Цитата (Vadims Falkovs)

Эм...
1) Вадим, вы считаете расстояние до вагона, а не до ступеньки.
В той же Эр2, например, каждая следующая ступенька примерно на 10-12 см уходит вглубь вагона, поэтому на промежуточном уровне (коим явлляется платформа 550 мм) придется ступать сразу на 2-ю или 3-ю ступеньку, котрая заглублена внутрь вагона на 10-25 см.
2) Вагоны габарита РИЦ обычно подают к "поездным" платформам, и в результате зазор между вагоном и платформой получается меньше, чем при подаче к "электричковым" платформам (возможно, эти платформы на разном расстоянии от оси пути?). Ну и, что не менее важно - все-таки пассажирообмен в электричках в разы более интенсивный, чем в поездах (т.е. если в поезде народ при посадке смотрит под ноги, и способен перешагнуть даже большой "провал", то при посадке-высадке из электричики в час пик толпа просто "несет", и любой сколь-нибудь большой зазор просто провоцирует в него упасть...

Цитата (Vadims Falkovs)
Кстати, не совсем понял глубинный смысл проскальзывающего обсуждения на тему переделки высоких платформ (1100 мм) в средние (550 мм). Там где высокие платформы, там они благополучно могут оставться. И там совершенно не требуется низкопольный ПС.

Во всяком случае, это далеко не первоочередной вопрос.
Проблема не в том, что есть высокие платформы, а в том, что на одном маршруте и высокие на 1100 мм, и низкие на 200 мм. Кстати, до Ср3Н у нас вообще предполагалась работа электросекций без высоких платформ? Я подозреваю, что это экономия в условиях послевоенной разрухи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:20 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Проблема не в том, что есть высокие платформы, а в том, что на одном маршруте и высокие на 1100 мм, и низкие на 200 мм.

Это никоим образом не проблема для пригородного ПС. Хотя бы в силу того, что обращается он практически только в пределах участков с одинаковой высотой платформ (а в особо редких случаях, когда э/п из зоны высоких платформ попадает на некоторый участок без оных - выходом может быть либо строительство коротких "1-2-вагонных" высоких платформ, либо открывание ступенек "кондуктором").
Причем низкопольный ПС по схеме, описанной мной - вполне удобен при эксплуатации с 200-мм платформ, и допускает эксплуатацию с высоких (хотя в последнем случае он не оправдан, т.к. его стоимость явно будет выше высокопольного с тамбурами по типу Эр2)

Цитата (Олег Измеров)
Кстати, до Ср3Н у нас вообще предполагалась работа электросекций без высоких платформ? Я подозреваю, что это экономия в условиях послевоенной разрухи.

электросекции типа С^Р изначально строились для замены пригородных поездов (паровоз/электровоз + вагончики) на сильнозагруженных направлениях с высокой сменяемостью пассажиров. И, в таком случае, более чем оправдано было иметь платформу в одном уровне с полом вагона.
Но - опыт эксплуатации первых С^Р вместо пригородных поездов под электровозом оказался столь удачным, что появилась и упомянутая вами модификация с возможностью посадки с низких платформ.
Т.о. получается, что МВПС изначально вообще не предполагался к использованию вне высоких платформ...


UPD: первоисточник

Цитата (© В.А. Раков, Н.А. Сергеев (ЭТТ, 1990, №12))
Министерство путей сообщения приняло решение ввести в 1948—1949 гг. моторвагонную тягу в крупных узлах, имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье), а также на вновь электрифицированном участке Рига—Кемери бывшей Латвийской дороги, где относительно при малых размерах пригородного движения было нецелесообразно строить высокие платформы.
Поэтому на Рижском вагоностроительном заводе в 1950 г., используя опыт Тбилисского паровозоремонтного завода по переоборудованию моторного вагона №165, часть секций Ср (заводское обозначение Ср-Н) с моторными вагонами №617—652 запустили с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.
Ими заменили эксплуатировавшиеся ранее на этих направлениях менее приспособленные моторвагонные секции С^Р. Затем часть секций С^Р с выходом на низкие платформы в 1953 г. перевели на Московский узел в электродепо Перерва. Они обслуживали сквозные пригородные поезда от станции Серпухов до станции Звенигород или Нахабино, где имелись одновременно участки с напряжением 1500 и 3000 В, а также высокие и низкие платформы.
После перевода линий на напряжение контактной сети 3000 В секции С^Р и С^М до их исключения из инвентаря, по надобности на вагоноремонтных заводах оборудовали выходом на низкие платформы. Они работали в основном совместно с секциями С^РЗ и С^МЗ на направлениях и узлах со слабо развитыми пригородными пассажирскими перевозками. В последующем оставшиеся моторные вагоны секций С^Р некоторые дороги использовали, как дополнительный вагон к трехвагонным секциям С^М3.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:39 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
1) Вадим, вы считаете расстояние до вагона, а не до ступеньки.
В той же Эр2, например, каждая следующая ступенька примерно на 10-12 см уходит вглубь вагона, поэтому на промежуточном уровне (коим явлляется платформа 550 мм) придется ступать сразу на 2-ю или 3-ю ступеньку, котрая заглублена внутрь вагона на 10-25 см.

