ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: Проект электропоезда двойного питания

Лапшов Игорь писал(а):

> > Свердловск - Ижевск;
> Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие
> скорости...

Там вообще не нужен отдельный попугай. Нужно продлить существующий пригородный Ижевск-Красноуфимск до Дружинино и сделать к нему из/в Свердловск согласованную электричку.


> > те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше

> Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и
> сменой локомотивов?

В сидячку меньше народу влезает, поскольку там нельзя схему 2+3 реализовать.

> > Ростов - Донецк

> Этого таможня не допустит: они с таким трудом добились снятия
> там пригородного сообщения... А тут снова эти мешочники, но уже
> в обертке повышенной комфортности, т.е. их тронуть не моги!

Допустит.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Макс (старый)  25.02.2006 00:41

> ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.
>Простите? Мощность одного двигателя ЧС7 в продолжительном
>режиме 770 кВт.

Видел некогда (давно, правда) на Киевском вокзале в Москве ЧС7. С заводской табличкой на юбке. Там и написано про 5200квт.

Та же самая цифра написана на табличке и у ВЛ10у.

У ЧС2 там же написано - 4200квт.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Алексей Колин  25.02.2006 13:54

Vlad писал(а):

> Приветствую!

> У этих экспрессов, что, остановки предполагаются у каждого
> столба?

Нет

> Тогда в чем суровая необходимость использования именно МВПС?
> Чем плохи ППС (поезда постоянного формирования) из сидячих
> вагонов с пасажирскими электровозами, которые меняются на
> санции стыкования за 15 минут?

Отвечаю. Вы, конечно, думаете, что использование моторвагонной тяги в местном сообщении - очередная блажь и глупость руководства РЖД.
Честно говоря, я и сам так думал, пока не ознакомился подробно с предметом.
Моторвагонная тяга имеет ряд ключевых преимуществ.
Прежде всего, будем исходить из того, что все указанные поезда (попугаи) не будут длинными. На практике для освоения пассажиропотоков будет достаточно 4-6-8-10 вагонов. Если же Вы ставите целью обеспечение относительно высокой частоты движения, то небольшая величина состава становится очевидной.
При такой величине состава мощность используемых для пассажирского движения электровозов всегда будет избыточной. И расчёты показывают, что потребление энергии при моторвагонной тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.
Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же специализированных электровозов для местных поездов нет, а дальние поезда и дальше будут ходить длинными.
Есть ли смысл организации производства маломощных электровозов специально для вождения местных поездов.
Ответ на этот вопрос очевиден при рассмотрении других преимуществ моторвагонной тяги.
Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем меньше основное удельно сопротивлеие движению.
Наконец, ускорение. Вы ж не случайно задаёте вопрос об остановках, поллагая что моторвагонная тяга эффективна при частых разгонах - торможениях. Так вот, сопросите у машиниста, на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань - Москва (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на электропоезде? Помимо остановок, поезду ещё нужно постоянно тормозить при проходе стрелочных переводов станций, а также постоянно и временно действующих ограничений скорости на перегонах. Электропоезда легче вписываются в график в условиях сложной поездной обстановки. Поэтому на них и сделан упор, и совершенно правильно. В эксплуатации они дешевле, что подтверждается многими расчётами.

> Опыт Европейских жд показывает, что за исключением пригородных
> зон крупных городов, где часты остановки и требуется высокие
> разгонно-тормозные хар-ки, использование ППС намного
> эффективнее чем МВПС за счет меньшей начальной цены ПС и
> намного меньших расходов на обслуживание.

К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении, взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга объективно эффективнее.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ivdenis  25.02.2006 16:27

Алексей Колин писал(а):

> И
> расчёты показывают, что потребление энергии при моторвагонной
> тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.

Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого МВПС? Для существующих на РЖД?

> Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там
> используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1 НЭВЗ же строил. Проблема в новых облегченных вагонах которые надо делать с нуля (желательно сразу двухэтажными). Но ведь по-хорошему для МВПС тоже надо давно делать новый кузов. Или РЖД и дальше хочет МВПС аля-ЭР1 покупать?

> Есть ли смысл организации производства маломощных электровозов
> специально для вождения местных поездов.

В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на НЭВЗе?

> Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> меньше основное удельно сопротивлеие движению.

Тем дороже и сложнее обслуживание. И это еще вопрос стоимости одного пассажироместа. В ППФ на лок. тяге с двухэтажными вагонами оно будет дешевле.

> Так вот, сопросите у машиниста,
> на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань - Москва
> (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> электропоезде?

Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?

> Но европейский
> опыт тоже разный.

Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге. МВПС только с случаях с частыми остановками или активным тилтингом.

> Вот Германия, например, традиционно
> используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не совсем уместен.

> А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга
> объективно эффективнее.

Это если сравнить то что имеется, и то это еще большой вопрос.

Сообщение изменено (25-02-06 16:28)

Re: Проект электропоезда двойного питания
Алексей Колин  25.02.2006 16:52

ivdenis писал(а):

> > И
> > расчёты показывают, что потребление энергии при
> моторвагонной
> > тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.

> Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого МВПС?
> Для существующих на РЖД?

ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с какими хотели?

> > Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что
> там
> > используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> > специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> > дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

> Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1 НЭВЗ
> же строил.

Дык вопрос не в том, проблема или нет, вопрос, надо ли?
Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у других.
При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с недостатком мощности.

> > Есть ли смысл организации производства маломощных
> электровозов
> > специально для вождения местных поездов.

> В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на
> НЭВЗе?

Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого делайте выводы.


> > Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> > обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> > меньше основное удельно сопротивлеие движению.

> Тем дороже и сложнее обслуживание.

Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и нашиим вагонами дешевле получаются. Да и огромная ремонтная база для ремонта мотовагонного подвижного состава имеется. Для Sr1 нет.

> > Так вот, сопросите у машиниста,
> > на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань -
> Москва
> > (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> > электропоезде?

> Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?

Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.
Но, поймите меня правильно, если в считанные дни появится хороший электровоз, по всем параметрам превосходящий ЭД4МК и пойдёт в серийное производство, я буду только рад.
Я здесь ничьи интересы не лоббирую, ни в коем случае!

> > Но европейский
> > опыт тоже разный.
>
> Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге.
> МВПС только с случаях с частыми остановками или активным
> тилтингом.

Это не является доказательством того, что использование моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу эффективности, и дай бог.

> > Вот Германия, например, традиционно
> > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

> Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не
> совсем уместен.

Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия, сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.
Поэтому не надо так агульно высказываться проитв моторвагонной, основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас, ещё раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.

И ещё
Алексей Колин  25.02.2006 17:05

Как станционник не могу не заметить, что использование моторвагонной тяги вместо локомотивной значительно облегчает работу пассажирских и технических станций.
Могу себе представить, сколько сразу добавиться геморроя станции Москва-пасс- Казанская, если все три экспресса в Рязань будут ходить не электропоездом ЭД4МК, а поездом с классными с ЧС2. Во-первых, увеличивается объём маневровой работы и загрузки и так до предела загруженной горловины.
Во-вторых, где эти составы отстаивать, экипировать и ремонтировать? Свободных путей в Красносельском парке и на Николаевке нет и не предвидется. Рем. мощности ЛВЧД используются до предела. Составы эти придётся выставлять по линии на промежуточных станциях, где с ними, сами знаете, что сделают.
Вы, конечно, можете возразить, что электропоезда вообще гоняют засылом за 47 км, но тут и меня претензии к графику их оборота. Основная причина их ежедневного завода в депо - очистка биотуалетов. В принципе же, ничего не мешает (если не мешает) устроить систему очистки в парке "А" и заводить состав в депо только на ТО-3 и ремонты.
Наконец, моторвагонный подвижной состав позволяет соукращать до минимума время оборота. Нет никаких технических препятствий принять экспресс из Москвы в Рязань-1 к вокзалу и через 20-30 минут отправить его с пассажирами обратно, не мешая при этом во время стоянки пропуску грузовых поездов обгоном электровоза.
И ладно, это сейчас экспрессов ходит 3 пары, а так по "уму" их там надо 6 штук. Если все будут с локомотивной тягой, представляю себе мат, которым дежурные и станционные диспетчера будут крыть тех, кто это предложил. -));

Re: Проект электропоезда двойного питания
ivdenis  25.02.2006 22:23

Алексей Колин писал(а):

> ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с
> какими хотели?

То есть РЖД и дальше планирует ЭД4МК использовать как главный ПС для дневных экспрессов?

> Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у
> других.

Ну и что? Прицепить с одной стороны электровоз, с другой вагон, с кабиной управления.

> При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не
> ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> недостатком мощности.

Но в МВПС и пассажиро-место дороже.

> Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене
> они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам
> и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого
> делайте выводы.

А что у НЭВЗа есть выбор, в любом случае схема «один покупатель РЖД - один продавец ТМХ», при этом договорится не проблема. А обслуживать будут также как и те электровозы, что сейчас обслуживают.

> Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши
> электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и
> нашиим вагонами дешевле получаются.

Это если и дальше покупать ЭД4МК. Ну, если планов на увеличении скорости либо комфорта нету, то тогда действительно можно продолжать как сейчас.

> Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск
> пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.
> Но, поймите меня правильно, если в считанные дни появится
> хороший электровоз, по всем параметрам превосходящий ЭД4МК и
> пойдёт в серийное производство, я буду только рад.
> Я здесь ничьи интересы не лоббирую, ни в коем случае!

Да это понятно, но ведь РЖД должно дать заказ на такую технику, сама то она не появится...

> Это не является доказательством того, что использование
> моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> эффективности, и дай бог.

Но речь то о будущем.

> Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

Сосредоточенную еще выбрала Испания, США и Италия (кроме Пендолино но там поезда с активным наклоном кузова).

Сообщение изменено (25-02-06 22:36)

Re: И ещё
ivdenis  25.02.2006 22:27

Алексей Колин писал(а):

> Как станционник не могу не заметить, что использование
> моторвагонной тяги вместо локомотивной значительно облегчает
> работу пассажирских и технических станций.
> Могу себе представить, сколько сразу добавиться геморроя
> станции Москва-пасс- Казанская, если все три экспресса в Рязань
> будут ходить не электропоездом ЭД4МК, а поездом с классными с
> ЧС2. Во-первых, увеличивается объём маневровой работы и
> загрузки и так до предела загруженной горловины.

