме того, что они морально устаревшие, еще и значительно хуже по качеству сборки и удобству для пассажира.

> Ну сколько раз вам повторять - вы ошибаетесь. И
> кормят меня совсем другие :)

Пока молчите об истинном месте работы - по всему видно, что работаете в одной из названных выше контор.

> > Все это происки конкурентов.
>
> Тогда объясните причину, почему ни одна (НИ ОДНА)
> западная авиакомпания
> не
> заказывает российские гражданские самолеты.

Очевидно. Потому же, почему ни одна страна НАТО не закупает российскую военную технику. Пригрозят США санкциями - и купят как миленькие вместо Ту или Ил боинги. Турецкий вертолетный тендер весьма и весьма показателен.

Неужели непонятно, что вся политика Запада направлена на полное вытеснение с рынка российских авиапроизводителей (и вообще любых производителей трудо- и наукоемкой продукции).

> весь Российский экспорт вооружений по масштабу
> сравним с Израильским и почти на порядок меньше
> американского.

Не на порядок конечно.
Но надеюсь излишне напоминать, кто основные покупатели американского вооружения? И покупая эрбас, мерседес, сименс или тоёту, мы сами же спонсируем американский ВПК, и губим наш :(

> На самом деле есть одна европейская авиакомпания,
> юзающая продукцию российского авиапрома. Сможете
> назвать?

TNT

> Тепловозный дизель не работает
> постоянно на оптимальном режиме (по которому и
> приведен расход топлива), а все время на разных.

Удельный расход топлива на переходных режимах может и больше. А абсолютный - меньше. Если текущий режим движения не требует максимальной мощности - ее снижают, соответственно расход топлива снижается. А ЭПС с ТИСУ или ЧРП вообще пофигу, пожалуй даже наоборот, на частичных режимах удельный расход электроэнергии меньше (т.к. меньше потери на сопротивлении проводов и вихревые токи в сердечниках ТЭД и трансформаторов).

> Сравните расход автомобиля при езде по трассе с
> постоянной скоростью и при "городском цикле".

Сравнение некорректное. Тогда уж надо брать езду на автомобиле по трассе с максимальной скоростью (когда двигатель непрерывно работает на номинальной, близкой к максимальной мощности). И расход в таком режиме много больше, чем при тех 90 км/ч, когда двигатель работает практически на холостых и использует лишь небольшую часть своего мощностного потенциала, а педаль газа приходится притапливать, чтобы сохранить скорость, только на подъемах. Что касается городского цикла, то здесь большой расход объясняется частыми остановками и последующими разгонами, а наиболее неэкономичный режим - именно интенсивный разгон (читал, что Ока во время интенсивного разгона жрет до 40 литров на сотню), ну и стоянки с работающим двигателем вносят свою лепту, особенно в пробках (расход топлива идет, пусть и небольшой, а движения нет).
К тому же поезд, в отличие от автомобиля, на ровном участке после отключении тяги может довольно длительное время двигаться с практически постоянной скоростью.

> Авиакеросин порядка 600-800 долларов за тонну.

Плотность керосина принимаем 0.8. Итого в среднем за литр: 700/1000/0.8 = 0.56$
Подозрительно дешево как-то. Я слышал совсем другие цифры.
Ну а дизтопливо не должно быть дороже керосина, тем более что на тепловозах используется топливо более низкого качества, чем на автомобилях.

> Только не доказывайте что конкретно вас ЖД должны
> возить дешевле, потому что вы считаете, что это
> должно быть так.

Не я считаю, а так и должно быть. Воздушный транспорт всю жизнь считался самым дорогим, и единственное его преимущество - скорость (впрочем и это преимущество не так однозначно).

