Выношу из темы "Электропоезда в Луховицкий район", чтобы там не развивать оффтоп.

Цитата (Homo electricus)
Для того, чтобы у нас распространились низкопольные электропоезда (наподобие ЭПГ в Минске) должно пройти по всем закономерностям немало лет, а может и десятилетий. И все эти годы пассажиры будут карабкаться в салон (вместо того, чтобы нормально заходить).

Цитата (DennisM)
Ну, до низкопольного ПС нам ещё, к сожалению, далеко...

Давайте подумаем, что реальней. Будем исходить из следующих условий. Сейчас явно обозначена тенденция передачи все пассажирской инфрастуктуры от РЖД в ППК. Скорее всего, в ближайшие годы ППК перейдёт и подвижной состав (об этом уже ведут разговоры). То есть ППК в ближайшие годы будут закупать ПС и строить/ремонтировать/содержать пассажирскую инфраструктуру за свой счёт (точнее, понятно, что без поддержки администрации региона не справится).
Теперь попробуем предстставить, что некая ППК захочет на некотором узле построить несколько высоких платформ (например, для развития городской электрички). Для этого потребуется соглашение с РЖД о реконструкции путей, СЦБ и прочих коммуникций, вплодь до переноса зданий в некоторых случаях. Пичём РЖД это не нужно, поэтому даже согласование сроков будет проблематичным, затраты явно огромными. В таких условиях очевидно, что проще и дешевле купить несколько низкопольных составов (тот же "Десиро", который уже заказан для РЖД, может быть низкопольным).
Надеяться же на строительство высоких платформ можно только в том случае, если узел попадёт под какую-нибудь федеральную программу (типа ОИ-2014 или ЧМ-2018), на этих программах осваивается астрономические суммы, и, если запланирована реконструкция станций, то на этом фоне стоимость высоких платформ будет невелика. То есть это Сочи, Казань, и т.п.

На Свердловском, Пермском, Уфимском, Новосибирском, Красноярском и др. узлах, появление низкопольного ПС если не в этом, то в следующем десятилетии гораздо более вероятно ИМХО. Скорее всего первыми будут Екатеринбург или Пермь (менее вероятно Новосибирск), где "городская электричка" не только внесена в генпланы, но в зачаточном виде уже имеется. Там уже сейчас остро встаёт вопрос скорости и удобства посадки-высадки, чего существующие ЭД4М обеспечить не могут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.11 10:25 пользователем krechet.

На Уфимском узле разве что со смешанными входами - у нас половина платформ полувысокие.

Беда в том. что за пределами узлов мегаполисов у ППК не будет денег ни на то, ни на другое, а в узлах мегаполисов часть платформ высокие.

Цитата (gourry)
На Уфимском узле разве что со смешанными входами - у нас половина платформ полувысокие.

Так высота пола у того же "Флирта" как раз 600 мм над УГР - как платформы на уфимском узле. То есть ничего переделывать не придётся.
Кстати, вообще забавная ситуация. Платформы "европейского" типа (550 - 600 мм над УГР) в отечественных СНИПах никак не отражены, но тем не менее есть на Уфимском узле, в Казани, Иркутске, может быть ещё кое-где.

учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности, в которую внесены лишь некоторые, минимальные на фоне самой конструкции в целом, изменения, плюс - отсутствие, к примеру, на том же ДМЗ конструкторского бюро, мне кажется, изчезающе малы... Закупать низкопольники за рубежом? Ну, да. Автопром отечественый практически весь ориентирован на выпуск иномарок, авиаперевозчики закупают в основном импортные самолёты, теперь давайте и моторвагоностроение до ручки доведём. Я, может быть, утрирую, но мне такой вариант видится именно так.

Цитата (Олег Измеров)
Беда в том. что за пределами узлов мегаполисов у ППК не будет денег ни на то, ни на другое.

Так вроде речь шла об городских электричках. Я бы к направлениям, где развитие пригородного сообщения экономически целесообразно, и следовательно, можно призадуматься о перспективных типах ПС, добавил ближний пригород. А что делать с дальним пригородом - вопрос сложный и не совсем соответствует данной теме: возможно, дальний пригород постепенно умрёт подобно Ракетам и Метеорам на Волге, хотя будет жаль.
Но уж если речь зашла о дальнем пригороде, то, учитывая состояние платформ на многих отдалённых учасках, низкопольный ПС там был бы как раз кстати.

Цитата (krechet)

Кстати, вообще забавная ситуация. Платформы "европейского" типа (550 - 600 мм над УГР) в отечественных СНИПах никак не отражены, но тем не менее есть на Уфимском узле, в Казани, Иркутске, может быть ещё кое-где.

Станция Рязань-1, станция Ал.Невская Ю-Вжд (причём в ходе реконструкции платформы, её нестандартную высоту сохранили), насколько я помню, на ст. Ряжск-1 платформа такой же высоты. Так что встречаются кое где.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.11 13:05 пользователем Радист.

Цитата (DennisM)
учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности,

Заводы выпускают то, что заказывает РЖД для пригорода, а оно ничего дорогого не хочет заказывать, ибо пригород убыточен.

Вот давайте предложим РЖД или ППК отечественный низкопольник - можете быть уверены, что ни одна... барышня не возмет, потому что низкопольник однозначно дороже.

И вообще о чем речь, если у нас вместо 10-вагонных поездов ездят 4-6-вагонные огрызки? Просто тупо нет пассажиров, ибо РЖД дерет дороже маршрутки. Какие, к черту, низкопольники? Кто у нас заплатит за то, чтобы в них ездить?

Цитата (Радист)
Так вроде речь шла об городских электричках.

Тем более - сейчас это больше престижные игрушки, чем транспорт.

"Городская электричка" в наших областных центрах, в большинстве случаев, это способ ехать долго (потому что редко ходят), с пересадками (потому что ж.д. не идет, куда надо) и дороже, чем в маршрутке. Там же, где есть приличный постоянный внутригородской пассажиропоток и малые интервалы, становятся выгодными высокие платформы, как в метро.

Цитата (Олег Измеров)
И вообще о чем речь, если у нас вместо 10-вагонных поездов ездят 4-6-вагонные огрызки? Просто тупо нет пассажиров, ибо РЖД дерет дороже маршрутки. Какие, к черту, низкопольники? Кто у нас заплатит за то, чтобы в них ездить?

Так это у Вас :) У нас в час пик одиннадцативагонные ЭД4М битком. Потому, что маршрутка пусть и дешевле (кстати, спорный вопрос: на расстояниях 25 - 35 км. от МКАД цены примерно одинаковы), но время поездки может варьироваться "до бесконечности", из-за постоянных пробок.

Цитата (Олег Измеров)
Заводы выпускают то, что заказывает РЖД для пригорода, а оно ничего дорогого не хочет заказывать, ибо пригород убыточен.

Пригород "убыточен" везде, но, тем не менее, много где заказывают дорогие вагоны. Я никогда не думал, что у нас появятся электрички с кондиционерами, а ведь появились. Так и здесь, прикажет большой начальник, чтобы был низкопол, как в Европах, и будет низкопол. А чтобы понять, чего можно ожидать от большого начальника, надо оценивать рентабельность любого проекта с точки зрения его личной выгоды, а не абстрактных РЖД или ППК. А вот этого мы сделать не можем, поскольку необходимые для такой оценки данные, в общем доступе обычно не лежат. По этому, давайте считать, что пути Господни неисповедимы и иногда случаются чудеса.

Что касается меня, то я противник низкопола, поскольку для удобной посадки в него с низкой платформы высота пола над УГР должна быть не более 300 мм, а практически у большинства низкопольников она составляет все 600, то есть лезть в такой пепелац с низкой платформы не намного удобнее, чем в ЭРку с оторванной нижней подножкой. Казахи, НЯП, в Тальго возят табуретки для удобства посадки и высадки.
Второе. Тамбуры в низкополе размещать особо негде, а без тамбуров получится либо дубак зимой, либо крайне неэкономичная система отопления, требующая тепловых завес, которые сжирают очень много энергии. Стало быть низкопол и сам по себе дороже и эксплуатация его дороже и увеличения высоты платформ, то есть расходов на инфраструктуру, он все равно требует.

Цитата (DennisM)
У нас в час пик одиннадцативагонные ЭД4М битком. Потому, что маршрутка пусть и дешевле (кстати, спорный вопрос: на расстояниях 25 - 35 км. от МКАД цены примерно одинаковы), но время поездки может варьироваться "до бесконечности", из-за постоянных пробок.

В таком случае у Вашей ППК нет стимула закупать низкопольные электрички - и так пассажирые не уйдут.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Так и здесь, прикажет большой начальник, чтобы был низкопол, как в Европах, и будет низкопол.

А платить за банкет кто будет? :)

За исключением отдельных регионов, денег на простое дотирование ППК нет. Олимпиады тоже устраивают не каждый год и не в каждом городе. Тем более, госрасходы в перспективе будут все больше и больше урезаться.

Цитата (Олег Измеров)
А платить за банкет кто будет? :)

Мой опыт подсказывает, что когда что-то нужно начальству, то деньги всегда находятся. Я работал раньше в одном бедном НИИ, где никогда не было денег на картриджи для единственного лазерного принтера и на прочие канцпринадлежности, зато имелся джип для поездок директора с водителем, оклад которого был выше, чем у научных сотрудников.
Я вас уверяю, что РЖД гораздо богаче, чем вы думаете.

Цитата (Чернышов А. Ю.)


Что касается меня, то я противник низкопола, поскольку для удобной посадки в него с низкой платформы высота пола над УГР должна быть не более 300 мм, а практически у большинства низкопольников она составляет все 600, то есть лезть в такой пепелац с низкой платформы не намного удобнее, чем в ЭРку с оторванной нижней подножкой. Казахи, НЯП, в Тальго возят табуретки для удобства посадки и высадки.

Не знаю как у казахов, но ИМХО ничего не мешает на низкопольном ПС кроме основной "фишки" (низкий пол) иметь ещё и лесцницы, рассчитанные на посадку с низких платформ: в конце концов мы речь ведём не о скоростном, а о пригородном и внутригородском сообщении, т.е. выступающие и неаэродинамические элементы в нижней части вагонов вполне могут быть конструктивно предусмотрены.

А вообще не нужно забывать про свехзадачу: обеспечить быструю, удобную и безопасную посадку с низких платформ. Возможно, низкий пол действительно не нужен. Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру. Это позволит скомпоновать в тамбурах вполне пологие лесницы, столь же пологие, как в высокопольных троллейбусах (только ступенек побольше будет). Единственная сложность: необходимо обеспечит перемещение тележек поперёк вагона при вписывании в кривые и автоматическую центровку телег при выходе из кривой - иначе возможен выход за габарит оконечностей вагона в кривых и усложнятся сцепные приборы и междувагонные переходы. Автоматическое перемещение телег поперёк корпуса ПС - задача давно решённая, например на трёхтележечных секциях электровозов.

Цитата (Радист)
Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру.

Либо вернуться к трехсалонной планировке с расположением дверей между тележками, что, на мой взгляд, значительно проще и дешевле реализовать.

Цитата
Единственная сложность: необходимо обеспечит перемещение тележек поперёк вагона при вписывании в кривые

Не надо, колпары и так имеют возможность поперечного перемщения относительно кузова за счет опорно-возвращающих устройств тележки.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.08.11 11:00 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
В таком случае у Вашей ППК нет стимула закупать низкопольные электрички - и так пассажирые не уйдут.

У ЦППК, Вы имеете в виду. Я думаю, однозначно "нет", учитывая, что на Мосузле все платформы и так высокие. А на тех участках, куда ходят московские электрички, и где платформы низкие, полне оходятся поднятием ступенек.

а смысл обсуждать тут города, где уже есть высокие платформы? Вопрос о краях, где они низкие.

Главная проблема высоких платформ в том, что их обязательно надо вводить повсеместно. Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.
В то же время на большинстве пригородных сетей потребность в высоких платформах (то есть высокий пассажирооброт) имеется лишь на сравнительно малом числе остановок. А низкие платформы позволяют принимать на один путь и пригородную ЭРку и низкопольную городскую электричку.
Поэтому на первом этапе можно ожидать появления на сетях крупных городов небольшой доли низкопольных поездов, выделенных под определенные маршруты, в первую очередь видимо для поездок на работу из городов-спутников.
Кроме того, закупка пары поездов по цене выше средней - эффектный предвыборный ход, в отличие от серьёзной кампании по реконструкции платформ при сохранении старых электричек.

Цитата (E69)
Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.

Не понял, не понял. А что, на эксплуатацию низких платформ расходов никаких? Уборка по площади - та же, текущее содержание - сопоставимое по цене (но просто другое по набору работ)... какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

Цитата (E69)
В то же время на большинстве пригородных сетей потребность в высоких платформах (то есть высокий пассажирооброт) имеется лишь на сравнительно малом числе остановок. А низкие платформы позволяют принимать на один путь и пригородную ЭРку и низкопольную городскую электричку.

Хм. Высокие платформы, безусловно, повышают скорость посадки/высадки пассажиров. Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно. Никаких карабканий по ступенькам или спусков с риском навернуться с метровой высоты. Абсолютно точно везде должны быть высокие платформы. И всё. Без вариантов.
А аргумент про городскую электричку - кто сказал, что они должны быть низкопольными? Метро (кстати, вполне подходит под понятие "городская электричка"), например, высокопольное.

Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны, не удобны, имеют низкую пропускную способность...

Цитата (Иван)
Не понял, не понял. А что, на эксплуатацию низких платформ расходов никаких? какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

Строительные конструкции (достаточно малый объем), ограждения (для береговых платформ), уборка под платформой (если подплатформенное пространство зашить металлом - то чистка-окраска этой зашивки)

Цитата (Иван)
Хм. Высокие платформы, безусловно, повышают скорость посадки/высадки пассажиров. Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Удачный пример

Цитата (Иван)
Высокие платформы Никаких карабканий по ступенькам или спусков с риском навернуться с метровой высоты.

Цитата (Иван)
Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны

Вы ничего не перепутали?
Навернуться с метровой высокой платформы на рельсы - гораздо легче, чем карабкаясь по ступенькам вагона (когда держишься за поручень). А последствия - наверняка будут гораздо серьезнее.
Попасть ногой между платформой и вагоном (или, что еще хуже - провалиться туда, застряв только в плечах) - на высокой платформе элементарно (а выбраться самостоятельно - более чем трудно), на низкой же - это еще надо очень постараться (а если все-таки это как-то удастся - в наихудшем случае достаточно отползти хоть по-пластунски на метр в сторону).

Цитата (Иван)
Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны, не удобны, имеют низкую пропускную способность...

Низкие платформы -
1) гораздо безопаснее высоких
2) универсальнее;
3) в кривых не ограничивают длину вагонов (которая требует компенсации увеличением зазоров между платформой и вагоном - порой до полуметра)
4) лишь немного уступают в пропускной способности высокопольным (при использовании низкопольного ПС, разумеется)
Правда, они -
1) менее удобны для пассажиров (т.к. надо влезать по ступенькам вагонов),
2) хуже продуваются ветром, что несколько способствует образованию сугробов, особенно в средней части, при несвоевременной уборке),
3) обладают меньшей пропусконйо способностью при использовании на линиях высокопольного ПС.

Цитата (ailcat)
Строительные конструкции (достаточно малый объем), ограждения (для береговых платформ), уборка под платформой (если подплатформенное пространство зашить металлом - то чистка-окраска этой зашивки

Это всё не является дико дорогим удовольствием. Восстановление плит краёв низких платформ тоже имеется. Но это всё лишь разновидность содержания. Кроме того, у береговых низких платформ нет ограждения? Вот это новость!

Цитата (ailcat)
Вы ничего не перепутали?
Навернуться с метровой высокой платформы на рельсы - гораздо легче, чем карабкаясь по ступенькам вагона (когда держишься за поручень). А последствия - наверняка будут гораздо серьезнее.
Попасть ногой между платформой и вагоном (или, что еще хуже - провалиться туда, застряв только в плечах) - на высокой платформе элементарно (а выбраться самостоятельно - более чем трудно), на низкой же - это еще надо очень постараться (а если все-таки это как-то удастся - в наихудшем случае достаточно отползти хоть по-пластунски на метр в сторону).

Ничего не перепутал.
Навернуться с платформы гораздо сложнее. Для этого надо пренебречь элементарными нормами безопасности! А тут уж - от дурака защиты нет ни там, ни там. Кроме того, последствия будут менее серьёзными - пока человек летит эти 1,3 метра - он хоть как-то сгруппируется. А при падении по ступенькам у него никаких шансов - ибо падает он на угловатый металл ступенек, причём всего на 30-40 сантиметров. Понятно дело, что при падении с платформы можно ну совсем неудачно упасть. Но, это далеко не наиболее вероятный случай.
Попасть между вагоном и платформой - да, на низкой фактичкски невозможно. А, как раз, на высокой это "надо очень постараться". Совсем неоднозначный и, уж точно, не самый восыкой степени важности аргумент...

Цитата (ailcat)
Низкие платформы -
1) гораздо безопаснее высоких
2) универсальнее;
3) в кривых не ограничивают длину вагонов (которая требует компенсации увеличением зазоров между платформой и вагоном - порой до полуметра)
4) лишь немного уступают в пропускной способности высокопольным (при использовании низкопольного ПС, разумеется)

1. С чего это вдруг? Береговые платформы фактически одинаково безопасны при прохождении поездов, при этом на низких гораздо менее комфортно находиться (грохот, пыль, да и просто страшно). А вот островные платформы: минимальная ширина 4 метра. При одновременном прохождении встречных поездов человек чисто из инстинкта самосохранения может сделать шаг в одну или другую сторону от середины платформы и зацепиться за металлические части (коих под вагоном гораздо больше, чем на уровне +2-2,5 метра от УГР) одеждой, сумкой и пр. из-за завихрений воздуха (ибо, опять-таки, на уровне земли их гораздо больше, нежели над высокой платформой). Так что совсем не факт, что низкая однозначно безопасней...
2. Универсальнее? В смысле? В нашей отсталой стране любой ПС может обслуживаться и на высоких, и на низких платформах.
3. Ну, полуметр - это, извините, для красного словца. Такое уширение может быть только в кривых минимальных радиусов (а устраивать там платформу - нонсенс). Напомню, платформы делаются на прямых участках. В кривых они делаются в качестве исключения, согласовываемого с РЖД. Так что, не аргумент. В 99% случаев имеется возможность разместить высокую платформу на прямом участке.
4. Лишь немного? Я бы сказал, в разы! Пока слезет 1 пассажир на низкую платформу - на высокую выйдет 10! Я образно, но смысл, думаю, понятен.

Цитата (ailcat)
Правда, они -
1) менее удобны для пассажиров (т.к. надо влезать по ступенькам вагонов),
2) хуже продуваются ветром, что несколько способствует образованию сугробов, особенно в средней части, при несвоевременной уборке),
3) обладают меньшей пропусконйо способностью при использовании на линиях высокопольного ПС.

1. Вот и всё. На этом можно обсуждение заканчивать. Пассажирские перевозки для кого делаются? Для пассажиров! И должно быть удобно ИМ. Правда, в нашей дебильной стране это - к сожалению - не аргумент...
2. Во-во. Для нашей страны весьма актуально. Хотя, у нас умудряются и на высоких сугробы собрать. Правда, путь при этом не заметается.
3. Гы. А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР! Скотовозки, не более того. И все - высокопольные!

Цитата
Уборка по площади - та же, текущее содержание - сопоставимое по цене (но просто другое по набору работ)... какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

На дальних остановках, где поток мал, вдоль пути отсыпана площадка длиной пару вагонов - и всё. Никакой уборки и текущего содержания вообще.
При сооружении там высокой платформы надо будет как минимум регулярно следить, чтобы она была в безопасном состоянии (были целыми перила, не проваливались плиты, лестницы...)

Цитата
Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Во-первых, удобство имеет определенную (и немалую) цену, которую у нас мало где готовы платить.
Во-вторых, низкопольник тоже удобен при посадке.

Цитата
Они более опасны

При заходе в вагон ЭР2 и т.п. - опасны, при посадке в низкопольник - не более, чем высокие (где тоже зачастую не совпадают уровни пола).
При ожидании же поезда с высоких платформ можно упасть и повредиться, а если остался цел - не везде можно спрятаться от поезда. Вот недавно был свидетелем, правда ехал в ПДС - пассажир, который должен был занять соседнее место, упал с платформы и в результате никуда не поехал.

Цитата
А при падении по ступенькам у него никаких шансов

Какие ступеньки? Лестницы, ведущей на платформу?

Цитата
А аргумент про городскую электричку - кто сказал, что они должны быть низкопольными?

Это не аргумент. Это предположение в свете сказанного в предыдущем моем посте о возможности совместной эксплуатации разных поездов как преимуществе низких платформ.

Цитата
А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР!

