Похоже, настоящие электропоезда двойного питания появятся у нас очень нескоро. Поэтому хочу предложить следующий проект, наподобие известного ЭД4ДК. Берем 6 прицепных вагонов от ЭД-шки (или межобластные производства ТВЗ). С одной стороны цепляем половинку ЧС7, с другой - половинку ЧС8. Мощность у них побольше, чем у ВЛ-ов, максимальная скорость - 180. Да и для пассажирского движения они специально сконструированы. Такой состав пригодился бы на ряде направлений: Москва - Н. Новгород, Москва - Смоленск, Москва - Брянск, СПб - Петрозаводск, Красноярск - Новосибирск и т. д.
Вопрос специалистам: можно ли путем переделки электрической схемы добиться того, чтобы и под переменкой, и под постоянкой работали обе секции (пантограф будет поднят только один)?
Ну, что вы об этом думаете?

Т.е. нужно электровозы специально под такую работу проектировать. А существующим и без таких проектов работа найдётся.

Когда этот гибрид, который ЭД4ДК пришел в Щербу на испытания, начальник отдела МВПС Хомяков произнес: "Пока я здесь работаю, _это не поедет!" И слово своё сдержал.

Конкретно по сабжу, даже если раздербанить так чешские электровозы (а они у нас, как известно, считаны), затратив кучу бабла на их переделку, либо поступив проще, поставив с одной стороны ЧС2 (их потихоньку списывают), а с другой - ЧС4 (а эти на РЖД списывают вовсю), то выдавливание вагонов при разгоне задней секцией (на чем собсна вышеупомянутый девайс и погорел) никуда не денется. Поэтому уж пусть лучше в Демихове лет пять помучаются, но скропают полноценный поезд двойного питания.

А зачем это все нужно? Меняют же локомотивы Буревестнику за 15 минут... и никаких проблем.

На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё межрегиональных экспрессов можно пустить:

Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);
Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);
Пермь - Киров;
Свердловск - Ижевск;
те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк, Ростов - Донецк

А по простому варианту лично мне приходила в голову другая мысль: моторные вагоны от ЭД4МК и от ЭД9МК вперемешку через один, кроме головных.
Но лучше, конечно, полноценный электропоезд двойного питания с общими электродвигателями. Серьёзных причин для его не внедрения я не вижу.

Приветствую!

> На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё
> межрегиональных экспрессов можно пустить:
>
> Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);
> Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);
> Пермь - Киров;
> Свердловск - Ижевск;
> те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше
> Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы
> Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк, Ростов - Донецк

У этих экспрессов, что, остановки предполагаются у каждого столба?

Тогда в чем суровая необходимость использования именно МВПС?
Чем плохи ППС (поезда постоянного формирования) из сидячих вагонов с пасажирскими электровозами, которые меняются на санции стыкования за 15 минут?
Опыт Европейских жд показывает, что за исключением пригородных зон крупных городов, где часты остановки и требуется высокие разгонно-тормозные хар-ки, использование ППС намного эффективнее чем МВПС за счет меньшей начальной цены ПС и намного меньших расходов на обслуживание.
Собственно в Германии большинство региональных поездов - это ППС с электовозом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с другой. Во Франции (за исключением Парижского региона и Па-Де-Кале) - то же самое. Разве что в горной Швейцарии действительно предпочитают МВПС, ну так у них профили путей требуют более высоких тяговых характеристик да и вопрос финансов остро не стоит.

Может использование МВПС для "попугаев" на Кавказе и будет оправдано экономически, но для всех остальных описанных коридоров - использование МВПС по сравнению с ППС это явно не самый лучший вариант.

Алексей Колин писал(а):

> На самом деле очень нужно. Если подумать, то сколько ещё
> межрегиональных экспрессов можно пустить:
>
> Краснодар - Сочи (ходит под тепловозом);

Ничего подобного, ходит под электровозом со сменой в Горячем Ключе.

> Майкоп - Адлер (ходит под тепловозом);

А это готовый попугай ЭД4МК: участок Белорпеченская - Майкоп - двойного питания. Впрочем, через 2 - 3 года проблемы с этими двумя поездами станут неактуальны :)

> Пермь - Киров;

500 км аднака... Не много ли для попугая? Омск - Новосиб ходит конечно, но это не есть правильно...

> Свердловск - Ижевск;

Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие скорости...

> те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше

Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и сменой локомотивов?

> Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне необходимы

Аналогично. В Горький уже катаются так :)

> Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,

Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят аналогично Краснодар - Адлер.

> Ростов - Донецк

Этого таможня не допустит: они с таким трудом добились снятия там пригородного сообщения... А тут снова эти мешочники, но уже в обертке повышенной комфортности, т.е. их тронуть не моги!

> А по простому варианту лично мне приходила в голову другая
> мысль: моторные вагоны от ЭД4МК и от ЭД9МК вперемешку через
> один, кроме головных.
> Но лучше, конечно, полноценный электропоезд двойного питания с
> общими электродвигателями. Серьёзных причин для его не
> внедрения я не вижу.


До сего момента обходились. ИМХО куда проще надавить на министерском уровне на Мск ж.д. и заставить их ездить до Владимира 6 раз в день, а не 2, чем ради этого участка сооружать новый электропоезд. Другое дело, что МВПС двойного питания пригодятся при переводе всей сети на переменку, но пока таких планов никто не озвучивал.

В междугоронем сообщении, лишь в последние годы появились электропоезда с тилтингом. Кроме них в междугороднем сообщении задействованы 81 электровоз (Локо-2000), 545 одноэтажных и 342 двухэтажных вагона.Причем вессьма длинные составы - из двухэтажек по 10 вагонов, одноэтажки -по 12-15.

0

Система наклона кузова в кривых.
Стоит на "пендолино", ICE-Т.
Гворят, не очень надежная система, в морозы и снегопады устойчивой работы добиться не удалось.

Ну, ту далеко не все направления указаны.
Как еще пример - Абакан - Новокузнецк.

> > Пермь - Киров;
>
> 500 км аднака... Не много ли для попугая? Омск - Новосиб ходит
> конечно, но это не есть правильно...
>
> > Свердловск - Ижевск;
>
> Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие
> скорости...

Однако же спрос на попугаи Новосибирск - Омск и Красноярск - Абакан огромный.
Так что то, что он есть - это правильно, неправильно, то что используюется пригородый МВПС, а не ЧС2 с сидячкой.

> > те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше
>
> Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и
> сменой локомотивов?
>
> > Москва - Горький, С-Петербург - Петрозаводск, крайне
> необходимы
>
> Аналогично. В Горький уже катаются так :)
>
> > Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,
>
> Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения
> рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят

Это все так, но для местного сообщение (основной конкурент автобусам, а на дальших маршрутах - самолетам) - скорость должна быть на первом месте. И потеря 15 минут на смену локомотива часто сказывается отрицательно на пассажиропатоке.
А уж совмещать ПДС и попугай явно не удачное решение (это я про рубцовский). У них различные требования к времени следования, скорости, остановкам. Мухи отдельно, котлеты отдельно.

В создании электропоезда двойного питания я смысла не вижу. А вот электровоз необходим, причем массово (28 ЭП10 явно мало), и желательно унифицировать его с серийными односистемным локомотивами. В первую очередь для "попугаев" и скоростных поездов типа "Москва - Минск".

krechet писал(а):

> Однако же спрос на попугаи Новосибирск - Омск и Красноярск -
> Абакан огромный.
> Так что то, что он есть - это правильно, неправильно, то что
> используюется пригородый МВПС, а не ЧС2 с сидячкой.
>

То есть, Вы хотите сказать, что при замене попугая электровозом с сидячкой спрос упадет? Насчет Омск - новосиб сказать не могу, на абаканском ездил: из Абакана он выходит пустой, а где-то к Саянской забивается и дальше идет до Красноярска полный. И вот там, в горах, моторвагонная тяга пожалуй эффективнее.

> > > Новосибирск - Барнаул, Барнаул - Новокузнецк,
> >
> > Барнаул - Новокузнецк - всего лишь упорядочение хождения
> > рубцовского поезда, Барнаул - новосиб - уже ездят
>
> Это все так, но для местного сообщение (основной конкурент
> автобусам, а на дальших маршрутах - самолетам) - скорость
> должна быть на первом месте. И потеря 15 минут на смену
> локомотива часто сказывается отрицательно на пассажиропатоке.

Что касается Горького, Смоленска и Брянска, то уже сегодня ПДСы там идут быстрее автобусов. А 20 минут на смену локомотива можно компенсировать более высокую, по сравнению с МВПС скоростью: ЭД12 не поедет быстрее 120 км/ч, ЧС4 или ЧС7 - уже ездят 140.
Ну а если рассматривать маршрут Барнаул - Новокузнецк, то автодорога там идет не напрямую и по горам: в результате, автобус едет 8 - 9 часов, то есть, особо ускорять поезда и не надо, они и так быстрее автобусов.

> А уж совмещать ПДС и попугай явно не удачное решение (это я про
> рубцовский). У них различные требования к времени следования,
> скорости, остановкам. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
>

Требования на самом деле одинаковые. Там.

> В создании электропоезда двойного питания я смысла не вижу. А
> вот электровоз необходим, причем массово (28 ЭП10 явно мало), и
> желательно унифицировать его с серийными односистемным
> локомотивами. В первую очередь для "попугаев" и скоростных
> поездов типа "Москва - Минск".


А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду, отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании работы и привезти людей до окончания работы общественного транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них не выспятся.

>С одной стороны цепляем половинку ЧС7, с другой - половинку ЧС8.
>Мощность у них побольше, чем у ВЛ-ов, максимальная скорость - 180.

ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.

И скорость у ЧС7 не 180, много меньше. Он создан под сверхдлинные пассажирские поезда, которых на самом деле нет (эта идея "не пошла").

Скоростные электровозы у нас ЧС6 и ЧС200.

Лапшов Игорь писал(а):

> То есть, Вы хотите сказать, что при замене попугая электровозом
> с сидячкой спрос упадет? Насчет Омск - новосиб сказать не могу,
> на абаканском ездил: из Абакана он выходит пустой, а где-то к
> Саянской забивается и дальше идет до Красноярска полный. И вот
> там, в горах, моторвагонная тяга пожалуй эффективнее.

Не к Саянской, а гораздо раньше. Много народу садится в Минусинске и Курагино. А насколько полным он выходит из Красноярска, не видели?

> Что касается Горького, Смоленска и Брянска, то уже сегодня ПДСы
> там идут быстрее автобусов. А 20 минут на смену локомотива
> можно компенсировать более высокую, по сравнению с МВПС
> скоростью: ЭД12 не поедет быстрее 120 км/ч, ЧС4 или ЧС7 - уже
> ездят 140.

Терять 15 - 20 минут неразумно, и не факт, что их удастся нагнать. Кроме того, при смене локомотива меняется и бригада. Две бригады на один поезд - это нерационально, если учесть, что большинство попугайских маршрутов по продолжительности не требуют смены бригады.

> А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у
> него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду,
> отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу
> рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании
> работы и привезти людей до окончания работы общественного
> транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них
> не выспятся.

Ночные поезда нужны, но нужен и дневной экспресс. Многие вообще не могут спать в поезде, да и для бригады ночной рейс - это большая нагрузка. Кроме того, дневной поезд удобен для жителей городов, находящихся по пути его следования, и для тех, кто едет в эти города.

Макс (старый) писал(а):

> ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.

Простите? Мощность одного двигателя ЧС7 в продолжительном режиме 770 кВт. Умножаем на 8 - получается 6160 кВт. А в часовом режиме еще побольше будет.

> И скорость у ЧС7 не 180, много меньше. Он создан под
> сверхдлинные пассажирские поезда, которых на самом деле нет
> (эта идея "не пошла").

Конструкционная - 180 (в некоторых источниках - 160).