> Потому что и по ЖД и в воздухе (а уж по
> автодорогам и подавно) вам не останется другого,
> кроме как перемещаться на "поделках буржуйских"
> авиа/ЖД/авто/строителей

Машина у меня сделана в СССР, со Знаком качества. К тому же есть иномарки, произведенные в России. На ЖД иностранный ПС собираются использовать только на высокоскоротных линиях (да и это считаю, что плохо поступили).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 12:44 пользователем Alex - MTB-82.

> новые вагоны, кроме
> того, что они морально устаревшие, еще и
> значительно хуже по качеству сборки и удобству для
> пассажира.

По части удобства - не во всем и не всегда. Кое в чем и лучше.

> > Ну сколько раз вам повторять - вы ошибаетесь. И
> > кормят меня совсем другие :)

> Пока молчите об истинном месте работы - по всему
> видно, что работаете в одной из названных выше контор.

А с чего он будет рассказывать, где именно работает? Вы же всё равно не поверите, причём не только ему...

> Очевидно. Потому же, почему ни одна страна НАТО не
> закупает российскую военную технику.

Поинтересуйтесь как-нибудь составом греческих ПВО и десантного флота. С другой стороны, есть две совершенно объективных причины для невысокого интереса к не-НАТО-вской технике - это требование унификации всего, чего только можно, в пределах альянса, и независимость от поставок запчастей и расходников из стран, не являющихся членами НАТО.

> Пригрозят США санкциями

Не надо преувеличивать возможности США. Тем более что кроме Боингов есть и другие производители, чья деятельность не выгодна США, однако они вполне себе работают. Я даже не про Эрбас говорю, хотя он и является важнейшим конкурентом американцев. Я про всякие Embraer, Bombardier и иже с ними.

> - и купят как миленькие вместо Ту или Ил боинги.

Пока даже интереса серьёзного никто не проявлял. А что ещё может быть, если срок поставки формулируется как "ну может быть году в 2008-2010", а по техническому обслуживанию вообще ничего нет?

> Турецкий вертолетный тендер весьма и весьма показателен.

Турецкий вертолётный тендер показателен в первую очередь тем, что нефиг на серьёзный конкурс выставлять несерийную технику.

> Неужели непонятно, что вся политика Запада направлена на полное
> вытеснение с рынка российских авиапроизводителей (и вообще любых
> производителей трудо- и наукоемкой продукции).

Вот только в "обиженного" играть не надо. Вытеснение конкурентов - естественное желание и обычная деятельность любого производителя товаров и услуг. Самим надо то же самое делать, но вот только не раньше, чем научатся делать и обслуживать как положено, а не как привыкли.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
Пригрозят США
> санкциями - и купят как миленькие вместо Ту или Ил
> боинги. Турецкий вертолетный тендер весьма и
> весьма показателен.

Китаю, к примеру, санкции США глубоко до фонаря. Но они почему-то покупают Эрбасы и боинги, а от тушек и илов отпихиваются. Хотя им уже и цены льготные предлагали, и чуть ли не сборку в Китае организовать - все равно не хотят. Так что не в санкциях дело. А именно в качестве, в т.ч. и последующего обслуживания.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> А с чего он будет рассказывать, где именно
> работает? Вы же всё равно не поверите, причём не
> только ему...

А все же... Мне тоже стало интересно.

> Вот только в "обиженного" играть не надо.
> Вытеснение конкурентов - естественное желание и
> обычная деятельность любого производителя товаров
> и услуг. Самим надо то же самое делать, но вот
> только не раньше, чем научатся делать и
> обслуживать как положено, а не как привыкли.

+1

А пока не научились, я как пассажир транспорта - за европейскую технику.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > кроме как перемещаться на "поделках буржуйских"
> > авиа/ЖД/авто/строителей
>
> Машина у меня сделана в СССР, со Знаком качества.
> К тому же есть иномарки, произведенные в России.

Теперь очередь за ЖД техникой. Опять же рабочие места, производящие качественную продукцию (и соответственно оплачиваемые).

> На ЖД иностранный ПС собираются использовать
> только на высокоскоротных линиях (да и это считаю,
> что плохо поступили).