Странно с вашей стороны одновременно выступать за удобство пассажиров и за советский ПС.
Действующий пример низкопольника на постсоветском пространстве обсуждается в соседней теме, и я считаю, что появление других низкопольных поездов реальнее появления высоких платформ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 07:40 пользователем E69.

Цитата (E69)
Главная проблема высоких платформ в том, что их обязательно надо вводить повсеместно. Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.

Затраты можно снизить, если изготавливать их из серийных быстромонтируемых металлоконструкций. Вон всяких складов и торговых баз в момент понастроили при минимуме вложений.

Цитата (E69)
На дальних остановках, где поток мал, вдоль пути отсыпана площадка длиной пару вагонов - и всё. Никакой уборки и текущего содержания вообще.
При сооружении там высокой платформы надо будет как минимум регулярно следить, чтобы она была в безопасном состоянии (были целыми перила, не проваливались плиты, лестницы...)

Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет. Странная логика. Если есть платформа, значит она должна быть в нормальном состоянии.
А пример с "отсыпанной площадкой на 2 вагона" - это вообще мне не понятно. Смысл приводить в пример места, где по определению плохо?

Цитата (E69)

Цитата
Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Во-первых, удобство имеет определенную (и немалую) цену, которую у нас мало где готовы платить.
Во-вторых, низкопольник тоже удобен при посадке.

Ну скажите мне эту "определённую (и немалую)"! Условие одного уровня пола и платформы - это минимальный уровень комфорта. Не важно, сколько он стоит!
Если есть низкопольный ПС - да, низкие платформы могут быть. Но только с низкопольным ПС.

Цитата (E69)

Цитата
А при падении по ступенькам у него никаких шансов

Какие ступеньки? Лестницы, ведущей на платформу?
Ступеньки из высокопольного ПС на низкую платформу.

Цитата (E69)

Цитата
А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР!

Странно с вашей стороны одновременно выступать за удобство пассажиров и за советский ПС.

Ого! Где это я выступал за советское убожество? Может быть словом "скотовозки"?

Цитата (E69)
Действующий пример низкопольника на постсоветском пространстве обсуждается в соседней теме, и я считаю, что появление других низкопольных поездов реальнее появления высоких платформ.

Появление абсолютно новых типов ПС в нашей дебильной закостенелой системе РЖД потребует разработки проекта, строительства опытного ПС, длительной обкатки, длительной опытной эксплуатации, государственной сертификации и других идиотски продолжительных и зачастую не нужных операций. Займёт это, как показывает практика, лет 5-10. Это при условии, что будут на это "выделяться" деньги и что не получится "Сокол".

А если выбирать из "или" "или", я бы сказал, что раньше появится, конечно, новый ПС. Но лет эдак через 30, когда нас завоюют, например, немцы или французы. Пока у власти стоят люди, для которых является нормой бабушка с тележкой, залезающая с низкой платформы в ПС советского образца без туалета, нормальной вентиляции, нормальных межвагонных переходов, удобных сидений, нормальной скорости - извините, не появится ни то, ни другое. Не верю я в наше государство.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 11:20 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Появление абсолютно новых типов ПС в нашей дебильной закостенелой системе РЖД потребует разработки проекта, строительства опытного ПС, длительной обкатки, длительной опытной эксплуатации, государственной сертификации и других идиотски продолжительных и зачастую не нужных операций.

Сертифицировать и испытывать надо любой подвижной состав, где бы он ни был произведен. В равной степени, как отечественный, так и зарубежный.

Любой подвижной состав потребует доводки. У тех же "Сапсанов" начинали бандажи крошиться, обнаруживались другие недостатки, только завеса коммерческой тайны позволяла делать вид, что все в шоколаде.

Это во-первых.

Во-вторых, низкопольник не абсоютно новый тип ПС, технологически он не отличается от того же осваиваемого ТВЗ двухэтажного вагона или опытных калининских двухэтажников 60-х. Примеры освоения низкопольного рельсового ПС в б. СССР - вагон 71-623 УКВЗ, вагон 84300 Белкоммунмаш, вагон 71-152 ПТМЗ. Построено и ездит.

Все дело в позиции ООО РЖД, которое то не заказывает низкопольников, то бьется в истерике, чтобы их подали много и сразу. Коммуннальщики же не такой монополист, что и позволило наладить низкопольный ПС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 14:44 пользователем Олег Измеров.

Доброго времени суток.
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?, и почему пути около высоких, и не только высоких платформ не укладывают на бетонной основе, чтобы плытформа не врастала в землю по мере подсыпки балласта?

Цитата (Иван)
Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет.

Пардон, в Зимбабве, как ни странно, высокие платформы есть http://forum.tr.ru/read.php?7,704226,704243#msg-704243

Цитата
без туалета, нормальной вентиляции, нормальных межвагонных переходов, удобных сидений, нормальной скорости

Вы будете удивлены, но в советском ПС есть и принудительная вентиляция и туалеты и скорость до 130 км/ч. А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры. Если же Вы имеете дело со старыми раздолбайками, которые не ремонтируются, не убираются и не вентилируются из экономии, и где закрыты или ликвидированы сортиры из нежелания их мыть, причем ходит это чудо по графику, созданному при царе Горохе, в расчете на состав теплушек под паровозной тягой, то предъявляйте претензии не к технике, а к тем, кто ее эксплуатирует.
Кстати, если в ближайшем к Вам депо работают такие опустившиеся чмошники, то новый ПС ситуацию не исправит, дайте им ТЖВ, они и его быстро доведут до такого же состояния. И Ваш любимый низкопол, надо заметить, тоже.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Доброго времени суток.
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Ну, если даже по габариту 1-Т, то для обрессоренных частей там ограничение 280 плюс миллиметров 50 возможные понижения плюс высота балок. Никак 300 мм не выходит.

Цитата (Олег Измеров)
Любой подвижной состав потребует доводки. У тех же "Сапсанов" начинали бандажи крошиться, обнаруживались другие недостатки, только завеса коммерческой тайны позволяла делать вид, что все в шоколаде.

Это во-первых.

Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы. Вот и вся разница. А "Сапсан" - решение политическое и деньгоотмывное. Тут стопудово сертификация была "по звонку"... Так что это не совсем удачный пример. "Ласточки" - из той же серии...

Цитата (Олег Измеров)
Во-вторых, низкопольник не абсоютно новый тип ПС, технологически он не отличается от того же осваиваемого ТВЗ двухэтажного вагона или опытных калининских двухэтажников 60-х. Примеры освоения низкопольного рельсового ПС в б. СССР - вагон 71-623 УКВЗ, вагон 84300 Белкоммунмаш, вагон 71-152 ПТМЗ. Построено и ездит.

Все дело в позиции ООО РЖД, которое то не заказывает низкопольников, то бьется в истерике, чтобы их подали много и сразу. Коммуннальщики же не такой монополист, что и позволило наладить низкопольный ПС.

Гы. Опытные единичные экземпляры - не показатель. ТВЗ сейчас делает двухэтажник фактически по старому советскому проекту. Нихрена он не новый - апгрейд это. Так что в СССР/РФ низкопольного ПС для железных дорог - НЕТ. Трамваи, извините, не в счёт. Мы говорим о путях общего пользования МПС.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
и почему пути около высоких, и не только высоких платформ не укладывают на бетонной основе, чтобы плытформа не врастала в землю по мере подсыпки балласта?

Безбалластная призма сейчас уложена только на перегоне Тосно - Саблино (кажется) в опытную эксплуатацию. А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Иван)
Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет.

Пардон, в Зимбабве, как ни странно, высокие платформы есть http://forum.tr.ru/read.php?7,704226,704243#msg-704243

Ну Вы же понимаете, что вопрос тут не в конкретно Зимбабве. Зимбабве - понятие в данном случае нарицательное.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Вы будете удивлены, но в советском ПС есть и принудительная вентиляция и туалеты и скорость до 130 км/ч. А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры. Если же Вы имеете дело со старыми раздолбайками, которые не ремонтируются, не убираются и не вентилируются из экономии, и где закрыты или ликвидированы сортиры из нежелания их мыть, причем ходит это чудо по графику, созданному при царе Горохе, в расчете на состав теплушек под паровозной тягой, то предъявляйте претензии не к технике, а к тем, кто ее эксплуатирует.
Кстати, если в ближайшем к Вам депо работают такие опустившиеся чмошники, то новый ПС ситуацию не исправит, дайте им ТЖВ, они и его быстро доведут до такого же состояния. И Ваш любимый низкопол, надо заметить, тоже.

:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.
Ха-ха-ха. "А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры." Ага-ага. А в Европе это всё уже лет 30-40 есть. В любых поездах. И, кстати, кто вам сказал, что низкопол - "мой любимый"? Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Можно сделать, например, универсальный ПС с 3 тамбурами - 2 узких высоких над тележками и 1 широкий низкий посередине. И открывать либо те, либо те двери.

Цитата (Иван)
Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы. Вот и вся разница.

Иван, что Вы сертифицировали и в каких именно цивилизованных странах, что Вы так лихо сравниваете сроки у нас и у них?

Цитата

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Открою Вам тайну: в цивилизованном мире не существует проекта низкоползьника с высотой пола менее 500 мм над УГР, да и таких то очень мало. У большинства qнизкопольников высота пола над УГР составляет 600 мм, как и у ТВЗ.

Цитата
А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Не думаю. Скорее всего качественный ремонт пути около высоких платформ просто сильно снижает производительность, так как тут требуется больше затрат времени и ручного труда, чем при работе на перегоне.

Цитата
Ну Вы же понимаете, что вопрос тут не в конкретно Зимбабве. Зимбабве - понятие в данном случае нарицательное

Не понимаю. На этом форуме все же стараются давать объективную инфу, а не затасканные журналистские штампы, предназначенные для промывания мозгов. А то Вы можете сказать, что и конкретную Европу не имели в виду и что "в Европе" следует понимать как "в идеале".

Цитата
:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.

Насчет всех депо Вы загнули. Трудовая дисциплина там сейчас выросла, особенно по сравнению с 90-ми. Кое-где даже и по сравнению с советской, так что сейчас полного набора прелестей, описаных выше, Вы вряд ли где найдете.
Что же касается возможности введения низкопола, то я и имел в виду именно политические соображения.

Цитата
Ага-ага. А в Европе это всё уже лет 30-40 есть. В ЛЮБЫХ поездах.

Ага, а в Зимбабве нет никаких платформ.

Цитата
Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Повторю еще раз. Низкая платформа имеет высоту 200 мм над УГР. Высота пола в лучших образцах низкопольников составляет 500 мм. В этом случае Вы еще войдете в вагон примерно с теми же удобствами, как в автобус с проезжей части. Если же низкопол будет с высотой пола 600 мм над УГР, то в него уже придется карабкаться и не каждый это сможет без табуретки. Удобства полные штаны.

Цитата
Можно сделать, например, универсальный ПС с 3 тамбурами - 2 узких высоких над тележками и 1 широкий низкий посередине. И открывать либо те, либо те двери.

Цитата (Иван)
Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы.

Пример в студию. Хотя бы - как долго сертифицировали 2ЭС6, это же новая машина на новом заводе. :)))

Цитата
А "Сапсан" - решение политическое и деньгоотмывное.

Факты в студию. Кто отмыл, сколько, когда.

Цитата
Трамваи, извините, не в счёт.

Трамваи, извините, в счет, если Вы разбираетесь в машиностроении.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому что в СССР не было такого проекта.

А про габарит подвижного состава Вы никогда не слышали? :))))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 10:21 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Иван, что Вы сертифицировали и в каких именно цивилизованных странах, что Вы так лихо сравниваете сроки у нас и у них?

Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы. Марки 1/11 проекта 2628 - 25 лет. Марки 1/22 до сих пор (!!!) в "опытной" эксплуатации. Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект". Аналогична у нас ситуация и по всем другим "технически сложным" устройствам.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Открою Вам тайну: в цивилизованном мире не существует проекта низкоползьника с высотой пола менее 500 мм над УГР, да и таких то очень мало. У большинства qнизкопольников высота пола над УГР составляет 600 мм, как и у ТВЗ.

Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Не думаю. Скорее всего качественный ремонт пути около высоких платформ просто сильно снижает производительность, так как тут требуется больше затрат времени и ручного труда, чем при работе на перегоне.

Немного не понял. Почему Вы противопоставляете понятия "платформа" и "перегон"? ЩОМу практически параллельно, где работать - возле платформы или нет. Разница только в вылете ножа. Проектировать тупую досыпку щебня намного проще, чем "мучиться" с очисткой балласта. "РЖДП" и не заморачивается. А уж ПМС делает по проекту. Вот и получается, что проектировщики путь поднимают, а платформу - нет.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.

Насчет всех депо Вы загнули. Трудовая дисциплина там сейчас выросла, особенно по сравнению с 90-ми. Кое-где даже и по сравнению с советской, так что сейчас полного набора прелестей, описаных выше, Вы вряд ли где найдете.
Что же касается возможности введения низкопола, то я и имел в виду именно политические соображения.

А при чём здесь трудовая дисциплина? Закрытые туалеты и отвратительное состояние вагонов - следствие бесхозяйственности руководства и (как следствие) плохого финансирования. А также просто, повторюсь, указаний "свыше" именно из-за якобы сложностей в обслуживании.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Повторю еще раз. Низкая платформа имеет высоту 200 мм над УГР. Высота пола в лучших образцах низкопольников составляет 500 мм. В этом случае Вы еще войдете в вагон примерно с теми же удобствами, как в автобус с проезжей части. Если же низкопол будет с высотой пола 600 мм над УГР, то в него уже придется карабкаться и не каждый это сможет без табуретки. Удобства полные штаны.

А. Ну если Вам без разницы - забираться на 2 стандартные ступеньки по 20 см (600-200 мм) или на 4 ступеньки (столько, кажется, в электричках) по 27,5 см., тогда, действительно - о чём мы разговариваем?!

Цитата (Иван)
Марки 1/11 проекта 2628 - 25 лет.

Цитата (Иван)
Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы.

А при чем тут стрелочные переводы? Вон сварной мост через Болву более полувека испытывают, так это мост, а не вагон...

Цитата
Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект".

Как Вы думаете, откуда в СССР пришло понятие "типовой проект"? :)

Цитата
Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Еще раз: Вы ГОСТ на габариты подвижного состава смотрели?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы.

А при чем тут стрелочные переводы? Вон сварной мост через Болву более полувека испытывают, так это мост, а не вагон...

А какая принципиальная разница в процессе сертификации? Никакой. Для ПС просто больше экспертиз и согласований. Каждая из них у нас предельно забюрократизирована. Отсюда и сроки.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект".

Как Вы думаете, откуда в СССР пришло понятие "типовой проект"? :)

А какая разница, откуда он пришёл. Важно, что там такого понятию УЖЕ нет.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Еще раз: Вы ГОСТ на габариты подвижного состава смотрели?

:-))) Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Цитата (Иван)
А какая принципиальная разница в процессе сертификации?

Другой срок эксплуатационных испытаний.

Цитата
А какая разница, откуда он пришёл. Важно, что там такого понятию УЖЕ нет.

Как переводится Wiederverwendungsprojekt, не напомните?

Цитата
Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 12:18 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Как переводится Wiederverwendungsprojekt, не напомните?

"Типовой проект". А к чему это?

Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 14:17 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.

Не знаю, какой у Вас там сейчас в Риге стандарт русского, а у нас "типовой проект" означает следующее:

"ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. — 2-е изд., испр. М.: ИНФРА-М, 1999. 479 с.. 1999."

Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 15:33 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.

Не знаю, какой у Вас там сейчас в Риге стандарт русского, а у нас "типовой проект" означает следующее:

"ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. — 2-е изд., испр. М.: ИНФРА-М, 1999. 479 с.. 1999."

Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.

А вот это уже пустая демагогия. Типовой проект в системе МПС/РЖД - проект чего-либо при отсутствии каких-либо возможностей для его изменения "по месту" или выполнения в зависимости от индивидуальных требований или особенностей. Приведите пример "типового проекта" из Германии. И сравним.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.

Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов. Вот сами откройте и посмотрите. На ширине 1380 мм допускается высота 100-270 мм от УГР. Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью. Неужели я должен всё разжёвывать? Самому не догадаться что ли?

Цитата (Иван)
Типовой проект в системе МПС/РЖД - проект чего-либо при отсутствии каких-либо возможностей для его изменения "по месту" или выполнения в зависимости от индивидуальных требований или особенностей.

Учите матчасть.

ПРОЕКТ ТИПОВОЙ

проект, предназначенный для строительства однотипных сооружений. 11а ж. д. такими проектами в первую очередь обеспечиваются объекты массового строительства, как то: искусственные сооружения (трубы, мосты, путепроводы), пассаж. здания, станционные и жилые дома, блокпосты, устройства локомотивного и вагонного х-ва (депо, мастерские, вагоноремонтные пункты и т. п.), станции и разъезды, пакгаузы, платформы, культурно-бытовые здания (школы, больницы, столовые, бани и др.). П. т. разрабатываются для различных климатических поясов СССР и в каждом отдельном случае при строительстве требуют лишь согласования с условиями местности, что дает возможность стандартизировать строительство и, следовательно, снизить стоимость проектирования, освободив проектные организации от ненужных аналогичных проектных работ. П. т. должны учитывать все требования скоростного строительства и способствовать внедрению новейшей техники на жел.-дор, тр-те. Типизация проектирования является одним из основных требований, обеспечивающих улучшение его качества и снижение стоимости.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

Цитата (Иван)
Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов.

А Вы бросились выдумывать несуществующую причину, вместо того, чтобы посмотреть в свою настольную книгу и прямо сказать, что габарит не позволят.

Цитата (Олег Измеров)
Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.

Олег, ну конечно же нет.
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Для Запада Wiederverwendungsprojekt, это, если угодно, "Флирт". У него, использую "типовые" элементы конструкции можно менять длину сегментов ПС, делать состав электротяговым или дизель-электротяговым, менять число сегментов, менять функциональные зоны сегментов. Это отнюдь не "привязка к местности".

Понятие "типового проекта", указанное Вами тоже вроде как не типовое. Поскольку поскольку на каждый поезд ЭР2 рисовался свой проект. Почему? ну, так ведь КБ должно зарплату получать. Вот они чертили и перечерчивали все одно да тоже самое пачками. и хвастались, что когда начинают чертить новый поезд, они его уже из головы помнят.

Так вот на Западе да. действительно есть понятие "платформы" или если угодно "единой платформы", однако это отнюдь не "типовой проект" поезда. Хотя это Wiederverwendungsprojekt. Поскольку каждый заказчик вносит массу дополнительных требований и элементов под свои особенности.

Цитата (Vadims Falkovs)
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Вы путаете понятия "типовой проект" и "технологическая возможность выпуска модификаций".

Пример. В СССР был создан тепловоз ТЭ109, который послужил базовой платформой для тепловозов ТЭ114, 2ТЭ116, ТЭ125, ТЭ129, ТЭП150 и еще кучи модификаций разной мощности и веса. ТЭП70 - базовая платформа для 2ТЭ70 и электровоза ЭП2к. Почему РВЗ остался в стороне - это ваши местные трудности.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов.

А Вы бросились выдумывать несуществующую причину, вместо того, чтобы посмотреть в свою настольную книгу и прямо сказать, что габарит не позволят.

Вы вообще читали ответ на свой пост? Процитирую себя же:

Цитата (Иван)

Цитата (Олег Измеров)
Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.

Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов. Вот сами откройте и посмотрите. На ширине 1380 мм допускается высота 100-270 мм от УГР. Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью. Неужели я должен всё разжёвывать? Самому не догадаться что ли?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Для СССР "типовой проект", это ЭР2. Эго повторяли, повторяли, и до сих пор повторяют под разными литерами.

Вы путаете понятия "типовой проект" и "технологическая возможность выпуска модификаций".

Пример. В СССР был создан тепловоз ТЭ109, который послужил базовой платформой для тепловозов ТЭ114, 2ТЭ116, ТЭ125, ТЭ129, ТЭП150 и еще кучи модификаций разной мощности и веса. ТЭП70 - базовая платформа для 2ТЭ70 и электровоза ЭП2к. Почему РВЗ остался в стороне - это ваши местные трудности.

Гы. Это, при всём уважении, Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект. Абсолютно верный пример с ЭР2 - это и есть типовой проект. В нём были только скудные возможности выбрать по количеству вагонов. Всё.
И тот же "Флирт". Каждый проект ИНДИВИДУАЛЕН. Под конкретного заказчика. У электропоездов ЭР/ЭД/ЭМ и прочих Вы как заказчик сможете указать, фактически, только количество вагонов! На требование поменять силовую установку, длину вагонов или, не дай Бог, компоновку салона Вам покрутят у виска и скажут, что это "вы, что - идиот? это нигде невозможно!". Вот и вся разница в понятиях "типовой проект" у нас и у них.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:02 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Вы вообще читали ответ на свой пост?

