ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234567 8 9Все>>
Страница: 8 из 9
Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров  20.08.2011 09:26

Цитата (Vadims Falkovs)
Любой вагон должен иметь способность быть включеным в состав любого поезда. Не спрашивайте зачем, - "так надо".
Вот я спрошу "зачем", потому му что

1. У АС2 у головных вагонов вообще никаких переходов нет.
2. На вагоны электропоездов СССР требование быть поставленными в любой поезд вообще-то не распространяется. По крайней мере, на постановку в грузовой состав они не рассчитаны. Я уж не говорю об ЭР200, у которого и сцепка другая.

Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Vadims Falkovs  20.08.2011 13:12

Цитата (Олег Измеров)
Я уж не говорю об ЭР200, у которого и сцепка другая.
ЭР200 больше нет. Он вообще по многим параметрам был исключением.

Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров  20.08.2011 16:25

Цитата (Vadims Falkovs)
ЭР200 больше нет.
А... вот вам. :)

Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров  20.08.2011 16:51

Цитата (ailcat)
Хм...
Обзываем эту двухвагонную секцию "сочлененным восьмиосным двухэтажным пассажирским вагоном" - и никаких проблем с межвагонными переходами :)
Ну, собственно, пример налицо - это Сапсан, который не положено расцеплять.

У Шпунтика тоже вроде как уровень уровень один, но как его стыковать по переходам с ЦМВ?

Re: Перспективы
Vadims Falkovs  20.08.2011 18:58

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (Vadims Falkovs)
ЭР200 больше нет.
А... вот вам. :)
Ну да, беззазорное автоматическое сцепное устройство БСУ-4 для электропоездов.
Фото сделано не позднее января 2003 года. На дворе 2011 год. С тех пор 8 лет прошло. И где?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 18:58 пользователем Vadims Falkovs.

И снова Америка жить помогает...
Denver  20.08.2011 19:18

Доброе время суток.
Цитата (ailcat)
Видел где-то (честно - сейчас не вспомню где) двухэтажный вагон (правда, купейный) в два этажа - с более чем эффективным использованием площади пола над тележками. Переход у них был по оси вагона (как в тверских), но - только на уровне второго этажа! Надтележечная же часть по бокам от прохода используется для размещения служебных помещений...
Подобные поезда время от времени мелькают в американских фильмах - здоровенные двухэтажные вагоны, переходы на уровне второго этажа, пространство над тележками занято багажом пассажиров и разной хитро скомпонованной машинерией. Особенно эту тему раскрывает кинобоевик "В осаде-2" с участием Стивена Сигала, там эти вагоны показаны, так сказать, во всей красе.

Сделать на подобный манер электричку вполне возможно, но тут вступают "в игру" наши "маленькие" осевые нагрузки - как никак у нас традиция забивать вагоны "в мясо", так что систематические перегрузы обязательно приведут к серии ЧП или же к перманентному ремонту путей на "мясных" направлениях.

Кстати, вспомнилось - видел как-то фотографию туристического поезда на колею 760 мм из "полутораэтажных" вагонов во главе с румынским LXD2, там (на бывшей тропической "сахаровозке") пассажирским вагонам надстроили "крытые балконы", и люди вполне охотно на этих "балконах" ехали, наслаждаясь свежим ветерком. Интересно, как у фактически двухэтажных вагонов было с остойчивостью, как с путями? Или это только в России УЖД принято "сушить и выкидывать", то есть, выжимая каждую копейку, доводить пути до состояния, когда даже ПВшники на ровном месте падают?

С уважением, Денис.

Re: Перспективы
ailcat  20.08.2011 19:55

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну да, беззазорное автоматическое сцепное устройство БСУ-4 для электропоездов.
Фото сделано не позднее января 2003 года. На дворе 2011 год. С тех пор 8 лет прошло. И где?
БСУ-4 - ЭД4М, ЭД4МК начиная с осени 2010. На Горьковском направлении - мной видено две штуки (из 3 недавно поступивших - но третью электричку вблизи застать не довелось)
БСУ-3 - Тверские вагоны для фирменных поездов (насколько я понял - их "обкатывали" на красной стреле непосредственно перед пуском сапсана. Стоят ли они сейчас или вернулись к СА-3 - не в курсе).
СА-4 (полужесткая) - новые Нижнетагильские полувагоны (слышал, что и на 8-осные цистерны их стали ставить - но живьем не видел)
про СА-5 (пассажирская для безбуферных вагонов) - не в курсе, но ОБС, что СА-5 еще испытывается.