Наверное, Вы меня вынудите под проливным дождем дойти до о.п. Бильдерлингсгоф, дождаться немодернизированного поезда и сфотографировать высоту расположения нижней ступеньки на уровнем перрона. :) Или, все же, избавите от мучений и посмотрите в техдокументации, на какой высоте находится нижняя ступенька над УГР. :)

Цитата (ailcat)
Это никоим образом не проблема для пригородного ПС. Хотя бы в силу того, что обращается он практически только в пределах участков с одинаковой высотой платформ

Ну, значит, на участке Москва-Голутвин он обращался не практически, что все время то поднимали площадку, то опускали. На участке Брянск-Жуковка, когда подают на Брянск-1 на первую платформу, то же самое.

Цитата
Но - опыт эксплуатации первых С^Р вместо пригородных поездов под электровозом оказался столь удачным, что появилась и упомянутая вами модификация с возможностью посадки с низких платформ.
Т.о. получается, что МВПС изначально вообще не предполагался к использованию вне высоких платформ...

Электрифицированный - именно так с начала индустриализации. Что-то вроде С-бана. Для малодеятельных участков с низкими платформами, вообще говоря, имело смысл делать ПС с шириной вагона 3100 мм и унифицировать с ними впоследствиии дизель-воезда/автомотрисы, но опять-таки ввиду послевоенной бедности...

Цитата (Vadims Falkovs)
Наверное, Вы меня вынудите под проливным дождем дойти до о.п. Бильдерлингсгоф, дождаться немодернизированного поезда и сфотографировать высоту расположения нижней ступеньки на уровнем перрона. :) Или, все же, избавите от мучений и посмотрите в техдокументации, на какой высоте находится нижняя ступенька над УГР. :)

1) не забудьте взять с собой фотографа - очень уж хочется увидеть до нитки промокшего Фалькова, замеряющего высоту ступеньки немодернизированного Эр2 :)
2) за неимением техдокументации - посмотреть цифры "по бумажке" - не могу. Зато могу другое - некоторое время назад одна электричка отходила как раз от "честной" 200-мм-над-УГР платформы. И нижняя ступенька была примерно в 12-15 см от уровня платформы. Т.е. 550-мм платформа - это чуть выше второй ступеньки.
UPD:
3) речь все-таки шла о расстоянии между платформой и ступенькой в плане, а не об их высоте. Или теперь я чего-то не понимаю?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:56 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
Повторюсь:
Peugeot 107
Сitroen C1
Toyota Aygo
Классический пример "типового проекта", по которому, внося непринципиальные изменения, автомобили изготавливаются разными производителями (и даже для продажи разной целевой аудитории). Потому что холдинг, объединяющий эти три фирмы, разработал один типовой проект для всех.

Ещё раз:
массовость одного проекта ни в коем случае не делает его типовым.
типовым делает документ, утверждающий, что данный проект настолько универсален, что может использоваться в качестве базового для других (заметьте, не единственно возможного, как в случае с ЭР2, а именно базового).