А вот это Ваш ответ был?

Цитата
Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Вас спрашивают: "почему нельзя?" Вы отвечаете: "потому что в СССР проекта не было". Из Ваших слов получается, что габарит не мешает, а просто в СССР проекта не было. Хотя до этого я уже написал про габарит.

Цитата
Это, при всём уважении, Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект.

Это Вы не понимаете, что такое типовой проект. Абсолютно.

Покажите мне документ, согласно которому ЭР2 УТВЕРЖДАЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТИПОВОГО ПРОЕКТА. Или пусть Фальков покажет, ему к заводу ближе.

А без такого документа все разговоры о "типовом проекте" - пустые домыслы.

Цитата
На требование поменять силовую установку, длину вагонов или, не дай Бог, компоновку салона Вам покрутят у виска и скажут, что это "вы, что - идиот? это нигде невозможно!"

:)))))))
На одном БМЗ чего только не меняли по решению заказчика. Даже габарит и колею. На экспорт-то в разные страны идет.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:14 пользователем Олег Измеров.

Цитата (DennisM)
учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности, в которую внесены лишь некоторые, минимальные на фоне самой конструкции в целом, изменения, плюс - отсутствие, к примеру, на том же ДМЗ конструкторского бюро, мне кажется, изчезающе малы... Закупать низкопольники за рубежом? Ну, да.

В закупках за рубежом нет ничего нереального. Зарубежный ПС уже закупается сам РЖД (8 "Сапсанов", заказано 200 с лишним "Дезиро", да и ЭП20 отечественный только на четверть). Так что тенденция явно видна. ППК будут покупать то, на что будут деньги, понятно, что на ближайшие 10 лет это в подавляющем большинстве ЭД4(9)М, а вот что купят для важных инфраструктурных проектов - это большой вопрос. Как верно заметил Е69 на современном ПС градоначальник и губернатор могут неплохо пропиариться.
Моё мнение, что ДМЗ без конструкторского бюро продержится ещё лет 10 - 20, а потом загнётся. Всё-таки невозможно всё время выпускать конструкцию 1950-го года, рано или поздно спрос на неё исчезнет.
Но не исключаю появления нового современного отечественного МВПС. Тем более, положительный пример в отечественном локомотивостроении имеется: 2ЭС10 от "Синары" вполне современный электровоз. Да, начинка "сименсовская", но разработка-то наша.
Так что, когда возникнет спрос, вполе вероятно появление современного электропоезда от той же "Синары". Скорее всего, на базе "Дезиро", которые "Синара" будет собирать. Кстати, недавно проходили новости о сотрудничестве "Метровагонмаша" с "Штадлером".

Цитата (Олег Измеров)
Вас спрашивают: "почему нельзя?" Вы отвечаете: "потому что в СССР проекта не было". Из Ваших слов получается, что габарит не мешает, а просто в СССР проекта не было. Хотя до этого я уже написал про габарит.

Да. Потому что это - единственная реальная причина, которую я вижу в качестве препятствия для создания нового (принципиально нового ПС). Про то, что габарит, как раз-таки, позволяет я написал выше.

Кроме того скажу, что применение типовых проектов далеко не всегда удешевляет строительство. Особенно железнодорожное. Самое дорогое в строительстве - ВСП и земля. И второе зависит от первого. Например, на станциях нельзя применять никакие другие марки, кроме 1/9 и 1/11. При этом один путь обязательно должен быть прямым. Других типовых проектов нет или они находятся в "опытной эксплуатации" уже лет 15 с запретом их использования. Идиотизм чистой воды! В Европе завод за месяц может сделать любой стрелочный перевод с любой маркой крестовины и любым планом "прямого" пути. Просто потому что нужно в одном конкретном месте. Это укорачивает горловины и, в конечном счёте, резко удешевляет строительство.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:13 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Про то, что габарит, как раз-таки, позволяет я написал выше.

Еще раз: приплюсуйте понижение 50 плюс высоту балок. И не забывайте, что ж-к1 только по согласованию с РЖД, а на к1-н вообще не смотрите, на сход на платформу это уже не влияет.

Цитата
Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью.

Вот только выдвижной аппарели и не хватает для полного счастья. Жертвы гарантированы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:26 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Покажите мне документ, согласно которому ЭР2 УТВЕРЖДАЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТИПОВОГО ПРОЕКТА. Или пусть Фальков покажет, ему к заводу ближе.

А без такого документа все разговоры о "типовом проекте" - пустые домыслы.

Хы-хы. То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?
Когда заканчиваются аргументы только на "покажите бумажку" уповать и остаётся. К сожалению для Вас, мне совершенно неинтересно пережёвывать сопли типа "покажите мне документ". Можете думать обо мне что угодно, я своё мнение высказал и обосновал. А Вы даже то, что габарит позволяет делать пол на высоте 300 мм не увидели. Получается разговор умного с Измеровым.

Соберу воедино свои соображения на тему:
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он только когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.
2. За последние лет 50 не появилось ни одного массового проекта электропоездов. Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно. После этого смысла в разработке чего-то нового для КБ не осталось. Поэтому нынешние заводы бывшей системы МПС только клепают незначительные модификации.
3. Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Цитата (Радист)
Не знаю как у казахов, но ИМХО ничего не мешает на низкопольном ПС кроме основной "фишки" (низкий пол) иметь ещё и лесцницы, рассчитанные на посадку с низких платформ:

Добавлю, что в большинстве низкопольного железнодорожного ПС такие ступеньки имеются. Так что посадка с низкой платформы будет не более сложной, чем посадка в ТролЗа-Оптима к примеру (тоже пониженный уровень пола с одной ступенькой). Можно даже сделать ещё одну выдвижную ступеньку для посадки с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость), тогда посадка по удобству будет на уровене посадки в ЗиУ-682. То есть даже в таких убогих условиях это будет несравненно лучше, чем в высокопольную ЭР с низкой платформы. Кстати, низкий пол позволяет вместо подъёмников для колясок обойтись выдвижным пандусом, угол наклона его будет вполне приемлимым.

Цитата (Радист)
Возможно, низкий пол действительно не нужен. Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру. Это позволит скомпоновать в тамбурах вполне пологие лесницы, столь же пологие, как в высокопольных троллейбусах (только ступенек побольше будет).

Про тамбуры уже сказали. Гораздо проще и удобней для пассажиров сместить их ближе к центру вагона. Но попробуем оценить, насколько будет внесена подобная лестница вглубь. У более-менее современных высокопольных автобусов/троллейбусов отношение длины к высоте лестницы составляет примерно 1,4 - 1,5. Если взять нижнюю ступеньку на 400 мм, верхнюю на 1300 мм, то получаем глубину лестницы около 1300 мм. При использовании габарита Т проход между лестницами около 900 мм. Сомнительное решение с точки зрения безопастности и удобства.

И ещё по поводу стоимости. Если смотреть на современный зарубежный ПС, то разницы между низкополом и высокополом и не видно. Она не более, чем разница между различными комплектациями. И "навороченный" ЭД4МКМ-АЭРО с кузовом и ЭО 50-летней давности по стоимости уже приближается к современному зарубежному ПС

Цитата (Иван)
То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?

Нет. Абсолютно.

Цитата
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он ТОЛЬКО когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.

Т.е. он нафиг нужен, в переводе говоря.

Цитата
Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно.

Т. е это Ваши фантазии.

Цитата
Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Алло! Еще раз напоминаю про понижение 50 мм. Или у Вас бандажи не изнашиваются? :)

Цитата (Олег Измеров)
Еще раз: приплюсуйте понижение 50 плюс высоту балок. И не забывайте, что ж-к1 только по согласованию с РЖД, а на к1-н вообще не смотрите, на сход на платформу это уже не влияет.

Ну и что, что по согласованию с РЖД. Что в этом страшного? Я лично свои проекты езжу согласовывать с РЖД. С ЦУЭПом, с ЦД, с ЦП, С ДКРСом. Ничего страшного в этом нет. И будет пол ну не 300, ну 350. опять-таки моего мнения относительно появления новых проектов это не меняет ни на йоту.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью.

Вот только выдвижной аппарели и не хватает для полного счастья. Жертвы гарантированы.

А что такого страшного? Почему это они гарантированы? Автоматика не должна позволять начинать движение с открытой аппарелью (длина её, кстати, всего около 30 см.) - и всё. Опять красивые слова?

Цитата (krechet)
И ещё по поводу стоимости. Если смотреть на современный зарубежный ПС, то разницы между низкополом и высокополом и не видно.

Только надо учесть, что это благодаря общему удорожанию зарубежного ПС вследствие применения облегченных кузовов и асинхронного привода. Да и вообще в ЕС насчет цены за квадратный метр салона давно ропщут.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
То есть, то что этих ЭР2 дикое множество выпущено без каких-либо модификаций - не доказательство существования такого документа?

Нет. Абсолютно.

:-) Я слишком много, наверное, в своей жизни держал документов МПС/РЖД, касающихся проектирования... Для меня это очевидно.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
1. Ответ на основной вопрос темы - конечно низкопол появится раньше. Раз уж так исторически сложилось, что у нас 2 типа платформ. Только появится он ТОЛЬКО когда на это будет политическое указание и будет он родом из Европы.

Т.е. он нафиг нужен, в переводе говоря.

Как обычно передёргиваете. Я сказал то, что сказал. Я не верю, что он в скором времени появится.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Проект ЭР1 был признан удачным, немного модифицирован и ЭР был рекомендован как типовой - это для меня очевидно.

Т. е это Ваши фантазии.

Это мой жизненный опыт. Фантазии насчёт проектирования у Вас.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Габарит подвижного состава позволяет сделать высоту пола на входных площадках 270 мм + толщина пола.

Алло! Еще раз напоминаю про понижение 50 мм. Или у Вас бандажи не изнашиваются? :)

Ах да, простите-простите. От этих 50 мм всё настолько принципиально меняется. Посыпаю голову пеплом.

Цитата (Иван)
Ну и что, что по согласованию с РЖД. Что в этом страшного?

Перевожу на русский: это очертание не везде по сети проходит, потому и отдельное согласование.

Цитата
А что такого страшного? Почему это они гарантированы? Автоматика не должна позволять начинать движение с открытой аппарелью (длина её, кстати, всего около 30 см.) - и всё.

Во 1-х, прежде чем убирать аппарель, надо убрать с нее пассажиров. И, в отличие от дверей, она внутри в тамбуре под ногами. Т.е. на ней будут стоять.

Во-2-х, когда будут глючить датчики, будут блокировать автоматику. Как это происходит сейчас с дверями.

Цитата (Иван)
Я слишком много, наверное, в своей жизни держал документов МПС/РЖД, касающихся проектирования... Для меня это очевидно.

Покажите вообще любой документ, уверждающий проект ПС в качестве типового. Таковых в руках держали? :)

Цитата
Это мой жизненный опыт.

Ну так от одну такую бумажку в отношении подвижного состава покажите из опыта. Где написано, что такой-то вагон/локомотив утвержден в качестве типового проекта.

(Могу подсказать: вагон нормального типа 1892 г....)

Цитата
Ах да, простите-простите. От этих 50 мм всё настолько принципиально меняется.

Да-с, в 300 мм уже не влезаем. Сэ ля ви.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 18:53 пользователем Олег Измеров.

подумал я вот тут, почитал и...
Получается, что оптимальная высота пола для "универсальной" электрички (но - ориентированной прежде всего на работу с низкими платформами) - это 600⁺⁵⁰ мм.
При этом мы будем иметь сбоку две подножки высотой в пределах 200-250 мм каждая (350 до первой ступеньки с насыпи). При этом:
- у высокой платформы ступеньки поднимаем (пол 600 - 850 - 1100 - платформа 1300),
- у низкой платформы наружнюю подножку опускаем (платформа 200 - 400 - 600 - пол 600),
- при посадке с насыпи опускаем обе подножки: (насыпь минус-200 - 150 - 400 - пол 600)
При этом ширина тамбура с "ровным полом" выходит 3200 - 2х75 (ширина боковин с дверями) - 2х(2х300) (ступенька) = 1850 мм; а при эксплуатации только с низких платформ - и вовсе 3200-2х75-2х300=2450, т.е. практически как в старушках ЭР-2.
то, что ступеньки исключительно поднимаются опускаются - полностью безопасно для пассажиров, т.к. при любом движении ширина "колодца" не уменьшается (естественно, подъем-опускание должны производиться при подъезде к остановке с иным уровнем платформы, строго при закрытых дверях).
Ну а так как смена высоты ступенек происходит нечасто (все-таки минимум на 95% даже длинных маршрутов обычно идут платформы одинаковой высоты) - вполне можно применить для их подъема-опускания маломощные электродомкраты (ничего страшного, если переключение "высокая - низкая" будет занимать целую минуту: перегон все равно длиннее) - к тому же в таких домкратах вполне к месту будут самотормозящиеся червячные редукторы...

Итого имеем:
1) оптимален ПС с высотой пола 600-700 мм (примем 650 мм для пустого вагона с новыми бандажами) - посадка в него с низкой платформы не сложнее посадки в автобус (и проще посадки в высокопольный трамвай), при этом он допускает легкую посадку как с насыпи (бррр...), так и с высоких платформ с минимальным сужением ровного пола тамбура.
2) видимо, в таком вагоне окажется оправдана трехсалонная компоновка с двумя тамбурами в базе. А в таком случае - сам бог велел иметь укороченные гереметичные межвагонные переходы достаточно большой ширины (для стоячих мест) с жесткими межвагонными сцепками. (хи-хи: длz таких вагонов сама напрашивается тележка Якобса, позволяющая сократить длину межвагонных подъемов пола - с ней потери площади под сиденья будут минимальны).

P.S. Полу-офф: кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)? Просто тогда можно было бы почти обойтись без повышения уровня пола над тележками...

Цитата (ailcat)
Итого имеем:
1) оптимален ПС с высотой пола 600-700 мм (примем 650 мм для пустого вагона с новыми бандажами) - посадка в него с низкой платформы не сложнее посадки в автобус (и проще посадки в высокопольный трамвай), при этом он допускает легкую посадку как с насыпи (бррр...), так и с высоких платформ с минимальным сужением ровного пола тамбура.
2) видимо, в таком вагоне окажется оправдана трехсалонная компоновка с двумя тамбурами в базе. А в таком случае - сам бог велел иметь укороченные гереметичные межвагонные переходы достаточно большой ширины (для стоячих мест) с жесткими межвагонными сцепками. (хи-хи: длz таких вагонов сама напрашивается тележка Якобса, позволяющая сократить длину межвагонных подъемов пола - с ней потери площади под сиденья будут минимальны).

Да, где-то так выходит. Тележка Якобса не обязательна, т.к при ширине вагона 3500 мм вагоны получатся, на мой взгляд, слишком короткими и все преимущества сочленения пропадают.

Цитата
кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)?

Еще в начале прошлого века.

При этом ТЭД можно разместить на кузове и связать с тележкой карданной передачей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 20:59 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Тележка Якобса не обязательна, т.к при ширине вагона 3500 мм вагоны получатся, на мой взгляд, слишком короткими и все преимущества сочленения пропадают.

Тележка якобса имеет одно маааленькое преимущество: берем базу тележки 2,4 м. Тогда спинка водруженного на "колесную арку" будет находиться примерно в 1,5 метрах от середины тележки. При расстоянии между вагонами где-то в 600-700 мм - получаем, что за спинкой крайнего кресла аккурат прячется электрошкаф глубиной 500 мм - то есть мы вообще не теряем площадь пола (шкаф-то по-любому нужен), разве что крайние кресла получаются как бы на 20-сантиметровом подиуме.
К тому же - она позволяет легко делать герметичное соединение вагонов достаточно большой ширины (т.е. повышает вместимость за счет стоящих в сочленении), что весьма актуально для вагонов со "средними" тамбурами...
Обычные же тележки придется либо делать портальными (и все равно - либо теряем место над тележками для сидений, либо ощутимо повышаем там уровень пола), либо вагон получится с "корытом" между дверями и высокопольным над тележками и ближе к сочленениям, что, на мой взгляд, не лучший вариант...
С другой стороны - тележки якобса неудобнее в обслуживании, факт...

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (ailcat)
кстати, никто не делал для "больших ж/д" МВПС с наружним расположением моторов (типа как в трамваях)?

Еще в начале прошлого века.

Не, я имел в виду более-менее современный МВПС - с приличной мощностью ТЭДов, конструктивной скоростью хотя бы 120 км/ч (а лучше 160) и длительной не ниже 80 (чтобы наш ПС мог работать и на экспрессных линиях с низкой платформой, а на коротких перегонах благодаря тяговооруженности успевал "просачиваться" между двумя товарняками, идущими ~50 км/ч (или сколько там длительный у ВЛ-10 и подобных?), с минимальными интервалами).

Цитата (Олег Измеров)
При этом ТЭД можно разместить на кузове и связать с тележкой карданной передачей.

Где на кузове, позвольте полюбопытствовать? чтобы иметь умеренное изменение длины карданного вала и углы поворота - двигатель должен быть расположен примерно по оси вагона. То есть - под полом. А где его там разместить при уровне пола 600 мм? (пол 600...650 - каркас и толщина зашивки пола 50 - просвет 280 - износ бандажей 50 = 220...270 мм. Вы сможете создать столь "тонкий" двигатель?).
Вот и выходит, что альтернативой обычным тележкам (заставляющим поднимать уровень пола) могут быть разве что портальные с наружным размещением двигателей (с другой стороны - а где тогда устраивать рессорное подвешивание? требуются современные решения!)

Цитата (ailcat)
Тележка якобса имеет одно маааленькое преимущество: берем базу тележки 2,4 м. Тогда спинка водруженного на "колесную арку" будет находиться примерно в 1,5 метрах от середины тележки. При расстоянии между вагонами где-то в 600-700 мм - получаем, что за спинкой крайнего кресла аккурат прячется электрошкаф глубиной 500 мм - то есть мы вообще не теряем площадь пола (шкаф-то по-любому нужен), разве что крайние кресла получаются как бы на 20-сантиметровом подиуме.

Согласен, но это опять-таки играет роль при значительных пассажиропотоках.
При нынешнем сокращении численности на предприятиях и снижении перевозок в пригороде в большинстве случаев играет роль дешевизна эксплуатации, а вместимость оказывается в избытке.

Цитата
Где на кузове, позвольте полюбопытствовать? чтобы иметь умеренное изменение длины карданного вала и углы поворота - двигатель должен быть расположен примерно по оси вагона. То есть - под полом. А где его там разместить при уровне пола 600 мм?

Не обязательно под полом. Можно под продольным рядом кресел вблизи тележки.

Цитата
Вот и выходит, что альтернативой обычным тележкам (заставляющим поднимать уровень пола) могут быть разве что портальные с наружным размещением двигателей (с другой стороны - а где тогда устраивать рессорное подвешивание? требуются современные решения!)

http://imagepost.ru/images/2/-4/2-4-21.jpg



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 10.08.11 07:19 пользователем Олег Измеров.

Вообще, если исходить в перспективе из необходимости стыковки с нормами и рекомендациями МСЖД, то имеет смысл все низкие платформы реконструировать до высоты 550 мм.

Это имеет следующие плюсы.
1. Выполнение низкопольного ПС с уровнем пола 600 мм особых проблем не вызывает.
2. Резко упрощается выход при высокопольном ПС и лестницах.
3. Реконструкция платформы до высоты 550 мм значительно дешевле, чем до существующих высоких, т.к. не требуется настила из несущих ж/б или иных плит.
4. Платформы высотой 550 мм безопасны с точки зрения падения пассажиров. На них также несложно забираться с пути.

Цитата (Олег Измеров)

4. Платформы высотой 550 мм безопасны с точки зрения падения пассажиров. На них также несложно забираться с пути.

Что касается безопасности, то тут вопрос спорный. А вот возможность забираться с пути - это в какой-то мере недостаток. На низкую платформу можно просто заходить с пути, что часто практикуется при внезапной подаче электрички не на тот путь, у которого её ожидают пассажиры (естественно, такие перестановки не должны быть внезапными, о них должны заранее объявлять и вывешивать информацию на остановочных пунктах, но пока что неожиданная для пассажиров подача электрички не на тот путь на отдалённых остановках многопутных участков пратикуется). При высоте 550 мм перед носом электрички с платформы на платформу так просто не перебежишь :)

Цитата
И тот же "Флирт". Каждый проект ИНДИВИДУАЛЕН. Под конкретного заказчика. У электропоездов ЭР/ЭД/ЭМ и прочих Вы как заказчик сможете указать, фактически, только количество вагонов! На требование поменять силовую установку, длину вагонов или, не дай Бог, компоновку салона Вам покрутят у виска и скажут, что это "вы, что - идиот? это нигде невозможно!". Вот и вся разница в понятиях "типовой проект" у нас и у них.