Да давным-давно существует схема, когда с одной стороны локомотив, с другой вагон с кабиной, при это через поезд нужно прокинуть (в новых вагонах он уже есть) кабель диаметром в два сантиметра, ну что может быть проще?

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  26.02.2006 10:31

Алексей Колин писал(а):

> Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там
> используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Далеко не всегда маломощные. Например, во Франции поезд категории TER (региональный экспресс) Страсбург - Базель - электровоз серии BB26000 (мощность 5600 кВт) и 5 - 6 вагонов. Но во Франции в местном движении широко используются и электропоезда, включая электросекции из двух вагонов.

> К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский
> опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно
> используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

Ну, кстати и ICE1, и ICE2 нельзя назвать поездом на локомотивной тяге. Это скоростной состав с головными моторными вагонами.

> А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга
> объективно эффективнее.

Ваши рассуждения вполне убедительны. Да и лично мне в межобластном сообщении больше нравятся моторвагонные поезда.

Re: Сравнение моторвагонной и локомотивной тяги (+)
Любопытный  26.02.2006 22:19

Чтобы понять, какие поезда эффективнее нужно рассмотреть их оба, сначала т.с. в идеальном варианте, а затем применительно к нашим условиям.
Преимущества моторвагонной тяги:
1. Как правило, при одинаковых условиях, у электричек выше ускорения, что важно при частых остановках, или поездках на малые расстояния.
2. Уже упомянутая дискретность регулирования тяговых характеристик в зависимости от составности. Это влияет на экономичность.

Преимущества локомотивной тяги:
1. Используются прицепные вагоны, что уменьшает шумы в пассажирских салонах.
2. Меньше стоимость.
3. Проще организовать смену односистемного локомотива при движении по дорогам с разными системами электрофикации.

Какие еще плюсы и минусы вы можете указать?

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  26.02.2006 23:53

Dima-k писал(а):

> > К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский
> > опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно
> > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
>
> Ну, кстати и ICE1, и ICE2 нельзя назвать поездом на
> локомотивной тяге. Это скоростной состав с головными моторными
> вагонами.


Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге, даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401 серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной управления.


>

Re: Самое удивительное даже не то, что этого здесь нет
ДмитрийХ  27.02.2006 00:03

А то, что станционники об этом даже не знают. Хотя если так посмотреть, есть страны типа Финляндии где ППФ нет и все поезда локотяги со сменным локомотивом. Вот график отправлений таких поездов с вокзала в хельсинки за один час
15.00
15.04
15.20
15.34
15.38
Кроме того, каждые 2-3 минуты отправляется электропоезд. И никто не матерится, а просто работают. Как-то у них это получается.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  27.02.2006 06:35

ДмитрийХ писал(а):

> Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге,
> даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401
> серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный
> элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной
> управления.

А в чем разница? Электровозы серий 401 и 402 не могут быть использованы с другими вагонами. Вагоны ICE не могут быть использованы с другими локомотивами. Они были специально спроектированы друг для друга и логически представляют собой одно целое. Кстати, локомотивы серий 401 и 402 в зарубежных источниках часто называют power unit, что правильнее было бы перевести как "моторный вагон". А то, что составность можно менять - так это ничего не значит. У обычной электрички составность тоже меняется.
Вот, "Аврора" или "Невский экспресс" - это поезда на локомотивной тяге.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  27.02.2006 15:09

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге,
> > даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401
> > серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный
> > элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной
> > управления.
>
> А в чем разница? Электровозы серий 401 и 402 не могут быть
> использованы с другими вагонами.

С чего бы это? Очень даже могут.

Вагоны ICE не могут быть
> использованы с другими локомотивами. Они были специально
> спроектированы друг для друга и логически представляют собой
> одно целое.


Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?

Кстати, локомотивы серий 401 и 402 в зарубежных
> источниках часто называют power unit, что правильнее было бы
> перевести как "моторный вагон".


А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)- это тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.


А то, что составность можно
> менять - так это ничего не значит. У обычной электрички
> составность тоже меняется.


У современных не меняется из-за жесткой сцепки.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  27.02.2006 16:34

Алексей Колин писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> > > И
> > > расчёты показывают, что потребление энергии при
> > моторвагонной
> > > тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.
>
> > Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого
> МВПС?
> > Для существующих на РЖД?
>
> ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с
> какими хотели?


А можно поконкретнее? Вот согласно ВНИИЖТовским данным удельный расход электроэнергии у ЭР2 на холмистом профиле при технической скорости 75 км в час почти тридцатка на тысячу. 605 тонн. У ЭД4мк естественно должно быть больше. У ЧС2 на тот же участок при технической скорости 83 км в час и массе 1000 тонн расход около 25 на 1000 ткм.Из чего нетрудно сделать вывод, что при сведении всех условий расход электроэнергии окажется примерно одинаков у ЧС2 и ЭР2 (у электровоза чуть поменьше, но бог с ним).А у ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД4 будет выше.