Dima-k писал(а):

> Не к Саянской, а гораздо раньше. Много народу садится в
> Минусинске и Курагино. А насколько полным он выходит из
> Красноярска, не видели?
>

И там и там мало кто сел, вот после Крола садились помногу, и к Саянской да, забили полностью.

> Терять 15 - 20 минут неразумно, и не факт, что их удастся
> нагнать. Кроме того, при смене локомотива меняется и бригада.
> Две бригады на один поезд - это нерационально, если учесть, что
> большинство попугайских маршрутов по продолжительности не
> требуют смены бригады.
>

Под скоростное движение свои нормы времени работы бригад. Сейчас, правда, на них положили кое-что.

> Ночные поезда нужны, но нужен и дневной экспресс. Многие вообще
> не могут спать в поезде, да и для бригады ночной рейс - это
> большая нагрузка. Кроме того, дневной поезд удобен для жителей
> городов, находящихся по пути его следования, и для тех, кто
> едет в эти города.

Орша с Борисовым не бог весть какие центры мировой цивилизации - перебьются, тем более, цены в этот скоростной будут совсем небелорусские (что-то немного народу ездит "Авророй" в Бологище), а до Смоленска свой скоростной нужен.

> А вот скоростной поезд Москва - Минск не нужен: время хода у
> него будет 6 - 7 часов, что не позволит такому поезду,
> отправившись с утра, прибыть на конечный пункт к началу
> рабочего дня, и вечером не удастся отправить поезд по коночании
> работы и привезти людей до окончания работы общественного
> транспорта. Если же ускорить ночные поезда, то пассажиры в них
> не выспятся.

Из Москвы в Минск за счет разницы во времени очень даже хорошо получится - выехать в 18.30-19.00 по московскому и прибыть в Минск около 24х по местному.

9ка, когда ходила, пользовалась очень большим спросом до Минска, хотя и уходила до окончания рабочего дня.

> тем более, цены в этот скоростной будут совсем
> небелорусские (что-то немного народу ездит "Авророй" в
> Бологище), а до Смоленска свой скоростной нужен.

Помнится, после пробного пробега ЭП1 кто-то из руководства с пеной у рта уверял, что цены в этот экспресс будут такие же, как и в остальные существующие поезда.

...и сравните ее с "Юностью", тока помните, что "Юность" без жратвы - тоже дорогая, фирменная, а дешевой сидячки между Москвой и Питером в нормальных условиях нет. А потом посмотрите цену на "Невский" и сравните ее с той же "Авророй". если у_них это называется "такие же...".

Тока не ЭП1, а ЭП10, ЭП1 я сильно сомневаюсь, что вытянет 140, хотя и должон.

Лапшов Игорь писал(а):

> Орша с Борисовым не бог весть какие центры мировой цивилизации
> - перебьются

В Орше садится много людей из Могилева и Витебска.

Лапшов Игорь писал(а):

> > Свердловск - Ижевск;
> Аналогично, да еще и горный профиль, а значит, низкие
> скорости...

Там вообще не нужен отдельный попугай. Нужно продлить существующий пригородный Ижевск-Красноуфимск до Дружинино и сделать к нему из/в Свердловск согласованную электричку.


> > те же Москва - Смоленск, Москва - Брянск, упомянутый выше

> Что мешает пустить там поезд из сидячек со скоростью 140 и
> сменой локомотивов?

В сидячку меньше народу влезает, поскольку там нельзя схему 2+3 реализовать.

> > Ростов - Донецк

> Этого таможня не допустит: они с таким трудом добились снятия
> там пригородного сообщения... А тут снова эти мешочники, но уже
> в обертке повышенной комфортности, т.е. их тронуть не моги!

Допустит.

> ЧС7 и ВЛ10У оба по 5200 квт.
>Простите? Мощность одного двигателя ЧС7 в продолжительном
>режиме 770 кВт.

Видел некогда (давно, правда) на Киевском вокзале в Москве ЧС7. С заводской табличкой на юбке. Там и написано про 5200квт.

Та же самая цифра написана на табличке и у ВЛ10у.

У ЧС2 там же написано - 4200квт.

Vlad писал(а):

> Приветствую!

> У этих экспрессов, что, остановки предполагаются у каждого
> столба?

Нет

> Тогда в чем суровая необходимость использования именно МВПС?
> Чем плохи ППС (поезда постоянного формирования) из сидячих
> вагонов с пасажирскими электровозами, которые меняются на
> санции стыкования за 15 минут?

Отвечаю. Вы, конечно, думаете, что использование моторвагонной тяги в местном сообщении - очередная блажь и глупость руководства РЖД.
Честно говоря, я и сам так думал, пока не ознакомился подробно с предметом.
Моторвагонная тяга имеет ряд ключевых преимуществ.
Прежде всего, будем исходить из того, что все указанные поезда (попугаи) не будут длинными. На практике для освоения пассажиропотоков будет достаточно 4-6-8-10 вагонов. Если же Вы ставите целью обеспечение относительно высокой частоты движения, то небольшая величина состава становится очевидной.
При такой величине состава мощность используемых для пассажирского движения электровозов всегда будет избыточной. И расчёты показывают, что потребление энергии при моторвагонной тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.
Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же специализированных электровозов для местных поездов нет, а дальние поезда и дальше будут ходить длинными.
Есть ли смысл организации производства маломощных электровозов специально для вождения местных поездов.
Ответ на этот вопрос очевиден при рассмотрении других преимуществ моторвагонной тяги.
Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем меньше основное удельно сопротивлеие движению.
Наконец, ускорение. Вы ж не случайно задаёте вопрос об остановках, поллагая что моторвагонная тяга эффективна при частых разгонах - торможениях. Так вот, сопросите у машиниста, на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань - Москва (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на электропоезде? Помимо остановок, поезду ещё нужно постоянно тормозить при проходе стрелочных переводов станций, а также постоянно и временно действующих ограничений скорости на перегонах. Электропоезда легче вписываются в график в условиях сложной поездной обстановки. Поэтому на них и сделан упор, и совершенно правильно. В эксплуатации они дешевле, что подтверждается многими расчётами.

> Опыт Европейских жд показывает, что за исключением пригородных
> зон крупных городов, где часты остановки и требуется высокие
> разгонно-тормозные хар-ки, использование ППС намного
> эффективнее чем МВПС за счет меньшей начальной цены ПС и
> намного меньших расходов на обслуживание.

К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении, взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга объективно эффективнее.

Алексей Колин писал(а):

> И
> расчёты показывают, что потребление энергии при моторвагонной
> тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.

Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого МВПС? Для существующих на РЖД?

> Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там
> используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1 НЭВЗ же строил. Проблема в новых облегченных вагонах которые надо делать с нуля (желательно сразу двухэтажными). Но ведь по-хорошему для МВПС тоже надо давно делать новый кузов. Или РЖД и дальше хочет МВПС аля-ЭР1 покупать?

> Есть ли смысл организации производства маломощных электровозов
> специально для вождения местных поездов.

В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на НЭВЗе?

> Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> меньше основное удельно сопротивлеие движению.

Тем дороже и сложнее обслуживание. И это еще вопрос стоимости одного пассажироместа. В ППФ на лок. тяге с двухэтажными вагонами оно будет дешевле.

> Так вот, сопросите у машиниста,
> на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань - Москва
> (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> электропоезде?

Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?

> Но европейский
> опыт тоже разный.

Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге. МВПС только с случаях с частыми остановками или активным тилтингом.

> Вот Германия, например, традиционно
> используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не совсем уместен.

> А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга
> объективно эффективнее.

Это если сравнить то что имеется, и то это еще большой вопрос.

Сообщение изменено (25-02-06 16:28)

ivdenis писал(а):

> > И
> > расчёты показывают, что потребление энергии при
> моторвагонной
> > тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.

> Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого МВПС?
> Для существующих на РЖД?

ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с какими хотели?

> > Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что
> там
> > используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> > специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> > дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

> Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1 НЭВЗ
> же строил.

Дык вопрос не в том, проблема или нет, вопрос, надо ли?
Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у других.
При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с недостатком мощности.

> > Есть ли смысл организации производства маломощных
> электровозов
> > специально для вождения местных поездов.

> В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на
> НЭВЗе?

Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого делайте выводы.


> > Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> > обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> > меньше основное удельно сопротивлеие движению.

> Тем дороже и сложнее обслуживание.

Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и нашиим вагонами дешевле получаются. Да и огромная ремонтная база для ремонта мотовагонного подвижного состава имеется. Для Sr1 нет.

> > Так вот, сопросите у машиниста,
> > на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань -
> Москва
> > (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> > электропоезде?

> Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?

Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.
Но, поймите меня правильно, если в считанные дни появится хороший электровоз, по всем параметрам превосходящий ЭД4МК и пойдёт в серийное производство, я буду только рад.
Я здесь ничьи интересы не лоббирую, ни в коем случае!

> > Но европейский
> > опыт тоже разный.
>
> Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге.
> МВПС только с случаях с частыми остановками или активным
> тилтингом.

Это не является доказательством того, что использование моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу эффективности, и дай бог.

> > Вот Германия, например, традиционно
> > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

> Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не
> совсем уместен.

Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия, сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.
Поэтому не надо так агульно высказываться проитв моторвагонной, основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас, ещё раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.

Как станционник не могу не заметить, что использование моторвагонной тяги вместо локомотивной значительно облегчает работу пассажирских и технических станций.
Могу себе представить, сколько сразу добавиться геморроя станции Москва-пасс- Казанская, если все три экспресса в Рязань будут ходить не электропоездом ЭД4МК, а поездом с классными с ЧС2. Во-первых, увеличивается объём маневровой работы и загрузки и так до предела загруженной горловины.
Во-вторых, где эти составы отстаивать, экипировать и ремонтировать? Свободных путей в Красносельском парке и на Николаевке нет и не предвидется. Рем. мощности ЛВЧД используются до предела. Составы эти придётся выставлять по линии на промежуточных станциях, где с ними, сами знаете, что сделают.
Вы, конечно, можете возразить, что электропоезда вообще гоняют засылом за 47 км, но тут и меня претензии к графику их оборота. Основная причина их ежедневного завода в депо - очистка биотуалетов. В принципе же, ничего не мешает (если не мешает) устроить систему очистки в парке "А" и заводить состав в депо только на ТО-3 и ремонты.
Наконец, моторвагонный подвижной состав позволяет соукращать до минимума время оборота. Нет никаких технических препятствий принять экспресс из Москвы в Рязань-1 к вокзалу и через 20-30 минут отправить его с пассажирами обратно, не мешая при этом во время стоянки пропуску грузовых поездов обгоном электровоза.
И ладно, это сейчас экспрессов ходит 3 пары, а так по "уму" их там надо 6 штук. Если все будут с локомотивной тягой, представляю себе мат, которым дежурные и станционные диспетчера будут крыть тех, кто это предложил. -));

Алексей Колин писал(а):

> ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с
> какими хотели?

То есть РЖД и дальше планирует ЭД4МК использовать как главный ПС для дневных экспрессов?

> Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у
> других.

Ну и что? Прицепить с одной стороны электровоз, с другой вагон, с кабиной управления.

> При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не
> ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> недостатком мощности.

Но в МВПС и пассажиро-место дороже.

> Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене
> они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам
> и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого
> делайте выводы.

А что у НЭВЗа есть выбор, в любом случае схема «один покупатель РЖД - один продавец ТМХ», при этом договорится не проблема. А обслуживать будут также как и те электровозы, что сейчас обслуживают.

> Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши
> электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и
> нашиим вагонами дешевле получаются.

Это если и дальше покупать ЭД4МК. Ну, если планов на увеличении скорости либо комфорта нету, то тогда действительно можно продолжать как сейчас.

> Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск
> пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.
> Но, поймите меня правильно, если в считанные дни появится
> хороший электровоз, по всем параметрам превосходящий ЭД4МК и
> пойдёт в серийное производство, я буду только рад.
> Я здесь ничьи интересы не лоббирую, ни в коем случае!