Правильно. Только я нигде не говорил, что ЭР2 - единственный. Это - отступление, а теперь по сути (ещё раз, ибо уже говорил):
Типовой проект на русских жд - проект, который согласно требованиям МПС должен применяться в тех или иных условиях. С точки зрения, например, конструкций ВСП узколобость МПС/РЖД вообще достигла запредельных высот. То же самое и электропоезда. ЭР2 и ЭР89 были весьма удачными для 60-х годов и, очевидно, были рекомендованы для массового производства (если бы не было такой указки - не было бы такого подавляющего их количества) - именно это по сути и есть типовой проект. Если бы они не были рекомендованы в качестве типового проекта, разрешённого для поставки на жд СССР, то наверняка появились бы, как я уже писал выше, какие-нибудь ЭР3, ЭД1, ЭК1 и прочие. И их количество было бы приблизительно сопоставимым.
Кроме того проект ЭР2, как раз, является базовым для ЭД2, ЭТ2 и последующих. Возникает вопрос - в чём отступление от Вашего же определения? Только не надо говорить, что, дескать, "бумажка-то где?"! Мы говорим от бюрократии или о сути? Если о бюрократии - то, извините, для меня она не имеет смысла.
А то получается: мы ему про объёмы материалов и цену - он нам про ГОСТы. Мы ему о, фактически, наличии типового проекта - он нам "а бумажка-то где?"...

Кроме того. Пример типовых проектов стрелочных переводов - они "настолько универсальны"? Фактически 4 проекта с 3 марками крестовин? Какая, на фиг, универсальность?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.11 12:05 пользователем Иван.

Цитата (Олег Измеров)
Ну, значит, на участке Москва-Голутвин он обращался не практически, что все время то поднимали площадку, то опускали. На участке Брянск-Жуковка, когда подают на Брянск-1 на первую платформу, то же самое.

Вы привели в пример то самое исключение, которое лишь подтверждает общее правило. И таких схем движения - думаю, что никак не больше 1% по все России...

Цитата
Электрифицированный - именно так с начала индустриализации. Что-то вроде С-бана. Для малодеятельных участков с низкими платформами, вообще говоря, имело смысл делать ПС с шириной вагона 3100 мм и унифицировать с ними впоследствиии дизель-воезда/автомотрисы, но опять-таки ввиду послевоенной бедности...

Ну, электрички в любом случае рассчитывались на массовые перевозки - так что и тут увеличение ширины было оправдано. С другой стороны - унификацию с дизельт-поездами обычной ширины (3100 или там 3200 - не помню на вскидку) можно считать оправданной...

Цитата (Иван)
Типовой проект на русских жд - проект, который согласно требованиям МПС должен применяться в тех или иных условиях.

Итак, поскольку каждый проект должен, по требованиям заказчика применяться в тех или иных условиях (а иначе не может быть), Вы их все обзываете типовыми. :)
А за рубежом, что, они должны применяться без условий? :)

Цитата
и, очевидно, были рекомендованы для массового производства (если бы не было такой указки - не было бы такого подавляющего их количества) - именно это по сути и есть типовой проект.

"Мощно задвинул" (с).

Цитата (Олег Измеров)
Итак, поскольку каждый проект должен, по требованиям заказчика применяться в тех или иных условиях (а иначе не может быть), Вы их все обзываете типовыми. :)

Да. Все они типовые. Только одни рекомендовались для производства тысячами. А на другие (например ЭР22, ЭР1) по тем или иным причинам приходил отказ на дальнейшее производство. И, хоть номинально, он мог оставаться типовым и выпускаться в каталогах и альбомах, однако практической ценности эти проекты уже не имели.
Кроме того, мы говорим не об абстрактном "заказчике", а о конкретном - МПС/РЖД. И в плане пригородных поездов, РЖД (слава Богу) гораздо гибче, чем МПС. Поэтому говорить о каком-то типовом проекте (или, если угодно, проекте, обязательным к массовому производству) в плане пригородных поездов уже нельзя. И это радует.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 12:20 пользователем Иван.

Цитата (ailcat)
Ну, электрички в любом случае рассчитывались на массовые перевозки - так что и тут увеличение ширины было оправдано. С другой стороны - унификацию с дизельт-поездами обычной ширины (3100 или там 3200 - не помню на вскидку) можно считать оправданной...

В данном случае Ср-Н выпустили как раз для участков, где не было массовых перевозок. Просто массового выпуска автомотрис тогда не было, поэтому сделали, по сути дела, эрзац послевоенного времени, который и стал задавать норму.

А логичным было бы для таких участков а) не отказываться от секционирования и схемы П+М+П и б) сохранить ширину 3120 мм при увеличенной длине вагона (25 м) и в) в дальнейшем на их базе строить автомотрисы/дизель-поезда.
Соответственно, в перспективе (к концу 50-х вместо ЭР1) электропоезда для участков со значительными пассажиропотоками выполнять шириной 3500 мм, трехдверными наподобие ЭР22 и по схеме М+П.