>
> > > Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что
> > там
> > > используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> > > специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> > > дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Вы в этом так уверены? В нелетнее время большая часть поездов ходит по 8-12 вагонов, а что дальше будет? Вполне целесообращен переход на 4-осные секции, чтобы зимой возить одной секцией, летом -двумя. Что касается маломощных электровозов, то это как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек, хотя и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.


>
> > Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1
> НЭВЗ
> > же строил.
>
> Дык вопрос не в том, проблема или нет, вопрос, надо ли?
> Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у
> других.

Их как раз нужно очень много, поскольку единственная точка, где РЖД может найти пассажиров - это как раз дневные поезда небольшой длины.И здесь необходим локомотив , который и\мог бы тянуть 10 вагонов со скоростью 140, а при необходимости 8 вагонов на 160 км в час. Поскольку потенциальных направлений для таких поездов десятки, а потребные интервалы в движении - час-два, то и потребность в таких локомотивах будет даже больше,чему итальянских или австрийских жд (которые заказали более 300 электровозов-асинхронников на 220км в час при мощности около 6тыс кВт - на все случаи жизни)


> При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не
> ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> недостатком мощности.
>

Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из поезда локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига. В бертонском депо из 78 вояджеров почти четверть стоит на приколе из-за выхода из строя 1 или 2 моторных вагонов -все, приплыли, возить нечем. и все из-за того, что в поезде из 5 вагонов сдох ОДИН или ДВА дизеля из пяти. Расконсервируют старые тепловозы и вагоны Марки.

> > > Есть ли смысл организации производства маломощных
> > электровозов
> > > специально для вождения местных поездов.
>
> > В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на
> > НЭВЗе?
>
> Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене
> они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам
> и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого
> делайте выводы.


Очевидно, так же как и финны.Вы слышали о больших трудностях с СРками? Скорее всего нет. А еще они весьма близки к ВЛ80р. В чем же проблема? Цена же составит половину от этого 2ЭС5 чего-точего.

>
> > > Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> > > обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> > > меньше основное удельно сопротивлеие движению.
>
> > Тем дороже и сложнее обслуживание.
>
> Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши
> электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и
> нашиим вагонами дешевле получаются.

Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые выпускали по недоразумению (надо было срочносрочно срочно возить мытищенцев в москву), выпускали очень временно (до разработки чего-то нормального), как-то временное стало постоянным.Эти сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.Идем по порядку.
1. Зима. Минус 5. Отключаем отопление -через сколько минут при закрыттых дверях в вагоне станет минус пять? -через 40-45. Через сколько в ЦМВ?Часов через 5. Откройте дверь в тамбур на минуту и получите минус пять в электропоезде через эту самую минуту.
2. Электрооборудование - полное д...Причем с градациями -самого низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится в 5 раз.
3. Тележки - без комментариев.Достаточно раз проехаться. Конкуренты только одни -мытищенцы -эти ухитрились сваять нечто еще более гадкое.
4. Сама конструкция -секция из 2 вагонов - нелепость нигде не проявившаяся, только конструкторы рижского завода до такого дошли. Знаете, почему так вышло? Потому что на жд машиностроение сбрасывали весь "неуд", все же талантливые конструкторы работали в Минсредмаше. Если бы хрущу взбрело в голову поручить Минсредмашу проектирование и выпуск жд техники для пассажиров, мы бы сейчас ездили на чем-нибудь , не уступающем всем этим ТЖВ.Но нет - недоучки сваяли "секцию", потому что не справились с ограничением на ось. не справились же они с ним тоже понятно почему. Единственные исключения, в результате которых повлялся приличный подвижной состав, были связаны с зарубежными контрактами (и то не всегда, СР и ТЭ109 получились, а вот М62 оказался еще той гадостью) и с случаем\силой инерции (ТЭП60 и ТЭП70)
5. Теперь смотрите - берут эту самую гадость -обдирают ее, делают новый кузов, современная обшивка, присл-сдв двери и тп, это обзывается Спутником и стоит уже больше 500 тыс долл за вагон при сроке службы в 15 лет (вместо 30). И никакого там АТД, просто приведение дизайна в норму - и уже удорожание в несколько раз.Если же построить электропоезд настоящий, то есть примерно то, что ездит ТАМ, то это будет по цене как минимум близко к СОКОЛу, то есть более 2 млн долл за вагон.И кому такое нужно?При том, что вагон локомотивной тяги стоит даже в варианте Невского экспресса 700 тыс долл.



Да и огромная ремонтная
> база для ремонта мотовагонного подвижного состава имеется. Для
> Sr1 нет.

Любой ЛРЗ, ремонтирующий ВЛ80.


> > > Так вот, сопросите у машиниста,
> > > на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань -
> > Москва
> > > (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> > > электропоезде?
>
> > Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?
>
> Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск
> пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.

Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся оба.Машиниста же об этом вы не спросите, поскольку они как правило не ездят одновременно на ЭД и на ЧС. Если сделать график предельный по перегонному времени, то больше шансов его выполнить у ЧС2, у ЭД постоянно секции вылетают.


> > > Но европейский
> > > опыт тоже разный.
> >
> > Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге.
> > МВПС только с случаях с частыми остановками или активным
> > тилтингом.
>
> Это не является доказательством того, что использование
> моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> эффективности, и дай бог.


Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет - слишком много прелестей для одной поездки. Знакомый американец прокатился в Новогород на "пригородном" локомотивной тяги (из межобластных вагонов), обратно поехал на попугае. Знаете, вторую поездку совершил целиком на "пригородном". Попугая хватило сразу . Что касается междугороднего сообщения, то для него есть потребность в брэнде, которым вполне может быть поезд на локомотивной тяге, соответственным образом раскрашенный, именно раскрашенный, а не покрытый сине-зелеными помоями, которые по недоразумению в РЖД именуют краской. Либо новые вагоны, можно и старые после КВР, тем более что в европе полно заводов , которые могут этот КВР сделать, а заодно приделать к части вагонов кабину управления.Локомотив же подойдет любой исправный, хоть ЧС2, хоть секция от ЧС7 или ЧС8 или какой -нибудь б/у шный из Западной Европы, лишь бы работал хорошо, стоил недорого и давал 140-160 км в час.

> > > Вот Германия, например, традиционно
> > > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
>
> > Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не
> > совсем уместен.
>
> Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу - ИСЭ1/2 - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не высокоскоростные в привычном понимании. Они обращаются на участках со скоростью до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили" проект, чтобы повысить скорость с обычных 200 (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная по стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс, и для нее выбрали именно моторванный поезд, для того у ДБ были свои причины, которые никак не связаны с региональным движением. Там все по прежнему - электровоз -обычно старенький или ТЭ109 и 4-6 вагонов (двух или одноэтажных)


> Поэтому не надо так агульно высказываться проитв моторвагонной,
> основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас, ещё
> раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.


Но никаких данных по такой эффективности нет. Кстати говоря,в запЕвропе есть случаи использования моторванной тяги в междугороднем и региональном сообщении - скажем в швеции (контессы от Гетеборга до Калмара и от Гетеборга до Хельсингера - это уже в Данию через Эресунн), в Норвегии (там электропоезда ходят в общем обороте с поездами локомотивной тяги на маршруте Шиен-Осло -Лиллехаммер), в Англии (маршрут Лондон -Нортэмптон, ходят четырехвагонки сцепами по 2-3, то есть до 12 вагонов), но общая тенденция такова, что наметившийся во воторой половине 90-х интерес к моторванной тяге в этих сообщениях угас - региональные власти, финансирующие эти проекты, не желают переплачивать за дорогие электропоезда, пассажиры заваливают власти жалобами (в Англии не так давно сняли дизель-поезда Корадиа с маршрута Лондон -Бристоль и отправили в пригородное сообщение по многочисленным жалобам). В той же Германии из-за опозданий 411 и 415 серий у электропоездов появился устойчивый негативный имидж и едва ли он пройдет очень быстро.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Алексей Колин  27.02.2006 18:06

ДмитрийХ писал(а):


> А можно поконкретнее? Вот согласно ВНИИЖТовским данным удельный
> расход электроэнергии у ЭР2 на холмистом профиле при
> технической скорости 75 км в час почти тридцатка на тысячу. 605
> тонн. У ЭД4мк естественно должно быть больше. У ЧС2 на тот же
> участок при технической скорости 83 км в час и массе 1000 тонн
> расход около 25 на 1000 ткм.

Ну ещё бы! Вы же сравниваете расход энергии для 16-и вагонного состава с ЧС-2 с 10-и вагонным электропоездом. Изначально некорректно.
Измените условия задачи и сделайте перерасчёт. Число вагонов в составе примите равным 8 (для ЭД4МК 4-е секции). И не забудьте для ЧС2 коэффициент технического состояния принять равным 1,3 (старенькие они уже). Даже если Вы его примите 1 электропоезд выигрывает, с учётом возраста электровоза перерасход при локомотивной тяге колоссальный.


> Вы в этом так уверены? В нелетнее время большая часть поездов
> ходит по 8-12 вагонов, а что дальше будет? Вполне целесообращен
> переход на 4-осные секции, чтобы зимой возить одной секцией,
> летом -двумя.

Вот здесь я с Вами соглашусь. Двумя руками "ЗА" двухсекционные пассажирские, каждая секция которого сможет работать автономно в обоих направлениях.
Только нету у нас новых электровозов. Очень жажду, чтобы они появились.

Что касается маломощных электровозов, то это
> как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз
> (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по
> тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек, хотя
> и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.

Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД? Я не высказывался против применения их у нас. И мощность для местного поезда не должна быть избыточной, иначе моторвагонная тяга по энергопотреблению будет всё равно выигрывать.


> > При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно
> не
> > ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> > всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> > недостатком мощности.

> Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до
> определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и
> высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из поезда
> локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.

Ну это зависит от технологических возможностей.


> Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть
> сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые выпускали
> по недоразумению (надо было срочносрочно срочно возить
> мытищенцев в москву), выпускали очень временно (до разработки
> чего-то нормального), как-то временное стало постоянным.Эти
> сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.

Вы что-то можете предложить взамен? Всюду запустить вагоны от Невского экспресса с тарифами как в самом Невском экспрессе? И кто будет на них ездить?!