Re: И снова Америка жить помогает...
Vadims Falkovs  20.08.2011 20:03

Цитата (Denver)
Подобные поезда время от времени мелькают в американских фильмах - здоровенные двухэтажные вагоны, переходы на уровне второго этажа, пространство над тележками занято багажом пассажиров и разной хитро скомпонованной машинерией.
Вагоны "суперлайнер". Но там почти нет первого этажа.
Почти все сведения собраны здесь
http://www.trainweb.com/accommod/superliners.html
N.B. у странички весьма занудная и путанная навигация.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 20:04 пользователем Vadims Falkovs.

Re: И снова Америка жить помогает...
ailcat  20.08.2011 20:05

Цитата (Denver)
Сделать на подобный манер электричку вполне возможно, но тут вступают "в игру" наши "маленькие" осевые нагрузки - как никак у нас традиция забивать вагоны "в мясо", так что систематические перегрузы обязательно приведут к серии ЧП или же к перманентному ремонту путей на "мясных" направлениях.
Это таки да. Выходит, что все-таки это должно быть что-то типа "поезда постоянного формирования из общих вагонов", а не пригородная электричка... Эх...


Цитата (Denver)
Кстати, вспомнилось - видел как-то фотографию туристического поезда на колею 760 мм из "полутораэтажных" вагонов во главе с румынским LXD2, там (на бывшей тропической "сахаровозке") пассажирским вагонам надстроили "крытые балконы", и люди вполне охотно на этих "балконах" ехали, наслаждаясь свежим ветерком. Интересно, как у фактически двухэтажных вагонов было с остойчивостью, как с путями? Или это только в России УЖД принято "сушить и выкидывать", то есть, выжимая каждую копейку, доводить пути до состояния, когда даже ПВшники на ровном месте падают?
Скорее, сказывается специфика использования УЖД в Европе (полноценный путь сообщения) и в СССР (временная технологическая дорога).
То, что некоторые УЖД использовались достаточно долго - скорее исключение, нежели правило. Основная масса УЖД в бывшем СССР - это дороги "от вырубки до лесопилки", либо "от карьера до комбината", и нередко срок их жизни не превышал нескольких месяцев, максимум пару-тройку лет. Соответственно, те редкие участки, которые волею судьбы становились постоянными, всё же оставались под угрозой разборки или переноса "вот прям завтра с утра" - поэтому и мероприятия по их укреплению проводились только когда возникала опасность опрокидывания ПС (или происходили слишком частые сходы).
Кстати, я знаю предприятие, на котором 2-3 схода в день - отличный результат! правда, сходы эти на участках, которые "живут" по 2-3 месяца (после чего почти полностью переносятся на новый участок)

Re: Оптимальный вариант - совмещение низких и высоких платформ
Homo electricus  20.08.2011 23:02

Оптимальный вариант для решения обсуждаемой проблемы - совмещение низких и высоких платформ. На станциях/остановках с большим пассажиропотоком строятся высокие платформы. На всех остальных (их бОльшая часть) остаются низкие. Самое существенное - ПС с нормальными комбинированными выходами. То есть с возможностью автоматического, оперативного изменения положения с низкого ни высокое. Технически это решаемо. Тем более, что такое решение возможно применить на уже выпускающихся электропоездах.

Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Homo electricus  21.08.2011 01:07

Цитата (Олег Измеров)

3. Реконструкция платформы до высоты 550 мм значительно дешевле, чем до существующих высоких, т.к. не требуется настила из несущих ж/б или иных плит.
Вы уверены? Посмотрите, как сейчас строят/реконструируют низкие платформы. По конструкции и "навороченности" они почти ничем не отличаются от высоких, за исключением высоты опор и лестничных сходов.

Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Homo electricus  21.08.2011 01:22

Цитата (Константин Гришин)
Цитата (Чернышов А. Ю.)
В 70-е, НЯП, была ЭРка Мск - Ярославль, примерно с такими салонами, как как во втором классе нынешних попугаев.
Не было, Москва-Ярославль катался состав из сидячек под локомотивом. В совсем уж пиковые дни назначали дополнительный 6хх поезд стандартной ЭРкой из Москвы-2 с продажей по общему тарифу.
Откуда-откуда? На каком направлении находится Москва-II, позвольте уточнить?

Немножко истории, чтобы не было путаниц. Ярославская "Электричка" была запущена в 1959 году, на ней работали ЭР1, после и ЭР2, со стандартными деревянными сиденьями. В 80-90-е годы вместо них курсировали "сидячие" ЦМВ - тогда это был скорый фирменный поезд "Ярославль". "Электричка" снова стала электричкой, когда на этот маршрут поставили ЭД4МК (0089 и 0112), а сейчас работают ЭД4МКу.

Простите за выход из темы.

Высота высоких платформ.
Чернышов А. Ю.  29.08.2011 11:26

Согласно ГОСТ высокие платформы должны быть высотой 1100 мм, реально же большинство платформ на Мосузле имеют высоту примерно 800 мм, точно до предпоследней подножки ПС. И это не результат подсыпки балласта, так как платформ с высотой пониже 1100 мм, но повыше 800 мм мне видеть не приходилось.
Вопросы такие: нет ли каких-нибудь отраслевых стандартов или других документов, которые устанавливают высоту платформ в 800 мм? Как обстоит дело с высотой платформ на других узлах с высокими платформами и на каких станциях и о. п. имеется платформа высотой 1100 мм?

Re: Высота высоких платформ.
Иван  29.08.2011 22:07

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Согласно ГОСТ высокие платформы должны быть высотой 1100 мм, реально же большинство платформ на Мосузле имеют высоту примерно 800 мм, точно до предпоследней подножки ПС. И это не результат подсыпки балласта, так как платформ с высотой пониже 1100 мм, но повыше 800 мм мне видеть не приходилось.
Вопросы такие: нет ли каких-нибудь отраслевых стандартов или других документов, которые устанавливают высоту платформ в 800 мм? Как обстоит дело с высотой платформ на других узлах с высокими платформами и на каких станциях и о. п. имеется платформа высотой 1100 мм?
Нет. Таких действующих норм нет. Всё-таки платформы "врастают" в землю исключительно при производстве ремонтов. Поскольку ремонты на направлениях делаются, чаще всего, сплошняком, а не на каком-то конкретном участке - все платформы и "понижаются" на уровень досыпки. Поэтому и получается, что они все ниже. А опускать путь на такие величины часто мероприятие уже более дорогое, чем даже просто очистка.
Я уже указывал, что это, к сожалению, прямое следствие низкого качества проектирования ремонтов. При любом ремонте должны либо приводиться к габариту платформы, либо путь должен приводиться к нормативной разнице. В "РЖДП" об этом умышленно (с целью экономии, собссно) "забывают". Ибо путь относится к службе Пути, а платформы - к НГЧ (сильно раньше), а теперь к "Транскому" или даже ППКам.

Re: Высота высоких платформ.
Чернышов А. Ю.  30.08.2011 10:06

Цитата (Иван)
Нет. Таких действующих норм нет. Всё-таки платформы "врастают" в землю исключительно при производстве ремонтов. Поскольку ремонты на направлениях делаются, чаще всего, сплошняком, а не на каком-то конкретном участке - все платформы и "понижаются" на уровень досыпки. Поэтому и получается, что они все ниже. А опускать путь на такие величины часто мероприятие уже более дорогое, чем даже просто очистка.
Что-то тут не то. Как тогда пресекают дальнейшее врастание платформ, ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет? И более высоких, но ниже 1100 мм, похоже, что нет. Кроме того, платформу Фирсановка, например, реконструировали, разобрав и построив снова в прошлом году, но выше она от этого не стала. С другой стороны, платформа Дмитровская, похоже, все таки выше, чем большинство платформ Рижского направления, во всяком случае там можно выходить из вагона, а не выпрыгивать и ощущения, что стоило бы поднять фартук, не возникает. Третий пример. Станция Вышний Волочек, платформа, судя по всему, изначально построена полувысокой, чтобы не пришлось опускать фартуки в электричках.

