Похоже, настоящие электропоезда двойного питания появятся у нас очень нескоро. Поэтому хочу предложить следующий проект, наподобие известного ЭД4ДК. Берем 6 прицепных вагонов от ЭД-шки (или межобластные производства ТВЗ). С одной стороны цепляем половинку ЧС7, с другой - половинку ЧС8. Мощность у них побольше, чем у ВЛ-ов, максимальная скорость - 180. Да и для пассажирского движения они специально сконструированы. Такой состав пригодился бы на ряде направлений: Москва - Н. Новгород, Москва - Смоленск, Москва - Брянск, СПб - Петрозаводск, Красноярск - Новосибирск и т. д.
Вопрос специалистам: можно ли путем переделки электрической схемы добиться того, чтобы и под переменкой, и под постоянкой работали обе секции (пантограф будет поднят только один)?
Ну, что вы об этом думаете?

Т.е. нужно электровозы специально под такую работу проектировать. А существующим и без таких проектов работа найдётся.

Когда этот гибрид, который ЭД4ДК пришел в Щербу на испытания, начальник отдела МВПС Хомяков произнес: "Пока я здесь работаю, _это не поедет!" И слово своё сдержал.

Конкретно по сабжу, даже если раздербанить так чешские электровозы (а они у нас, как известно, считаны), затратив кучу бабла на их переделку, либо поступив проще, поставив с одной стороны ЧС2 (их потихоньку списывают), а с другой - ЧС4 (а эти на РЖД списывают вовсю), то выдавливание вагонов при разгоне задней секцией (на чем собсна вышеупомянутый девайс и погорел) никуда не денется. Поэтому уж пусть лучше в Демихове лет пять помучаются, но скропают полноценный поезд двойного питания.

А зачем это все нужно? Меняют же локомотивы Буревестнику за 15 минут... и никаких проблем.

На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё межрегиональных экспрессов можно пустить:

Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);
Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);
Пермь - Киров;
Свердловск - Ижевск;
те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк, Ростов - Донецк

А по простому варианту лично мне приходила в голову другая мысль: моторные вагоны от ЭД4МК и от ЭД9МК вперемешку через один, кроме головных.
Но лучше, конечно, полноценный электропоезд двойного питания с общими электродвигателями. Серьёзных причин для его не внедрения я не вижу.

Приветствую!

> На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё
> межрегиональных экспрессов можно пустить:
>
> Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);
> Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);
> Пермь - Киров;
> Свердловск - Ижевск;
> те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше
> Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы
> Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк, Ростов - Донецк

У этих экспрессов, что, остановки предполагаются у каждого столба?

Тогда в чем суровая необходимость использования именно МВПС?
Чем плохи ППС (поезда постоянного формирования) из сидячих вагонов с пасажирскими электровозами, которые меняются на санции стыкования за 15 минут?
Опыт Европейских жд показывает, что за исключением пригородных зон крупных городов, где часты остановки и требуется высокие разгонно-тормозные хар-ки, использование ППС намного эффективнее чем МВПС за счет меньшей начальной цены ПС и намного меньших расходов на обслуживание.
Собственно в Германии большинство региональных поездов - это ППС с электовозом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с другой. Во Франции (за исключением Парижского региона и Па-Де-Кале) - то же самое. Разве что в горной Швейцарии действительно предпочитают МВПС, ну так у них профили путей требуют более высоких тяговых характеристик да и вопрос финансов остро не стоит.

Может использование МВПС для "попугаев" на Кавказе и будет оправдано экономически, но для всех остальных описанных коридоров - использование МВПС по сравнению с ППС это явно не самый лучший вариант.

Алексей Колин писал(а):

> На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё
> межрегиональных экспрессов можно пустить:
>
> Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);

Ничего подобного, ходит под электровозом со сменой в Горячем Ключе.

> Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);

А это готовый попугай ЭД4МК: участок Белорпеченская - Майкоп - двойного питания. Впрочем, через 2 - 3 года проблемы с этими двумя поездами станут неактуальны :)

> Пермь - Киров;

500 км аднака... Не много ли для попугая? Омск - Новосиб ходит конечно, но это не есть правильно...

> Свердловск - Ижевск;

Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие скорости...

> те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше

Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и сменой локомотивов?

> Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы

Аналогично. В Горький уже катаются так :)

> Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,

Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят аналогично Краснодар - Адлер.

> Ростов - Донецк

Этого таможня не допустит: они с таким трудом добились снятия там пригородного сообщения... А тут снова эти мешочники, но уже в обертке повышенной комфортности, т.е. их тронуть не моги!

> А по простому варианту лично мне приходила в голову другая
> мысль: моторные вагоны от ЭД4МК и от ЭД9МК вперемешку через
> один, кроме головных.
> Но лучше, конечно, полноценный электропоезд двойного питания с
> общими электродвигателями. Серьёзных причин для его не
> внедрения я не вижу.


