Цитата (Иван)
Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов.

А Вы бросились выдумывать несуществующую причину, вместо того, чтобы посмотреть в свою настольную книгу и прямо сказать, что габарит не позволят.

Цитата (Олег Измеров)
Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.

Олег, ну конечно же нет.
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Для Запада Wiederverwendungsprojekt, это, если угодно, "Флирт". У него, использую "типовые" элементы конструкции можно менять длину сегментов ПС, делать состав электротяговым или дизель-электротяговым, менять число сегментов, менять функциональные зоны сегментов. Это отнюдь не "привязка к местности".

Понятие "типового проекта", указанное Вами тоже вроде как не типовое. Поскольку поскольку на каждый поезд ЭР2 рисовался свой проект. Почему? ну, так ведь КБ должно зарплату получать. Вот они чертили и перечерчивали все одно да тоже самое пачками. и хвастались, что когда начинают чертить новый поезд, они его уже из головы помнят.

Так вот на Западе да. действительно есть понятие "платформы" или если угодно "единой платформы", однако это отнюдь не "типовой проект" поезда. Хотя это Wiederverwendungsprojekt. Поскольку каждый заказчик вносит массу дополнительных требований и элементов под свои особенности.

Цитата (Vadims Falkovs)
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Вы путаете понятия "типовой проект" и "технологическая возможность выпуска модификаций".

Пример. В СССР был создан тепловоз ТЭ109, который послужил базовой платформой для тепловозов ТЭ114, 2ТЭ116, ТЭ125, ТЭ129, ТЭП150 и еще кучи модификаций разной мощности и веса. ТЭП70 - базовая платформа для 2ТЭ70 и электровоза ЭП2к. Почему РВЗ остался в стороне - это ваши местные трудности.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов.

А Вы бросились выдумывать несуществующую причину, вместо того, чтобы посмотреть в свою настольную книгу и прямо сказать, что габарит не позволят.

Вы вообще читали ответ на свой пост? Процитирую себя же:

Цитата (Иван)

Цитата (Олег Измеров)
Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.

Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов. Вот сами откройте и посмотрите. На ширине 1380 мм допускается высота 100-270 мм от УГР. Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью. Неужели я должен всё разжёвывать? Самому не догадаться что ли?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Вы путаете понятия "типовой проект" и "технологическая возможность выпуска модификаций".

Пример. В СССР был создан тепловоз ТЭ109, который послужил базовой платформой для тепловозов ТЭ114, 2ТЭ116, ТЭ125, ТЭ129, ТЭП150 и еще кучи модификаций разной мощности и веса. ТЭП70 - базовая платформа для 2ТЭ70 и электровоза ЭП2к. Почему РВЗ остался в стороне - это ваши местные трудности.

Гы. Это, при всём уважении, Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект. Абсолютно верный пример с ЭР2 - это и есть типовой проект. В нём были только скудные возможности выбрать по количеству вагонов. Всё.
И тот же "Флирт". Каждый проект ИНДИВИДУАЛЕН. Под конкретного заказчика. У электропоездов ЭР/ЭД/ЭМ и прочих Вы как заказчик сможете указать, фактически, только количество вагонов! На требование поменять силовую установку, длину вагонов или, не дай Бог, компоновку салона Вам покрутят у виска и скажут, что это "вы, что - идиот? это нигде невозможно!". Вот и вся разница в понятиях "типовой проект" у нас и у них.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:02 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Вы вообще читали ответ на свой пост?

А вот это Ваш ответ был?

Цитата
Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Вас спрашивают: "почему нельзя?" Вы отвечаете: "потому что в СССР проекта не было". Из Ваших слов получается, что габарит не мешает, а просто в СССР проекта не было. Хотя до этого я уже написал про габарит.

Цитата
Это, при всём уважении, Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект.

Это Вы не понимаете, что такое типовой проект. Абсолютно.

Покажите мне документ, согласно которому ЭР2 УТВЕРЖДАЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТИПОВОГО ПРОЕКТА. Или пусть Фальков покажет, ему к заводу ближе.

А без такого документа все разговоры о "типовом проекте" - пустые домыслы.

Цитата
На требование поменять силовую установку, длину вагонов или, не дай Бог, компоновку салона Вам покрутят у виска и скажут, что это "вы, что - идиот? это нигде невозможно!"

:)))))))
На одном БМЗ чего только не меняли по решению заказчика. Даже габарит и колею. На экспорт-то в разные страны идет.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:14 пользователем Олег Измеров.