А как же ДР? Он вовсе не является ЭРкой с дизелем, хотя и собран из тех же элементов. Что же касается компоновки салона, то при СССР вполне себе имелись ЭР повышенной комфортности, такие до появления ЭД4МК катались в Дубну. В 70-е, НЯП, была ЭРка Мск - Ярославль, примерно с такими салонами, как как во втором классе нынешних попугаев.
Конечно, у Флирта модификаций больше, но тут надо учитывать, что РВЗ или ДМЗ затруднительно работать под конкретного заказчика, поскольку этот заказчик один.

Как раз платформы высотой 550-600 мм умудряются собрать недостатки одновременно и низких, и высоких платформ.
Смотрите сами:
1) она уже выше "уступа" снизу - т.е. платформу не подсунешь под вагон в кривой (актуально на некрупных станциях - где увеличение длины с 200 до 240 метров делалось именно путем продления островных платформ в зону стрелок)
То есть - "на ура" можно попасть между вагоном и платформой
Поверьте, "провалился ногой" за крайние 10 лет мне приходилось видеть сотни раз - К счастью, в подавляющем большинстве случаев это заканчивалось всего лишь матами, сопровождающими ссадины-синяки, и иногда порванной одеждой - ногу при мне ломали лишь раз, и еще один раз щуплая бабушка провалилась совсем под вагон, лишь чудом себе ничего не поломав. Вариант "поскользнулся на крутой лестнице" (до 28 лет жил в НСО, где низкие плаформы) - случались в десятки раз реже и в основном в холода на "дачных" электричках - когда тётки с сумками тяжелее их самих карабкались наверх в мешковатой одежде в десять слоев (заканчивалось это матами, без физических пследствий - хотя, возможно, кто-то и синяки получал).
2) эта платформа еще слишком низкая, чтобы отсеивать "зайцев" (далеко не каждый станет карячиться на высокую платформу), но уже достаточно высокая, чтобы отсеивать бабушек-тетушек, которые на линиях с умеренным движением предпочитают переход по путям карабканью на "пик дураков" (ну неспроста же востребованные подходы к станциям и полустанкам обычно протоптаны совсем не там, где построен переходной мост)...
3) такая платформа уже требует строительных работ (т.е. сложнее и дороже низкой как при строительстве, так и при эксплуатации), но при этом не обеспечивает удобной посадки в высокопольный ПС).

Цитата (ailcat)
Как раз платформы высотой 550-600 мм умудряются собрать недостатки одновременно и низких, и высоких платформ.

И тем не менее, этот стандарт рекомендован UIC (документ 741) для разных поездов (кроме платформ, где останавливаются только высокопольные пригородные поезда) - www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=9242225
С рисунками разных платформ и пола вагонов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.11 17:11 пользователем Ded.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что же касается компоновки салона, то при СССР вполне себе имелись ЭР повышенной комфортности, такие до появления ЭД4МК катались в Дубну.

Более того, по факту выходит, что как раз РВЗ и пытался расширить ассортимент выпуска. Например, в конце 50-х - начале 60-х развивали трехдверные секции (ЭР5-ЭР10-ЭР22, ЭР11), ЭР11 был также с новой тележкой с дисковыми тормозами. А в сокращении ассортимента был заинтересован как раз заказчик, чтобы типизировать эксплуатационную базу, оборудование для обслуживания и ремонта.

Цитата (ailcat)
3) такая платформа уже требует строительных работ (т.е. сложнее и дороже низкой как при строительстве, так и при эксплуатации), но при этом не обеспечивает удобной посадки в высокопольный ПС).

Да не особо там и требует. Засыпается внутрь грунт и щебенка и асфальтируется или укладывается тротуарная пдитка/брусчатка. Намного дешевле платформ 1100 мм.

Цитата
Да не особо там и требует. Засыпается внутрь грунт и щебенка и асфальтируется или укладывается тротуарная пдитка/брусчатка. Намного дешевле платформ 1100 мм.

А чего высокие не строят также? Впрочем иногда строят: в Дубосеково, вроде такая.

Чем выше конструкция, тем больше объем засыпки плюс возникают повышенные требования к стенкам: надо, чтобы под весом грунта и при сильной вибрации от поездов ограждение не сползало в габарит. Если же стенка поползет, скорее всего придется выбирать при ремонте засыпку.

Цитата (E69)
Чем выше конструкция, тем больше объем засыпки плюс возникают повышенные требования к стенкам: надо, чтобы под весом грунта и при сильной вибрации от поездов ограждение не сползало в габарит. Если же стенка поползет, скорее всего придется выбирать при ремонте засыпку.

А что, есть реальный риск, что стенка толщиной в один шлакоблок может поползти?

Цитата (Олег Измеров)
Да-с, в 300 мм уже не влезаем. Сэ ля ви.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А что, есть реальный риск, что стенка толщиной в один шлакоблок может поползти?

Легко. И не такие ползают. Но это всё просто должно быть предусмотрено проектировщиками - фундаменты, продивовибрационные мероприятия если нужно...

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В 70-е, НЯП, была ЭРка Мск - Ярославль, примерно с такими салонами, как как во втором классе нынешних попугаев.

Не было, Москва-Ярославль катался состав из сидячек под локомотивом. В совсем уж пиковые дни назначали дополнительный 6хх поезд стандартной ЭРкой из Москвы-2 с продажей по общему тарифу.

Цитата (Олег Измеров)
Тележка Якобса не обязательна, т.к при ширине вагона 3500 мм вагоны получатся, на мой взгляд, слишком короткими и все преимущества сочленения пропадают.

Поскольку существующие вагоны отечественных пригородных поедов для перевозки людей в человеческих условиях (человеческие - это без чувства локтя и частичного свисания пятой точки сидящего у прохода в этот самый проход) не годятся - можно уменьшить ширину вагона и вместо схемы 3-проход-3 делать 2-проход-3.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.08.11 03:27 пользователем Константин Гришин.

Цитата (Олег Измеров)
Да не особо там и требует. Засыпается внутрь грунт и щебенка и асфальтируется или укладывается тротуарная пдитка/брусчатка. Намного дешевле платформ 1100 мм.

Цитата (Иван)
Легко. И не такие ползают. Но это всё просто должно быть предусмотрено проектировщиками - фундаменты, продивовибрационные мероприятия если нужно...

В итоге стоимость такой "простой" платформы оказывается соизмеримой со стоимостью высокой.
Олег, не всё так просто, увы...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.08.11 09:49 пользователем ailcat.

Цитата (Иван)

А я не привязался, я считаю, что рациональный вариант в нынешних условиях - переход к платформам высотой 550 мм, что вообще снижает остроту проблемы. Тогда и низкопольники влезают в габарит, и с высокопольниками проще, если вернуться к хребтовой балке, сдвинуть двери между тележек и сделать лестницы более пологими.

Цитата (ailcat)
В итоге стоимость такой "простой" платформы оказывается соизмеримой со стоимостью высокой.

Не оказывается.
http://www.tipdoc.ru/catalog/153309/

Вот, кстати, платформы у нас делают по типовым проектам. В отличие от электропоездов.

Цитата (ailcat)

Цитата (Олег Измеров)
Да не особо там и требует. Засыпается внутрь грунт и щебенка и асфальтируется или укладывается тротуарная пдитка/брусчатка. Намного дешевле платформ 1100 мм.

Цитата (Иван)
Легко. И не такие ползают. Но это всё просто должно быть предусмотрено проектировщиками - фундаменты, продивовибрационные мероприятия если нужно...

В итоге стоимость такой "простой" платформы оказывается соизмеримой со стоимостью высокой.
Олег, не всё так просто, увы...

Засыпные платформы - штука весьма дорогая. Помимо достаточно большого объёма грунта, который надо засыпать, нужно предусмотреть проивопучинные мероприятия по всей площади, обеспечить устойчивость и целостность внешних стен, создать систему водоотвода из ВСЕГО тела платформы. Именно поэтому от них и отказались в своё время.
Высокая платформа, скорее всего, даже подешевле будет. Как вариант, можно "средние" платформы делать по конструкции высоких. Но тогда стоимость будет уж точно фактически одинаковая.

Цитата (Олег Измеров)
Вот, кстати, платформы у нас делают по типовым проектам. В отличие от электропоездов.

Давным-давно уже платформы делают индивидуально каждую. Понятное дело, что из типовых конструкций. Но тем не менее, каждая платформа имеет свой чаще всего уникальный проект. А электропоезда... ЭР2 что во Владивостоке, что в Калининграде - один.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)

А я не привязался

Мда? Ну-ну...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.08.11 10:26 пользователем Иван.

Цитата (Ded)
И тем не менее, этот стандарт рекомендован UIC (документ 741) для разных поездов (кроме платформ, где останавливаются только высокопольные пригородные поезда) - www.oebb.at/infrastruktur/__resources/llShowDoc.jsp?nodeId=9242225
С рисунками разных платформ и пола вагонов.

1) документ не открывается (к сожалению),
2) в европе изначально были 50-сантиметровые платформы (это раз), во-вторых, "трансевропейский" ж/д габарит РИЦ (который в нижней части близок нашему Т (и 1-Т, и даже 0-ВМ), отличаясь от него в первую очередь отсутствием "уширения" на высоте 1,1 м, которое и используют электрички и наши пасс. вагоны) допускает минимальные кривые гораздо большего радиуса, чем Т и 1-Т. Увы, это, в какой-то мере, плата за "промежуточную" высоту платформы.
Само собой, что пол вагонов под низкую платформу имеет полную шимрину вагона, а подножки для спуска на низкую платформу - или отсутствуют или (что все-таки реже) - выдвижные из-под вагона (кроме случаев вагонов РИЦ - но по ним читай п.3 этого ответа)

Теперь - ближе к делу:
3)В России на большей части территории имеются ж/д платформы высотой 200 мм ("подлезающие" под вагон), на оставшейся - 1300 мм ("сбоку" от вагона). При этом в первом случае нижняя ступенька вагона оказывается над платформой, во втором - в 10 см сбоку для электрички и в 25...30 см сбоку для пасс.вагона. Делаем платформу средней высоты - и получаем на высокой платформе (какая прелесть!) зазор "всего-то" в 25 см у электрички (самое оно, чтоб ногой провалиться) и "жалкие" 40...50 см у пасс.вагона. Правда, стало гораздо удобнее? (NB: в европе платформы почти на 30 см ближе к оси пути, чем в экс-СССР).

В общем, если в двух словах - надо смотреть на изначальные условия примеения ПС и исторически сложившуюся застройку.
4) в условиях экс-СССР, где исторически сложилось применение пригородного ПС увеличенной ширины - полностью оправданным будет использование именно низких платформ с низкопольным (уровень пола 600-650 мм) ПС, имеющим "промежуточную" ступеньку для удобной посадки с них; либо полностью высокие платформы (при высоком пассажирообмене), ориентированные на вагоны увеличенной ширины.
5) в условиях Европы, где традиционно все пассажирские вагоны имели единую ширину (а после введения "трансевропейского" РИЦ даже немножко заузились, чтобы иметь возможность пройти вдоль старых платформ в странах, где допускались платформы в кривых (правда, лишь кривых большого радиуса) без "прямоходовой" альтернативы) - вполне оправданы платформы любой высоты, т.к. они в любом случае обеспечивают приемлемый зазор между вагоном и платформой...

В целом:
6) Вы таки упустили самое главное: платформы в 200 мм высотой уже есть по всей сети ж/д экс-СССР (кроме МЖД и ОктЖД с высокими платформами на основной пригородной сети), платформы же с другой высотой (в т.ч. и 500-600 мм) еще надо построить.
7) Это звучит, навреное, несколько по-идиотски, но адаптация 600-миллиметрового ПС для посадки с 200-миллиметровых платформ (не говоря уж о разработке принципиально нового) - это гораздо проще, чем перенос остановочных площадок ("платформ", если по-московски) из кривых в прямые и получающиеся на них 30-сантиметровые зазоры между платформой и ступенькой вагононов "старых" электричек, которые же не заменишь единомоментно (не говоря уже о том, сколько десятков тысяч дачников и прочих пассажиров скажут вам за это "большой спасибо" (далее нецензурно))!

Цитата (Олег Измеров)
Вот, кстати, платформы у нас делают по типовым проектам. В отличие от электропоездов.

Эм... а покажите, плз, где бы конкретно такие платформы можно увидеть? Я достаточно поколесил по РФ, немного по Белоруссии и Украине - и почти нигде не видел платформ похожей конструкции.
В 70% случаев - платформы просто отсыпаются как уширение полотна, со стороны пути кидают квадратную сваю, закрепив швеллерами/уголками от сползания, и сверху асфальт или плитка (это там, где ширина позволяет),
в остальных 30% случаев (где платформы укладываются прямо на склоне) в склон поперечно ставят фундаментные блоки с шагом 7 или 9 метров, и на них укладывают обычные плиты перекрытия, которые закатывают в асфальт (или покрывают новомодной плиткой, если ближе к москве или крупным городам).
А вот сделанные именно так, как на этой картинке - вот правда, ни разу не видел. Может, это проект какого-то конкретного завода ЖБИ, и такие платформы строились в его окрестностях (а мне просто не повезло побывать в тех краях?) - тогда да, очень может быть, что Вы и правы...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 11.08.11 10:42 пользователем ailcat.

Цитата (Иван)
Засыпные платформы - штука весьма дорогая.

Высокие. И это не обязательно.

Цитата
Как вариант, можно "средние" платформы делать по конструкции высоких. Но тогда стоимость будет уж точно фактически одинаковая.

Абсолютно не одинаковая. Пример приведен.

Цитата
А электропоезда... ЭР2 что во Владивостоке, что в Калининграде - один.

ЭР2 - один, потому что иначе ему заказчиком будет присвоена другая серия. И только поэтому. Что-то изменили - заказчик присвоил другую серию. Я понятно объяснил?

Цитата
Мда? Ну-ну...

Ну, подождем, когда на 550 мм вас заставят переходить политически, чтобы продемонстрировать очередной закос под Европы. :)

Цитата (ailcat)
адаптация 600-миллиметрового ПС для посадки с 200-миллиметровых платформ (не говоря уж о разработке принципиально нового) - это гораздо проще, чем перенос остановочных площадок ("платформ", если по-московски) из кривых в прямые и получающиеся на них 30-сантиметровые зазоры между платформой и ступенькой вагононов "старых" электричек, которые же не заменишь единомоментно

Именно так.
Поэтому если внедрять низкопольники, то с высотой пола 600 мм, а платформы реконструировать можно постепенно, в первую очередь, как альтернативу реконструкции под платформы 1100 мм.

Тем более, что с угасанием пригородного движения в целом по сети можно прогнозировать, что вообще что-то менять придется под аэроэкспрессы или что-то подобное.

Цитата (Иван)

Цитата (Олег Измеров)
Да-с, в 300 мм уже не влезаем. Сэ ля ви.

Очень просто. Я привязался к этой цифре, так как именно она позволяет осуществить посадку с низкой платформы так же удобно, как с высокой.
Кстати, я замечал, что в высокопольный ЦМВ можно войти без помощи рук и его поручни это скорее декоративный элемент. В то же время в узкоколейные вагоны, у которых пол как раз на уровне низкопола, можно влезть только судорожно цепляясь за поручни, как и в ЭР, так что весь вопрос не в уровне пола, а в качестве устройства подножек.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Я привязался к этой цифре, так как именно она позволяет осуществить посадку с низкой платформы так же удобно, как с высокой.

Цитата (Олег Измеров)
Ну, подождем, когда на 550 мм вас заставят переходить политически, чтобы продемонстрировать очередной закос под Европы. :)

Уже пытались - когда главой стал Якунин.
Тогда не прошло - выяснилось, что существующий пассажирский ПС слишком опасен при эксплуатации с таких платформ.
Якунин затих, ограничившись ребрендингом (одна идея не прошла - задвинули дуругю, "не менее актуальную")

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Засыпные платформы - штука весьма дорогая.

Высокие. И это не обязательно.

Цитата
Как вариант, можно "средние" платформы делать по конструкции высоких. Но тогда стоимость будет уж точно фактически одинаковая.

Абсолютно не одинаковая. Пример приведен.

:-) Вы когда-нибудь держали в своих руках сметы на строительство каких-либо платформ? Я - держал. Уверяю Вас, засыпные платформы в нынешних условиях штука дорогая и при строительстве, и при обслуживании!

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
А электропоезда... ЭР2 что во Владивостоке, что в Калининграде - один.

ЭР2 - один, потому что иначе ему заказчиком будет присвоена другая серия. И только поэтому. Что-то изменили - заказчик присвоил другую серию. Я понятно объяснил?

Хм. То есть 22 года (согласно википедии) в электропоездах ничего принципиально не менялось. Совершенно "не типовой" проект... :-)

Цитата (Иван)
Уверяю Вас, засыпные платформы в нынешних условиях штука дорогая и при строительстве, и при обслуживании!

Кто-то спорит? :)
Речь шла о том, что платформы 550 мм при прочих условиях дешевле, чем платформы 1100 мм.

Цитата (Олег Измеров)
Хм. То есть 22 года (согласно википедии) в электропоездах ничего принципиально не менялось. Совершенно "не типовой" проект

Вы просто не понимаете смысл слова "типовой проект".
Типовой проект - проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

А в данном случае это просто-напросто один и тот же проект для реализации одним и тем же исполнителем. :)

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Уверяю Вас, засыпные платформы в нынешних условиях штука дорогая и при строительстве, и при обслуживании!

Кто-то спорит? :)
Речь шла о том, что платформы 550 мм при прочих условиях дешевле, чем платформы 1100 мм.

Насколько я понял из текста выше, платформы высотой 550-600 мм предлагается делать засыпными. Именно из-за этого они нифига не дешевле выйдут. А если делать их так же, как сейчас строят высокие - вообще в одну цену будут. Ибо по материалам разницы практически никакой, по работам - тоже. С чего вдруг "средние" платформы дешевле-то? Низкие - дешевле, да. А "средние" - ой не факт. Для этого надо проект разработать и смету сделать.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Хм. То есть 22 года (согласно википедии) в электропоездах ничего принципиально не менялось. Совершенно "не типовой" проект

Вы просто не понимаете смысл слова "типовой проект".
Типовой проект - проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

А в данном случае это просто-напросто один и тот же проект для реализации одним и тем же исполнителем. :)

:-) Уж кто-кто, а я словосочетание "типовой проект" не то, что понимаю. Я его чувствую. Ежедневно на работе. И ненавижу всей душой.
Вот именно ЭР2 и был (даже согласно Вашему определению) типовым проектом - не было других электропоездов. 20 (!) лет! Другие заводы занимались обслуживанием, ремонтом, чем угодно. И, думаю, не потому что у них нечего было выпускать. А потому что им не разрешали этого делать. "Заказа" не было.

Цитата (Иван)
Насколько я понял из текста выше, платформы высотой 550-600 мм предлагается делать засыпными.

Я не навязываю именно засыпные.

Цитата
А если делать их так же, как сейчас строят высокие - вообще в одну цену будут. Ибо по материалам разницы практически никакой, по работам - тоже.

Почему это никакой разницы?
При высоте 550 мм сокращается расход материалов, кроме того, снижение высоты опор снижает и давление на грунт (опоры легче), отсюда и фундамент легче и дешевле.

Цитата
Вот именно ЭР2 и был (даже согласно Вашему определению) типовым проектом - не было других электропоездов.

Были. Пожалуйста, ЭР22 были, поставлялись, я их живьем видел на Мосузле. Были бы нужны МПС низкопольные - выпустили бы низкопольные. Но не по цене ЭР2, естественно. И вот цена все и решала. МПС удовлетворял высокопол, удовлетворяла унификация, потому что дешево. Вон Луганск на экспорт работал, так выпускал десятки серий на платформе ТЭ109 по разным требованиям.

Еще раз: Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект. Если заказчик берет продукцию только по одному проекту, это никакой не типовой, это просто один и тот же проект. И кроме заказчика, естественно, никто не решит, чего ему брать.

Цитата (Олег Измеров)
Почему это никакой разницы?
При высоте 550 мм сокращается расход материалов, кроме того, снижение высоты опор снижает и давление на грунт (опоры легче), отсюда и фундамент легче и дешевле.

:-) То есть, Вы предполагаете, что от высоты опор, например, контактной сети меняется масса и тип фундамента? Радует, радует...
Экономия материалов при укорочении опор - в пределах 10%. Основной объём - это само покрытие платформ. Изменение общей стоимости строительства - копеечное. Так что в пределах наших общих рассуждений стоимость строительства является по сути идентичной - то есть разница в их стоимостях совершенно не существенна.

Цитата (Олег Измеров)
Это все ерунда, это эмоции.

Ну извините, если моя работа - ерунда и эмоции... Тогда таки-да. Я, ежедневно имея дело с различными типовыми проектами, абсолютно не понимаю, что это такое. Смешно, ей-Богу.