Re: Высота высоких платформ.
Иван  30.08.2011 13:15

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что-то тут не то. Как тогда пресекают дальнейшее врастание платформ, ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет? И более высоких, но ниже 1100 мм, похоже, что нет. Кроме того, платформу Фирсановка, например, реконструировали, разобрав и построив снова в прошлом году, но выше она от этого не стала. С другой стороны, платформа Дмитровская, похоже, все таки выше, чем большинство платформ Рижского направления, во всяком случае там можно выходить из вагона, а не выпрыгивать и ощущения, что стоило бы поднять фартук, не возникает. Третий пример. Станция Вышний Волочек, платформа, судя по всему, изначально построена полувысокой, чтобы не пришлось опускать фартуки в электричках.
Пресекают, думаю, организационно. Когда становится слишком много писем от пассажиров, от Транскома, от ППК о недостаточной высоте платформ - начинают выполнять ремонты не подсыпкой, а очисткой. То есть это записывается в задание на проектирование отдельной строкой.
Про Фирсановку - фундаменты там разбирали? Вероятнее всего нет. А если так, то это не реконструкция, а замена плит. При реконструкции меняются, в том числе, и фундаменты. Если, всё же, фундаменты менялись - тогда, действительно, вопрос почему не сделали высоту нормальной.
В Вышнем Волочке платформа, мне кажется, всё-таки была высокая... и понизилась по тем же причинам. Кто проектировал замену ВСП под скоростное движение я не знаю.

Re: Высота высоких платформ.
Homo electricus  30.08.2011 19:16

Цитата (Чернышов А. Ю.)
ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет?

Встречаются и такие случаи, и даже похлеще. Вот пример из статьи "Легенды и явь Веребьинского обхода". Речь идёт о ликвидированной ныне станции Веребье (Ново-Веребьинской), располагавшейся на обходе. Цитирую фрагмент: "Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки". Вот ссылка на статью целиком. Правда, между строительством платформ и данным наблюдением прошло более века, но тем не менее.

По Фирсановке. К сожалению, не был в тех местах сам, но в ФГП удалось найти снимки (1), (2), на которых виден кусочек обновлённой платформы. Судя по ним, платформа - ещё голая, без покрытия. Так что высота (пусть ненамного) всё же может увеличиться. Что касается Вышнего Волочка, то высота вполне приемлема.
Зато есть, на мой взгляд, более характерный пример - Узуново.

Re: Высота высоких платформ.
Чернышов А. Ю.  31.08.2011 11:10

Цитата (Homo electricus)
Цитирую фрагмент: "Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки".
Я об этом тоже читал, но во первых это было давно, ГОСТ на высоту платформ тогда еще не был создан и насколько высокой была эта платформа сказать трудно, может она была полунизкой, просто повыше, чем другие.

Цитата
По Фирсановке. К сожалению, не был в тех местах сам, но в ФГП удалось найти снимки (1), (2), на которых виден кусочек обновлённой платформы. Судя по ним, платформа - ещё голая, без покрытия. Так что высота (пусть ненамного) всё же может увеличиться.
Уже не может, поскольку она давно с покрытием.

Цитата
Что касается Вышнего Волочка, то высота вполне приемлема.
А кто говорит, что неприемлема? Это как раз такая высота платформы, при какой можно поднять фартуки, а можно и не поднимать, просто она на 30 см ниже, чем полагается.
Что же касается Узунова, то на фото изображена именно низкая платформа для ПДС, для элок там есть еще одна. А эта платформа никогда и не была высокой, хотя она и повыше, чем обычные низкие, но и до уровня европейских полунизких она недотягивает.