> 1. Зима. Минус 5. Отключаем отопление -через сколько минут при
> закрыттых дверях в вагоне станет минус пять? -через 40-45.
> Через сколько в ЦМВ?Часов через 5. Откройте дверь в тамбур на
> минуту и получите минус пять в электропоезде через эту самую
> минуту.
> 2. Электрооборудование - полное д...Причем с градациями -самого
> низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше
> -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш
> дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс
> долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится в
> 5 раз.

Не в 5 раз.


> 5. Теперь смотрите - берут эту самую гадость -обдирают ее,
> делают новый кузов, современная обшивка, присл-сдв двери и тп,
> это обзывается Спутником и стоит уже больше 500 тыс долл за
> вагон при сроке службы в 15 лет (вместо 30).

Да причём тут "Спутник". С тем, что это гадость, никто не спорит. Но Демиховские электропоезда вполне соответствуют современному уровню технологического мышления и эксплуатации. Хотите менять - меняйте. Но хороший поезд с локомотивной тягой для местного сообщения у нас не появится раньше, чем хороший поезд местного сообщения моторвагонной тяги.



> Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся
> оба.

Я имел в виду при солидном опоздании. Спросите у ДНЦ.

> > Это не является доказательством того, что использование
> > моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> > немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> > эффективности, и дай бог.

> Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте
> отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет -
> слишком много прелестей для одной поездки.

Особенно понравилось про телевизор. Это явный недостаток именно моторвагонной тяги? Ездил в ЭД4МК и в ЭД9МК много много раз. В местном сообщении однозначно выбираю их вместо сидячки, даже той, которая в "Юности".


Что касается междугороднего сообщения, то для
> него есть потребность в брэнде, которым вполне может быть поезд
> на локомотивной тяге,

Вот я над ним и работаю.


> > Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> > противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> > тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> > сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> > всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

> Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к
> которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя
> сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу - ИСЭ1/2
> - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не высокоскоростные
> в привычном понимании. Они обращаются на участках со скоростью
> до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили"
> проект, чтобы повысить скорость с обычных 200
> (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
> Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная по
> стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс,

Да при чём тут уклон? Что на ТЖВ нет таких же уклонов в 40 тыс, это им не мешает использовать сосредоточенную тягу, тем более что уклоны преодолеваются только по инерции при наличии большой запасённой кинетической энергии.

> > Поэтому не надо так агульно высказываться проитв
> моторвагонной,
> > основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас,
> ещё
> > раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.

> Но никаких данных по такой эффективности нет.

Этот вопрос исследовался ещё с 1970-х годов в странах Восточной Европы. Было доказано, что и у моторвагонной и у локомотивной тяги есть сферы своего применения. Вторая используется при большой пассажиронаселённости (примерно выше 600-800 чел/ поезд), первая при небольшой (менее 400). Всё, что посередине - спорная зона.
На сегодня, при сложившемся СУЩЕСТВУЮЩЕМ техническом оснащении и технологии работы, моторвагонная тяга уверенно выигрывает по многим позициям.
Я соглашаюсь с Вами в том, что для РЖД нужны электровозы, способные возить составы до 8-10 вагонов со скоростью 140 км/ч на расчётных уклонах, имеющие к тому же способность работать по системе многих единиц.
Я соглашаюсь с Вами в том, что нам нужны хорошие и относительно дешёвые вагоны для местного сообщения локомотивной тяги.
Но я не согласен с тем, что сфер примения для моторвагонной тяги нет и работы по созданию электропоезда двойного питания не нужны.
У него есть сферы применения и в пригородном сообщении.
Краснодар - Сочи, Ростов - Донецк и др.

Сообщение изменено (27-02-06 20:33)

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  28.02.2006 02:29

Алексей Колин писал(а):

> Ну ещё бы! Вы же сравниваете расход энергии для 16-и вагонного
> состава с ЧС-2 с 10-и вагонным электропоездом. Изначально
> некорректно.
> Измените условия задачи и сделайте перерасчёт. Число вагонов в
> составе примите равным 8 (для ЭД4МК 4-е секции). И не забудьте
> для ЧС2 коэффициент технического состояния принять равным 1,3
> (старенькие они уже). Даже если Вы его примите 1 электропоезд
> выигрывает, с учётом возраста электровоза перерасход при
> локомотивной тяге колоссальный.

Дело в том, что в Рязань ходит ЭД4мк о 10 вагонах.Даже утренний из Москвы. Что до расхода -вы так и не указали - каков был расход у чебурашек и ЧС7 на участке Москва - Орел, он вполне коррелируем на участок Москва-Рязань.

>
> Что касается маломощных электровозов, то это
> > как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз
> > (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по
> > тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек,
> хотя
> > и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.
>
> Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД? Я не
> высказывался против применения их у нас. И мощность для
> местного поезда не должна быть избыточной, иначе моторвагонная
> тяга по энергопотреблению будет всё равно выигрывать.

Естественно АТД -хотя как не смешно их итальянцы заказали с коллекторными движками , но уже в процессе изготовления, когда кузова были готовы, изменили условия задачи, поскольку Берлускони вдруг озаботился железными дорогами и буквально швырнул аж 50 млрд евро за новые линии, реконструкции и подвижной состав.Поэтому ит.жд покупают все что хотят и в любых количествах.