Цитата (Олег Измеров)
Еще раз: Вы абсолютно не понимаете, что такое типовой проект. Если заказчик берет продукцию только по одному проекту, это никакой не типовой, это просто один и тот же проект. И кроме заказчика, естественно, никто не решит, чего ему брать.

:-) А теперь включим логику. В СССР по части железной дороги был один заказчик - МПС. В СССР делалось фактически только то, что нужно было МПС (работу на экспорт не берём - мы разговариваем о России). Понятное дело, что были кроме ЭР2 попытки что-то модернизировать. Только ЭР2 было выпущено около 9200 вагонов за 22 года, а того же ЭР22 было выпущено всего около 400 вагонов за 4 года... Других - и того меньше. Конечно ЭР2 - не типовой проект. Кстати, ЭР9 - тоже совершенно не типовой проект. Дураку ясно.
Умные люди видят суть, глупые цепляются к словам...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.08.11 21:26 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
То есть, Вы предполагаете, что от высоты опор, например, контактной сети меняется масса и тип фундамента?

В отношении опор контактной сети я не строю никаких предположений.

Цитата
Экономия материалов при укорочении опор - в пределах 10%. Основной объём - это само покрытие платформ.

Вы имеете в виду элементы по ГОСТ 24155-80? Но он распространяется только на высокие платформы.

Цитата
Я, ежедневно имея дело с различными типовыми проектами,

Вы до сих пор не назвали ни одного проекта ПС, утвержденного в качестве типового. Одни домыслы.

Цитата
А теперь включим логику.

Ваша логика называется домыслы.
Ежедневно имея дело с типовыми проектами сооружений, Вы таки умудрились не понять, что такое типовой проект, и какой проект можно назвать типовым, а какой-нет. Печально.

Олег, сразу до кучи без цитат:

1) любая платформа - хоть 1300, хоть 200, хоть, надо полагать, и 550 мм - при возведении на сваях имеет одинаковую конструкцию и одинаковые мероприятия по подготовке основания. Наверное (тут я не абсолютно уверен) потому, что доля опор в расчете прочности/нагрузок/вибронагруженности - ничтожно мала, а основную роль играют нагрузки от плит и пассажиров на них, а, возможно - и вибрация от проходящих транзитом поездов

2) оставьте вы Ивану его заблуждения. Ну бесполезно же обсуждать это с человеком, который не отличает "типовой проект" от "единственного проекта"...

Цитата (ailcat)
Олег, сразу до кучи без цитат:

1) любая платформа - хоть 1300, хоть 200, хоть, надо полагать, и 550 мм - при возведении на сваях имеет одинаковую конструкцию и одинаковые мероприятия по подготовке основания.

Я не случайно упомянул ГОСТ и то, что он не распространяется на платформы 550 мм. (ЕМНИП, по ГОСТ высокая платформа - 1100 мм).
Теперь вопрос, когда была принята ранняя редакция этого ГОСТ, и что с тех времен изменилось в зарубежной практике строительства данных сооружений. По крайней мере, в промстроительстве сейчас значительное облегчение и удешевление конструкций по сравнению с технологиями конца 50-х. Это вот как раз вопрос о стандартах и типовом проектировании.

Вот, кстати, информация к размышлению (пример для обсуждения, данное решение и данную фирму я не собираюсь лоббировать).
Еще к размышлению.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 10:55 пользователем Олег Измеров.

Цитата (ailcat)
2) оставьте вы Ивану его заблуждения. Ну бесполезно же обсуждать это с человеком, который не отличает "типовой проект" от "единственного проекта"...

:-). Не очень понял, где это я перепутал эти понятия (точнее, где я вообще использовал последнее). Ну, да Бог с ним...

Цитата (Олег Измеров)
Вы до сих пор не назвали ни одного проекта ПС, утвержденного в качестве типового. Одни домыслы.

Уже много раз называл. ЭР2. и ещё ЭР9. Вот два типовых проекта электропоездов СССР. Они практически не менялись 20 лет и не появлялось ничего нового. "Современные" электропоезда сделаны на их основе.

Цитата (Олег Измеров)
Ваша логика называется домыслы.

:-) Мухох. Ну да, ну да. Бедный я несчастный. Первый попавшийся оказывается опытнее и умнее меня. Странно, почему же я занимаюсь проектированием, а Вы нет, если я даже "типовых проектов" не понимаю. Уж не говоря о более сложных вещах (ГОСТы там всякие, СНиПы, СТНы и прочий набор "макулатуры")...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 10:54 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Не очень понял, где это я перепутал эти понятия (точнее, где я вообще использовал последнее). Ну, да Бог с ним...

Вы упорно называете единственный проект электропоезда (ЭР2) почему-то типовым (каковым он не является)


UPD
хотите самый показательный пример из современности?
Peugeot 107
Сitroen C1
Toyota Aygo
Классический пример "типового проекта", по которому, внося непринципиальные изменения, автомобили изготавливаются разными производителями (и даже для продажи разной целевой аудитории). Потому что холдинг, объединяющий эти три фирмы, разработал один типовой проект для всех, и заводы адаптировали его к своим "национальным" рюшечкам...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:04 пользователем ailcat.

Цитата (Олег Измеров)
Вот, кстати, информация к размышлению (пример для обсуждения, данное решение и данную фирму я не собираюсь лоббировать).
http://promteam.ru/catalog/213/

А теперь - внимание, вопрос:
Чем платформа на 550 мм будет отличаться от платформы 1100 мм?
правильный ответ: ничем, а в худшем случае - необходимостью сооружать более низкий каркас при той же расчетной нагрузке от платформы (т.е. - весьма вероятно, что выдет более дорогое решение) либо проводить выборку грунта под монтаж "высокого" каркаса...

Цитата (ailcat)
А теперь - внимание, вопрос:
Чем платформа на 550 мм будет отличаться от платформы 1100 мм?

Правильный ответ: тем, что под нее и ее элементы пока нет ГОСТа, ориентированного на строительные технологии 50-х.

Вопрос на самом деле скорее бумажный, чем технический.

Цитата (ailcat)
Вы упорно называете единственный проект электропоезда (ЭР2) почему-то типовым (каковым он не является)

:-) Нееееет. Не так. ЭР2 являлся по сути типовым проектом ибо он (наряду с ЭР9) выпускался массово. Практически без вариантов. То есть МПС сказало: "Всё. ЭР2 нам нравится, больше нам для постоянного тока ничего не надо". Если бы не было такого указания из Ц, наверняка появились бы грубо говоря, ЭР3, ЭР4 и прочие принципиально (например, высотой пола) отличающиеся от ЭР2/9. А поскольку этого не произошло, то видя результат для меня достаточно очевидна причина. Вот и всё. Кроме того,

Цитата (Vadims Falkovs)
Понятие "типового проекта", указанное Вами тоже вроде как не типовое. Поскольку поскольку на каждый поезд ЭР2 рисовался свой проект. Почему? ну, так ведь КБ должно зарплату получать. Вот они чертили и перечерчивали все одно да тоже самое пачками. и хвастались, что когда начинают чертить новый поезд, они его уже из головы помнят.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:00 пользователем Иван.

Цитата (Олег Измеров)
Правильный ответ: тем, что под нее и ее элементы пока нет ГОСТа, ориентированного на строительные технологии 50-х.

Вопрос на самом деле скорее бумажный, чем технический.

Детский сад. При чём здесь ГОСТы?

Цитата (ailcat)
3)В России на большей части территории имеются ж/д платформы высотой 200 мм ("подлезающие" под вагон), на оставшейся - 1300 мм ("сбоку" от вагона). При этом в первом случае нижняя ступенька вагона оказывается над платформой, во втором - в 10 см сбоку для электрички и в 25...30 см сбоку для пасс.вагона. Делаем платформу средней высоты - и получаем на высокой платформе (какая прелесть!) зазор "всего-то" в 25 см у электрички (самое оно, чтоб ногой провалиться) и "жалкие" 40...50 см у пасс.вагона. Правда, стало гораздо удобнее? (NB: в европе платформы почти на 30 см ближе к оси пути, чем в экс-СССР).

Я Вам не скажу за всю Европу, вся Европа очень велика, но... :)

Для ширококоленый железных дорог Латвийской Республики (колея 1520 мм и 1524 мм, т.е. от 1512 мм до 1548 мм) согласно ПТЭ Железных дорог (обязательный правила № 724 Кабинета министров от 3 августа 2010 года) со ссылкой на утвержденный государственный стандарт LVS 448:2008

в прямой
310.1. - от головки рельса до поверхности платформы - .550 мм
310.2. - от оси пути до края платформы............. – 1920 мм

в прямой
311.1. - от головки рельса до поверхности платформы - .200 мм
311.2. - от оси пути до края платформы ............ - 1745 мм

таким образом, "средняя" платформа дальше от "того же самого" на 18 мм.

При этом "нависания" ступеньки над низкой платформой на 10 сантиметров не обнаруживается, обнаруживается "недовис" на 0,5 сантиметра (если считать, что ширина вагона ЭР2 - 3480 мм.

Габприт РИЦ, если мне не изменяет память, по ширине 3020 мм. Или 1510 от оси пути. Зазор между вагоном и "средней" платформой получается - 41 сантиметр. Правда, это без выдвижной лестницы, сколько с ней - не замерял. Но на пригородных платформах ПДС останавливаются редко, так что этот момент не слишком существеннен. А на основных вокзалах, где ПДС останавливаются, может быть и отдельный для них путь и перрон (или 4-ниточный путь у той же платформы). Или перекидная (выдвижная) площадка (подножка), благо выдвигать (опускать) её придётся не каждые 5 минут.

Разумеется, на высоких платформах (1100 мм) расстояние между РИЦем и платформой в 40-50 сантиметров сейчас никакого значения не имеет и никакой опасности не представляет. :)))

Кстати, не совсем понял глубинный смысл проскальзывающего обсуждения на тему переделки высоких платформ (1100 мм) в средние (550 мм). Там где высокие платформы, там они благополучно могут оставться. И там совершенно не требуется низкопольный ПС.

Цитата (Иван)

Повторюсь:
Peugeot 107
Сitroen C1
Toyota Aygo
Классический пример "типового проекта", по которому, внося непринципиальные изменения, автомобили изготавливаются разными производителями (и даже для продажи разной целевой аудитории). Потому что холдинг, объединяющий эти три фирмы, разработал один типовой проект для всех.

Еще раз:
массовость одного проекта ни в коем случае не делает его типовым.
типовым делает документ, утверждающий, что данный проект настолько универсален, что может использоваться в качестве базового для других (заметьте, не единственно возможного, как в случае с ЭР2, а именно базового).

Цитата (Vadims Falkovs)

Эм...
1) Вадим, вы считаете расстояние до вагона, а не до ступеньки.
В той же Эр2, например, каждая следующая ступенька примерно на 10-12 см уходит вглубь вагона, поэтому на промежуточном уровне (коим явлляется платформа 550 мм) придется ступать сразу на 2-ю или 3-ю ступеньку, котрая заглублена внутрь вагона на 10-25 см.
2) Вагоны габарита РИЦ обычно подают к "поездным" платформам, и в результате зазор между вагоном и платформой получается меньше, чем при подаче к "электричковым" платформам (возможно, эти платформы на разном расстоянии от оси пути?). Ну и, что не менее важно - все-таки пассажирообмен в электричках в разы более интенсивный, чем в поездах (т.е. если в поезде народ при посадке смотрит под ноги, и способен перешагнуть даже большой "провал", то при посадке-высадке из электричики в час пик толпа просто "несет", и любой сколь-нибудь большой зазор просто провоцирует в него упасть...

Цитата (Vadims Falkovs)
Кстати, не совсем понял глубинный смысл проскальзывающего обсуждения на тему переделки высоких платформ (1100 мм) в средние (550 мм). Там где высокие платформы, там они благополучно могут оставться. И там совершенно не требуется низкопольный ПС.

Во всяком случае, это далеко не первоочередной вопрос.
Проблема не в том, что есть высокие платформы, а в том, что на одном маршруте и высокие на 1100 мм, и низкие на 200 мм. Кстати, до Ср3Н у нас вообще предполагалась работа электросекций без высоких платформ? Я подозреваю, что это экономия в условиях послевоенной разрухи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:20 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Проблема не в том, что есть высокие платформы, а в том, что на одном маршруте и высокие на 1100 мм, и низкие на 200 мм.

Это никоим образом не проблема для пригородного ПС. Хотя бы в силу того, что обращается он практически только в пределах участков с одинаковой высотой платформ (а в особо редких случаях, когда э/п из зоны высоких платформ попадает на некоторый участок без оных - выходом может быть либо строительство коротких "1-2-вагонных" высоких платформ, либо открывание ступенек "кондуктором").
Причем низкопольный ПС по схеме, описанной мной - вполне удобен при эксплуатации с 200-мм платформ, и допускает эксплуатацию с высоких (хотя в последнем случае он не оправдан, т.к. его стоимость явно будет выше высокопольного с тамбурами по типу Эр2)

Цитата (Олег Измеров)
Кстати, до Ср3Н у нас вообще предполагалась работа электросекций без высоких платформ? Я подозреваю, что это экономия в условиях послевоенной разрухи.

электросекции типа С^Р изначально строились для замены пригородных поездов (паровоз/электровоз + вагончики) на сильнозагруженных направлениях с высокой сменяемостью пассажиров. И, в таком случае, более чем оправдано было иметь платформу в одном уровне с полом вагона.
Но - опыт эксплуатации первых С^Р вместо пригородных поездов под электровозом оказался столь удачным, что появилась и упомянутая вами модификация с возможностью посадки с низких платформ.
Т.о. получается, что МВПС изначально вообще не предполагался к использованию вне высоких платформ...


UPD: первоисточник

Цитата (© В.А. Раков, Н.А. Сергеев (ЭТТ, 1990, №12))
Министерство путей сообщения приняло решение ввести в 1948—1949 гг. моторвагонную тягу в крупных узлах, имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье), а также на вновь электрифицированном участке Рига—Кемери бывшей Латвийской дороги, где относительно при малых размерах пригородного движения было нецелесообразно строить высокие платформы.
Поэтому на Рижском вагоностроительном заводе в 1950 г., используя опыт Тбилисского паровозоремонтного завода по переоборудованию моторного вагона №165, часть секций Ср (заводское обозначение Ср-Н) с моторными вагонами №617—652 запустили с тамбурами и лестницами для выхода на низкие платформы.
Ими заменили эксплуатировавшиеся ранее на этих направлениях менее приспособленные моторвагонные секции С^Р. Затем часть секций С^Р с выходом на низкие платформы в 1953 г. перевели на Московский узел в электродепо Перерва. Они обслуживали сквозные пригородные поезда от станции Серпухов до станции Звенигород или Нахабино, где имелись одновременно участки с напряжением 1500 и 3000 В, а также высокие и низкие платформы.
После перевода линий на напряжение контактной сети 3000 В секции С^Р и С^М до их исключения из инвентаря, по надобности на вагоноремонтных заводах оборудовали выходом на низкие платформы. Они работали в основном совместно с секциями С^РЗ и С^МЗ на направлениях и узлах со слабо развитыми пригородными пассажирскими перевозками. В последующем оставшиеся моторные вагоны секций С^Р некоторые дороги использовали, как дополнительный вагон к трехвагонным секциям С^М3.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:39 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
1) Вадим, вы считаете расстояние до вагона, а не до ступеньки.
В той же Эр2, например, каждая следующая ступенька примерно на 10-12 см уходит вглубь вагона, поэтому на промежуточном уровне (коим явлляется платформа 550 мм) придется ступать сразу на 2-ю или 3-ю ступеньку, котрая заглублена внутрь вагона на 10-25 см.

Наверное, Вы меня вынудите под проливным дождем дойти до о.п. Бильдерлингсгоф, дождаться немодернизированного поезда и сфотографировать высоту расположения нижней ступеньки на уровнем перрона. :) Или, все же, избавите от мучений и посмотрите в техдокументации, на какой высоте находится нижняя ступенька над УГР. :)

Цитата (ailcat)
Это никоим образом не проблема для пригородного ПС. Хотя бы в силу того, что обращается он практически только в пределах участков с одинаковой высотой платформ

Ну, значит, на участке Москва-Голутвин он обращался не практически, что все время то поднимали площадку, то опускали. На участке Брянск-Жуковка, когда подают на Брянск-1 на первую платформу, то же самое.

Цитата
Но - опыт эксплуатации первых С^Р вместо пригородных поездов под электровозом оказался столь удачным, что появилась и упомянутая вами модификация с возможностью посадки с низких платформ.
Т.о. получается, что МВПС изначально вообще не предполагался к использованию вне высоких платформ...

Электрифицированный - именно так с начала индустриализации. Что-то вроде С-бана. Для малодеятельных участков с низкими платформами, вообще говоря, имело смысл делать ПС с шириной вагона 3100 мм и унифицировать с ними впоследствиии дизель-воезда/автомотрисы, но опять-таки ввиду послевоенной бедности...

Цитата (Vadims Falkovs)
Наверное, Вы меня вынудите под проливным дождем дойти до о.п. Бильдерлингсгоф, дождаться немодернизированного поезда и сфотографировать высоту расположения нижней ступеньки на уровнем перрона. :) Или, все же, избавите от мучений и посмотрите в техдокументации, на какой высоте находится нижняя ступенька над УГР. :)

1) не забудьте взять с собой фотографа - очень уж хочется увидеть до нитки промокшего Фалькова, замеряющего высоту ступеньки немодернизированного Эр2 :)
2) за неимением техдокументации - посмотреть цифры "по бумажке" - не могу. Зато могу другое - некоторое время назад одна электричка отходила как раз от "честной" 200-мм-над-УГР платформы. И нижняя ступенька была примерно в 12-15 см от уровня платформы. Т.е. 550-мм платформа - это чуть выше второй ступеньки.
UPD:
3) речь все-таки шла о расстоянии между платформой и ступенькой в плане, а не об их высоте. Или теперь я чего-то не понимаю?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.11 11:56 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
Повторюсь:
Peugeot 107
Сitroen C1
Toyota Aygo
Классический пример "типового проекта", по которому, внося непринципиальные изменения, автомобили изготавливаются разными производителями (и даже для продажи разной целевой аудитории). Потому что холдинг, объединяющий эти три фирмы, разработал один типовой проект для всех.

Ещё раз:
массовость одного проекта ни в коем случае не делает его типовым.
типовым делает документ, утверждающий, что данный проект настолько универсален, что может использоваться в качестве базового для других (заметьте, не единственно возможного, как в случае с ЭР2, а именно базового).

Правильно. Только я нигде не говорил, что ЭР2 - единственный. Это - отступление, а теперь по сути (ещё раз, ибо уже говорил):
Типовой проект на русских жд - проект, который согласно требованиям МПС должен применяться в тех или иных условиях. С точки зрения, например, конструкций ВСП узколобость МПС/РЖД вообще достигла запредельных высот. То же самое и электропоезда. ЭР2 и ЭР89 были весьма удачными для 60-х годов и, очевидно, были рекомендованы для массового производства (если бы не было такой указки - не было бы такого подавляющего их количества) - именно это по сути и есть типовой проект. Если бы они не были рекомендованы в качестве типового проекта, разрешённого для поставки на жд СССР, то наверняка появились бы, как я уже писал выше, какие-нибудь ЭР3, ЭД1, ЭК1 и прочие. И их количество было бы приблизительно сопоставимым.
Кроме того проект ЭР2, как раз, является базовым для ЭД2, ЭТ2 и последующих. Возникает вопрос - в чём отступление от Вашего же определения? Только не надо говорить, что, дескать, "бумажка-то где?"! Мы говорим от бюрократии или о сути? Если о бюрократии - то, извините, для меня она не имеет смысла.
А то получается: мы ему про объёмы материалов и цену - он нам про ГОСТы. Мы ему о, фактически, наличии типового проекта - он нам "а бумажка-то где?"...

Кроме того. Пример типовых проектов стрелочных переводов - они "настолько универсальны"? Фактически 4 проекта с 3 марками крестовин? Какая, на фиг, универсальность?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.11 12:05 пользователем Иван.

Цитата (Олег Измеров)
Ну, значит, на участке Москва-Голутвин он обращался не практически, что все время то поднимали площадку, то опускали. На участке Брянск-Жуковка, когда подают на Брянск-1 на первую платформу, то же самое.

Вы привели в пример то самое исключение, которое лишь подтверждает общее правило. И таких схем движения - думаю, что никак не больше 1% по все России...

Цитата
Электрифицированный - именно так с начала индустриализации. Что-то вроде С-бана. Для малодеятельных участков с низкими платформами, вообще говоря, имело смысл делать ПС с шириной вагона 3100 мм и унифицировать с ними впоследствиии дизель-воезда/автомотрисы, но опять-таки ввиду послевоенной бедности...

Ну, электрички в любом случае рассчитывались на массовые перевозки - так что и тут увеличение ширины было оправдано. С другой стороны - унификацию с дизельт-поездами обычной ширины (3100 или там 3200 - не помню на вскидку) можно считать оправданной...