Плохо, что только на скоростных, тогда как еще в МПС СССР он широко применялся на всей сети.

Vlad писал(а):

> Авиакеросин порядка 600-800 долларов за тонну.
> В РФ -- стоимость авиакеросина одна из самых
> высоких в МИРЕ.
> Эт еще одна из причин, почему отечественные
> авиакомпании действительно очень заинтересованы в
> современных экономичных самолетах. Если в Европе
> доля ГСМ в издержках составляет 35-45 процентов,
> то в в российских авиакомпаниях -- более 60.

Вот вся суть ценовой политики и вылезла! В США бензин дешевле, чем в России. Пресекают там извлечение сверхприбыли. У РЖД тоже наверняка топливная составляющая изрядный процент издержек составляет. Да и от сверхприбыли, хотя бы на грузовых перевозках, железнодорожники наверняка не отказываются.

> А с чего он будет рассказывать, где именно
> работает?

А почему бы и не сказать? Почему вообще почти все участники форума тут как-то не любят говорить, где и кем работают? Не вижу повода для таких секретов. Я например никогда это не скрываю, хотя мне как раз есть что скрывать, ибо работаю на оборону.
Меня еще всегда интересовало, где и кем работаете Вы. Ибо поражает Ваша осведомленность абсолютно в любых технических вопросах (это не сарказм).

> Поинтересуйтесь как-нибудь составом греческих ПВО
> и десантного флота.

В курсе. Еще Т-80У есть. Однако закупка Грецией (членом НАТО) российский техники не сошла ей с рук просто так. В частности, при закупке Зубров пришлось доказывать, что полноценной не российской замены им в настоящее время нет, а закупка и размещение С-300 обернулись скандалом.

> кроме Боингов есть и другие производители, чья
> деятельность не выгодна США, однако они вполне
> себе работают.

В Эрбасах много американских узлов.
Впрочем, на Ту-204/214 и Ил-96 тоже американская авионика используется. Но в Эрбасе американского скорее всего больше.

> Я
> про всякие Embraer, Bombardier и иже с ними.

Боинг (и Эрбас) самолеты такого класса не выпускает. Своя ниша есть.

> Пока даже интереса серьёзного никто не проявлял. А
> что ещё может быть, если срок поставки
> формулируется как "ну может быть году в
> 2008-2010",

Так с теми же А380, В787 аналогично - заказ сейчас, а самолет когда-нибудь через некоторое количество лет.

> > Турецкий вертолетный тендер весьма и весьма
> показателен.
>
> Турецкий вертолётный тендер показателен в первую
> очередь тем, что нефиг на серьёзный конкурс
> выставлять несерийную технику.

Туркам больше всех понравился именно Ка-50-2. Но США пригрозили прекратить финансовую помощь Турции, если купит не американские вертолеты.

> Вытеснение конкурентов - естественное желание и
> обычная деятельность любого производителя товаров
> и услуг.

Конкуренция может быть честной - когда производители соревнуются по ТТХ, цене, обслуживанию и т.п., а может быть и такой, когда используются политичесие рычаги.

Приветствую!

ОК, я работаю в ОАО "ВМР"
Вам это что-нибудь скажет?
А где же работаете Вы?

> Не вижу повода для таких секретов.
> Я например никогда это не скрываю, хотя мне как
> раз есть что скрывать, ибо работаю на оборону.

Очень конерктно.

> В Эрбасах много американских узлов.
> Впрочем, на Ту-204/214 и Ил-96 тоже американская
> авионика используется.

Где в Ту-214/Ил-96-300/400 американская авионика?
Импортная только на модификациях Ту-204-120, 120С и 120СЕ

> Боинг (и Эрбас) самолеты такого класса не
> выпускает.

Боинг пытался (717 он же доставщийся от ранее купленного Макдоннел-Дугласа МД-95)
Не выдержал конкуренции.