>
> > Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до
> > определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и
> > высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из
> поезда
> > локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> > другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.
>
> Ну это зависит от технологических возможностей.
>

Дело в том, что для исключения рывков в современных моторвагонных поездах используется жесткая сцепка.Поэтому расцеп их как правило не применяется. Исключение составляют те случаи, когда производитель сам проводит ТО и ТР своих поездов, как это имеет место в Испании, Швеции и Англии.

> > Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть
> > сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые
> выпускали
> > по недоразумению .Эти
> > сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.
>
> Вы что-то можете предложить взамен? Всюду запустить вагоны от
> Невского экспресса с тарифами как в самом Невском экспрессе? И
> кто будет на них ездить?!

Это вопрос хм - стратегии скажем так.Или выбор модели.На пригородные линии(тоесть с большим количеством остановок)- одно или двухэтажные секции по 3-4-5 вагонов - смотря какая потребность, все оси обмоторены.При необходимости сцепы с ограничением по длине платформы. На региональные маршруты делать мониторинг -что целесообразнее - автомотрисы или 2-3 вагонные электросекции из коротких вагонов либо поезда на локомотивной тяге. Наибоее экономичным и быстрым решением вопроса было бы использование для пригородного сообщения составов на базе полностью переделанных электросекций типа Спутника но с современным тяговым приводом и полной обмоторенностью для быстрого разгона. Такими переделками мог бы заниматься как демиховский завод так и ЛРЗ. Для региональных поездов переделать старые плацкартные вагоны 70-х годов так как это делают во Франции - замена дверей на автоматические, полное переустройство салона, выкинуть котел и тд, часть вагонов выполнить с кабиной управления. Подобные переделки можно организовать в течение одного года и за второй год поставить на поток.


> Причем с градациями
> -самого
> > низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше
> > -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш
> > дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс
> > долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится
> в
> > 5 раз.
>
> Не в 5 раз.
>

какая разница - не в 5, а три с половиной. АТД дорогой, а дизайн остается сарайным.


С тем, что это гадость, никто не
> спорит. Но Демиховские электропоезда вполне соответствуют
> современному уровню технологического мышления и эксплуатации.

Да чему они сооветствуют? Они ничем не отличаются (в принципе) от ЭР2 (поскольку от ЭР1 все-таки отличаются). Шумят, дрожат, дребезжат - еще для непродолжительной поездки сойдет, а как региональный или местный поезд -упаси боже.


> Хотите менять - меняйте. Но хороший поезд с локомотивной тягой
> для местного сообщения у нас не появится раньше, чем хороший
> поезд местного сообщения моторвагонной тяги.

Странная логика - у наших многих соседей нет либо одного либо другого. У нас есть хороший поезд для местного сообщения - "Невский экспресс", есть приемлемые вагоны - егоровские, но в них необходимо увеличить количество мест.А вот электропоезда нет - и в обозримом будущем -не будет. И вообще-то говоря - кроме электрпоездов с тилтингом, в ЗапЕвропе нет ни одного примера электропоезда местного сообщения длиннее 4 вагонов (во Франции, Корадиа-дюплекс как раз 4 вагона). Исключение - 9-вагонный дизель-поезд Меридиан(сообщение Лондон -Ноттингем/дарби), но их всего 7 штук.


>
>
> > Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся
> > оба.
>
> Я имел в виду при солидном опоздании. Спросите у ДНЦ.

А тут и спрашивать-то нечего, при 10 вагонах разгонные характеристики у Чс2 и ЭД4мк будут в диапазоне 50-95 км в час близкими, а более 95 км в час-ускорение будет больше у ЧС2.Посмотрите по 1520 мм, там кто-то пару лет назад публиковал результаты испытаний ЭД4м, там приводятся и точные значения полученных ускорений.


> > Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы
> почитайте
> > отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> > телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет
> -
> > слишком много прелестей для одной поездки.
>
> Особенно понравилось про телевизор. Это явный недостаток именно
> моторвагонной тяги?

Это недостаток "попугайного" сервиса МЖД, но сие ужасно раздражает пассажиров, причем очень многих. Получается то ведь как -платили за первый класс, а получили незаказанную регину дубовицкую.

Ездил в ЭД4МК и в ЭД9МК много много раз. В
> местном сообщении однозначно выбираю их вместо сидячки, даже
> той, которая в "Юности".


Как же везет -где у вас такой выбор?
>

>
> > Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к
> > которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя
> > сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу -
> ИСЭ1/2
> > - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не
> высокоскоростные
> > в привычном понимании. Они обращаются на участках со
> скоростью
> > до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили"
> > проект, чтобы повысить скорость с обычных 200
> > (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
> > Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная
> по
> > стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс,
>
> Да при чём тут уклон? Что на ТЖВ нет таких же уклонов в 40 тыс,
> это им не мешает использовать сосредоточенную тягу, тем более
> что уклоны преодолеваются только по инерции при наличии большой
> запасённой кинетической энергии.