Цитата (Иван)
Типовой проект на русских жд - проект, который согласно требованиям МПС должен применяться в тех или иных условиях.

Итак, поскольку каждый проект должен, по требованиям заказчика применяться в тех или иных условиях (а иначе не может быть), Вы их все обзываете типовыми. :)
А за рубежом, что, они должны применяться без условий? :)

Цитата
и, очевидно, были рекомендованы для массового производства (если бы не было такой указки - не было бы такого подавляющего их количества) - именно это по сути и есть типовой проект.

"Мощно задвинул" (с).

Цитата (Олег Измеров)
Итак, поскольку каждый проект должен, по требованиям заказчика применяться в тех или иных условиях (а иначе не может быть), Вы их все обзываете типовыми. :)

Да. Все они типовые. Только одни рекомендовались для производства тысячами. А на другие (например ЭР22, ЭР1) по тем или иным причинам приходил отказ на дальнейшее производство. И, хоть номинально, он мог оставаться типовым и выпускаться в каталогах и альбомах, однако практической ценности эти проекты уже не имели.
Кроме того, мы говорим не об абстрактном "заказчике", а о конкретном - МПС/РЖД. И в плане пригородных поездов, РЖД (слава Богу) гораздо гибче, чем МПС. Поэтому говорить о каком-то типовом проекте (или, если угодно, проекте, обязательным к массовому производству) в плане пригородных поездов уже нельзя. И это радует.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 12:20 пользователем Иван.

Цитата (ailcat)
Ну, электрички в любом случае рассчитывались на массовые перевозки - так что и тут увеличение ширины было оправдано. С другой стороны - унификацию с дизельт-поездами обычной ширины (3100 или там 3200 - не помню на вскидку) можно считать оправданной...

В данном случае Ср-Н выпустили как раз для участков, где не было массовых перевозок. Просто массового выпуска автомотрис тогда не было, поэтому сделали, по сути дела, эрзац послевоенного времени, который и стал задавать норму.

А логичным было бы для таких участков а) не отказываться от секционирования и схемы П+М+П и б) сохранить ширину 3120 мм при увеличенной длине вагона (25 м) и в) в дальнейшем на их базе строить автомотрисы/дизель-поезда.
Соответственно, в перспективе (к концу 50-х вместо ЭР1) электропоезда для участков со значительными пассажиропотоками выполнять шириной 3500 мм, трехдверными наподобие ЭР22 и по схеме М+П.

Из обсуждений и "обсуждений" выше, а также по собственным измышлениям, мне как действующему проектировщику и как ГИПу одного "маленького" ведущего проектного института видится таковое резюме:

1. Самое удобное в любом случае - совпадение уровня пола в тамбуре и высоты платформы. На мой взгляд, допускается наличие не более, чем одной ступеньки высотой 15-20 см.

2. Исходя из того, что желательно сделать ПС универсальным, высота пола тамбура должна быть (1100+200)/2=650 мм. К сожалению, такое решение потребует наличие 2 ступеней для любой высоты платформы. Однако, если предусмотреть устройство платформ такой высоты, этого можно избежать.

Какие плюсы ПС с высотой пола 650 мм мы получаем:
- отсутствие ступенек в ПС на средних платформах (этот плюс есть и у существующего пс для высоких платформ);
- упрощение входа в такой ПС с низких платформ.

Какие минусы:
- усложнение входа с высоких платформ;
- необходимость разработки проектной документации, сертификации всех узлов и деталей.

3. Строительство средних платформ по капиталовложениям практически идентично строительству высоких. Однако для этого потребуется корректировка всей нормативной базы по проектированию и эксплуатации железных дорог РФ.

Итого: на мой взгляд, в связи с отсутствием значительной прямой экономической выгоды от введения нового типа платформ по высоте (т. н. "средних", высотой 500-700 мм), нет и целесообразности проектирования нового типа ПС с "промежуточной" высотой пола. То есть нужно либо проектировать новый ПС с минимально возможной высотой пола в тамбурах для использования только на участках с низкими платформами (однако именно из-за этого недостатка "погиб" проект ЭР1), либо низкие платформы должны погибнуть как анахронизм. Если сравнивать только эти (обе - мизерные) вероятности, то реальнее второе. Но при этом, на мой взгляд, вероятность почти 100%, что всё останется как есть ещё очень на долгое время.

P. S. Выскажу, что для меня лично как для пассажира, предпочтительней наличие всех платформ в стране на одном уровне с полом поездов. На какой высоте - мне абсолютно не важно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.11 14:54 пользователем Иван.

Цитата (ailcat)
2) за неимением техдокументации - посмотреть цифры "по бумажке" - не могу. Зато могу другое - некоторое время назад одна электричка отходила как раз от "честной" 200-мм-над-УГР платформы. И нижняя ступенька была примерно в 12-15 см от уровня платформы. Т.е. 550-мм платформа - это чуть выше второй ступеньки.

Значит так-с,
двери выглядят следующим образом.



Сначала идет открытая навесная подножка, а за ней ступеньки, скрытые дверью. При этом первая ступнька (вторая, если подниматься), отнюдь не утоплена внутрь, а удалена от корпуса лишь на ширину дверей.

С привлечением сотрудника Росскийской Академии Наук, канд. физ.-мат. наук., сначала было тщательно определено место замера платформы от УГР, затем была замерена платформа.



Дверь у плаформы выглядит таким образом.



Навесная ступенька на высоте порядка 38 сантиметров.
Нижная ступенька на высоте порядка 68 сантиметров.

Таким образом получается, что нижняя подножка расположена на высоте 20 + 38 = 58 сантиметров.
Первая ступенька (вторая, если считать от платформы) расположена на высоте 20 + 68 = 88 сантиметров.

Такм образом нижнаяя подножка была бы на 3 сантиметра выше, нежели уровень платформы 550 мм.

Ошибок нет? :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Ошибок нет? :)

Ошибок? Нет.
если не считать того, что 200 мм платформы замеряно непонятно от чего, а не от УГР. Ибо как-то высоковато подножка получилась.
В Москве она почему-то находится всего на 12-15 см выше низкой платформы. Да и в Новосибирске примерно так же...
В общем, "правду" скажут только чертежи, коими мы не располагаем... :(

Цитата (ailcat)
если не считать того, что 200 мм платформы замеряно непонятно от чего,

От УГР. На рельсы положили жесткую линейку и мерили от того места, где она была у платформенного камня. Всё по-научному. :)

Вадим, успокойтесь.
Русским "инженерам" что-либо объяснять - только силы и время зря тратить.
Остальным, кому действительно важно попробовать на практике - едут до ст. Минск - и имеют единственную возможность сравнить, как в "советской" электричке, а как - в цивилизованной.
И все вопросы - сразу снимаются.
А, ну особо упорные - на любом промежуточной о.п. могут проверить высоту платформы над УГР.
От Москвы - поезда №№1 и 3 - ходят ежедневно - время в пути - около 8 часов.

Цитата (А. Роман)
Русским "инженерам" что-либо объяснять - только силы и время зря тратить.

Особенно в ситуации "в цифрах одно, а в жизни - другое". Так что тут остается либо плюнуть и согласиться по принципу "не верь глазам своим" (очень правильный подход, правда?), либо попытаться разобраться, почему так.
Вадим, по-моему, вполне корректно объяснил методику замера. В результате - с высокой вероятностью получается, что как раз у нас (там, где доводилось ездить мне) платформы не ГОСТовские, а несколько выше (возможно, "в перспективе" на подсыпку пути).

Цитата
Остальным, кому действительно важно попробовать на практике - едут до ст. Минск - и имеют единственную возможность сравнить, как в "советской" электричке, а как - в цивилизованной. И все вопросы - сразу снимаются.

Спонсируете? С радостью приеду и сравню, как оно - "русская электричка" или "цивилизованная".

Цитата
А, ну особо упорные - на любом промежуточной о.п. могут проверить высоту платформы над УГР.
От Москвы - поезда №№1 и 3 - ходят ежедневно - время в пути - около 8 часов.

Опять-таки повторю вопрос: спонсируете?
не пожалею выходных, специально съезжу и промерю.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.11 19:19 пользователем ailcat.

Господа, в этом споре вы почему-то забываете, что платформы "промежуточной" высоты в России уже имеются. Про это я писал в самом начале. Теперь, чтобы разрешить этот затянувшийся спор, напишу свои наблюдения. Первая ступенька электропоезда находится под платформой, вторая на несколько сантиметров выше. Расстояние между платформой и второй ступенькой ровно такое же, как расстояние между опущенным фартуком и высокой платформой.
Таким образом, "полувысокая" платформа по безопасности явно лучше высокой, так как зазор между ней и поездом такой же, но при случайном падении вскарабкаться на неё значительно легче, да и лестница на неё при прочих равных ниже.
Поэтому лично я выступаю за легализацию и внедрение "полувысоких" платформ как оптимальную альтернативу высоких. Что касается стоимости, то не думаю, что она будет существенно ниже высоких, но при этом у "полувысоких" есть ряд плюсов:
1. Возможность внедрять их постепенно или только на наиболее пассажирнагруженных платформах.
2. Возможно более слабые требования по сравнению с высокими платформами (тут неоднозначно, но мне видится, что можно немного сократить минимально допустимую ширину).
3. В сложных условиях можно делать на 1 - 2 вагона, при этом возможнось посадки в другие вагоны останется.
4. И самое главное - перспектива внедрения подвижного состава с высотой пока около 600 мм, который обеспечивает приемлемую посадку с низких платформ и даже насыпи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.11 19:24 пользователем krechet.

Цитата (ailcat)
подумал я вот тут, почитал и...
Получается, что оптимальная высота пола для "универсальной" электрички (но - ориентированной прежде всего на работу с низкими платформами) - это 600⁺⁵⁰ мм.
При этом мы будем иметь сбоку две подножки высотой в пределах 200-250 мм каждая (350 до первой ступеньки с насыпи)
...

Полностью согласен, я пришёл к аналогичному результату, только детали не продумал так подробно. Добавлю только, что если на узле высокие платформы не используются одновременно под чисто высокопольный ПС, то лучше их переделать на "полувысокие".

По поводу типа кузова. Тут я нужно исходить из назначения. Для городского/агломирационного сообщения желателен ровный пол или хотя бы максимальный процент низкого пола. То есть тут сочленные вагоны рулят.
В пригороде, тем более дальнем, стоячих пассажиров нет, поэтому ничего плохого в кузове типа "корыто" не вижу. Для удешевления можно даже головные моторные вагоны делать высокопольными.

Цитата (krechet)
В пригороде, тем более дальнем, стоячих пассажиров нет

Эээ... правда? или московский/питерский узлы не считаются?

Цитата (Константин Гришин)

Цитата (krechet)
В пригороде, тем более дальнем, стоячих пассажиров нет

Эээ... правда? или московский/питерский узлы не считаются?

Эти - действительно не считаются, бо пригород - де-факто спальные районы Москвы (банально в силу стоимости жилья внутри МКАДа). С Питером - думаю, не мне вам рассказывать, что можно считать его "спальными районами" :)
Вы лучше попробуйте отъехать за пару сотен км от Москвы - ситуация будет ровно как описал krechet. Причем на всей оставшейся территории страны

Цитата (krechet)
Добавлю только, что если на узле высокие платформы не используются одновременно под чисто высокопольный ПС, то лучше их переделать на "полувысокие".

Как правило, оно так и есть. Мало того, полувысоких платформ очень много и на Московском узле. Однако эти платформы имеют высоту примерно 800 - 900 мм, то есть не подходят для низкопола. Не понятно, кстати, действительно ли эти платформы стали такими из-за подсыпки балласта или их так строят изначально, несмотря на несоответствие ГОСТу? Приведу примеры: Фирсановка, реконструирована в прошлом году с полной заменой платформы, которая сейчас, тем не менее достает точно до третьей подножки элки, то же и в Крюково. Павшино - то же самое. Тушино - аналогично. Встречаются на Московском узле и полунизкие платформы, как раз для низкопола: на Киевском вокзале - 1 штука, на Курском - тоже и на станции Александров1 вроде бы две или три.

Цитата
По поводу типа кузова. Тут я нужно исходить из назначения. Для городского/агломирационного сообщения желателен ровный пол или хотя бы максимальный процент низкого пола. То есть тут сочленные вагоны рулят.

Ошибаетесь. Полностью ровный пол имеет место быть только в Тальго, который, НЯП, не предназначен для пригорода. Если в Тальго набивать паксов как селедку в бочку, что на пригороде неизбежно, по крайней мере иногда, то получится превышение осевой нагрузки и он повторит судьбу ЭР-22. Если Вы расчитываете увеличить длину корыта, поставив тележки между вагонов, как в ТЖВ, то возникнет аналогичная проблема, поскольку вагон из четырехосного фактически превратится в двухосный. Решить проблему можно укоротив вагон вдвое, но тогда овчинка не стоит выделки. С Тальго то же самое, только секция окажется короче стандартного вагона уже в четыре раза, то есть менее 7 м. Мне кажется, что выйдет очень дорогая и очень неудобная кишка с изрядно сниженной провозной способностью. Так что именно корыто является практически единственным приемлемым вариантом.

Цитата
Для удешевления можно даже головные моторные вагоны делать высокопольными.

В пригороде необходима распределенная тяга, в идеале каждый вагон должен быть моторным, как в метро, или получим черепашью скорость при движении с частыми остановками.

Фактически, низкопольные электропоезда в России начнут производить с 2014 г.
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=406306

В данном случае речь идет о межобластных поездах, как я и предлагал - с сосредоточенной тягой и двухэтажными вагонами.
Так что собственно, вопрос о пригородном варианте на этой базе. Если речь идет о направлениях с большим пассажиропотоком и платформах длиной под 10-вагонные ЭР-ки, вполне возможна и сосредоточенная тяга с силовым вагоном в середине.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В пригороде необходима распределенная тяга, в идеале каждый вагон должен быть моторным, как в метро, или получим черепашью скорость при движении с частыми остановками.

После появления АТД это совсем не обязательно, т.к. отодвигаются ограничения по мощности ТЭД и сцеплению. Кстати, ускорение больше 1,2-1,5 м/с2 по физиологическим ограничениям не допустят.

Цитата (Олег Измеров)
Фактически, низкопольные электропоезда в России начнут производить с 2014 г.
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=406306

А они будут иметь выходы на полунизкие платформы? НЯП, это поезда из тех двухэтажников ТВЗ, образец которых демонстрировался на ЭКСПО-1520, только в сидячей комплектации.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В пригороде необходима распределенная тяга, в идеале каждый вагон должен быть моторным, как в метро, или получим черепашью скорость при движении с частыми остановками.

После появления АТД это совсем не обязательно, т.к. отодвигаются ограничения по мощности ТЭД и сцеплению.

Не понял. Почему у асинхронников не будет ограничения по мощности? И если это действительно так, то почему сейчас нигде не применяются прицерные метровагоны?

Цитата (Олег Измеров)
Кстати, ускорение больше 1,2-1,5 м/с2 по физиологическим ограничениям не допустят.

Больше 1,2, если на то пошло.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А они будут иметь выходы на полунизкие платформы?

Если закажут, то можно сделать на нижнем этаже, естественно.

Цитата
Не понял. Почему у асинхронников не будет ограничения по мощности?

Практически. В тех пределах, в которых эта мощность требуется.

Цитата
И если это действительно так, то почему сейчас нигде не применяются прицерные метровагоны?

У метро немного своя специфика, а у многих электропоездов с метрошными ускорениями 1 м/с2 часть осей не обмоторена. Например, тот же GTW 2/6.

Цитата
Больше 1,2, если на то пошло.

Меньше 1,5 по физиологическим ограничениям.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Не понял. Почему у асинхронников не будет ограничения по мощности? И если это действительно так, то почему сейчас нигде не применяются прицерные метровагоны?

Применяются. У каждого вагона "Русичей" тележка под сочленением (т.е. одна из трех) не обмоторена, в киевском "Славутиче" есть безмоторный 81-555.1, в казанских составах - безмоторный 81-555.3, в составе НеВы два безмоторных 81-558.

Самое интересное, что сейчас найден способ повышения коэффициента сцепления практически до 0,5 без всякого песка, что дает возможность сокращать число обмоторенных секций дальше. А это как раз важно для низкопольного состава.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А они будут иметь выходы на полунизкие платформы?

Если закажут, то можно сделать на нижнем этаже, естественно.

Всё не так-то просто, ибо переделка вагона, например для эксплуатации в ближнем пригороде, потребует значительных средств. Региональное сообщение, как по частоте остановок, так и по организации посадки/высадки пассажиров (с участием проводника) гораздо ближе к дальнему следованию, чем к пригородному сообщению. Поэтому создание двухэтажных региональных электропоездов на базе двухэтажных тверских вагонов дальнего следования не потребует значительной переделки этих вагонов. Даже двери вполне могут оставить по оконечностям, в высокопольной части вагона, т.к. пассажирам с ограниченными возможнотями или большим колличесвом вещей, при посадке в региональный поезд всегда может помочь проводник. Получим, что низкопольность есть, а удобству посадки с низкой платформы она не способствует.
Переделка данных вагонов под чисто пригородной сообщение (расположение дверей на уровне первого этажа, установка автоматических дверей, прокладка вдоль вагонов дополнительных электрических и пневматических коммуникаций, изменение схем управления отоплением и кондиционированием и многое другое) потребуют значительных расходов и я не уверен, что подобный заказ может прийти от какой-либо ППК, не говоря уж об РЖД (хотя хотелось бы).


Впрочем, только что нашёл информацию, что многие моменты в тех двухэтажных вагонах, такие как двери или микроклимат, будут управляться всё же централизованно, со стороны головного вагона.
http://www.rzd-partner.ru/news/2011/08/11/368398.html
В этом случае создание пригородной модификации двухэтажного электропоезда упрастится и удешевится.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.11 09:24 пользователем Радист.

Цитата (Радист)
Получим, что низкопольность есть, а удобству посадки с низкой платформы она не способствует.

вообще теоретически это решается весьма не сложно...



на низких платформах открывются нижние двери, на высоких - высокие. Для перемещения с нижнего яруса к дверям высокой платформы инвалида-колясочника может применяться откидной подъемник с одной стороны вагона.

Цитата



на низких платформах открывются нижние двери, на высоких - высокие. Для перемещения с нижнего яруса к дверям высокой платформы инвалида-колясочника может применяться откидной подъемник с одной стороны вагона.

А Вам не кажется, что при такой компоновке вагона, теряется слишком много полезной площади? И не надо забывать о максимально допустимых осевых нагрузках, из-за которых данный вагон на пригородных линих рискует повторить судьбу ЭР-22.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А Вам не кажется, что при такой компоновке вагона, теряется слишком много полезной площади?

Сейчас в зоне нарисованных дверей "высокого пола" не сильно что есть, там просто площадка. Она остается.

Цитата
И не надо забывать о максимально допустимых осевых нагрузках

Извините, но сейчас подобные вагоны эксплуатируются на ж/д Германии, Голландии, Швейцарии и никто не жаловался на доп. наргрузки. Дверь не на много тяжелее простого ныне существующего простенка с окном.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.11 15:57 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата
Извините, но сейчас подобные вагоны эксплуатируются на ж/д Германии, Голландии, Швейцарии и никто не жаловался на доп. наргрузки. Дверь не на много тяжелее простого ныне существующего простенка с окном.

Понимаете, в Германии, Голландии и т. д., скорее всего, просто нет пасспотоков, при которых этот маленький недостаток мог бы показать себя во всей красе. Это во-первых, а во-вторых кто в ГДР знал, что в СССР, поезд ЭР-22 имеет проблемы с нагрузкой на ось, тем более что он тоже много где успешно эксплуатировался.
Что касается московского узла, то тут этот недостаток будет всплывать каждый час-пик, благо места для размещения сидушек там мало, а площадок, куда можно набиваться, много.
На самом же деле, в наших условиях, двухэтажники годятся только для использования в режиме экспресса, куда билеты продаются по числу посадочных мест, но для этого следует предусмотреть только по одному выходу на платформу каждого вида и сделать их поуже, чтобы не снижать число посадочных мест.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
На самом же деле, в наших условиях, двухэтажники годятся только для использования в режиме экспресса, куда билеты продаются по числу посадочных мест, но для этого следует предусмотреть только по одному выходу на платформу каждого вида и сделать их поуже, чтобы не снижать число посадочных мест.

Вышеописанные вагоны как правило как раз в таком режиме в Европе и используются. Вернее частично, а именно в виде экспрессов между соседними крупными городами без резервации мест.
Для больших пассажиропотоков около мегаполисов применяется городская электричка с высокими платформами и зачастую с отдельными путями (Гамбург, Берлин, Франкфурт и т.д.)
Но там, где поток небольшой, двухэтажные вагоны и как городская электричка используются (Дрезден, Бремен, Лейпциг и т.д.)