Из обсуждений и "обсуждений" выше, а также по собственным измышлениям, мне как действующему проектировщику и как ГИПу одного "маленького" ведущего проектного института видится таковое резюме:

1. Самое удобное в любом случае - совпадение уровня пола в тамбуре и высоты платформы. На мой взгляд, допускается наличие не более, чем одной ступеньки высотой 15-20 см.

2. Исходя из того, что желательно сделать ПС универсальным, высота пола тамбура должна быть (1100+200)/2=650 мм. К сожалению, такое решение потребует наличие 2 ступеней для любой высоты платформы. Однако, если предусмотреть устройство платформ такой высоты, этого можно избежать.

Какие плюсы ПС с высотой пола 650 мм мы получаем:
- отсутствие ступенек в ПС на средних платформах (этот плюс есть и у существующего пс для высоких платформ);
- упрощение входа в такой ПС с низких платформ.

Какие минусы:
- усложнение входа с высоких платформ;
- необходимость разработки проектной документации, сертификации всех узлов и деталей.

3. Строительство средних платформ по капиталовложениям практически идентично строительству высоких. Однако для этого потребуется корректировка всей нормативной базы по проектированию и эксплуатации железных дорог РФ.

Итого: на мой взгляд, в связи с отсутствием значительной прямой экономической выгоды от введения нового типа платформ по высоте (т. н. "средних", высотой 500-700 мм), нет и целесообразности проектирования нового типа ПС с "промежуточной" высотой пола. То есть нужно либо проектировать новый ПС с минимально возможной высотой пола в тамбурах для использования только на участках с низкими платформами (однако именно из-за этого недостатка "погиб" проект ЭР1), либо низкие платформы должны погибнуть как анахронизм. Если сравнивать только эти (обе - мизерные) вероятности, то реальнее второе. Но при этом, на мой взгляд, вероятность почти 100%, что всё останется как есть ещё очень на долгое время.

P. S. Выскажу, что для меня лично как для пассажира, предпочтительней наличие всех платформ в стране на одном уровне с полом поездов. На какой высоте - мне абсолютно не важно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 14:54 пользователем Иван.

Цитата (ailcat)
2) за неимением техдокументации - посмотреть цифры "по бумажке" - не могу. Зато могу другое - некоторое время назад одна электричка отходила как раз от "честной" 200-мм-над-УГР платформы. И нижняя ступенька была примерно в 12-15 см от уровня платформы. Т.е. 550-мм платформа - это чуть выше второй ступеньки.

Значит так-с,
двери выглядят следующим образом.



Сначала идет открытая навесная подножка, а за ней ступеньки, скрытые дверью. При этом первая ступнька (вторая, если подниматься), отнюдь не утоплена внутрь, а удалена от корпуса лишь на ширину дверей.

С привлечением сотрудника Росскийской Академии Наук, канд. физ.-мат. наук., сначала было тщательно определено место замера платформы от УГР, затем была замерена платформа.



Дверь у плаформы выглядит таким образом.



Навесная ступенька на высоте порядка 38 сантиметров.
Нижная ступенька на высоте порядка 68 сантиметров.

Таким образом получается, что нижняя подножка расположена на высоте 20 + 38 = 58 сантиметров.
Первая ступенька (вторая, если считать от платформы) расположена на высоте 20 + 68 = 88 сантиметров.

Такм образом нижнаяя подножка была бы на 3 сантиметра выше, нежели уровень платформы 550 мм.

Ошибок нет? :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Ошибок нет? :)

Ошибок? Нет.
если не считать того, что 200 мм платформы замеряно непонятно от чего, а не от УГР. Ибо как-то высоковато подножка получилась.
В Москве она почему-то находится всего на 12-15 см выше низкой платформы. Да и в Новосибирске примерно так же...
В общем, "правду" скажут только чертежи, коими мы не располагаем... :(

Цитата (ailcat)
если не считать того, что 200 мм платформы замеряно непонятно от чего,

От УГР. На рельсы положили жесткую линейку и мерили от того места, где она была у платформенного камня. Всё по-научному. :)

Вадим, успокойтесь.
Русским "инженерам" что-либо объяснять - только силы и время зря тратить.
Остальным, кому действительно важно попробовать на практике - едут до ст. Минск - и имеют единственную возможность сравнить, как в "советской" электричке, а как - в цивилизованной.
И все вопросы - сразу снимаются.
А, ну особо упорные - на любом промежуточной о.п. могут проверить высоту платформы над УГР.
От Москвы - поезда №№1 и 3 - ходят ежедневно - время в пути - около 8 часов.