Цитата (DennisM)
учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности, в которую внесены лишь некоторые, минимальные на фоне самой конструкции в целом, изменения, плюс - отсутствие, к примеру, на том же ДМЗ конструкторского бюро, мне кажется, изчезающе малы... Закупать низкопольники за рубежом? Ну, да.

В закупках за рубежом нет ничего нереального. Зарубежный ПС уже закупается сам РЖД (8 "Сапсанов", заказано 200 с лишним "Дезиро", да и ЭП20 отечественный только на четверть). Так что тенденция явно видна. ППК будут покупать то, на что будут деньги, понятно, что на ближайшие 10 лет это в подавляющем большинстве ЭД4(9)М, а вот что купят для важных инфраструктурных проектов - это большой вопрос. Как верно заметил Е69 на современном ПС градоначальник и губернатор могут неплохо пропиариться.
Моё мнение, что ДМЗ без конструкторского бюро продержится ещё лет 10 - 20, а потом загнётся. Всё-таки невозможно всё время выпускать конструкцию 1950-го года, рано или поздно спрос на неё исчезнет.
Но не исключаю появления нового современного отечественного МВПС. Тем более, положительный пример в отечественном локомотивостроении имеется: 2ЭС10 от "Синары" вполне современный электровоз. Да, начинка "сименсовская", но разработка-то наша.
Так что, когда возникнет спрос, вполе вероятно появление современного электропоезда от той же "Синары". Скорее всего, на базе "Дезиро", которые "Синара" будет собирать. Кстати, недавно проходили новости о сотрудничестве "Метровагонмаша" с "Штадлером".

Цитата (Олег Измеров)
Вас спрашивают: "почему нельзя?" Вы отвечаете: "потому что в СССР проекта не было". Из Ваших слов получается, что габарит не мешает, а просто в СССР проекта не было. Хотя до этого я уже написал про габарит.

Да. Потому что это - единственная реальная причина, которую я вижу в качестве препятствия для создания нового (принципиально нового ПС). Про то, что габарит, как раз-таки, позволяет я написал выше.

Кроме того скажу, что применение типовых проектов далеко не всегда удешевляет строительство. Особенно железнодорожное. Самое дорогое в строительстве - ВСП и земля. И второе зависит от первого. Например, на станциях нельзя применять никакие другие марки, кроме 1/9 и 1/11. При этом один путь обязательно должен быть прямым. Других типовых проектов нет или они находятся в "опытной эксплуатации" уже лет 15 с запретом их использования. Идиотизм чистой воды! В Европе завод за месяц может сделать любой стрелочный перевод с любой маркой крестовины и любым планом "прямого" пути. Просто потому что нужно в одном конкретном месте. Это укорачивает горловины и, в конечном счёте, резко удешевляет строительство.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:13 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Про то, что габарит, как раз-таки, позволяет я написал выше.

Еще раз: приплюсуйте понижение 50 плюс высоту балок. И не забывайте, что ж-к1 только по согласованию с РЖД, а на к1-н вообще не смотрите, на сход на платформу это уже не влияет.

Цитата
Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью.

Вот только выдвижной аппарели и не хватает для полного счастья. Жертвы гарантированы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:26 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Покажите мне документ, согласно которому ЭР2 УТВЕРЖДАЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТИПОВОГО ПРОЕКТА. Или пусть Фальков покажет, ему к заводу ближе.

А без такого документа все разговоры о "типовом проекте" - пустые домыслы.

Хы-хы. То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?
Когда заканчиваются аргументы только на "покажите бумажку" уповать и остаётся. К сожалению для Вас, мне совершенно неинтересно пережёвывать сопли типа "покажите мне документ". Можете думать обо мне что угодно, я своё мнение высказал и обосновал. А Вы даже то, что габарит позволяет делать пол на высоте 300 мм не увидели. Получается разговор умного с Измеровым.