0

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Понимаете, в Германии, Голландии и т. д., скорее всего, просто нет пасспотоков, при которых этот маленький недостаток мог бы показать себя во всей красе.

Ну почему ж. По выходным дням в Германии двухэтажные вагоны забиты примерно как московское метро. Люди стоят в проходах, сидят на межэтажных ступеньках.

Цитата
Это во-первых, а во-вторых кто в ГДР знал

А при чём здесь ГДР? Это вагон ФРГ.

Цитата
Что касается московского узла, то тут этот недостаток будет всплывать каждый час-пик, благо места для размещения сидушек там мало, а площадок, куда можно набиваться, много.

Можно ли попросить Ваше предположение зафиксировать в каких-нибудь конкретных цифрах?

Цитата (Радист)
Всё не так-то просто, ибо переделка вагона, например для эксплуатации в ближнем пригороде, потребует значительных средств.

Здесь я как раз соглашусь с Вадимом Фальковым, потому что вопрос, собственно, сводится к переносу дверей, причем без сохранения старых. С методами расчета кузова сейчас значительно проще, чем в конце 50-х.

Видел где-то (честно - сейчас не вспомню где) двухэтажный вагон (правда, купейный) в два этажа - с более чем эффективным использованием площади пола над тележками. Переход у них был по оси вагона (как в тверских), но - только на уровне второго этажа! Надтележечная же часть по бокам от прохода используется для размещения служебных помещений (служебного купе проводника, туалетов и т.п.), а также довольно хитро скомпонованного выхода (низкопольный на одну сторону, высокопольный - на противоположную; на втором торце вагона - наоборот).
Внутреннюю компоновку - честно признаюсь: не видел (вагончики видел в фотоотчете с какой-то ж/д выставки в Европе - там по интерьерам более чем скудно было)

Быть может, что-то подобное можно изобрести и для низкопольной региональной электрички - создав. например, "пассажирские секции" из двух вагонов (по 1 обмоторенной тележке в каждом, например; или М+П - не суть) - при этом внутри такой секции будет проход только по верхнему уровню, а между смежными секциями - на уровне обычного высокопола; ну и, само собой - "низкопольным" дверям место в середине вагонов (по краям "корыт"), высокопольным - в наружних тамбурах...

Имеет мысля право на жизнь?

Цитата (ailcat)
Имеет мысля право на жизнь?

С моей скромной точки зрения - имеет. Но, скорее всего, не в России. Любой вагон должен иметь способность быть включеным в состав любого поезда. Не спрашивайте зачем, - "так надо". :) Поэтому все переходы должны быть на одном уровне, у всех автосцепка СА-3, по меньшей мере моментально монтируемая, у всех воздушные тормоза и так далее. Поэтому переходы "не по месту" и прочая "нестандартица" - не прокатят. Если отойти от всех жестких требований и под нужды каждой линии и каждой ветки творить индивидуальный ПС, то хороших вещей может получиться очень много. Правда, если вдруг потребуется все это как-то соединить воедино, то уже ничего не получится. Если говорить об одностороннем ПС и входах на разной высоте по разные стороны и на разных торцах вагона, то это хорошо, но опять же не на интенсивных линиях, где входов обчно нужно даже не два, а три, чтобы ускорить посадку. Также надо учесть, что нестандартный ПС для каждой линии его сильно удорожает. Но это лишь моё мнение, может у технических специалистов оно будет иным.

Хм...
Обзываем эту двухвагонную секцию "сочлененным восьмиосным двухэтажным пассажирским вагоном" - и никаких проблем с межвагонными переходами :)
По числу выходов - я считаю, что по 2 низкопольных выхода все-таки вполне достаточно. Аналогично, как и МЕНЬШЕГО количества выходов высокопольных - электрички-то в первую очередь предназначены для эксплуатации с низких и/или средних платформ!
Кстати, при ОЧЕНЬ большом желании высокопольные выходы можно организовать и в торце вагонов с "высоким" переходом, вот почти как нарисовано было выше - потери места при этом окажутся вполне умеренными (т.е. обе стороны вагона соединяются в низкопольной части, а потом У БОРТОВ вагона организованы проходы (шириной, скажем, по 1,4 метра) к "высоким" дверям и, ближе к торцам, лестницам наверх. При этом теряется только пространство шириной 1,4 метра под средним проходом верхнего этажа (кстати, в описанном мной двухэтажном вагоне там размещалось какое-то оборудование типа титана с доступом со стороны "низкого" тамбура, а с "обездверенной" стороны - служебное купе проводников (возможно, что и со спальной зоной над тележкой) или туалеты)

Цитата (ailcat)
Хм...
Обзываем эту двухвагонную секцию "сочлененным восьмиосным двухэтажным пассажирским вагоном" - и никаких проблем с межвагонными переходами :)

Хм. В таком случае да, Вы совершенно правы - никаких. Один номер, одна секция: "не расцеплять", "с горки не спускать". :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Любой вагон должен иметь способность быть включеным в состав любого поезда. Не спрашивайте зачем, - "так надо".

Вот я спрошу "зачем", потому му что

1. У АС2 у головных вагонов вообще никаких переходов нет.
2. На вагоны электропоездов СССР требование быть поставленными в любой поезд вообще-то не распространяется. По крайней мере, на постановку в грузовой состав они не рассчитаны. Я уж не говорю об ЭР200, у которого и сцепка другая.

Цитата (Олег Измеров)
Я уж не говорю об ЭР200, у которого и сцепка другая.

ЭР200 больше нет. Он вообще по многим параметрам был исключением.

Цитата (Vadims Falkovs)
ЭР200 больше нет.

А... вот вам. :)

Цитата (ailcat)
Хм...
Обзываем эту двухвагонную секцию "сочлененным восьмиосным двухэтажным пассажирским вагоном" - и никаких проблем с межвагонными переходами :)

Ну, собственно, пример налицо - это Сапсан, который не положено расцеплять.

У Шпунтика тоже вроде как уровень уровень один, но как его стыковать по переходам с ЦМВ?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
ЭР200 больше нет.

А... вот вам. :)

Ну да, беззазорное автоматическое сцепное устройство БСУ-4 для электропоездов.
Фото сделано не позднее января 2003 года. На дворе 2011 год. С тех пор 8 лет прошло. И где?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 18:58 пользователем Vadims Falkovs.

Доброе время суток.

Цитата (ailcat)
Видел где-то (честно - сейчас не вспомню где) двухэтажный вагон (правда, купейный) в два этажа - с более чем эффективным использованием площади пола над тележками. Переход у них был по оси вагона (как в тверских), но - только на уровне второго этажа! Надтележечная же часть по бокам от прохода используется для размещения служебных помещений...

Подобные поезда время от времени мелькают в американских фильмах - здоровенные двухэтажные вагоны, переходы на уровне второго этажа, пространство над тележками занято багажом пассажиров и разной хитро скомпонованной машинерией. Особенно эту тему раскрывает кинобоевик "В осаде-2" с участием Стивена Сигала, там эти вагоны показаны, так сказать, во всей красе.

Сделать на подобный манер электричку вполне возможно, но тут вступают "в игру" наши "маленькие" осевые нагрузки - как никак у нас традиция забивать вагоны "в мясо", так что систематические перегрузы обязательно приведут к серии ЧП или же к перманентному ремонту путей на "мясных" направлениях.

Кстати, вспомнилось - видел как-то фотографию туристического поезда на колею 760 мм из "полутораэтажных" вагонов во главе с румынским LXD2, там (на бывшей тропической "сахаровозке") пассажирским вагонам надстроили "крытые балконы", и люди вполне охотно на этих "балконах" ехали, наслаждаясь свежим ветерком. Интересно, как у фактически двухэтажных вагонов было с остойчивостью, как с путями? Или это только в России УЖД принято "сушить и выкидывать", то есть, выжимая каждую копейку, доводить пути до состояния, когда даже ПВшники на ровном месте падают?

С уважением, Денис.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну да, беззазорное автоматическое сцепное устройство БСУ-4 для электропоездов.
Фото сделано не позднее января 2003 года. На дворе 2011 год. С тех пор 8 лет прошло. И где?

БСУ-4 - ЭД4М, ЭД4МК начиная с осени 2010. На Горьковском направлении - мной видено две штуки (из 3 недавно поступивших - но третью электричку вблизи застать не довелось)
БСУ-3 - Тверские вагоны для фирменных поездов (насколько я понял - их "обкатывали" на красной стреле непосредственно перед пуском сапсана. Стоят ли они сейчас или вернулись к СА-3 - не в курсе).
СА-4 (полужесткая) - новые Нижнетагильские полувагоны (слышал, что и на 8-осные цистерны их стали ставить - но живьем не видел)
про СА-5 (пассажирская для безбуферных вагонов) - не в курсе, но ОБС, что СА-5 еще испытывается.

Цитата (Denver)
Подобные поезда время от времени мелькают в американских фильмах - здоровенные двухэтажные вагоны, переходы на уровне второго этажа, пространство над тележками занято багажом пассажиров и разной хитро скомпонованной машинерией.

Вагоны "суперлайнер". Но там почти нет первого этажа.
Почти все сведения собраны здесь
http://www.trainweb.com/accommod/superliners.html
N.B. у странички весьма занудная и путанная навигация.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.11 20:04 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Denver)
Сделать на подобный манер электричку вполне возможно, но тут вступают "в игру" наши "маленькие" осевые нагрузки - как никак у нас традиция забивать вагоны "в мясо", так что систематические перегрузы обязательно приведут к серии ЧП или же к перманентному ремонту путей на "мясных" направлениях.

Это таки да. Выходит, что все-таки это должно быть что-то типа "поезда постоянного формирования из общих вагонов", а не пригородная электричка... Эх...

Цитата (Denver)
Кстати, вспомнилось - видел как-то фотографию туристического поезда на колею 760 мм из "полутораэтажных" вагонов во главе с румынским LXD2, там (на бывшей тропической "сахаровозке") пассажирским вагонам надстроили "крытые балконы", и люди вполне охотно на этих "балконах" ехали, наслаждаясь свежим ветерком. Интересно, как у фактически двухэтажных вагонов было с остойчивостью, как с путями? Или это только в России УЖД принято "сушить и выкидывать", то есть, выжимая каждую копейку, доводить пути до состояния, когда даже ПВшники на ровном месте падают?

Скорее, сказывается специфика использования УЖД в Европе (полноценный путь сообщения) и в СССР (временная технологическая дорога).
То, что некоторые УЖД использовались достаточно долго - скорее исключение, нежели правило. Основная масса УЖД в бывшем СССР - это дороги "от вырубки до лесопилки", либо "от карьера до комбината", и нередко срок их жизни не превышал нескольких месяцев, максимум пару-тройку лет. Соответственно, те редкие участки, которые волею судьбы становились постоянными, всё же оставались под угрозой разборки или переноса "вот прям завтра с утра" - поэтому и мероприятия по их укреплению проводились только когда возникала опасность опрокидывания ПС (или происходили слишком частые сходы).
Кстати, я знаю предприятие, на котором 2-3 схода в день - отличный результат! правда, сходы эти на участках, которые "живут" по 2-3 месяца (после чего почти полностью переносятся на новый участок)

Оптимальный вариант для решения обсуждаемой проблемы - совмещение низких и высоких платформ. На станциях/остановках с большим пассажиропотоком строятся высокие платформы. На всех остальных (их бОльшая часть) остаются низкие. Самое существенное - ПС с нормальными комбинированными выходами. То есть с возможностью автоматического, оперативного изменения положения с низкого ни высокое. Технически это решаемо. Тем более, что такое решение возможно применить на уже выпускающихся электропоездах.

Цитата (Олег Измеров)

3. Реконструкция платформы до высоты 550 мм значительно дешевле, чем до существующих высоких, т.к. не требуется настила из несущих ж/б или иных плит.

Вы уверены? Посмотрите, как сейчас строят/реконструируют низкие платформы. По конструкции и "навороченности" они почти ничем не отличаются от высоких, за исключением высоты опор и лестничных сходов.

Цитата (Константин Гришин)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В 70-е, НЯП, была ЭРка Мск - Ярославль, примерно с такими салонами, как как во втором классе нынешних попугаев.

Не было, Москва-Ярославль катался состав из сидячек под локомотивом. В совсем уж пиковые дни назначали дополнительный 6хх поезд стандартной ЭРкой из Москвы-2 с продажей по общему тарифу.

Откуда-откуда? На каком направлении находится Москва-II, позвольте уточнить?

Немножко истории, чтобы не было путаниц. Ярославская "Электричка" была запущена в 1959 году, на ней работали ЭР1, после и ЭР2, со стандартными деревянными сиденьями. В 80-90-е годы вместо них курсировали "сидячие" ЦМВ - тогда это был скорый фирменный поезд "Ярославль". "Электричка" снова стала электричкой, когда на этот маршрут поставили ЭД4МК (0089 и 0112), а сейчас работают ЭД4МКу.

Простите за выход из темы.

Согласно ГОСТ высокие платформы должны быть высотой 1100 мм, реально же большинство платформ на Мосузле имеют высоту примерно 800 мм, точно до предпоследней подножки ПС. И это не результат подсыпки балласта, так как платформ с высотой пониже 1100 мм, но повыше 800 мм мне видеть не приходилось.
Вопросы такие: нет ли каких-нибудь отраслевых стандартов или других документов, которые устанавливают высоту платформ в 800 мм? Как обстоит дело с высотой платформ на других узлах с высокими платформами и на каких станциях и о. п. имеется платформа высотой 1100 мм?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Согласно ГОСТ высокие платформы должны быть высотой 1100 мм, реально же большинство платформ на Мосузле имеют высоту примерно 800 мм, точно до предпоследней подножки ПС. И это не результат подсыпки балласта, так как платформ с высотой пониже 1100 мм, но повыше 800 мм мне видеть не приходилось.
Вопросы такие: нет ли каких-нибудь отраслевых стандартов или других документов, которые устанавливают высоту платформ в 800 мм? Как обстоит дело с высотой платформ на других узлах с высокими платформами и на каких станциях и о. п. имеется платформа высотой 1100 мм?

Нет. Таких действующих норм нет. Всё-таки платформы "врастают" в землю исключительно при производстве ремонтов. Поскольку ремонты на направлениях делаются, чаще всего, сплошняком, а не на каком-то конкретном участке - все платформы и "понижаются" на уровень досыпки. Поэтому и получается, что они все ниже. А опускать путь на такие величины часто мероприятие уже более дорогое, чем даже просто очистка.
Я уже указывал, что это, к сожалению, прямое следствие низкого качества проектирования ремонтов. При любом ремонте должны либо приводиться к габариту платформы, либо путь должен приводиться к нормативной разнице. В "РЖДП" об этом умышленно (с целью экономии, собссно) "забывают". Ибо путь относится к службе Пути, а платформы - к НГЧ (сильно раньше), а теперь к "Транскому" или даже ППКам.

Цитата (Иван)
Нет. Таких действующих норм нет. Всё-таки платформы "врастают" в землю исключительно при производстве ремонтов. Поскольку ремонты на направлениях делаются, чаще всего, сплошняком, а не на каком-то конкретном участке - все платформы и "понижаются" на уровень досыпки. Поэтому и получается, что они все ниже. А опускать путь на такие величины часто мероприятие уже более дорогое, чем даже просто очистка.

Что-то тут не то. Как тогда пресекают дальнейшее врастание платформ, ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет? И более высоких, но ниже 1100 мм, похоже, что нет. Кроме того, платформу Фирсановка, например, реконструировали, разобрав и построив снова в прошлом году, но выше она от этого не стала. С другой стороны, платформа Дмитровская, похоже, все таки выше, чем большинство платформ Рижского направления, во всяком случае там можно выходить из вагона, а не выпрыгивать и ощущения, что стоило бы поднять фартук, не возникает. Третий пример. Станция Вышний Волочек, платформа, судя по всему, изначально построена полувысокой, чтобы не пришлось опускать фартуки в электричках.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что-то тут не то. Как тогда пресекают дальнейшее врастание платформ, ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет? И более высоких, но ниже 1100 мм, похоже, что нет. Кроме того, платформу Фирсановка, например, реконструировали, разобрав и построив снова в прошлом году, но выше она от этого не стала. С другой стороны, платформа Дмитровская, похоже, все таки выше, чем большинство платформ Рижского направления, во всяком случае там можно выходить из вагона, а не выпрыгивать и ощущения, что стоило бы поднять фартук, не возникает. Третий пример. Станция Вышний Волочек, платформа, судя по всему, изначально построена полувысокой, чтобы не пришлось опускать фартуки в электричках.

Пресекают, думаю, организационно. Когда становится слишком много писем от пассажиров, от Транскома, от ППК о недостаточной высоте платформ - начинают выполнять ремонты не подсыпкой, а очисткой. То есть это записывается в задание на проектирование отдельной строкой.
Про Фирсановку - фундаменты там разбирали? Вероятнее всего нет. А если так, то это не реконструкция, а замена плит. При реконструкции меняются, в том числе, и фундаменты. Если, всё же, фундаменты менялись - тогда, действительно, вопрос почему не сделали высоту нормальной.
В Вышнем Волочке платформа, мне кажется, всё-таки была высокая... и понизилась по тем же причинам. Кто проектировал замену ВСП под скоростное движение я не знаю.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
ведь бывших высоких, опустившихся ниже предпоследней подножки, все-же нет?

Встречаются и такие случаи, и даже похлеще. Вот пример из статьи "Легенды и явь Веребьинского обхода". Речь идёт о ликвидированной ныне станции Веребье (Ново-Веребьинской), располагавшейся на обходе. Цитирую фрагмент: "Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки". Вот ссылка на статью целиком. Правда, между строительством платформ и данным наблюдением прошло более века, но тем не менее.

По Фирсановке. К сожалению, не был в тех местах сам, но в ФГП удалось найти снимки (1), (2), на которых виден кусочек обновлённой платформы. Судя по ним, платформа - ещё голая, без покрытия. Так что высота (пусть ненамного) всё же может увеличиться. Что касается Вышнего Волочка, то высота вполне приемлема.
Зато есть, на мой взгляд, более характерный пример - Узуново.

Цитата (Homo electricus)
Цитирую фрагмент: "Платформы из высоких (на момент строительства) превратились в низкие, хотя сегодняшнее покрытие лежит поверх старого мощения из керамической плитки".

Я об этом тоже читал, но во первых это было давно, ГОСТ на высоту платформ тогда еще не был создан и насколько высокой была эта платформа сказать трудно, может она была полунизкой, просто повыше, чем другие.

Цитата
По Фирсановке. К сожалению, не был в тех местах сам, но в ФГП удалось найти снимки (1), (2), на которых виден кусочек обновлённой платформы. Судя по ним, платформа - ещё голая, без покрытия. Так что высота (пусть ненамного) всё же может увеличиться.

Уже не может, поскольку она давно с покрытием.

Цитата
Что касается Вышнего Волочка, то высота вполне приемлема.

А кто говорит, что неприемлема? Это как раз такая высота платформы, при какой можно поднять фартуки, а можно и не поднимать, просто она на 30 см ниже, чем полагается.
Что же касается Узунова, то на фото изображена именно низкая платформа для ПДС, для элок там есть еще одна. А эта платформа никогда и не была высокой, хотя она и повыше, чем обычные низкие, но и до уровня европейских полунизких она недотягивает.

Еще один момент.
Если платформы пониженной высоты получаются только в результате низкого качества работ по отсыпке балласта, то откуда берутся платформы увеличенной высоты, например 400 или 500 мм? Я нигде не находил упоминаний о том, что допустима высота низкой платформы 400 или 500 мм, равно как и высокой - 800 мм.
Кроме того, нарушения ГОСТ у нас чревато крупными неприятностями, а в данном вопросе получается, что на требования ГОСТ забивают внаглую и повсеместно. Неужели нет какого-либо документа, который позволяет это делать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.08.11 11:12 пользователем Чернышов А. Ю..

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Еще один момент.
Если платформы пониженной высоты получаются только в результате низкого качества работ по отсыпке балласта, то откуда берутся платформы увеличенной высоты, например 400 или 500 мм? Я нигде не находил упоминаний о том, что допустима высота низкой платформы 400 или 500 мм, равно как и высокой - 800 мм.
Кроме того, нарушения ГОСТ у нас чревато крупными неприятностями, а в данном вопросе получается, что на требования ГОСТ забивают внаглую и повсеместно. Неужели нет какого-либо документа, который позволяет это делать?