Да это понятно, но ведь РЖД должно дать заказ на такую технику, сама то она не появится...

> Это не является доказательством того, что использование
> моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> эффективности, и дай бог.

Но речь то о будущем.

> Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

Сосредоточенную еще выбрала Испания, США и Италия (кроме Пендолино но там поезда с активным наклоном кузова).

Сообщение изменено (25-02-06 22:36)

Алексей Колин писал(а):

> Как станционник не могу не заметить, что использование
> моторвагонной тяги вместо локомотивной значительно облегчает
> работу пассажирских и технических станций.
> Могу себе представить, сколько сразу добавиться геморроя
> станции Москва-пасс- Казанская, если все три экспресса в Рязань
> будут ходить не электропоездом ЭД4МК, а поездом с классными с
> ЧС2. Во-первых, увеличивается объём маневровой работы и
> загрузки и так до предела загруженной горловины.

Да давным-давно существует схема, когда с одной стороны локомотив, с другой вагон с кабиной, при это через поезд нужно прокинуть (в новых вагонах он уже есть) кабель диаметром в два сантиметра, ну что может быть проще?

Алексей Колин писал(а):

> Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что там
> используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Далеко не всегда маломощные. Например, во Франции поезд категории TER (региональный экспресс) Страсбург - Базель - электровоз серии BB26000 (мощность 5600 кВт) и 5 - 6 вагонов. Но во Франции в местном движении широко используются и электропоезда, включая электросекции из двух вагонов.

> К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский
> опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно
> используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.

Ну, кстати и ICE1, и ICE2 нельзя назвать поездом на локомотивной тяге. Это скоростной состав с головными моторными вагонами.

> А в России и в СНГ, ещё раз повторяю, моторвагонная тяга
> объективно эффективнее.

Ваши рассуждения вполне убедительны. Да и лично мне в межобластном сообщении больше нравятся моторвагонные поезда.

Чтобы понять, какие поезда эффективнее нужно рассмотреть их оба, сначала т.с. в идеальном варианте, а затем применительно к нашим условиям.
Преимущества моторвагонной тяги:
1. Как правило, при одинаковых условиях, у электричек выше ускорения, что важно при частых остановках, или поездках на малые расстояния.
2. Уже упомянутая дискретность регулирования тяговых характеристик в зависимости от составности. Это влияет на экономичность.

Преимущества локомотивной тяги:
1. Используются прицепные вагоны, что уменьшает шумы в пассажирских салонах.
2. Меньше стоимость.
3. Проще организовать смену односистемного локомотива при движении по дорогам с разными системами электрофикации.

Какие еще плюсы и минусы вы можете указать?

Dima-k писал(а):

> > К сожалению, на европейских ж.д. не работал. Но европейский
> > опыт тоже разный. Вот Германия, например, традиционно
> > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
>
> Ну, кстати и ICE1, и ICE2 нельзя назвать поездом на
> локомотивной тяге. Это скоростной состав с головными моторными
> вагонами.


Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге, даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401 серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной управления.


>

А то, что станционники об этом даже не знают. Хотя если так посмотреть, есть страны типа Финляндии где ППФ нет и все поезда локотяги со сменным локомотивом. Вот график отправлений таких поездов с вокзала в хельсинки за один час
15.00
15.04
15.20
15.34
15.38
Кроме того, каждые 2-3 минуты отправляется электропоезд. И никто не матерится, а просто работают. Как-то у них это получается.

ДмитрийХ писал(а):

> Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге,
> даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401
> серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный
> элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной
> управления.

А в чем разница? Электровозы серий 401 и 402 не могут быть использованы с другими вагонами. Вагоны ICE не могут быть использованы с другими локомотивами. Они были специально спроектированы друг для друга и логически представляют собой одно целое. Кстати, локомотивы серий 401 и 402 в зарубежных источниках часто называют power unit, что правильнее было бы перевести как "моторный вагон". А то, что составность можно менять - так это ничего не значит. У обычной электрички составность тоже меняется.
Вот, "Аврора" или "Невский экспресс" - это поезда на локомотивной тяге.

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > Вы с чем-то путаете - ИСЭ1 обычный поездна локомотивной тяге,
> > даже не ППФ с однокабинными четырехосными электровозами 401
> > серии, разнесенными по концам состава. ИСЭ2 - однокабинный
> > элекровоз с одной стороны состава, с другой- вагон с кабиной
> > управления.
>
> А в чем разница? Электровозы серий 401 и 402 не могут быть
> использованы с другими вагонами.

С чего бы это? Очень даже могут.

Вагоны ICE не могут быть
> использованы с другими локомотивами. Они были специально
> спроектированы друг для друга и логически представляют собой
> одно целое.


Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?

Кстати, локомотивы серий 401 и 402 в зарубежных
> источниках часто называют power unit, что правильнее было бы
> перевести как "моторный вагон".


А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)- это тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.


А то, что составность можно
> менять - так это ничего не значит. У обычной электрички
> составность тоже меняется.


У современных не меняется из-за жесткой сцепки.

Алексей Колин писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> > > И
> > > расчёты показывают, что потребление энергии при
> > моторвагонной
> > > тяге на 20-40% ниже, чем при локомотивной.
>
> > Расчеты, для каких локомотивов с какими вагонами и какого
> МВПС?
> > Для существующих на РЖД?
>
> ЭД4МК и поезд из вагонов межобластного сообщения с ЧС2, а Вы с
> какими хотели?


А можно поконкретнее? Вот согласно ВНИИЖТовским данным удельный расход электроэнергии у ЭР2 на холмистом профиле при технической скорости 75 км в час почти тридцатка на тысячу. 605 тонн. У ЭД4мк естественно должно быть больше. У ЧС2 на тот же участок при технической скорости 83 км в час и массе 1000 тонн расход около 25 на 1000 ткм.Из чего нетрудно сделать вывод, что при сведении всех условий расход электроэнергии окажется примерно одинаков у ЧС2 и ЭР2 (у электровоза чуть поменьше, но бог с ним).А у ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД4 будет выше.


>
> > > Раз уж Вы приводите зарубежный опыт, то должны знать, что
> > там
> > > используются маломощные четырёхосные электровозы. У нас же
> > > специализированных электровозов для местных поездов нет, а
> > > дальние поезда и дальше будут ходить длинными.

Вы в этом так уверены? В нелетнее время большая часть поездов ходит по 8-12 вагонов, а что дальше будет? Вполне целесообращен переход на 4-осные секции, чтобы зимой возить одной секцией, летом -двумя. Что касается маломощных электровозов, то это как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек, хотя и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.


>
> > Получить маломощный электровоз не такая уж и проблема, Sr1
> НЭВЗ
> > же строил.
>
> Дык вопрос не в том, проблема или нет, вопрос, надо ли?
> Их же будет мало, и производительность у них будет ниже, чем у
> других.

Их как раз нужно очень много, поскольку единственная точка, где РЖД может найти пассажиров - это как раз дневные поезда небольшой длины.И здесь необходим локомотив , который и\мог бы тянуть 10 вагонов со скоростью 140, а при необходимости 8 вагонов на 160 км в час. Поскольку потенциальных направлений для таких поездов десятки, а потребные интервалы в движении - час-два, то и потребность в таких локомотивах будет даже больше,чему итальянских или австрийских жд (которые заказали более 300 электровозов-асинхронников на 220км в час при мощности около 6тыс кВт - на все случаи жизни)


> При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно не
> ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> недостатком мощности.
>

Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из поезда локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига. В бертонском депо из 78 вояджеров почти четверть стоит на приколе из-за выхода из строя 1 или 2 моторных вагонов -все, приплыли, возить нечем. и все из-за того, что в поезде из 5 вагонов сдох ОДИН или ДВА дизеля из пяти. Расконсервируют старые тепловозы и вагоны Марки.

> > > Есть ли смысл организации производства маломощных
> > электровозов
> > > специально для вождения местных поездов.
>
> > В чем проблема поставить на конвейер тот же аналог Sr1 на
> > НЭВЗе?
>
> Это Вы на НЭВЗе спросите, заодно поинтересуйтесь, по какой цене
> они согласятся Вам их поставлять, потом обратитесь к деповчанам
> и машинистам, как они будут их обслуживать. После всего этого
> делайте выводы.


Очевидно, так же как и финны.Вы слышали о больших трудностях с СРками? Скорее всего нет. А еще они весьма близки к ВЛ80р. В чем же проблема? Цена же составит половину от этого 2ЭС5 чего-точего.

>
> > > Профессиональные тяговики мне объяснили, что чем больше
> > > обмоторенных осей в составе (чем распределённее тяга) тем
> > > меньше основное удельно сопротивлеие движению.
>
> > Тем дороже и сложнее обслуживание.
>
> Теоретически да. На практике же, как ни странно, наши
> электропоезда в сравнении в сравнении с нашими электровозами и
> нашиим вагонами дешевле получаются.

Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые выпускали по недоразумению (надо было срочносрочно срочно возить мытищенцев в москву), выпускали очень временно (до разработки чего-то нормального), как-то временное стало постоянным.Эти сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.Идем по порядку.
1. Зима. Минус 5. Отключаем отопление -через сколько минут при закрыттых дверях в вагоне станет минус пять? -через 40-45. Через сколько в ЦМВ?Часов через 5. Откройте дверь в тамбур на минуту и получите минус пять в электропоезде через эту самую минуту.
2. Электрооборудование - полное д...Причем с градациями -самого низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится в 5 раз.
3. Тележки - без комментариев.Достаточно раз проехаться. Конкуренты только одни -мытищенцы -эти ухитрились сваять нечто еще более гадкое.
4. Сама конструкция -секция из 2 вагонов - нелепость нигде не проявившаяся, только конструкторы рижского завода до такого дошли. Знаете, почему так вышло? Потому что на жд машиностроение сбрасывали весь "неуд", все же талантливые конструкторы работали в Минсредмаше. Если бы хрущу взбрело в голову поручить Минсредмашу проектирование и выпуск жд техники для пассажиров, мы бы сейчас ездили на чем-нибудь , не уступающем всем этим ТЖВ.Но нет - недоучки сваяли "секцию", потому что не справились с ограничением на ось. не справились же они с ним тоже понятно почему. Единственные исключения, в результате которых повлялся приличный подвижной состав, были связаны с зарубежными контрактами (и то не всегда, СР и ТЭ109 получились, а вот М62 оказался еще той гадостью) и с случаем\силой инерции (ТЭП60 и ТЭП70)
5. Теперь смотрите - берут эту самую гадость -обдирают ее, делают новый кузов, современная обшивка, присл-сдв двери и тп, это обзывается Спутником и стоит уже больше 500 тыс долл за вагон при сроке службы в 15 лет (вместо 30). И никакого там АТД, просто приведение дизайна в норму - и уже удорожание в несколько раз.Если же построить электропоезд настоящий, то есть примерно то, что ездит ТАМ, то это будет по цене как минимум близко к СОКОЛу, то есть более 2 млн долл за вагон.И кому такое нужно?При том, что вагон локомотивной тяги стоит даже в варианте Невского экспресса 700 тыс долл.



Да и огромная ремонтная
> база для ремонта мотовагонного подвижного состава имеется. Для
> Sr1 нет.

Любой ЛРЗ, ремонтирующий ВЛ80.


> > > Так вот, сопросите у машиниста,
> > > на чём быстрее он уложится в график на участке Рязань -
> > Москва
> > > (при верхнем ограничении 120 км/ч) - на электровозе или на
> > > электропоезде?
>
> > Опять же о каких электровозах и МВПС идет речь?
>
> Всё те же: ЭД4МК и ЧС2, а другие там не ходят, и выпуск
> пассажирских электровозов постоянного тока у нас не освоен.

Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся оба.Машиниста же об этом вы не спросите, поскольку они как правило не ездят одновременно на ЭД и на ЧС. Если сделать график предельный по перегонному времени, то больше шансов его выполнить у ЧС2, у ЭД постоянно секции вылетают.


> > > Но европейский
> > > опыт тоже разный.
> >
> > Он разный, но в подавляющем большинстве это ППФ на лок. тяге.
> > МВПС только с случаях с частыми остановками или активным
> > тилтингом.
>
> Это не является доказательством того, что использование
> моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> эффективности, и дай бог.


Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет - слишком много прелестей для одной поездки. Знакомый американец прокатился в Новогород на "пригородном" локомотивной тяги (из межобластных вагонов), обратно поехал на попугае. Знаете, вторую поездку совершил целиком на "пригородном". Попугая хватило сразу . Что касается междугороднего сообщения, то для него есть потребность в брэнде, которым вполне может быть поезд на локомотивной тяге, соответственным образом раскрашенный, именно раскрашенный, а не покрытый сине-зелеными помоями, которые по недоразумению в РЖД именуют краской. Либо новые вагоны, можно и старые после КВР, тем более что в европе полно заводов , которые могут этот КВР сделать, а заодно приделать к части вагонов кабину управления.Локомотив же подойдет любой исправный, хоть ЧС2, хоть секция от ЧС7 или ЧС8 или какой -нибудь б/у шный из Западной Европы, лишь бы работал хорошо, стоил недорого и давал 140-160 км в час.

> > > Вот Германия, например, традиционно
> > > используящая локомотивную тягу в высокоскоростном движении,
> > > взяла вдруг и перешла на моторвагонный ICE3.
>
> > Velaro рассчитан на скорости 300-350 км/ч, этот пример не
> > совсем уместен.
>
> Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу - ИСЭ1/2 - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не высокоскоростные в привычном понимании. Они обращаются на участках со скоростью до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили" проект, чтобы повысить скорость с обычных 200 (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная по стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс, и для нее выбрали именно моторванный поезд, для того у ДБ были свои причины, которые никак не связаны с региональным движением. Там все по прежнему - электровоз -обычно старенький или ТЭ109 и 4-6 вагонов (двух или одноэтажных)


> Поэтому не надо так агульно высказываться проитв моторвагонной,
> основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас, ещё
> раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.


Но никаких данных по такой эффективности нет. Кстати говоря,в запЕвропе есть случаи использования моторванной тяги в междугороднем и региональном сообщении - скажем в швеции (контессы от Гетеборга до Калмара и от Гетеборга до Хельсингера - это уже в Данию через Эресунн), в Норвегии (там электропоезда ходят в общем обороте с поездами локомотивной тяги на маршруте Шиен-Осло -Лиллехаммер), в Англии (маршрут Лондон -Нортэмптон, ходят четырехвагонки сцепами по 2-3, то есть до 12 вагонов), но общая тенденция такова, что наметившийся во воторой половине 90-х интерес к моторванной тяге в этих сообщениях угас - региональные власти, финансирующие эти проекты, не желают переплачивать за дорогие электропоезда, пассажиры заваливают власти жалобами (в Англии не так давно сняли дизель-поезда Корадиа с маршрута Лондон -Бристоль и отправили в пригородное сообщение по многочисленным жалобам). В той же Германии из-за опозданий 411 и 415 серий у электропоездов появился устойчивый негативный имидж и едва ли он пройдет очень быстро.

ДмитрийХ писал(а):


> А можно поконкретнее? Вот согласно ВНИИЖТовским данным удельный
> расход электроэнергии у ЭР2 на холмистом профиле при
> технической скорости 75 км в час почти тридцатка на тысячу. 605
> тонн. У ЭД4мк естественно должно быть больше. У ЧС2 на тот же
> участок при технической скорости 83 км в час и массе 1000 тонн
> расход около 25 на 1000 ткм.

Ну ещё бы! Вы же сравниваете расход энергии для 16-и вагонного состава с ЧС-2 с 10-и вагонным электропоездом. Изначально некорректно.
Измените условия задачи и сделайте перерасчёт. Число вагонов в составе примите равным 8 (для ЭД4МК 4-е секции). И не забудьте для ЧС2 коэффициент технического состояния принять равным 1,3 (старенькие они уже). Даже если Вы его примите 1 электропоезд выигрывает, с учётом возраста электровоза перерасход при локомотивной тяге колоссальный.


> Вы в этом так уверены? В нелетнее время большая часть поездов
> ходит по 8-12 вагонов, а что дальше будет? Вполне целесообращен
> переход на 4-осные секции, чтобы зимой возить одной секцией,
> летом -двумя.

Вот здесь я с Вами соглашусь. Двумя руками "ЗА" двухсекционные пассажирские, каждая секция которого сможет работать автономно в обоих направлениях.
Только нету у нас новых электровозов. Очень жажду, чтобы они появились.

Что касается маломощных электровозов, то это
> как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз
> (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по
> тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек, хотя
> и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.

Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД? Я не высказывался против применения их у нас. И мощность для местного поезда не должна быть избыточной, иначе моторвагонная тяга по энергопотреблению будет всё равно выигрывать.


> > При моторвагонной тяге состав поезда можно менять дискретно
> не
> > ухудшая его удельные тяговые характеристики. При локомотивной
> > всё время будет возникать вопрос то с избытком, то с
> > недостатком мощности.

> Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до
> определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и
> высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из поезда
> локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.

Ну это зависит от технологических возможностей.


> Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть
> сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые выпускали
> по недоразумению (надо было срочносрочно срочно возить
> мытищенцев в москву), выпускали очень временно (до разработки
> чего-то нормального), как-то временное стало постоянным.Эти
> сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.

Вы что-то можете предложить взамен? Всюду запустить вагоны от Невского экспресса с тарифами как в самом Невском экспрессе? И кто будет на них ездить?!

> 1. Зима. Минус 5. Отключаем отопление -через сколько минут при
> закрыттых дверях в вагоне станет минус пять? -через 40-45.
> Через сколько в ЦМВ?Часов через 5. Откройте дверь в тамбур на
> минуту и получите минус пять в электропоезде через эту самую
> минуту.
> 2. Электрооборудование - полное д...Причем с градациями -самого
> низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше
> -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш
> дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс
> долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится в
> 5 раз.

Не в 5 раз.


> 5. Теперь смотрите - берут эту самую гадость -обдирают ее,
> делают новый кузов, современная обшивка, присл-сдв двери и тп,
> это обзывается Спутником и стоит уже больше 500 тыс долл за
> вагон при сроке службы в 15 лет (вместо 30).

Да причём тут "Спутник". С тем, что это гадость, никто не спорит. Но Демиховские электропоезда вполне соответствуют современному уровню технологического мышления и эксплуатации. Хотите менять - меняйте. Но хороший поезд с локомотивной тягой для местного сообщения у нас не появится раньше, чем хороший поезд местного сообщения моторвагонной тяги.



> Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся
> оба.

Я имел в виду при солидном опоздании. Спросите у ДНЦ.

> > Это не является доказательством того, что использование
> > моторвагонного подвижного состава в местном сообщении нужно
> > немедленно прекратить. Пока она занимает свою нишу
> > эффективности, и дай бог.

> Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте
> отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет -
> слишком много прелестей для одной поездки.

Особенно понравилось про телевизор. Это явный недостаток именно моторвагонной тяги? Ездил в ЭД4МК и в ЭД9МК много много раз. В местном сообщении однозначно выбираю их вместо сидячки, даже той, которая в "Юности".


Что касается междугороднего сообщения, то для
> него есть потребность в брэнде, которым вполне может быть поезд
> на локомотивной тяге,

Вот я над ним и работаю.


> > Почему не уместен? В высокоскоростном сообщении тоже две
> > противоречивые тенденции. Япония использовала моторвагонную
> > тягу, Франция сосредоточенную локомотивную, а вот Германия,
> > сначала вторую, теперь первую. Я лично не знаю, за какой
> > всё-таки будущее. Вероятно, и за той и за той.

> Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к
> которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя
> сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу - ИСЭ1/2
> - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не высокоскоростные
> в привычном понимании. Они обращаются на участках со скоростью
> до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили"
> проект, чтобы повысить скорость с обычных 200
> (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
> Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная по
> стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс,

Да при чём тут уклон? Что на ТЖВ нет таких же уклонов в 40 тыс, это им не мешает использовать сосредоточенную тягу, тем более что уклоны преодолеваются только по инерции при наличии большой запасённой кинетической энергии.

> > Поэтому не надо так агульно высказываться проитв
> моторвагонной,
> > основываясь на международном опыте. Её эффективность у нас,
> ещё
> > раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.

> Но никаких данных по такой эффективности нет.

Этот вопрос исследовался ещё с 1970-х годов в странах Восточной Европы. Было доказано, что и у моторвагонной и у локомотивной тяги есть сферы своего применения. Вторая используется при большой пассажиронаселённости (примерно выше 600-800 чел/ поезд), первая при небольшой (менее 400). Всё, что посередине - спорная зона.
На сегодня, при сложившемся СУЩЕСТВУЮЩЕМ техническом оснащении и технологии работы, моторвагонная тяга уверенно выигрывает по многим позициям.
Я соглашаюсь с Вами в том, что для РЖД нужны электровозы, способные возить составы до 8-10 вагонов со скоростью 140 км/ч на расчётных уклонах, имеющие к тому же способность работать по системе многих единиц.
Я соглашаюсь с Вами в том, что нам нужны хорошие и относительно дешёвые вагоны для местного сообщения локомотивной тяги.
Но я не согласен с тем, что сфер примения для моторвагонной тяги нет и работы по созданию электропоезда двойного питания не нужны.
У него есть сферы применения и в пригородном сообщении.
Краснодар - Сочи, Ростов - Донецк и др.

Сообщение изменено (27-02-06 20:33)

Алексей Колин писал(а):

> Ну ещё бы! Вы же сравниваете расход энергии для 16-и вагонного
> состава с ЧС-2 с 10-и вагонным электропоездом. Изначально
> некорректно.
> Измените условия задачи и сделайте перерасчёт. Число вагонов в
> составе примите равным 8 (для ЭД4МК 4-е секции). И не забудьте
> для ЧС2 коэффициент технического состояния принять равным 1,3
> (старенькие они уже). Даже если Вы его примите 1 электропоезд
> выигрывает, с учётом возраста электровоза перерасход при
> локомотивной тяге колоссальный.

Дело в том, что в Рязань ходит ЭД4мк о 10 вагонах.Даже утренний из Москвы. Что до расхода -вы так и не указали - каков был расход у чебурашек и ЧС7 на участке Москва - Орел, он вполне коррелируем на участок Москва-Рязань.

>
> Что касается маломощных электровозов, то это
> > как-то смешно. Постоянный ток -новый итальянский электровоз
> > (всего заказано 380 штук, 240 уже поставлено) -3500кВт, по
> > тяговым параметрам практически не отличается от чебурашек,
> хотя
> > и четырехосный. 160 км в час ездит по итальянским сопкам.
>
> Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД? Я не
> высказывался против применения их у нас. И мощность для
> местного поезда не должна быть избыточной, иначе моторвагонная
> тяга по энергопотреблению будет всё равно выигрывать.

Естественно АТД -хотя как не смешно их итальянцы заказали с коллекторными движками , но уже в процессе изготовления, когда кузова были готовы, изменили условия задачи, поскольку Берлускони вдруг озаботился железными дорогами и буквально швырнул аж 50 млрд евро за новые линии, реконструкции и подвижной состав.Поэтому ит.жд покупают все что хотят и в любых количествах.