Соберу воедино свои соображения на тему:
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он только когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.
2. За последние лет 50 не появилось ни одного массового проекта электропоездов. Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно. После этого смысла в разработке чего-то нового для КБ не осталось. Поэтому нынешние заводы бывшей системы МПС только клепают незначительные модификации.
3. Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Цитата (Радист)
Не знаю как у казахов, но ИМХО ничего не мешает на низкопольном ПС кроме основной "фишки" (низкий пол) иметь ещё и лесцницы, рассчитанные на посадку с низких платформ:

Добавлю, что в большинстве низкопольного железнодорожного ПС такие ступеньки имеются. Так что посадка с низкой платформы будет не более сложной, чем посадка в ТролЗа-Оптима к примеру (тоже пониженный уровень пола с одной ступенькой). Можно даже сделать ещё одну выдвижную ступеньку для посадки с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость), тогда посадка по удобству будет на уровене посадки в ЗиУ-682. То есть даже в таких убогих условиях это будет несравненно лучше, чем в высокопольную ЭР с низкой платформы. Кстати, низкий пол позволяет вместо подъёмников для колясок обойтись выдвижным пандусом, угол наклона его будет вполне приемлимым.

Цитата (Радист)
Возможно, низкий пол действительно не нужен. Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру. Это позволит скомпоновать в тамбурах вполне пологие лесницы, столь же пологие, как в высокопольных троллейбусах (только ступенек побольше будет).

Про тамбуры уже сказали. Гораздо проще и удобней для пассажиров сместить их ближе к центру вагона. Но попробуем оценить, насколько будет внесена подобная лестница вглубь. У более-менее современных высокопольных автобусов/троллейбусов отношение длины к высоте лестницы составляет примерно 1,4 - 1,5. Если взять нижнюю ступеньку на 400 мм, верхнюю на 1300 мм, то получаем глубину лестницы около 1300 мм. При использовании габарита Т проход между лестницами около 900 мм. Сомнительное решение с точки зрения безопастности и удобства.

И ещё по поводу стоимости. Если смотреть на современный зарубежный ПС, то разницы между низкополом и высокополом и не видно. Она не более, чем разница между различными комплектациями. И "навороченный" ЭД4МКМ-АЭРО с кузовом и ЭО 50-летней давности по стоимости уже приближается к современному зарубежному ПС

Цитата (Иван)
То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?

Нет. Абсолютно.

Цитата
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он ТОЛЬКО когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.

Т.е. он нафиг нужен, в переводе говоря.

Цитата
Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно.

Т. е это Ваши фантазии.

Цитата
Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Алло! Еще раз напоминаю про понижение 50 мм. Или у Вас бандажи не изнашиваются? :)

Цитата (Олег Измеров)
Еще раз: приплюсуйте понижение 50 плюс высоту балок. И не забывайте, что ж-к1 только по согласованию с РЖД, а на к1-н вообще не смотрите, на сход на платформу это уже не влияет.

Ну и что, что по согласованию с РЖД. Что в этом страшного? Я лично свои проекты езжу согласовывать с РЖД. С ЦУЭПом, с ЦД, с ЦП, С ДКРСом. Ничего страшного в этом нет. И будет пол ну не 300, ну 350. опять-таки моего мнения относительно появления новых проектов это не меняет ни на йоту.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью.

Вот только выдвижной аппарели и не хватает для полного счастья. Жертвы гарантированы.

А что такого страшного? Почему это они гарантированы? Автоматика не должна позволять начинать движение с открытой аппарелью (длина её, кстати, всего около 30 см.) - и всё. Опять красивые слова?

Цитата (krechet)
И ещё по поводу стоимости. Если смотреть на современный зарубежный ПС, то разницы между низкополом и высокополом и не видно.

Только надо учесть, что это благодаря общему удорожанию зарубежного ПС вследствие применения облегченных кузовов и асинхронного привода. Да и вообще в ЕС насчет цены за квадратный метр салона давно ропщут.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?

Нет. Абсолютно.

:-) Я слишком много, наверное, в своей жизни держал документов МПС/РЖД, касающихся проектирования... Для меня это очевидно.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он ТОЛЬКО когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.

Т.е. он нафиг нужен, в переводе говоря.

Как обычно передёргиваете. Я сказал то, что сказал. Я не верю, что он в скором времени появится.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно.

Т. е это Ваши фантазии.

Это мой жизненный опыт. Фантазии насчёт проектирования у Вас.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Алло! Еще раз напоминаю про понижение 50 мм. Или у Вас бандажи не изнашиваются? :)

Ах да, простите-простите. От этих 50 мм всё настолько принципиально меняется. Посыпаю голову пеплом.

Цитата (Иван)
Ну и что, что по согласованию с РЖД. Что в этом страшного?

Перевожу на русский: это очертание не везде по сети проходит, потому и отдельное согласование.

Цитата
А что такого страшного? Почему это они гарантированы? Автоматика не должна позволять начинать движение с открытой аппарелью (длина её, кстати, всего около 30 см.) - и всё.