При том, что ИСЭ3 -это первые высокоскоростные поезда в германии для специализированных линий. То есть они не перешли на мотовагонную тягу, а делали выбор - сделали выбор-моторвагонная, после чего пришлось вносить изменения в проект самой ВСМ - поскольку ее пришлось выполнять с твердым балластом, получили удорожание на сколько-то процентов, а ведь ВСМэто же не игрушка, а коммерческое предприятие. В результате германская ВСМ -пока что единственная в европе убыточная.

. Её эффективность у
> нас,
> > ещё
> > > раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.
>
> > Но никаких данных по такой эффективности нет.
>
> Этот вопрос исследовался ещё с 1970-х годов в странах Восточной
> Европы. Было доказано, что и у моторвагонной и у локомотивной
> тяги есть сферы своего применения. Вторая используется при
> большой пассажиронаселённости (примерно выше 600-800 чел/
> поезд), первая при небольшой (менее 400). Всё, что посередине -
> спорная зона.

Сейчас по этим вопросам другой подход - как говорит английскйи босс, если у вас есть рост пассажиропотока, то вместо 6-вагонного поезда раз в час назначьте два пятивагонных раз в полчаса. Иначе говоря, регулятор не столько вместимость, сколько интервал, у которого в свою очередь есть свой регулятор -пропускная способность. А волт, когда пропускная способность на исходе -тут уже надо думать.


> У него есть сферы применения и в пригородном сообщении.
> Краснодар - Сочи, Ростов - Донецк и др.
>

Краснодар - Сочи вообще-то совсем тяжелый случай, где может помочь только поезд с работающей ситсемой тилтинга.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ivdenis  28.02.2006 02:40

Алексей Колин писал(а):

> Только нету у нас новых электровозов. Очень жажду, чтобы они
> появились.

Судя по типажу РЖД и не появятся.

> Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД?

Нет не АТД, синхронные моторы и вентильный привод на GTO. А можно еще вспомнить что Шкода в свое время строила 55E, двухсистемные 4-хосные электровозы на 4мВт и 160 км/ч. Это по сути половинки от ЧС6/200 с трансформатором.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  28.02.2006 07:41

ДмитрийХ писал(а):

> С чего бы это? Очень даже могут.
> Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?

Видимо, есть проблема, раз не используют. Я не видел ни одной фотки, где 401 шел бы с другим составом или вагоны от ICE вел бы другой локомотив. По данным сайта www.railfaneurope.net, было изготовлено 60 поездов ICE1 и 120 локомотивов для них. По два локомотива на поезд - как и должно быть. Организационно и логически это единый состав. А если теоретически вагоны от ICE могут использоваться с другим локомотивом, так это опять же ничего не значит. На Большой Приморке электрички таскают "машками" и что? Электричка ведь от этого дизель-поездом не становится.

> А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и
> называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном
> вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще
> (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)- это
> тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.

Локомотив - это автономная тяговая единица. Это значит, что его можно использовать с любыми поездами и самостоятельно. Локомотив серии 401 был специально спроектирован для поездов ICE и назвать его локомотивом в классическом смысле я не могу. ICE - это вагоны и тяговые единицы к ним, а "Невский экспресс" - просто вагоны, разница есть?

> У современных не меняется из-за жесткой сцепки.

Какие это современные? ЭД-шки очень даже можно расцепить.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  28.02.2006 08:31

ДмитрийХ писал(а):

>Гораздо более важно то, что вагон из поезда
> локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.

Можно заменить... если под рукой есть резервные вагоны. Если межобластных поездов в депо всего пара, а один находится на линии, чем будем менять? А если есть резервные, то и в ЭД-шке можно заменить очень быстро. В этом смысле разницы никакой.

> Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте
> отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет -
> слишком много прелестей для одной поездки. Знакомый американец
> прокатился в Новогород на "пригородном" локомотивной тяги (из
> межобластных вагонов), обратно поехал на попугае. Знаете,
> вторую поездку совершил целиком на "пригородном". Попугая
> хватило сразу .

Я ездил на TGV и на попугаях в первом классе. Могу сравнивать. С точки зрения пассажира, ЭД-шка ничем не уступит французской технике, хоть они и принадлежат к разным классам. Уровень сервиса не дотягивает? Ну, так Россия и не Европа. В перспективе - да, нужно стремиться к уровню цивилизованных стран. Но сейчас речь идет о том, что реально можно сделать в ближайшие годы.

> Кстати говоря,в
> запЕвропе есть случаи использования моторванной тяги в
> междугороднем и региональном сообщении - скажем в швеции
> (контессы от Гетеборга до Калмара и от Гетеборга до Хельсингера
> - это уже в Данию через Эресунн), в Норвегии (там электропоезда
> ходят в общем обороте с поездами локомотивной тяги на маршруте
> Шиен-Осло -Лиллехаммер), в Англии (маршрут Лондон -Нортэмптон,
> ходят четырехвагонки сцепами по 2-3, то есть до 12 вагонов.

А электропоезда серий Z21500, Z26500, Z27500 во Франции? А Coradia Duplex может быть составлен из 5 вагонов и они эксплуатируются в таком составе. Фото можно найти на www.railfaneurope.net.

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]