До сего момента обходились. ИМХО куда проще надавить на министерском уровне на Мск ж.д. и заставить их ездить до Владимира 6 раз в день, а не 2, чем ради этого участка сооружать новый электропоезд. Другое дело, что МВПС двойного питания пригодятся при переводе всей сети на переменку, но пока таких планов никто не озвучивал.

В междугоронем сообщении, лишь в последние годы появились электропоезда с тилтингом. Кроме них в междугороднем сообщении задействованы 81 электровоз (Локо-2000), 545 одноэтажных и 342 двухэтажных вагона.Причем вессьма длинные составы - из двухэтажек по 10 вагонов, одноэтажки -по 12-15.

0

Система наклона кузова в кривых.
Стоит на "пендолино", ICE-Т.
Гворят, не очень надежная система, в морозы и снегопады устойчивой работы добиться не удалось.

Ну, ту далеко не все направления указаны.
Как еще пример - Абакан - Новокузнецк.

> > Пермь - Киров;
>
> 500 км аднака... Не много ли для попугая? Омск - Новосиб ходит
> конечно, но это не есть правильно...
>
> > Свердловск - Ижевск;
>
> Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие
> скорости...

Однако же спрос на попугаи Новосибирск - Омск и Красноярск - Абакан огромный.
Так что то, что он есть - это правильно, неправильно, то что используюется пригородый МВПС, а не ЧС2 с сидячкой.

> > те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше
>
> Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и
> сменой локомотивов?
>
> > Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне
> необходимы
>
> Аналогично. В Горький уже катаются так :)
>
> > Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,
>
> Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения
> рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят

Это все так, но для местного сообщение (основной конкурент автобусам, а на дальших маршрутах - самолетам) - скорость должна быть на первом месте. И потеря 15 минут на смену локомотива часто сказывается отрицательно на пассажиропатоке.
А уж совмещать ПДС и попугай явно не удачное решение (это я про рубцовский). У них различные требования к времени следования, скорости, остановкам. Мухи отдельно, котлеты отдельно.

В создании электропоезда двойного питания я смысла не вижу. А вот электровоз необходим, причем массово (28 ЭП10 явно мало), и желательно унифицировать его с серийными односистемным локомотивами. В первую очередь для "попугаев" и скоростных поездов типа "Москва - Минск".

krechet писал(а):

> Однако же спрос на попугаи Новосибирск - Омск и Красноярск -
> Абакан огромный.
> Так что то, что он есть - это правильно, неправильно, то что
> используюется пригородый МВПС, а не ЧС2 с сидячкой.
>

То есть, Вы хотите сказать, что при замене попугая электровозом с сидячкой спрос упадет? Насчет Омск - новосиб сказать не могу, на абаканском ездил: из Абакана он выходит пустой, а где-то к Саянской забивается и дальше идет до Красноярска полный. И вот там, в горах, моторвагонная тяга пожалуй эффективнее.

> > > Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,
> >
> > Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения
> > рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят
>
> Это все так, но для местного сообщение (основной конкурент
> автобусам, а на дальших маршрутах - самолетам) - скорость
> должна быть на первом месте. И потеря 15 минут на смену
> локомотива часто сказывается отрицательно на пассажиропатоке.

Что касается Горького, Смоленска и Брянска, то уже сегодня ПДСы там идут быстрее автобусов. А 20 минут на смену локомотива можно компенсировать более высокую, по сравнению с МВПС скоростью: ЭД12 не поедет быстрее 120 км/ч, ЧС4 или ЧС7 - уже ездят 140.
Ну а если рассматривать маршрут Барнаул - Новокузнецк, то автодорога там идет не напрямую и по горам: в результате, автобус едет 8 - 9 часов, то есть, особо ускорять поезда и не надо, они и так быстрее автобусов.

> А уж совмещать ПДС и попугай явно не удачное решение (это я про
> рубцовский). У них различные требования к времени следования,
> скорости, остановкам. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
>

Требования на самом деле одинаковые. Там.

> В создании электропоезда двойного питания я смысла не вижу. А
> вот электровоз необходим, причем массово (28 ЭП10 явно мало), и
> желательно унифицировать его с серийными односистемным
> локомотивами. В первую очередь для "попугаев" и скоростных
> поездов типа "Москва - Минск".


А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду, отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании работы и привезти людей до окончания работы общественного транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них не выспятся.

>С одной стороны цепляем половинку ЧС7, с другой - половинку ЧС8.
>Мощность у них побольше, чем у ВЛ-ов, максимальная скорость - 180.

ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.