Во 1-х, прежде чем убирать аппарель, надо убрать с нее пассажиров. И, в отличие от дверей, она внутри в тамбуре под ногами. Т.е. на ней будут стоять.

Во-2-х, когда будут глючить датчики, будут блокировать автоматику. Как это происходит сейчас с дверями.

Цитата (Иван)
Я слишком много, наверное, в своей жизни держал документов МПС/РЖД, касающихся проектирования... Для меня это очевидно.

Покажите вообще любой документ, уверждающий проект ПС в качестве типового. Таковых в руках держали? :)

Цитата
Это мой жизненный опыт.

Ну так от одну такую бумажку в отношении подвижного состава покажите из опыта. Где написано, что такой-то вагон/локомотив утвержден в качестве типового проекта.

(Могу подсказать: вагон нормального типа 1892 г....)

Цитата
Ах да, простите-простите. От этих 50 мм всё настолько принципиально меняется.

Да-с, в 300 мм уже не влезаем. Сэ ля ви.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:53 пользователем Олег Измеров.

подумал я вот тут, почитал и...
Получается, что оптимальная высота пола для "универсальной" электрички (но - ориентированной прежде всего на работу с низкими платформами) - это 600⁺⁵⁰ мм.
При этом мы будем иметь сбоку две подножки высотой в пределах 200-250 мм каждая (350 до первой ступеньки с насыпи). При этом:
- у высокой платформы ступеньки поднимаем (пол 600 - 850 - 1100 - платформа 1300),
- у низкой платформы наружнюю подножку опускаем (платформа 200 - 400 - 600 - пол 600),
- при посадке с насыпи опускаем обе подножки: (насыпь минус-200 - 150 - 400 - пол 600)
При этом ширина тамбура с "ровным полом" выходит 3200 - 2х75 (ширина боковин с дверями) - 2х(2х300) (ступенька) = 1850 мм; а при эксплуатации только с низких платформ - и вовсе 3200-2х75-2х300=2450, т.е. практически как в старушках ЭР-2.
то, что ступеньки исключительно поднимаются опускаются - полностью безопасно для пассажиров, т.к. при любом движении ширина "колодца" не уменьшается (естественно, подъем-опускание должны производиться при подъезде к остановке с иным уровнем платформы, строго при закрытых дверях).
Ну а так как смена высоты ступенек происходит нечасто (все-таки минимум на 95% даже длинных маршрутов обычно идут платформы одинаковой высоты) - вполне можно применить для их подъема-опускания маломощные электродомкраты (ничего страшного, если переключение "высокая - низкая" будет занимать целую минуту: перегон все равно длиннее) - к тому же в таких домкратах вполне к месту будут самотормозящиеся червячные редукторы...

Итого имеем:
1) оптимален ПС с высотой пола 600-700 мм (примем 650 мм для пустого вагона с новыми бандажами) - посадка в него с низкой платформы не сложнее посадки в автобус (и проще посадки в высокопольный трамвай), при этом он допускает легкую посадку как с насыпи (бррр...), так и с высоких платформ с минимальным сужением ровного пола тамбура.
2) видимо, в таком вагоне окажется оправдана трехсалонная компоновка с двумя тамбурами в базе. А в таком случае - сам бог велел иметь укороченные гереметичные межвагонные переходы достаточно большой ширины (для стоячих мест) с жесткими межвагонными сцепками. (хи-хи: длz таких вагонов сама напрашивается тележка Якобса, позволяющая сократить длину межвагонных подъемов пола - с ней потери площади под сиденья будут минимальны).

P.S. Полу-офф: кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)? Просто тогда можно было бы почти обойтись без повышения уровня пола над тележками...

Цитата (ailcat)
Итого имеем:
1) оптимален ПС с высотой пола 600-700 мм (примем 650 мм для пустого вагона с новыми бандажами) - посадка в него с низкой платформы не сложнее посадки в автобус (и проще посадки в высокопольный трамвай), при этом он допускает легкую посадку как с насыпи (бррр...), так и с высоких платформ с минимальным сужением ровного пола тамбура.
2) видимо, в таком вагоне окажется оправдана трехсалонная компоновка с двумя тамбурами в базе. А в таком случае - сам бог велел иметь укороченные гереметичные межвагонные переходы достаточно большой ширины (для стоячих мест) с жесткими межвагонными сцепками. (хи-хи: длz таких вагонов сама напрашивается тележка Якобса, позволяющая сократить длину межвагонных подъемов пола - с ней потери площади под сиденья будут минимальны).