>
> > Для пассажирских поездов это совершенно неважно - до
> > определенных пределов, здесь потребна высокая скорость и
> > высокое ускорение. Гораздо более важно то, что вагон из
> поезда
> > локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> > другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.
>
> Ну это зависит от технологических возможностей.
>

Дело в том, что для исключения рывков в современных моторвагонных поездах используется жесткая сцепка.Поэтому расцеп их как правило не применяется. Исключение составляют те случаи, когда производитель сам проводит ТО и ТР своих поездов, как это имеет место в Испании, Швеции и Англии.

> > Ничего странного. У нас нет электропоездов, у нас есть
> > сараи.Сараи уровня 30-х годов прошлого века, которые
> выпускали
> > по недоразумению .Эти
> > сараи и стоят копейки, потому что в них все понарошечное.
>
> Вы что-то можете предложить взамен? Всюду запустить вагоны от
> Невского экспресса с тарифами как в самом Невском экспрессе? И
> кто будет на них ездить?!

Это вопрос хм - стратегии скажем так.Или выбор модели.На пригородные линии(тоесть с большим количеством остановок)- одно или двухэтажные секции по 3-4-5 вагонов - смотря какая потребность, все оси обмоторены.При необходимости сцепы с ограничением по длине платформы. На региональные маршруты делать мониторинг -что целесообразнее - автомотрисы или 2-3 вагонные электросекции из коротких вагонов либо поезда на локомотивной тяге. Наибоее экономичным и быстрым решением вопроса было бы использование для пригородного сообщения составов на базе полностью переделанных электросекций типа Спутника но с современным тяговым приводом и полной обмоторенностью для быстрого разгона. Такими переделками мог бы заниматься как демиховский завод так и ЛРЗ. Для региональных поездов переделать старые плацкартные вагоны 70-х годов так как это делают во Франции - замена дверей на автоматические, полное переустройство салона, выкинуть котел и тд, часть вагонов выполнить с кабиной управления. Подобные переделки можно организовать в течение одного года и за второй год поставить на поток.


> Причем с градациями
> -самого
> > низкого пошиба - новочеркасского завода, чуть получше
> > -рижского. Достаточно поставить ТЭД от Электросилы и ваш
> > дешевый ЭД4 становится в полтора раза дороже -уже не 400 тыс
> > долл за секцию,а 600 тыс. Поставьте АТД - и цена увеличится
> в
> > 5 раз.
>
> Не в 5 раз.
>

какая разница - не в 5, а три с половиной. АТД дорогой, а дизайн остается сарайным.


С тем, что это гадость, никто не
> спорит. Но Демиховские электропоезда вполне соответствуют
> современному уровню технологического мышления и эксплуатации.

Да чему они сооветствуют? Они ничем не отличаются (в принципе) от ЭР2 (поскольку от ЭР1 все-таки отличаются). Шумят, дрожат, дребезжат - еще для непродолжительной поездки сойдет, а как региональный или местный поезд -упаси боже.


> Хотите менять - меняйте. Но хороший поезд с локомотивной тягой
> для местного сообщения у нас не появится раньше, чем хороший
> поезд местного сообщения моторвагонной тяги.

Странная логика - у наших многих соседей нет либо одного либо другого. У нас есть хороший поезд для местного сообщения - "Невский экспресс", есть приемлемые вагоны - егоровские, но в них необходимо увеличить количество мест.А вот электропоезда нет - и в обозримом будущем -не будет. И вообще-то говоря - кроме электрпоездов с тилтингом, в ЗапЕвропе нет ни одного примера электропоезда местного сообщения длиннее 4 вагонов (во Франции, Корадиа-дюплекс как раз 4 вагона). Исключение - 9-вагонный дизель-поезд Меридиан(сообщение Лондон -Ноттингем/дарби), но их всего 7 штук.


>
>
> > Смотря в какой график - в нынешний без труда уложатся
> > оба.
>
> Я имел в виду при солидном опоздании. Спросите у ДНЦ.

А тут и спрашивать-то нечего, при 10 вагонах разгонные характеристики у Чс2 и ЭД4мк будут в диапазоне 50-95 км в час близкими, а более 95 км в час-ускорение будет больше у ЧС2.Посмотрите по 1520 мм, там кто-то пару лет назад публиковал результаты испытаний ЭД4м, там приводятся и точные значения полученных ускорений.


> > Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы
> почитайте
> > отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> > телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет
> -
> > слишком много прелестей для одной поездки.
>
> Особенно понравилось про телевизор. Это явный недостаток именно
> моторвагонной тяги?

Это недостаток "попугайного" сервиса МЖД, но сие ужасно раздражает пассажиров, причем очень многих. Получается то ведь как -платили за первый класс, а получили незаказанную регину дубовицкую.

Ездил в ЭД4МК и в ЭД9МК много много раз. В
> местном сообщении однозначно выбираю их вместо сидячки, даже
> той, которая в "Юности".


Как же везет -где у вас такой выбор?
>

>
> > Просто речь шла о междугородних и региональных поездах, к
> > которым 403/406 серии ДБ никаких боком не подошьешь.Нельзя
> > сказать, что Германия "перешла" на моторвагонную тягу -
> ИСЭ1/2
> > - поезда, рассчитанные на обычные линии, а не
> высокоскоростные
> > в привычном понимании. Они обращаются на участках со
> скоростью
> > до 250 км в час - линии с обычным уклоном, которым "усилили"
> > проект, чтобы повысить скорость с обычных 200
> > (Мангейм-Штутгарт, Берлин-Ебисфельде, Ганновер _Вюрцбург).
> > Линия же 16-й км -Франкфурт -в Германии первая, построенная
> по
> > стандартам ЛЖВ с уклонами 40 тыс,
>
> Да при чём тут уклон? Что на ТЖВ нет таких же уклонов в 40 тыс,
> это им не мешает использовать сосредоточенную тягу, тем более
> что уклоны преодолеваются только по инерции при наличии большой
> запасённой кинетической энергии.

При том, что ИСЭ3 -это первые высокоскоростные поезда в германии для специализированных линий. То есть они не перешли на мотовагонную тягу, а делали выбор - сделали выбор-моторвагонная, после чего пришлось вносить изменения в проект самой ВСМ - поскольку ее пришлось выполнять с твердым балластом, получили удорожание на сколько-то процентов, а ведь ВСМэто же не игрушка, а коммерческое предприятие. В результате германская ВСМ -пока что единственная в европе убыточная.

. Её эффективность у
> нас,
> > ещё
> > > раз повторяю, подтверждена эксплуатацией.
>
> > Но никаких данных по такой эффективности нет.
>
> Этот вопрос исследовался ещё с 1970-х годов в странах Восточной
> Европы. Было доказано, что и у моторвагонной и у локомотивной
> тяги есть сферы своего применения. Вторая используется при
> большой пассажиронаселённости (примерно выше 600-800 чел/
> поезд), первая при небольшой (менее 400). Всё, что посередине -
> спорная зона.

Сейчас по этим вопросам другой подход - как говорит английскйи босс, если у вас есть рост пассажиропотока, то вместо 6-вагонного поезда раз в час назначьте два пятивагонных раз в полчаса. Иначе говоря, регулятор не столько вместимость, сколько интервал, у которого в свою очередь есть свой регулятор -пропускная способность. А волт, когда пропускная способность на исходе -тут уже надо думать.


> У него есть сферы применения и в пригородном сообщении.
> Краснодар - Сочи, Ростов - Донецк и др.
>

Краснодар - Сочи вообще-то совсем тяжелый случай, где может помочь только поезд с работающей ситсемой тилтинга.

Алексей Колин писал(а):

> Только нету у нас новых электровозов. Очень жажду, чтобы они
> появились.

Судя по типажу РЖД и не появятся.

> Что смешно? На нём, наверное, применяется АТД?

Нет не АТД, синхронные моторы и вентильный привод на GTO. А можно еще вспомнить что Шкода в свое время строила 55E, двухсистемные 4-хосные электровозы на 4мВт и 160 км/ч. Это по сути половинки от ЧС6/200 с трансформатором.

ДмитрийХ писал(а):

> С чего бы это? Очень даже могут.
> Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?

Видимо, есть проблема, раз не используют. Я не видел ни одной фотки, где 401 шел бы с другим составом или вагоны от ICE вел бы другой локомотив. По данным сайта www.railfaneurope.net, было изготовлено 60 поездов ICE1 и 120 локомотивов для них. По два локомотива на поезд - как и должно быть. Организационно и логически это единый состав. А если теоретически вагоны от ICE могут использоваться с другим локомотивом, так это опять же ничего не значит. На Большой Приморке электрички таскают "машками" и что? Электричка ведь от этого дизель-поездом не становится.

> А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и
> называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном
> вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще
> (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)- это
> тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.

Локомотив - это автономная тяговая единица. Это значит, что его можно использовать с любыми поездами и самостоятельно. Локомотив серии 401 был специально спроектирован для поездов ICE и назвать его локомотивом в классическом смысле я не могу. ICE - это вагоны и тяговые единицы к ним, а "Невский экспресс" - просто вагоны, разница есть?

> У современных не меняется из-за жесткой сцепки.

Какие это современные? ЭД-шки очень даже можно расцепить.

ДмитрийХ писал(а):

>Гораздо более важно то, что вагон из поезда
> локомотивной тяги можно безболезненно выкинуть и заменить на
> другой в течение получаса, из мотовагонного поезда -фига.

Можно заменить... если под рукой есть резервные вагоны. Если межобластных поездов в депо всего пара, а один находится на линии, чем будем менять? А если есть резервные, то и в ЭД-шке можно заменить очень быстро. В этом смысле разницы никакой.

> Если про ЭД4, то это только отпугивает пассажиров -вы почитайте
> отклики - жарко, холодно, неудобно, душно, проклятый
> телевизор,вибрирующий вагон, снег из окна, очередь в туалет -
> слишком много прелестей для одной поездки. Знакомый американец
> прокатился в Новогород на "пригородном" локомотивной тяги (из
> межобластных вагонов), обратно поехал на попугае. Знаете,
> вторую поездку совершил целиком на "пригородном". Попугая
> хватило сразу .

Я ездил на TGV и на попугаях в первом классе. Могу сравнивать. С точки зрения пассажира, ЭД-шка ничем не уступит французской технике, хоть они и принадлежат к разным классам. Уровень сервиса не дотягивает? Ну, так Россия и не Европа. В перспективе - да, нужно стремиться к уровню цивилизованных стран. Но сейчас речь идет о том, что реально можно сделать в ближайшие годы.

> Кстати говоря,в
> запЕвропе есть случаи использования моторванной тяги в
> междугороднем и региональном сообщении - скажем в швеции
> (контессы от Гетеборга до Калмара и от Гетеборга до Хельсингера
> - это уже в Данию через Эресунн), в Норвегии (там электропоезда
> ходят в общем обороте с поездами локомотивной тяги на маршруте
> Шиен-Осло -Лиллехаммер), в Англии (маршрут Лондон -Нортэмптон,
> ходят четырехвагонки сцепами по 2-3, то есть до 12 вагонов.

А электропоезда серий Z21500, Z26500, Z27500 во Франции? А Coradia Duplex может быть составлен из 5 вагонов и они эксплуатируются в таком составе. Фото можно найти на www.railfaneurope.net.

ДмитрийХ писал(а):

> Да чему они сооветствуют? Они ничем не отличаются (в принципе)
> от ЭР2 (поскольку от ЭР1 все-таки отличаются). Шумят, дрожат,
> дребезжат - еще для непродолжительной поездки сойдет, а как
> региональный или местный поезд -упаси боже.

Глупости это все. Из Красноярска в Абакан многие ездят именно на попугае, хотя автобусом почти в два раза быстрее. Из Н-ска в Омск, Томск, Кемерово, Новокузнецк - поинтересуйтесь, сколько народу ездит. Н-ск - Барнаул не рассматриваем, там ходит ваш любимый "Экспресс Алтая" на локомотивной тяге. ВЛ80 и пять пассажирских вагонов - очень хорошо!