И скорость у ЧС7 не 180, много меньше. Он создан под сверхдлинные пассажирские поезда, которых на самом деле нет (эта идея "не пошла").

Скоростные электровозы у нас ЧС6 и ЧС200.

Лапшов Игорь писал(а):

> То есть, Вы хотите сказать, что при замене попугая электровозом
> с сидячкой спрос упадет? Насчет Омск - новосиб сказать не могу,
> на абаканском ездил: из Абакана он выходит пустой, а где-то к
> Саянской забивается и дальше идет до Красноярска полный. И вот
> там, в горах, моторвагонная тяга пожалуй эффективнее.

Не к Саянской, а гораздо раньше. Много народу садится в Минусинске и Курагино. А насколько полным он выходит из Красноярска, не видели?

> Что касается Горького, Смоленска и Брянска, то уже сегодня ПДСы
> там идут быстрее автобусов. А 20 минут на смену локомотива
> можно компенсировать более высокую, по сравнению с МВПС
> скоростью: ЭД12 не поедет быстрее 120 км/ч, ЧС4 или ЧС7 - уже
> ездят 140.

Терять 15 - 20 минут неразумно, и не факт, что их удастся нагнать. Кроме того, при смене локомотива меняется и бригада. Две бригады на один поезд - это нерационально, если учесть, что большинство попугайских маршрутов по продолжительности не требуют смены бригады.

> А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у
> него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду,
> отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу
> рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании
> работы и привезти людей до окончания работы общественного
> транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них
> не выспятся.

Ночные поезда нужны, но нужен и дневной экспресс. Многие вообще не могут спать в поезде, да и для бригады ночной рейс - это большая нагрузка. Кроме того, дневной поезд удобен для жителей городов, находящихся по пути его следования, и для тех, кто едет в эти города.

Макс (старый) писал(а):

> ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.

Простите? Мощность одного двигателя ЧС7 в продолжительном режиме 770 кВт. Умножаем на 8 - получается 6160 кВт. А в часовом режиме еще побольше будет.

> И скорость у ЧС7 не 180, много меньше. Он создан под
> сверхдлинные пассажирские поезда, которых на самом деле нет
> (эта идея "не пошла").

Конструкционная - 180 (в некоторых источниках - 160).

Dima-k писал(а):

> Не к Саянской, а гораздо раньше. Много народу садится в
> Минусинске и Курагино. А насколько полным он выходит из
> Красноярска, не видели?
>

И там и там мало кто сел, вот после Крола садились помногу, и к Саянской да, забили полностью.

> Терять 15 - 20 минут неразумно, и не факт, что их удастся
> нагнать. Кроме того, при смене локомотива меняется и бригада.
> Две бригады на один поезд - это нерационально, если учесть, что
> большинство попугайских маршрутов по продолжительности не
> требуют смены бригады.
>

Под скоростное движение свои нормы времени работы бригад. Сейчас, правда, на них положили кое-что.

> Ночные поезда нужны, но нужен и дневной экспресс. Многие вообще
> не могут спать в поезде, да и для бригады ночной рейс - это
> большая нагрузка. Кроме того, дневной поезд удобен для жителей
> городов, находящихся по пути его следования, и для тех, кто
> едет в эти города.

Орша с Борисовым не бог весть какие центры мировой цивилизации - перебьются, тем более, цены в этот скоростной будут совсем небелорусские (что-то немного народу ездит "Авророй" в Бологище), а до Смоленска свой скоростной нужен.

> А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у
> него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду,
> отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу
> рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании
> работы и привезти людей до окончания работы общественного
> транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них
> не выспятся.

Из Москвы в Минск за счет разницы во времени очень даже хорошо получится - выехать в 18.30-19.00 по московскому и прибыть в Минск около 24х по местному.

9ка, когда ходила, пользовалась очень большим спросом до Минска, хотя и уходила до окончания рабочего дня.

> тем более, цены в этот скоростной будут совсем
> небелорусские (что-то немного народу ездит "Авророй" в
> Бологище), а до Смоленска свой скоростной нужен.

Помнится, после пробного пробега ЭП1 кто-то из руководства с пеной у рта уверял, что цены в этот экспресс будут такие же, как и в остальные существующие поезда.

...и сравните ее с "Юностью", тока помните, что "Юность" без жратвы - тоже дорогая, фирменная, а дешевой сидячки между Москвой и Питером в нормальных условиях нет. А потом посмотрите цену на "Невский" и сравните ее с той же "Авророй". если у_них это называется "такие же...".

Тока не ЭП1, а ЭП10, ЭП1 я сильно сомневаюсь, что вытянет 140, хотя и должон.

Лапшов Игорь писал(а):

> Орша с Борисовым не бог весть какие центры мировой цивилизации
> - перебьются

В Орше садится много людей из Могилева и Витебска.