Да, где-то так выходит. Тележка Якобса не обязательна, т.к при ширине вагона 3500 мм вагоны получатся, на мой взгляд, слишком короткими и все преимущества сочленения пропадают.

Цитата
кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)?

Еще в начале прошлого века.

При этом ТЭД можно разместить на кузове и связать с тележкой карданной передачей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 20:59 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Тележка Якобса не обязательна, т.к при ширине вагона 3500 мм вагоны получатся, на мой взгляд, слишком короткими и все преимущества сочленения пропадают.

Тележка якобса имеет одно маааленькое преимущество: берем базу тележки 2,4 м. Тогда спинка водруженного на "колесную арку" будет находиться примерно в 1,5 метрах от середины тележки. При расстоянии между вагонами где-то в 600-700 мм - получаем, что за спинкой крайнего кресла аккурат прячется электрошкаф глубиной 500 мм - то есть мы вообще не теряем площадь пола (шкаф-то по-любому нужен), разве что крайние кресла получаются как бы на 20-сантиметровом подиуме.
К тому же - она позволяет легко делать герметичное соединение вагонов достаточно большой ширины (т.е. повышает вместимость за счет стоящих в сочленении), что весьма актуально для вагонов со "средними" тамбурами...
Обычные же тележки придется либо делать портальными (и все равно - либо теряем место над тележками для сидений, либо ощутимо повышаем там уровень пола), либо вагон получится с "корытом" между дверями и высокопольным над тележками и ближе к сочленениям, что, на мой взгляд, не лучший вариант...
С другой стороны - тележки якобса неудобнее в обслуживании, факт...

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (ailcat)
кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)?

Еще в начале прошлого века.

Не, я имел в виду более-менее современный МВПС - с приличной мощностью ТЭДов, конструктивной скоростью хотя бы 120 км/ч (а лучше 160) и длительной не ниже 80 (чтобы наш ПС мог работать и на экспрессных линиях с низкой платформой, а на коротких перегонах благодаря тяговооруженности успевал "просачиваться" между двумя товарняками, идущими ~50 км/ч (или сколько там длительный у ВЛ-10 и подобных?), с минимальными интервалами).

Цитата (Олег Измеров)
При этом ТЭД можно разместить на кузове и связать с тележкой карданной передачей.

Где на кузове, позвольте полюбопытствовать? чтобы иметь умеренное изменение длины карданного вала и углы поворота - двигатель должен быть расположен примерно по оси вагона. То есть - под полом. А где его там разместить при уровне пола 600 мм? (пол 600...650 - каркас и толщина зашивки пола 50 - просвет 280 - износ бандажей 50 = 220...270 мм. Вы сможете создать столь "тонкий" двигатель?).
Вот и выходит, что альтернативой обычным тележкам (заставляющим поднимать уровень пола) могут быть разве что портальные с наружным размещением двигателей (с другой стороны - а где тогда устраивать рессорное подвешивание? требуются современные решения!)

Цитата (ailcat)
Тележка якобса имеет одно маааленькое преимущество: берем базу тележки 2,4 м. Тогда спинка водруженного на "колесную арку" будет находиться примерно в 1,5 метрах от середины тележки. При расстоянии между вагонами где-то в 600-700 мм - получаем, что за спинкой крайнего кресла аккурат прячется электрошкаф глубиной 500 мм - то есть мы вообще не теряем площадь пола (шкаф-то по-любому нужен), разве что крайние кресла получаются как бы на 20-сантиметровом подиуме.

Согласен, но это опять-таки играет роль при значительных пассажиропотоках.
При нынешнем сокращении численности на предприятиях и снижении перевозок в пригороде в большинстве случаев играет роль дешевизна эксплуатации, а вместимость оказывается в избытке.

Цитата
Где на кузове, позвольте полюбопытствовать? чтобы иметь умеренное изменение длины карданного вала и углы поворота - двигатель должен быть расположен примерно по оси вагона. То есть - под полом. А где его там разместить при уровне пола 600 мм?

Не обязательно под полом. Можно под продольным рядом кресел вблизи тележки.

Цитата
Вот и выходит, что альтернативой обычным тележкам (заставляющим поднимать уровень пола) могут быть разве что портальные с наружным размещением двигателей (с другой стороны - а где тогда устраивать рессорное подвешивание? требуются современные решения!)

http://imagepost.ru/images/2/-4/2-4-21.jpg



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 10.08.11 07:19 пользователем Олег Измеров.