> У нас есть хороший поезд для местного сообщения -
> "Невский экспресс", есть приемлемые вагоны - егоровские, но в
> них необходимо увеличить количество мест.

"Невский экспресс" для большинства российских региональных маршрутов не подойдет - он слишком шикарный. Это не поезд массового спроса. По таким ценам действительно мало кто поедет. А Москва и Петербург - это не Россия. По-моему, ЭД-шки пока для нас - идеальное решение. Нужен только двухсистемный электропоезд.

Сообщение изменено (28-02-06 09:50)

Нажимаю на последнего, отвечаю всем.

Комфорт. Хватит гнать на ЭД*МК и вообще на МВПС.
Я ездил на них, могу сказать вот что:
1) 2-й класс однозначно лучше ТВЗшной сидячки. ТВЗ не умеет делать нормальные кресла! Вроде они и чуть пошире, и расстояние между ними побольше, но форма неудобная, и сидеть теснее, поскольку ноги под предыдушее кресло запихнуть нельзя: какая-то железяка мешает. А у ЭД*МК пожалуйста, только самыми носками в печку упираешься. Если перейти на калориферное отопление, то проблема решится (вроде у ЭД4МКу и МКМ). Но главный недостаток наших вагонов, который никак не убрать (если, как ДмитрийХ предлагает, заниматься КВР старых вагонов) - полностью "мертвые" зоны в некоторых местах: пяльтесь в стенку всю дорогу. У электрички стойки значительно уже.
2) телевизоры - это маразм РЖД. Они могут стоять как и в "попугае", так и в "сидячке". В "Экспрессе Алтая", например, есть в 1-м классе.
3) Посторонние шумы. Похоже, ДМЗ довел наконец-то качество сборки до ума. Могу сказать, что в последних номерах ТЭДы и гул трансформатора переменников слышать только при открытых окнах, да и то, если прислушаться. Когда я ехал в ЭД9МК-0099, то нейтальные вставки опеределялись только по негромкому хлопку БВ и вырубающемуся телевизору. Нет никаких раздражающих шумов.
Да, в прицепных пока еще слыхать компрессор (хоть тоже довольно слабо), но переход на винтовой эту проблему снимет.
4) Более широкие вагоны => сильнее тряска. Опять же не замечал, не говорят. Только в кривых немного сильнее в стороны бросает и все.
А вообще нынешние тележки давно пора в утиль.
5) Туалет. Что в ЭД, что в ТВЗ - одно сортир! Ф топку!
Количество. Вот ни разу в очереди в попугаях не стоял, зато в ПДСах стабильно, особенно по утрам. Один на вагон ИМХО достаточно.
6) Пассажиры выбирают ЭД*МК, а не сидячку! У нас переодически идут просьбы пустить электричку Новосибирск - Барнаул. Не нравится людям "Экспресс Алтая"! Кстати, в нем всего пять вагонов (один вагон-бар), тогда как на такие же города Томск и Кемерово 6 вагонов ЭД4МК (общая вместимость почти в 2 раза больше!).
В общем, в плане комфорта ЭД пока лучше ТВЗ (НЭ не в счет).
Про экплутационные характеристики не буду говорить (не специалист), однозначно ЧС2 надежней, у ЭД4МК на больших скоростях ТЭДы вылетают.
Еще один факт. Сам не раз наблюдал. В подъем, где ЧС2 с 13 - 15 вагонами кое-как залазит 60 км/ч, ЭД4МК спокойненько так 80 - 90. Так что в условиях восточной части ЗапСиба (горный профиль, чередующиеся подъемы-спуски, частые ограничения по кривым 70 - 80 км/ч). МВПС (желательно с тилдингом (эх, мечты :)))) может оказаться предпочтительней.

Теперь о перспективе. Совершенно несогласен с ДмитриемХ. Как раз, наоброд, нормальных вагонов для местного сообщения у нас нет и не ожидается (Невский не в счет, не по карману). А ДМЗ в настоящее время уже разработал новые вагоны (проект ЭД4МКМ), которые, судя по описанию лишены главных недостатков обычных ЭД. ДМЗ разрабатывет новые тележки на 160 км/ч. У ДМЗ уже есть, и готов (по инфе с рус-етрейн) к серийному производству электропоезд с АТП. Думаю, если будут заказы, то завод быстро это дело поставит на поток.

кстати, необольшой ОФФ:
Думаю, если ДМЗ доработают свои вагоны для тяги локомотивом, то, думаю, они будут пользоваться куда большей популярностью у пассажиров, чем нынешние ТВЗ, поскольку, как я уже говорил, комфортабельней.

Теперь к теме.
Еще раз повторюсь, ИМХО двухсистемный электропоезд не нужен. Тут всего перечислили десяток маршрутов, для которых от силы нужно два - три десятка электропоездов.
Лучше разработать универсальный двухсистемный локомотив.

1) Что в последних тверских сидячках, что во 2-м классе ЭДшников сидухи одинаковые, просто эти-самые железяки в ЭДшниках ставить не стали.
2) согласен.
3) тут очень многое зависит от ТЧ и ремонтных заводов. То, что состав не гудит сейчас, совсем не означает, что после замены движка в деповских условиях, он не заорет...
4) что касается ширина, то это вовсе и не так. а что касается тележек, то те скоростные, что идут им на смену, становятся поводом для попадания вагона под забор, бо неремонтопригодны (о поставках запчастей следует забыть, т.е. любой узел должон исправляться в деповских условиях)
5) в ПДСах просто едут дольше, многие по привычке вообще не подозревают о существовании сортиров в попугаях. А что кстати хотите вместо нынешних сортиров?
6) чем людям не нравится состав из вагонов? тем, что их всего пять? так нехай добавят еще...

Сиденья, кондиционеры, шум и тряска - это все несущественные моменты. Все это решаемо. Если сейчас комфорта для пассажиров недостаточно, то нужно его повысить, только и всего. Это можно сделать как с демиховскими вагонами, так и с тверскими. Главный вопрос: так какая же тяга эффективнее на межобластных маршрутах - локомотивная или моторвагонная? Причем не "вообще" эффективнее, а в конкретных российских условиях. Пока что я однозначного ответа не вижу. Если его нет, то нет объективных оснований предпочесть один вид тяги другому. Выбор в этом случае зависит во многом от личных предпочтений руководства.

Выскажу еще несколько своих соображений в пользу моторвагонной тяги:

1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость электропоездов однозначно будет быстрее.

2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного состава в одних руках.

3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не поставишь. Допустим, такой электровоз у нас разработан и производится. Тогда в депо придется иметь некоторое количество этих локов специально для скоростного движения. И больше никуда не давать. Как ЧС200 на Октябрьской дороге. Это снижает гибкость использования локомотивного парка.

4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон, можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив - все, приехали.

5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров электропоезд предпочтительнее.

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > С чего бы это? Очень даже могут.
> > Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?
>
> Видимо, есть проблема, раз не используют. Я не видел ни одной
> фотки, где 401 шел бы с другим составом или вагоны от ICE вел
> бы другой локомотив. По данным сайта www.railfaneurope.net,
> было изготовлено 60 поездов ICE1 и 120 локомотивов для них. По
> два локомотива на поезд - как и должно быть. Организационно и
> логически это единый состав. А если теоретически вагоны от ICE
> могут использоваться с другим локомотивом, так это опять же
> ничего не значит. На Большой Приморке электрички таскают
> "машками" и что? Электричка ведь от этого дизель-поездом не
> становится.

Не так. Было построено 120 локомотивов и 694 вагона для ИСЭ1. То есть составов действительно не более 60, а количество вагонов может варьироваться (предполагалось -12). Так и происходит -количество вагонов в них от 8 до 11 - в зависимости от необходимости.Сами вагоны построены совместимыми с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов, аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее возят тепловозом,как , например Пендолино в Англии.

> > А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и
> > называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном
> > вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще
> > (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)-
> это
> > тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.
>
> Локомотив - это автономная тяговая единица. Это значит, что его
> можно использовать с любыми поездами и самостоятельно
> Локомотив серии 401 был специально спроектирован для поездов
> ICE и назвать его локомотивом в классическом смысле я не могу.


Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ и прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их повезет. Про ЕТР500 слышали? Аналогичная схема - 2 локомотива и 12 вагонов. Сейчас к ЕТР500 построили новые локомотивы, а старые теперь будут работать с обычными поездами - после того, как их сделают двухсистемными.

> ICE - это вагоны и тяговые единицы к ним, а "Невский экспресс"
> - просто вагоны, разница есть?

Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые обычные вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок, вечно в них что-то ломается.


> > У современных не меняется из-за жесткой сцепки.
>
> Какие это современные? ЭД-шки очень даже можно расцепить.

ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет стукнет .

Dima-k писал(а):

> Сиденья, кондиционеры, шум и тряска - это все несущественные
> моменты. Все это решаемо. Если сейчас комфорта для пассажиров
> недостаточно, то нужно его повысить, только и всего. Это можно
> сделать как с демиховскими вагонами, так и с тверскими.

Шум и тряска у демиховских вагонов неустранимы в принципе. И это очень существенно.


Главный
> вопрос: так какая же тяга эффективнее на межобластных маршрутах
> - локомотивная или моторвагонная? Причем не "вообще"
> эффективнее, а в конкретных российских условиях. Пока что я
> однозначного ответа не вижу. Если его нет, то нет объективных
> оснований предпочесть один вид тяги другому. Выбор в этом
> случае зависит во многом от личных предпочтений руководства.

Как уже указывалось выше, поезда локомотивнгой тяги дешевле МВПС.
например - 1 двухэтажный вагон - 1,3 млн евро, локомотив 464 серии - 3,5 млн евро.Итого - поезд из 6 вагонов - 11,3 млн евро
МВПС - Корадиа Дюплекс - 3 вагона- 9 млн евро. 2 состава сцепом, чтобы получить 6 вагонов - 18 млн евро.Разница в полтора раза. При такой разнице в цене все остальное -где будет на 5 процентов больше расход электроэнергии, где дешевле ремонт, принципиальн7ого значения не имеет, поскольку разница в цене нивелирует значение всех этих подсчетов.
Причем в условиях россии при строительстве аналогичнго подвижного состава пропорции будут такими же, что подтверждается историей создания к примеру ЭМ4
Попытки же создания "дешевого" МВПС на порочной основе "пусть будет неудобно пассажиру, зато в 5 раз дешевле", обречены на провал, чему свидетельство провал ЭД6. Считать же ЭД4мк современнфым МВПС нет никаких оснований - может еще в вагоны метрошного типа поставим кресла и объявим их новыми "комфортабельными " эленктропоездами?


> Выскажу еще несколько своих соображений в пользу моторвагонной
> тяги:
>
> 1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется
> время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой
> станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость
> электропоездов однозначно будет быстрее.
>

Построить кабины управления к вагонам локомотивной тяги. Это займет полгода максимум.В чем тут вообще проблема, подобные составы уже 50 лет по Европе бегают, а кое-где обычных, нечелночных поездов вообще почти не соталось (Швеция, к примеру).

> 2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к
> ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий
> могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок
> разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного
> состава в одних руках.

Как ни странно, но нигде это не вызывает никаких проблем.


> 3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не
> поставишь. Допустим, такой электровоз у нас разработан и
> производится. Тогда в депо придется иметь некоторое количество
> этих локов специально для скоростного движения. И больше никуда
> не давать. Как ЧС200 на Октябрьской дороге. Это снижает
> гибкость использования локомотивного парка.

Смотря что вы считаете скоростным поездом - если 160 км в час, то теоретически все чебурашки на это способны, только их содержать надо нормально, ЧС7 и ЧС8 модернизацию сделать. Если же под 200 км в час, то перспективы появления у нас участков под такую скорость весьма туманны и говорить об этом преждевременно.