Цитата (А. Роман)
Русским "инженерам" что-либо объяснять - только силы и время зря тратить.

Особенно в ситуации "в цифрах одно, а в жизни - другое". Так что тут остается либо плюнуть и согласиться по принципу "не верь глазам своим" (очень правильный подход, правда?), либо попытаться разобраться, почему так.
Вадим, по-моему, вполне корректно объяснил методику замера. В результате - с высокой вероятностью получается, что как раз у нас (там, где доводилось ездить мне) платформы не ГОСТовские, а несколько выше (возможно, "в перспективе" на подсыпку пути).

Цитата
Остальным, кому действительно важно попробовать на практике - едут до ст. Минск - и имеют единственную возможность сравнить, как в "советской" электричке, а как - в цивилизованной. И все вопросы - сразу снимаются.

Спонсируете? С радостью приеду и сравню, как оно - "русская электричка" или "цивилизованная".

Цитата
А, ну особо упорные - на любом промежуточной о.п. могут проверить высоту платформы над УГР.
От Москвы - поезда №№1 и 3 - ходят ежедневно - время в пути - около 8 часов.

Опять-таки повторю вопрос: спонсируете?
не пожалею выходных, специально съезжу и промерю.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.11 19:19 пользователем ailcat.

Господа, в этом споре вы почему-то забываете, что платформы "промежуточной" высоты в России уже имеются. Про это я писал в самом начале. Теперь, чтобы разрешить этот затянувшийся спор, напишу свои наблюдения. Первая ступенька электропоезда находится под платформой, вторая на несколько сантиметров выше. Расстояние между платформой и второй ступенькой ровно такое же, как расстояние между опущенным фартуком и высокой платформой.
Таким образом, "полувысокая" платформа по безопасности явно лучше высокой, так как зазор между ней и поездом такой же, но при случайном падении вскарабкаться на неё значительно легче, да и лестница на неё при прочих равных ниже.
Поэтому лично я выступаю за легализацию и внедрение "полувысоких" платформ как оптимальную альтернативу высоких. Что касается стоимости, то не думаю, что она будет существенно ниже высоких, но при этом у "полувысоких" есть ряд плюсов:
1. Возможность внедрять их постепенно или только на наиболее пассажирнагруженных платформах.
2. Возможно более слабые требования по сравнению с высокими платформами (тут неоднозначно, но мне видится, что можно немного сократить минимально допустимую ширину).
3. В сложных условиях можно делать на 1 - 2 вагона, при этом возможнось посадки в другие вагоны останется.
4. И самое главное - перспектива внедрения подвижного состава с высотой пока около 600 мм, который обеспечивает приемлемую посадку с низких платформ и даже насыпи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.11 19:24 пользователем krechet.

Цитата (ailcat)
подумал я вот тут, почитал и...
Получается, что оптимальная высота пола для "универсальной" электрички (но - ориентированной прежде всего на работу с низкими платформами) - это 600⁺⁵⁰ мм.
При этом мы будем иметь сбоку две подножки высотой в пределах 200-250 мм каждая (350 до первой ступеньки с насыпи)
...

Полностью согласен, я пришёл к аналогичному результату, только детали не продумал так подробно. Добавлю только, что если на узле высокие платформы не используются одновременно под чисто высокопольный ПС, то лучше их переделать на "полувысокие".

По поводу типа кузова. Тут я нужно исходить из назначения. Для городского/агломирационного сообщения желателен ровный пол или хотя бы максимальный процент низкого пола. То есть тут сочленные вагоны рулят.
В пригороде, тем более дальнем, стоячих пассажиров нет, поэтому ничего плохого в кузове типа "корыто" не вижу. Для удешевления можно даже головные моторные вагоны делать высокопольными.

Цитата (krechet)
В пригороде, тем более дальнем, стоячих пассажиров нет

Эээ... правда? или московский/питерский узлы не считаются?