Еще один момент.
Если платформы пониженной высоты получаются только в результате низкого качества работ по отсыпке балласта, то откуда берутся платформы увеличенной высоты, например 400 или 500 мм? Я нигде не находил упоминаний о том, что допустима высота низкой платформы 400 или 500 мм, равно как и высокой - 800 мм.
Кроме того, нарушения ГОСТ у нас чревато крупными неприятностями, а в данном вопросе получается, что на требования ГОСТ забивают внаглую и повсеместно. Неужели нет какого-либо документа, который позволяет это делать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.08.11 11:12 пользователем Чернышов А. Ю..

Re: Высота высоких платформ.
krechet  01.09.2011 05:10

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Еще один момент.
Если платформы пониженной высоты получаются только в результате низкого качества работ по отсыпке балласта, то откуда берутся платформы увеличенной высоты, например 400 или 500 мм? Я нигде не находил упоминаний о том, что допустима высота низкой платформы 400 или 500 мм, равно как и высокой - 800 мм.
Кроме того, нарушения ГОСТ у нас чревато крупными неприятностями, а в данном вопросе получается, что на требования ГОСТ забивают внаглую и повсеместно. Неужели нет какого-либо документа, который позволяет это делать?
Да не правда это. Я могу привести примеры (и уже приводил), когда "полувысокие" платформы (где-то около 600 мм, где-то 800 мм) строились с нуля на месте низких и такими были изначально.
Думаю, причина тут в другом. Полностью высокие платформы на тех узлах, где нет традиции поднимания/опускания фартуков (а зачастую, и фартуки уже давно свинчены) не только неудобны, но и очень опасны для пассажиров, так как получается довольно большая дыра между платформой и полом вагона. Поэтому, скорее всего, местным руководством было принято волевое решение строить платформы пониженной высоты, высота, похоже, выбирается чисто на личное усмотрение - поэтому и разброс от 400 до 800 мм.
Собственно, я считаю такой подход абсолютно правильным. О преимуществах таких "полувысоких" платформ я уже писал - главное, что их можно внедрять на узле постепенно, начиная с самых пассажиронагруженных о.п. Поэтому в узлах, где платформы преимущественно низкие это идеальная альтернатива высоким платформам, так как незначительно уступают им по удобству посадки даже в ЭР-подобный ПС и при этом в перспективе позволяют перейти на ПС с высотой пола 600 мм.

Re: Высота высоких платформ.
Чернышов А. Ю.  01.09.2011 23:38

Цитата (krechet)
Полностью высокие платформы на тех узлах, где нет традиции поднимания/опускания фартуков (а зачастую, и фартуки уже давно свинчены) не только неудобны, но и очень опасны для пассажиров, так как получается довольно большая дыра между платформой и полом вагона. Поэтому, скорее всего, местным руководством было принято волевое решение строить платформы пониженной высоты, высота, похоже, выбирается чисто на личное усмотрение - поэтому и разброс от 400 до 800 мм.
И опять сплошные непонятки. Почему тогда на Мосузле, где нет традиции поднимать фартуки, подавляющее большинство платформ имеет высоту 800 мм? С опущенным фартуком это примерно также удобно, как 1100 мм с поднятым.

Цитата
Собственно, я считаю такой подход абсолютно правильным. О преимуществах таких "полувысоких" платформ я уже писал - главное, что их можно внедрять на узле постепенно, начиная с самых пассажиронагруженных о.п. Поэтому в узлах, где платформы преимущественно низкие это идеальная альтернатива высоким платформам, так как незначительно уступают им по удобству посадки даже в ЭР-подобный ПС и при этом в перспективе позволяют перейти на ПС с высотой пола 600 мм.
А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД. Ни одного узла с такими платформами у нас нет. Что касается удобства посадки в ЭР-образный ПС, то оно крайне хреновое с платформы любой высоты, менее 800 мм, поскольку только с такой платформы можно войти в вагон, не цепляясь руками за поручни, если поднят фартук конечно.

Страницы: <<1234567 8 9Все>>
Страница: 8 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]