> 4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон,
> можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей
> участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив -
> все, приехали.

Надо заметить, что случаи "слома" локомотива с вызовом серого достаточно редки. А при нормальном содержании - это вообще нонсенс.


> 5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров
> электропоезд предпочтительнее.


А пассажиры в этом вообще не разбираются. Здесь главное -подача материала. А потом - поезда ТЖВ, ИСЭ1, ИСЭ2, ХайспидТрэйн, Интерсити225 и многие другие - на локомотивной тяге - насколько это помешало их брэнду и раскрутке?

Приветствую!

> 1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется
> время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой
> станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость
> электропоездов однозначно будет быстрее.

Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с другой?

> 2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к
> ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий
> могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок
> разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного
> состава в одних руках.

Как обычно - на 1/6 части суши вопрос координации двух чиновников является основополагающим. Вплотьдо абсурда - предлагается строить линию метро параллеьно существующей ЖД вместо реконструкции последеней под обеспечение потребностей во внутригородских перевозках.
Ваше возражение из той же серии - вместо того, чтобы решать организационную проблему (урегулировать вопросы взаимодействия ТЧ) предлагается за намного большие деньги переносить вопрос в техническую сторону (использовать менее эффективное технологическое решение).

> 3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не
> поставишь.

Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша экспрессов - попугаев). Какой нафиг скоростной поезд, если у ЭД конструкционная скорость 130, а на большинстве участков ему и до 110 в продолжительном режиме не разогнаться (летят движки, перегреваются трансы)?
Такие скорости любой полуживой (т.е. в нашем понимании "нормальный" чех вытянет).
Если же говорить о будущем - то пассажирский электровоз со скоростью меньше 160 - это уже нонсенс, так же как и МВПС.

> 4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон,
> можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей
> участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив -
> все, приехали.

Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде Эм2И и ЭМ4

> 5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров
> электропоезд предпочтительнее.

Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)

Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было удобным, а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан или монохрень - дело для него (пассажира) десятое.

Мне нравится "чмуха с общим вагоном" - в отличие от электрички в ней есть кипяток и туалет!

ДмитрийХ писал(а):

>Сами вагоны построены совместимыми
> с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов,
> аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с
> сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на
> Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее возят
> тепловозом,как , например Пендолино в Англии.

Да при чем здесь это? В этом смысле "Невский экспресс" совместим с любым тепловозом, а ЧС200 - с поездом местного сообщения из плацкартных вагонов. Но ведь так их никто не использует. Я имею в виду не техническую сторону, а организационную и нормативную. И пример с электричкой как раз удачен.

> Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ и
> прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их
> повезет.

Почему не возит?
Специально спроектирован - это и значит специально. Под конкретную задачу. По-моему, это очевидно. Что, у DB не нашлось бы других электровозов? Тот же лок серии 120, на основе которого 401 и был изготовлен. А почему в ряде зарубежных источников ICE1 и ICE2 классифицируются как EMU, то есть электропоезд? А локомотивы ICE называют и power car, и power coach?
По поводу "отцепите - прицепите" см. предыдущий абзац.

> Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые обычные
> вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок,
> вечно в них что-то ломается.

"Полно" - это сколько? Если значительная часть вагонов ICE отстаивается в депо из-за поломок, то как же эти поезда эксплуатируются? Я лично не могу поверить, что немцы изготовили ненадежную технику.

> ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет стукнет.

А автомату Калашникова скоро стукнет 60. Но пока что нигде в мире не придумали ничего лучшего. Кроме того, формально ЭД-шкам нет еще и 10 лет. А скажите: чем современные зарубежные электровозы и электропоезда принципиально отличаются от образцов 50-х - 60-х годов. Я подчеркиваю: принципиально. Дизайн, эргономика, электронное оборудование не в счет. Я пока что вижу лишь одно отличие - асинхронные двигатели. Ну так и у нас работы в этом направлении ведутся.
В Италии в 30-е годы был создан скоростной электропоезд ETR200. В 60-е годы эти поезда были модернизированы. Они получили обозначение ETR220 и работали до середины 90-х годов. Современные поезда "Пендолино" - их прямые потомки. Показательный пример, правда?
Вообще, дискутировать с вами невозможно. Вы совершенно не слушаете доводы оппонентов.

Сообщение изменено (03-03-06 08:53)

Vlad писал(а):

> Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с
> локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с
> другой?

Это потребует переделки существующего подвижного состава или разработки нового. От вагона с кабиной управления придется протягивать к локомотиву цепи управления, сигнализации и т. д. Потребуется и соответствующая переделка локомотива. И опять получаем жесткую привязку локомотива к вагонам. ИМХО, в этом случае лучше два однокабинных электровоза с двух сторон.

> Ваше возражение из той же серии - вместо того, чтобы решать
> организационную проблему (урегулировать вопросы взаимодействия
> ТЧ) предлагается за намного большие деньги переносить вопрос в
> техническую сторону (использовать менее эффективное
> технологическое решение).

Вот я и хочу выяснить, какое решение будет эффективнее. Пока что здесь есть две противоположные точки зрения. Если я увижу достаточно веские доводы в пользу локомотивной тяги, я соглашусь с вами.

> Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша
> экспрессов - попугаев).

Мы говорим о скоростном межобластном сообщении. "Скоростное " в данном случае означает не то, что скорость выше 160 км/ч, а то, что она выше по сравнению с другими поездами на том же направлении. А она реально выше. Например, из Новосибирска в Омск скорый поезд №87 идет 8 ч 32 мин, а электричка - 6 ч 20 мин. Скорость здесь - главная ценность. Соответственно, требования по техническому состоянию подвижного состава должны быть более жесткими. И при прочих равных условиях было бы лучше, чтобы техническим обслуживанием и ремонтом всего подвижного состава занималась одна служба. Кстати, на расстояниях свыше 500 км надо увеличивать скорость движения хотя бы до 160 км/ч.

> Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших
> усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине
> неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика
> из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде Эм2И
> и ЭМ4

А если электрички выпускать более качественно?

> Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
> Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)
> Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было удобным,
> а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан или
> монохрень - дело для него (пассажира) десятое.

Нет! Не параллельно. Читайте, что пишет krechet. Пассажирам не нравится "Экспресс Алтая" и они хотят, чтобы до Барнаула ходила электричка. Представьте, что вам объявили: запущен новый скоростной поезд межобластного сообщения. Вы выходите на перрон и видите привычные зеленые вагоны с привычным электровозом. У вас сразу возникает вопрос: это скоростной поезд? А что же в нем нового? Чем он отличается от других? Если будут созданы приличные межобластные вагоны и соответствующий локомотив, я буду только рад. Тогда надо будет правильно позиционировать этот продукт. А сейчас для ЭД-шки альтернативы нет.
А если не электропоезд, то двухсистемный электровоз все равно необходим.

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> >Сами вагоны построены совместимыми
> > с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов,
> > аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с
> > сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на
> > Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее
> возят
> > тепловозом,как , например Пендолино в Англии.
>
> Да при чем здесь это? В этом смысле "Невский экспресс"
> совместим с любым тепловозом, а ЧС200 - с поездом местного
> сообщения из плацкартных вагонов. Но ведь так их никто не
> использует. Я имею в виду не техническую сторону, а
> организационную и нормативную. И пример с электричкой как раз
> удачен.
>

дело в том, что вы просто размываете смысл терминов "локомотивная тяга" и "моторвагонная тяга" -разница между ними не организационная и не нормативная - а как раз техническая: в локомотиве сосредоточено тяговое оборудование и он не может быть использован для перевозок пассажиров, багажа и тд. В мотованном же поезде тяга распределена между вагонами - в них есть и тяговое оборудование, и пассажирские, багажные и тд помещения. В случае с Пендлино или иной электричкой по тепловозом будет уже не моторвагонная тяга, а локомотивная.Но сам поезд останется моторвагонным -с технической точки зрения. Кстати сказать, ЧС200 как раз до 2000 года регулярно использовался со всеми поездамив общем обороте с ЧС2т.
Иначе говоря -оттого, что вагоны Невского экспресса построили в расчете на то, что они будут эксплуатироваться с 4-мя номерами Чс200, эти поезда не становятся моторвагонными. Так ведь?

> > Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ
> и
> > прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их
> > повезет.
>
> Почему не возит?
> Специально спроектирован - это и значит специально. Под
> конкретную задачу. По-моему, это очевидно. Что, у DB не нашлось
> бы других электровозов? Тот же лок серии 120, на основе
> которого 401 и был изготовлен.

Да ну что вы, не было у ДБ ничего на 250 км в час. А ежели вы знаете историю создания ИСЭ-1, то тогда знаете и то, что они были заказаны как поезда с тилтингом - где локомотив не наклоняется, а наклоняются только вагоны. Но многолетние эксперименты оказались неудачными и пришлось ИСЭ-1 принимать в усеченном виде.


А почему в ряде зарубежных
> источников ICE1 и ICE2 классифицируются как EMU, то есть
> электропоезд? А локомотивы ICE называют и power car, и power
> coach?

Потому что эти авторы просто отождествляют ППФ - поезд постоянного формирования и ЭМУ. Но Эму- оно и есть ЭМУ -где вы к примеру видите в ИСЭ-2 "малтипл"?

> По поводу "отцепите - прицепите" см. предыдущий абзац.

В этом случае врообще отсутствуют критерии отграничения ЭМУ от поезда локомотивной тяги.

>
> > Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые
> обычные
> > вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок,
> > вечно в них что-то ломается.
>
> "Полно" - это сколько? Если значительная часть вагонов ICE
> отстаивается в депо из-за поломок, то как же эти поезда
> эксплуатируются? Я лично не могу поверить, что немцы изготовили
> ненадежную технику.

И напрасно - где-то в году 99 они по большей части ходили 8-вагонныеми, поскольку им в массовом порядке меняли колеса. Про крушение ИСЭ-1, вызванное самовольным отходом поставщика- сименса -от утвержденного проекта - вы же наверняка слышали? Хотели сэкономить, а в итоге погубили столько людей...
А еще вы наверняка слышали, что ИСЭ-2 на большей части полигона не может ходить "рогами назад", из-за чего их приходится эксплуатиировать как правило в сцепах по 2 штуки -тоже изготовитель недосмотрел, недодумал - не верили, что вихревые потоки так ухудшат токосъем.

> > ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет
> стукнет.
>
> А автомату Калашникова скоро стукнет 60. Но пока что нигде в
> мире не придумали ничего лучшего. Кроме того, формально ЭД-шкам
> нет еще и 10 лет. А скажите: чем современные зарубежные
> электровозы и электропоезда принципиально отличаются от
> образцов 50-х - 60-х годов. Я подчеркиваю: принципиально.
> Дизайн, эргономика, электронное оборудование не в счет. Я пока
> что вижу лишь одно отличие - асинхронные двигатели. Ну так и у
> нас работы в этом направлении ведутся.

Неужели об этом надо в сотый раз говорить? Электропоезда отличаются от ЭР/ЭД - конструкцией тележек, позволяющей развивать скорости больше 120 км в час. Удивительно, правда? Тем, что в них отсутствует "секция" как таковая, а есть "м оторный " вагон.Тем, что РКСУ им и в страшном сне не снится. Тем, что у них может быть обмоторено произвольное число осей в отличие от ЭД/ЭР. Тем, что они не стоят по месяцу в году и не ремонтируются. Тем, что у них не вылетает по 2 секции из-за того, что на улице холодно.И таких "тем" - можно на 10 страниц написать.Не забывая и про АТД.


> В Италии в 30-е годы был создан скоростной электропоезд ETR200.
> В 60-е годы эти поезда были модернизированы. Они получили
> обозначение ETR220 и работали до середины 90-х годов.
> Современные поезда "Пендолино" - их прямые потомки.
> Показательный пример, правда?