У Airbus есть А318

> Так с теми же А380, В787 аналогично - заказ
> сейчас, а самолет когда-нибудь через некоторое
> количество лет.

Зато все знают, что заказ будет выполнен, а если не будет -- то производитель будет выплачивать немаленькие штрафы.
А с нами связываться еще долго не будут -- мы отлично показали опасность на примере "Горшкова" и огромного китайского заказа на Ил-76/78. Мало того, что в оговоренные сроки не сделали, так вместо штрафов еще наоброт денег хотим.

> Туркам больше всех понравился именно Ка-50-2. Но
> США пригрозили прекратить финансовую помощь
> Турции, если купит не американские вертолеты.

Еще бы. Вы бы первый были бы против, если на Российскую помощь какой-нибудь Венесуэле та бы американскую технику закупала :)

> Конкуренция может быть честной - когда
> производители соревнуются по ТТХ, цене,
> обслуживанию и т.п., а может быть и такой, когда
> используются политичесие рычаги.

Какие рычаги? Мы Ил-ы и Ту кубе вообще практичеси бесплатно отдали (за самолеты платилинаши банки, которые дали Кубнцам длинные кредиты). но даже с такими кредитами, кроме Фиделя и таких же, никто в очереди (как за 787) стоять не собирается

Приветствую!

> Пока молчите об истинном месте работы - по всему
> видно, что работаете в одной из названных выше
> контор.

Я не молчу, я вам уже неоднократно говорил, что ник ЖД ни к авиаперевозкам ни к авиапроизводителям никаким боком моя контора отношения не имеет.
Место своей работы я написал в предыдущем постинге.
А где же работаете вы?

> Очевидно. Потому же, почему ни одна страна НАТО не
> закупает российскую военную технику.

Разницу между унификацией систем вооружений в пределах одного военного блока и конкуренцией гражданской продукции вы в упор не замечаете?

> и купят как миленькие вместо Ту или Ил боинги.

Вам известны прецеденты?

> Неужели непонятно, что вся политика Запада
> направлена на полное вытеснение с рынка российских
> авиапроизводителей (и вообще любых производителей
> трудо- и наукоемкой продукции).

И много таких (кроме отдельных выживших комплексов ВПК) вы можете назвать?
Компаний, продукцию которых надо ВЫТЕСНЯТЬ.

> Но надеюсь излишне напоминать, кто основные
> покупатели американского вооружения?

Практически весь мир.

> И покупая
> эрбас, мерседес, сименс или тоёту, мы сами же
> спонсируем американский ВПК, и губим наш :(

Ага. самые яркие лидеры _американского_ ВПК :)

> Удельный расход топлива на переходных режимах
> может и больше.

Удельный -- это приведенный к чему?
Если к тонно-километру, то о чем тут дальше спорить?

> Подозрительно дешево как-то. Я слышал совсем
> другие цифры.

Где?

> Ну а дизтопливо не должно быть дороже керосина,

"-- Робот типа Буратино тонуть не может
-- Не может. Но тонет."

(с) Гоблин.

> Не я считаю, а так и должно быть. Воздушный
> транспорт всю жизнь считался самым дорогим, и
> единственное его преимущество - скорость (впрочем
> и это преимущество не так однозначно).

Да. Такое было. В 60-х -70-х годах.
Тогда действительно считалось, что ЖД всегда (а не только в случаях оговоренных мною начальных условий) эффективнее авиации, а троллейбус эффективнее трамвая.
Мир с тех пор изменился.
Сейчас нужно уже другие книжки читать.

> Машина у меня сделана в СССР, со Знаком качества.

Соболезную.

> К тому же есть иномарки, произведенные в России.

От этого они не перестают быть иномарками. Ибо в РОсии там произведена лишь малая часть стоимости.

> На ЖД иностранный ПС собираются использовать
> только на высокоскоротных линиях (да и это считаю,
> что плохо поступили).

У вас есть что предложить?
Знаете где можно заказать недорогой отечественный?