Ну вы и хватили. Кроме личного ощущения, можете привести примеры сходства? например, внешнего, конструкции тележек, родство Оникса и ТП 30-х годов, конструкция токоприемника и тд?

> Вообще, дискутировать с вами невозможно. Вы совершенно не
> слушаете доводы оппонентов.
>


Слушаю и очень внимательно. Но доводы.

Dima-k писал(а):

>
> > Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с
> > локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления -
> с
> > другой?
>
> Это потребует переделки существующего подвижного состава или
> разработки нового. От вагона с кабиной управления придется
> протягивать к локомотиву цепи управления, сигнализации и т. д.
> Потребуется и соответствующая переделка локомотива.

НИчего не надо переделывать - это вон даже на заводике в Лиде за пару недель сварганили (морду вагону). А кабеля кинуть -это вообще не вопрос -посмотрите на ДДБ. С локомотивом же вообще делать ничего не надо.


И опять
> получаем жесткую привязку локомотива к вагонам. ИМХО, в этом
> случае лучше два однокабинных электровоза с двух сторон.

Жесткая првязка была бы при жесткой сцепке - здесь же - надо , отцепили, прицепили другой.Просто эта процедура обычно выполняется не на путях пассажирскрой станции, а вдепо - что и требовалось -пассажирская станция освобождается от маневров.

>
> Вот я и хочу выяснить, какое решение будет эффективнее. Пока
> что здесь есть две противоположные точки зрения. Если я увижу
> достаточно веские доводы в пользу локомотивной тяги, я
> соглашусь с вами.

Берите пример с западноевропейцев - они все решили.

> > Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша
> > экспрессов - попугаев).
>
> Мы говорим о скоростном межобластном сообщении. "Скоростное " в
> данном случае означает не то, что скорость выше 160 км/ч, а то,
> что она выше по сравнению с другими поездами на том же
> направлении.

Тогда давайте точные термины употреблять - такие поезда называются скорыми (экспрессами), а не скоростными. Под скоростными понимаются поезда, не имеющие более высокую ходовую скорость при равной максимальной, а больще ходовую скорость при большей максимальной.

А она реально выше. Например, из Новосибирска в
> Омск скорый поезд №87 идет 8 ч 32 мин, а электричка - 6 ч 20
> мин. Скорость здесь - главная ценность. Соответственно,
> требования по техническому состоянию подвижного состава должны
> быть более жесткими.

Дело в том, что большая ходовая скорость достигается не за счет ""технического" состояния поезда, а только за счет графика - поставьте поезду 87 этот график и он будет выполнять его так же как электричка. Максимальная же скорость у электрички и поезда 87 одинаковы - в эксплуатации. Никаких особых требований к вагонам поезда 87 и локомотиву для выполнения такого графика не нужно - да и при повышении до 140 - разве что по обточке колес (и то толькл при 140), попугай же быстрее 120 по определению ехать не может.


И при прочих равных условиях было бы
> лучше, чтобы техническим обслуживанием и ремонтом всего
> подвижного состава занималась одна служба.

Этот аргумент -единственный в пользу электропоездов - но польза в таком объдинении не в технических сложностях, а в том, что это выгоднее в финансовом плане - что однако должно учитываться в связке со всеми недостатками МВПС.


Кстати, на
> расстояниях свыше 500 км надо увеличивать скорость движения
> хотя бы до 160 км/ч.

Да на любые расстояния желательно 160- однако какая польза в скорости 140 и 160, если не один поезд на участке ее не развивает, хотя она разрешена? Возьмите свердловскую, с-кавказскую жд, смоленское , рязанс кое направление МЖД. Пять лет разрешены скорости 140, а где хоть один поезд?

>
> > Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших
> > усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине
> > неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика
> > из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде
> Эм2И
> > и ЭМ4
>
> А если электрички выпускать более качественно?

Но это уже будут не ЭД4мк. И будут они стоить в разы дороже.И тогда возникает опять-таки вопрос - а зачем оно надо ? В чем плюс кроме объединения депо? Электроэнергии жрет больше, стоит в полтора раза дороже, ремонтировать - просто тихий ужас, сломался один вагон - под забор целый поезд и тд.То есть мы придем к тому же самому - коротенькие поезда -да, удобнее и выгоднее МВПС. Но пошли 6 вагонов и больше - все , назад к старому доброму локомотиву.

>
> > Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
> > Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)
> > Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было
> удобным,
> > а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан
> или
> > монохрень - дело для него (пассажира) десятое.
>
> Нет! Не параллельно. Читайте, что пишет krechet. Пассажирам не
> нравится "Экспресс Алтая" и они хотят, чтобы до Барнаула ходила
> электричка.

Сомневаюсь, что кречет делал соцопрос. Совершенно согласен, что пассажир просто не понимает разницы технологий - ему нужно, чтобы это не дергалось как в припадке, чтобы по вагону сквозняки не ходили при каждом открывании тамбурных дверей, не чувствовался запах табачного дыма - то, совокупность чего именуется "комфортом". Красиво выкрашенные вагоны - это уже на третьем месте. После комфорта и расписания. Если не верите - сходите на сайт Британской ассоциации пассажиров (это официальная организация по защите прав пассажиров в Великобритании) - они проводили репрезентативные опросы -сотен и тысяч человек. У пассажиров был выбор - дизель-поезд с современным дизайном, но с дрожащим полом и гулом от гидропередачи и допотопный ХСТ из 70-х годов. И они добилис

Что касается высокоскоростных сообщений.
Вот интересная статья о сравнении локомотивной и моторвагонной тяги:

http://www.css-mps.ru/zdm/01-2002/01053-1.htm

А вот еще:

http://www.css-mps.ru/zdm/09-2004/03192.htm

А вот по поводу региональных:

"Моторвагонные поезда имеют ряд преимуществ перед поездами на локомотивной тяге. Благодаря возможности сцепления двух или трех поездов в единый шести- или девятивагонный состав электропоезда Z 21500 хорошо отвечают требованиям региональных перевозок без необходимости формирования составов разной длины из отдельных вагонов. Упрощенные маневровые работы позволяют компенсировать время при опозданиях. Кроме того, электропоезда потребляют меньше электроэнергии по сравнению с поездами такой же пассажировместимости на локомотивной тяге. Все это результируется в снижении расходов на эксплуатацию"

Взято отсюда:

http://www.css-mps.ru/zdm/09-2004/04055-1.htm

Сообщение изменено (07-03-06 06:45)

ДмитрийХ писал(а):

> дело в том, что вы просто размываете смысл терминов
> "локомотивная тяга" и "моторвагонная тяга" -разница между ними
> не организационная и не нормативная - а как раз техническая: в
> локомотиве сосредоточено тяговое оборудование и он не может
> быть использован для перевозок пассажиров, багажа и тд.

Я не размываю, а наоборот, пытаюсь дать более четкое определение. Если такое определение есть и содержится в каких-либо нормативных документах, я соглашусь с ним. Если нет - каждый может трактовать по-разному.

> Иначе говоря -оттого, что вагоны Невского экспресса построили в
> расчете на то, что они будут эксплуатироваться с 4-мя номерами
> Чс200, эти поезда не становятся моторвагонными. Так ведь?

А вот это вообще непонятно.

> Потому что эти авторы просто отождествляют ППФ - поезд
> постоянного формирования и ЭМУ. Но Эму- оно и есть ЭМУ -где вы
> к примеру видите в ИСЭ-2 "малтипл"?

Эти авторы работают в специализированных железнодорожных изданиях. Я думаю, они разбираются в технической стороне вопроса. Если отождествляют - значит, на то есть разумные основания.
Французские электропоезда серии Z2 состоят из одного моторного и одного прицепного вагона. Однако их называют EMU. Кроме того, во французских источниках локомотивы поездов TGV и ICE называют motrice, а не locomotive. Для английского IC125 локомотивы называют power car. Сам он классифицируется как permanently-formed diesel-electric multiple unit, то есть дизель-электрический поезд постоянного формирования. Вот это и есть критерий - ППФ правильнее отнести к электропоездам или дизель-поездам. Кстати, использовать ППФ для регионального сообщения я согласен.

> Неужели об этом надо в сотый раз говорить? Электропоезда
> отличаются от ЭР/ЭД - конструкцией тележек, позволяющей
> развивать скорости больше 120 км в час. Удивительно, правда?
> Тем, что в них отсутствует "секция" как таковая, а есть "м
> оторный " вагон.Тем, что РКСУ им и в страшном сне не снится.
> Тем, что у них может быть обмоторено произвольное число осей в
> отличие от ЭД/ЭР. Тем, что они не стоят по месяцу в году и не
> ремонтируются. Тем, что у них не вылетает по 2 секции из-за
> того, что на улице холодно.И таких "тем" - можно на 10 страниц
> написать.Не забывая и про АТД.

Это все - не принципиальные отличия, кроме АТД. Это отдельные моменты, которые могут быть усовершенствованы.

ДмитрийХ писал(а):

> НИчего не надо переделывать - это вон даже на заводике в Лиде
> за пару недель сварганили (морду вагону). А кабеля кинуть -это
> вообще не вопрос -посмотрите на ДДБ. С локомотивом же вообще
> делать ничего не надо.

Как это ничего делать не надо? Возьмите обычный пассажирский лок и прицепите к такому составу. Как вы будете им управлять из кабины хвостового вагона?

> Берите пример с западноевропейцев - они все решили.

Да нет, не все решили. Кроме того, нельзя тупо перенести европейский опыт в Россию. Надо учитывать наши особенности.

> Дело в том, что большая ходовая скорость достигается не за счет
> ""технического" состояния поезда, а только за счет графика -
> поставьте поезду 87 этот график и он будет выполнять его так же
> как электричка. Максимальная же скорость у электрички и поезда
> 87 одинаковы - в эксплуатации. Никаких особых требований к
> вагонам поезда 87 и локомотиву для выполнения такого графика не
> нужно - да и при повышении до 140 - разве что по обточке колес
> (и то толькл при 140), попугай же быстрее 120 по определению
> ехать не может.

Но график диктует требования к техническому состоянию ПС.

> Но это уже будут не ЭД4мк. И будут они стоить в разы дороже.И
> тогда возникает опять-таки вопрос - а зачем оно надо ? В чем
> плюс кроме объединения депо? Электроэнергии жрет больше, стоит
> в полтора раза дороже, ремонтировать - просто тихий ужас,
> сломался один вагон - под забор целый поезд и тд.То есть мы
> придем к тому же самому - коротенькие поезда -да, удобнее и
> выгоднее МВПС. Но пошли 6 вагонов и больше - все , назад к
> старому доброму локомотиву.

Ну, здесь просто мешанина разных фактов.

> Сомневаюсь, что кречет делал соцопрос. Совершенно согласен, что
> пассажир просто не понимает разницы технологий - ему нужно,
> чтобы это не дергалось как в припадке, чтобы по вагону
> сквозняки не ходили при каждом открывании тамбурных дверей, не
> чувствовался запах табачного дыма - то, совокупность чего
> именуется "комфортом". Красиво выкрашенные вагоны - это уже на
> третьем месте. После комфорта и расписания. Если не верите -
> сходите на сайт Британской ассоциации пассажиров (это
> официальная организация по защите прав пассажиров в
> Великобритании) - они проводили репрезентативные опросы -сотен
> и тысяч человек. У пассажиров был выбор - дизель-поезд с
> современным дизайном, но с дрожащим полом и гулом от
> гидропередачи и допотопный ХСТ из 70-х годов. И они добилис

По поводу комфорта здесь уже высказывались. Меня комфорт в межобластных электропоездах вполне устраивает, многих пассажиров тоже. Может быть, в Новгород и ходят раздолбанные поезда, а у нас в Красноярске они поддерживаются в хорошем состоянии. Если каким-то иностранцам это не нравится, это их проблемы. И на английский опыт здесь однозначно ссылаться нельзя.