Да не правда это. Я могу привести примеры (и уже приводил), когда "полувысокие" платформы (где-то около 600 мм, где-то 800 мм) строились с нуля на месте низких и такими были изначально.
Думаю, причина тут в другом. Полностью высокие платформы на тех узлах, где нет традиции поднимания/опускания фартуков (а зачастую, и фартуки уже давно свинчены) не только неудобны, но и очень опасны для пассажиров, так как получается довольно большая дыра между платформой и полом вагона. Поэтому, скорее всего, местным руководством было принято волевое решение строить платформы пониженной высоты, высота, похоже, выбирается чисто на личное усмотрение - поэтому и разброс от 400 до 800 мм.
Собственно, я считаю такой подход абсолютно правильным. О преимуществах таких "полувысоких" платформ я уже писал - главное, что их можно внедрять на узле постепенно, начиная с самых пассажиронагруженных о.п. Поэтому в узлах, где платформы преимущественно низкие это идеальная альтернатива высоким платформам, так как незначительно уступают им по удобству посадки даже в ЭР-подобный ПС и при этом в перспективе позволяют перейти на ПС с высотой пола 600 мм.

Цитата (krechet)
Полностью высокие платформы на тех узлах, где нет традиции поднимания/опускания фартуков (а зачастую, и фартуки уже давно свинчены) не только неудобны, но и очень опасны для пассажиров, так как получается довольно большая дыра между платформой и полом вагона. Поэтому, скорее всего, местным руководством было принято волевое решение строить платформы пониженной высоты, высота, похоже, выбирается чисто на личное усмотрение - поэтому и разброс от 400 до 800 мм.

И опять сплошные непонятки. Почему тогда на Мосузле, где нет традиции поднимать фартуки, подавляющее большинство платформ имеет высоту 800 мм? С опущенным фартуком это примерно также удобно, как 1100 мм с поднятым.

Цитата
Собственно, я считаю такой подход абсолютно правильным. О преимуществах таких "полувысоких" платформ я уже писал - главное, что их можно внедрять на узле постепенно, начиная с самых пассажиронагруженных о.п. Поэтому в узлах, где платформы преимущественно низкие это идеальная альтернатива высоким платформам, так как незначительно уступают им по удобству посадки даже в ЭР-подобный ПС и при этом в перспективе позволяют перейти на ПС с высотой пола 600 мм.

А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД. Ни одного узла с такими платформами у нас нет. Что касается удобства посадки в ЭР-образный ПС, то оно крайне хреновое с платформы любой высоты, менее 800 мм, поскольку только с такой платформы можно войти в вагон, не цепляясь руками за поручни, если поднят фартук конечно.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
И опять сплошные непонятки. Почему тогда на Мосузле, где нет традиции поднимать фартуки, подавляющее большинство платформ имеет высоту 800 мм?

Про Мосузел, к сожалению, ничего сказать не могу. Тут никакой логики не видно. Наверно, они действительно просто просели со временем.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД.

Хорошо, какую предлагаете альтернативу?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ни одного узла с такими платформами у нас нет.

На Уфимском узле часть платформ 600 мм (остальные низкие), также в Иркутске есть такая платформа (правда, одна единственная) - это что я знаю. Если по фотографиям и рассказам то платформы 600 мм есть ещё и на Владивостокском узле, и частично в Казани.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается удобства посадки в ЭР-образный ПС, то оно крайне хреновое с платформы любой высоты, менее 800 мм, поскольку только с такой платформы можно войти в вагон, не цепляясь руками за поручни, если поднят фартук конечно.

В принципе согласен. Дело в том, что при 600 мм оно ещё приемлимое. Если же установить стандарт платформ 800 мм, то удобство посадки в ЭР-подобный ПС это улучшит, при переходе на новый ПС возникнут проблемы удобного совмещения посадки с 200 мм и 800 мм. Точнее, высота пола 800 мм - это уже "низкопол" (гнутой рамы не избежать), но посадка с 200 мм, а тем более с насыпи в него будет тяжеловата. Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм. Подробно об идеальной высоте пола рассуждал ailcat ранее.

Цитата (krechet)
Про Мосузел, к сожалению, ничего сказать не могу. Тут никакой логики не видно. Наверно, они действительно просто просели со временем.

Это очень сомнительно. Например в Крюково все платформы по 800 мм. Если бы дело было в проседании, то те платформы, которые оказались на неглавных путях должны были бы быть выше, так как главные пути подсыпают намного чаще. Кроме того, куда делись платформы промежуточной высоты по 900 - 1000 мм? Вот низкие платформы на МК МЖД действительно просели из-за подсыпок балласта и сейчас практически непригодны для использования по прямому назначению. Лично я, например, не рискнул вылезти из ЦМВ на Андроновке, так как опасался, что не сумею залезть обратно с платформы, ниже УГР.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД.

Хорошо, какую предлагаете альтернативу?.[/quote]
Как какую. Платформы по 1100 мм.

Цитата
Если по фотографиям и рассказам то платформы 600 мм есть ещё и на Владивостокском узле, и частично в Казани.

И на Московском. На Киевском вокзале - один штука, на Курском - аналогично и в Александрове - две или три сразу, точно не помню. Вообще, у нас платформы по 800 (1100?) мм на узлах с низкими платформами и то встречаются чаще, чем полунизкие.

Цитата
В принципе согласен. Дело в том, что при 600 мм оно ещё приемлимое. Если же установить стандарт платформ 800 мм, то удобство посадки в ЭР-подобный ПС это улучшит, при переходе на новый ПС возникнут проблемы удобного совмещения посадки с 200 мм и 800 мм.

Стандарт уже есть. И это 1100 мм. Теперь его надо выполнять и применять дисциплинарные меры к тем, кто не выполняет. А не делать стандартом суррогатно-высокую платформу в 800 мм.

Цитата
Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм.

Это не так. Посадка в ЦМВ с низкой платформы достаточно удобна. В СР-3, кстати, тоже. На самом же деле, отказ от откидных или выдвижных подножек делает невозможной удобную посадку с низкой платформы. Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая. В этом случае, третья и четвертая подножки будут заглублены внутрь кузова вагона, на 600 мм, как в ЦМВ, если же учесть, что элка шире ЦМВ, то можно углубиться и на 700 мм, что позволит обойтись всего одной откидной подножкой, хотя ступеньки все равно окажутся несколько узковатыми, так что лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит. И будет всем счастье.
Хотя, пожалуй не всем, ремонтникам станет хуже. Добираться до тележки будет труднее. Тут надо признать, что разработчики ЭР-2, гораздо больше думали об удобствах ремонтников, а не пассажиров. Именно из-за этого они и углубили подножки на 400 мм, а не на 600 - 700. А откидные подножки не поставили из экономии. Вот и вышло, то, что имеем.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая.
лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит
А откидные подножки не поставили из экономии.

Еще лучше было бы сделать откидные подножки с приводом, как в некоторых германских электромотрисах (S-Bahn, U-Bahn - линии, проходящие в городе под землей как метро, а за городом - нечто среднее между нашими электричкой и скоростным трамваем). Если платформа высокая, то дверь открывается, а подножка не выбрасывается. Если платформа низкая, то подножка выбрасывается синхронно с открыванием двери, а при закрывании убирается обратно. Применительно к ЭР2-подобным поездам, такой механизм можно было бы сблокировать еще и с поднимающимся фартуком и наконец-то сделать нормальное устройство для его поднятия вместо самодельных шпингалетов на стенке тамбура.

Правда, в наших условиях будет проблематично постоянно держать этот "второстепенный" механизм в исправности. А если он будет сломан, и откидывающаяся подножка откроется на ходу, или не сможет убраться, или уберется не до конца, и поезд поедет с выходящими за габарит частями - в лучшем случае погнет подножки о высокую платформу, в худшем случае соберет зазевавшихся пассажиров на низкой... У нас же не Германия - несознательные пассажиры будут вставлять в механизмы посторонние предметы, ногами и руками задерживать срабатывание дверей и т.п. Как сделать такой механизм достаточно вандалоустойчивым и вместе с тем безопасным - непростая техническая задача. Может быть, это и стало одной из причин (помимо экономии и ремонтопригодности), почему от откидных подножек отказались конструкторы ЭР2?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Хотя, пожалуй не всем, ремонтникам станет хуже. Добираться до тележки будет труднее. Тут надо признать, что разработчики ЭР-2, гораздо больше думали об удобствах ремонтников, а не пассажиров. Именно из-за этого они и углубили подножки на 400 мм, а не на 600 - 700. А откидные подножки не поставили из экономии. Вот и вышло, то, что имеем.

Если бы они думали об удобстве хоть кого-то из них двоих, они бы не стали располагать тамбуры непосредственно над тележками. Сделали бы вагон длиннее на 4-5 м, или же внесли тамбуры внутрь базы вагона. Проблема, видимо, в том, что им никто не разрешил думать о каком-то удобстве вообще. Приказано взять чисто высокоплатформный ЭР1, и присобачить подножки, не меняя больше ничего - вот и присобачили. А чего заказчик так упорно к этой по сути временно-наколеночной конструкции прилип, что ничего другого не пожелал - это уж к нему вопросы.
Такое малое заглубление ступенек - следствие расположения вокруг тележек, там вообще не до удобства, там лишь бы тележка вообще поместилась между подножками. Куда там 600-700-то углубить, если тележка имеет ширину около 2400, а с учётом поворотов в кривых - и под 2600.

Цитата (Toman)
А чего заказчик так упорно к этой по сути временно-наколеночной конструкции прилип, что ничего другого не пожелал - это уж к нему вопросы.

А это была общая беда советской промышленности - невыгодность вынедения нового и перстройки производства. Хоть палкой бей, но не будут. Потому как пока ты перстраиваться будешь, кто план выполнять будет? А за невыполнение плана и начальство иметь будет с оргвыводами и премии с прогрессивкой не будет. А за это и рабочие возмутиться могут.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
Хорошо, какую предлагаете альтернативу?.

Как какую. Платформы по 1100 мм.

Ещё раз. Речь идёт не о Москве. Какую альтернативу предлагаете для тех узлов, где преобладают платформы на 200 мм. 1100 мм, как уже было ни раз сказано не просто очень неудобны, но и крайне опасны для пассажиров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Стандарт уже есть. И это 1100 мм. Теперь его надо выполнять и применять дисциплинарные меры к тем, кто не выполняет.

Вы читали моё сообщение несколькими постами выше, почему появлиись "полувысокие" (500, 600, 800 мм) платформы? Это просто приведёт к тому, что все высокие и полувысокие платформы на узлах, где ездят без фартуков (то есть всё кроме Москвы, Питера, Нижнего Новогорода, а теперь ещё и Сочи), снесут от греха подальше, чтобы не портить статистику несчастных случаев.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм.

Это не так. Посадка в ЦМВ с низкой платформы достаточно удобна. В СР-3, кстати, тоже. На самом же деле, отказ от откидных или выдвижных подножек делает невозможной удобную посадку с низкой платформы. Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая. В этом случае, третья и четвертая подножки будут заглублены внутрь кузова вагона, на 600 мм, как в ЦМВ, если же учесть, что элка шире ЦМВ, то можно углубиться и на 700 мм, что позволит обойтись всего одной откидной подножкой, хотя ступеньки все равно окажутся несколько узковатыми, так что лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит. И будет всем счастье.

Посадка в ЦВМ относительно удобна. То есть она устраивает всех, но именно как в ЦВМ. Спешить при посадке особо не нужно, поручни с двух сторон рядом имеются. Над лестницей подобной конструкцией (с выдвижными подножками) я думал, но не в отношении электрички, а рельсового автобуса/электромотрисы для линий с малым пассажиропотоком. Поскольку там всего один вагон, который к тому же должен быть достаточно тяговооружён (чтобы тянуть 1 - 2 прицепных вагона в случае необходимости), то низкпольным сделать его сложно и излишне дорого. Так что там такой компрописный вариант вполне может иметь место, благо, траффик на этих ветках как правило небольшой и можно немного пережить замедление поезда из-за более длинных посадок-высадок.

Мы же изначально рассматриваем электропоезда для крупных пригородных узлов. И тут многоступенчатые и достаточно крутые лестницы неизбежно затягивают высадку/посадку, поэтому от них надо избавляться. Я уже писал, что на мой взгляд в первую очередь низкопольники появятся в качестве городской электрички, где скорость посадки/высадки крайне критична.
К тому же Дьяконов верно отметил, что выдвижные подножки условия интенсивного пассажиропотока могут просто не выдержать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.11 17:37 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
1100 мм, как уже было ни раз сказано не просто очень неудобны, но и крайне опасны для пассажиров.

Что за бред? То есть в самых пассажиронапряжённых местах строительство крайне опасных устройств утверждено СНиПами, СТНами и прочими? Мозг-то хоть включайте! Высокие платформы настолько же опасны, как и низкие. Железная дорога - вообще опасное место! Вопрос удобства для пассажиров.

Цитата (Иван)
Что за бред? То есть в самых пассажиронапряжённых местах строительство крайне опасных устройств утверждено СНиПами, СТНами и прочими? Мозг-то хоть включайте!

Это вы пишете бред, не разобравшись в контексте, из которого должно быть понятно, что речь идёт о тех узлах, где низкие платформы преобладают и поэтому нет трациции опускания фартуков (а зачастую и самих фартуков). То есть получается дыра более полуметра между полом вагона и платформой. И по-вашему это не крайне опасно для пассажиров?

З.Ы. Всем!
Московский, Питерский и Нижнегородский узел к данной теме отношения не имеют. Никто тут не предлагает переходить им на "полувысокие" и низкие платформы. Обсуждаются проблемы узлов с преимущественно низкими платформами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.11 18:15 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
Обсуждаются проблемы узлов с преимущественно низкими платформами.

Ну так у этой проблемы нет и не может быть никакого удобного для пассажиров решения, кроме как начинающегося с одного из двух вариантов:
1) переделка всех без исключения платформ в высокие (1100 мм), и
2) полный отказ от любых ныне эксплуатируемых ЭР2-подобных электропоездов. Потому что ЭР2-подобные в принципе совместимы только с высокими платформами, всё остальное на них суть принудительный экстрим и акробатика.
Третьего, увы, не дано. Любые попытки найти какую-то будто бы существующую относительно удобную и безопасную высоту для посадки-высадки в ЭР2-подобие, отличную от 1100 мм, тщетны и бесплодны. Уже 50 лет, однако - время, тыкскыть, собирать камни.
Вероятно, существующие и более-менее исправно работающие ЭР2-подобные электрички могут даже не быть пущены сразу на гвозди при этом, а лишь глубоко модернизированы, с сохранением тележек, электрооборудования и даже большей части кузова. Кузов удлиняется до 25 м несколькими вставными секциями и ставится на полноценную хребтовую балку, удаляются некоторые ставшие ненужными элементы кузова, заменявшие собой хребтовую балку, оставляется лишь то, что необходимо для жёсткости самого кузова. Телеги размещаются так, чтобы не мешать дверям - и в дверях делаются,наконец, нормальные лестницы, по которым можно хоть с 200, хоть с 550 заходить цивильно и безопасно. И никаких ни высоких, ни полувысоких платформ вообще не нужно, а где уже есть - переделать в низкие или полунизкие. Проблема испаряется сама собой.

Цитата (Toman)
Вероятно, существующие и более-менее исправно работающие ЭР2-подобные электрички могут даже не быть пущены сразу на гвозди при этом, а лишь глубоко модернизированы, с сохранением тележек, электрооборудования и даже большей части кузова. Кузов удлиняется до 25 м несколькими вставными секциями и ставится на полноценную хребтовую балку

Подождите. Это значит разобрать целиком и полностью и затем собрать в новом виде целиком и полностью. То есть, затраты ничуть не меньшие, чем просто создать новый вагон. Так как просто "вставить" кусок корпуса, не трогая электропроводку, оборудование салона и прочие прелести - физически нереально. Ну, примерно как надеть новую бусинку, не разрывая всего ожерелья. А так "модернизировать" можно любой хлам, хоть бегающий, хоть уже давно небегающий. так как это будет совершенно другой вагона. Лишь "с использованием элементов" старого вагона. Подобное, с точки зрения логики, совершенно неоправдано. А при желании на старые телеги можно ставить и совершенно новый, изначально по-новому сваренный корпус со всей внутренней отделкой. Только опять, непонятно зачем.

Цитата (Vadims Falkovs)
Подождите. Это значит разобрать целиком и полностью и затем собрать в новом виде целиком и полностью. То есть, затраты ничуть не меньшие, чем просто создать новый вагон. Так как просто "вставить" кусок корпуса, не трогая электропроводку, оборудование салона и прочие прелести - физически нереально. Ну, примерно как надеть новую бусинку, не разрывая всего ожерелья.

Ну, разобрать и собрать - конечно, придётся. Только разница в том, что какие-то части уже будут присутствовать, их не надо будет создавать заново. Хотя, конечно, стоимость работ со старым вагоном, как правило, больше аналогичных работ при постройке нового. Но такие вещи как лавки, окна (если речь о нормальных окнах, а не погани с откидными форточками), да и сами стены и крышу, как-то глупо выбрасывать. Не говоря уж о тележках, комплекте электрооборудования, тормозах и т.д.

Цитата
А при желании на старые телеги можно ставить и совершенно новый, изначально по-новому сваренный корпус со всей внутренней отделкой. Только опять, непонятно зачем.

Ну как раз это понятно, зачем. Потому что сами по себе телеги у ЭР2-подобных особых претензий не вызывают, в отличие от кузовов.
Это ж понятно, всё не от хорошей жизни - вот наделали кучу электричек, и что с ними делать - и отдать фактически некому, и выбрасывать жалко.

Цитата (Toman)
Хотя, конечно, стоимость работ со старым вагоном, как правило, больше аналогичных работ при постройке нового. Но такие вещи как лавки, окна (если речь о нормальных окнах, а не погани с откидными форточками), да и сами стены и крышу, как-то глупо выбрасывать. Не говоря уж о тележках, комплекте электрооборудования, тормозах и т.д.

Кстати, забываете, что при увеличении длины кузова вынос его в кривой увеличивается. И в габарит он уже может не вписаться. Кстати, кузова ЭР22 были на 31 мм уже ЭР2, думаю, не просто так.
Думаю, модернизация имеет смысл только в виде переноса тамбуров ближе к центру вагона и углубления выходов, чтобы сделать крутизну лестницы хотя бы на уровне ЦМВ.

Цитата (Toman)
Это ж понятно, всё не от хорошей жизни - вот наделали кучу электричек, и что с ними делать - и отдать фактически некому, и выбрасывать жалко.

Беда не в том, что наделали, главная беда в том - что продолжают делать до сих пор. Когда только появлись первые ЭД4, я смеялся - зачем в номере предусмотрели аж 4 знака, ведь их и до сотни не дойдёт. Теперь с ужасом вижу, что скорее всего все знаки будут задействованы, их уже выпущено 400 штук, и выпуск прекращать не собираются :(

Продолжим тут спор, который разразился в теме "ЭКСПО 1520 2011 года".

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.

У старых версий ЭД ступеньки не отличаются, а у новой уже нет нижней подножки, прячущейся непосредственно под второй ступенькой. И ступенек стало на одну меньше, хотя, может быть, их не во всех ЭР было по четыре.

Вот фотографии, доказывающие, что супеньки в старых и новых ЭД никак не отличаются: ЭД9М-0029, ЭД4М-0350.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ага, давайте лишать себя преимуществ ради закоса под ЕС. Проход у нас узковат, когда в нем стоят пассажиры, которым не хватило мест, несмотря на 3+3 и отсутствие танцплощадок пройти по ним проблематично. Если же поставить сидушки 3+2, то мы можем и их сделать пошире и проход, а не что-то одно, как при 1Т и пусть ЕС утрется, так как это только за счет габарита окажется комфортней всех их поделий.

Тогда чего мелочиться - можно ставить и 2+2 и даже 1+1 - будет очень комфортно пассажирам (кому сидячие места достанутся ;)). Только вот соотношение чем меньше мест на единицу массы, тем выше эксплутационные затраты (расход электроэнергии, обсуживание), да и сам поезд при прочих равных будет стоить дороже. Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Проход у нас узковат, когда в нем стоят пассажиры, которым не хватило мест, несмотря на 3+3 и отсутствие танцплощадок пройти по ним проблематично. Если же поставить сидушки 3+2, то мы можем и их сделать пошире и проход, а не что-то одно, как при 1Т и пусть ЕС утрется, так как это только за счет габарита окажется комфортней всех их поделий. Кроме того, помимо ручек на спинках кресел надо сделать продольный поручень вдоль всего прохода, со свисающими с него ременными петлями.

Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам). В походе (даже широком) стоять очень неудобно, по моим наблюидениям даже несмотря на весьма неприятный "климат" в тамбуре, пассажиры там стоят охотней, в проход просачиваются только когда в тамбурах становится тесно. Так что узкий проход и накопительные площадки намного удобней и для сидячих (никто над ними не нависает) и для стоящих пассажиров. Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.

Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
детская коляска нормально не поместится, но велик или большой баул нормально влезет не мешая сидящим, а мамаши с колясками пусть идут в головной вагон.

ИМХО место для детской коляски должно быть если не в каждом вагоне, то хотя бы через один. Это сейчас с колясками никто не ездит, ибо затащить её в электричку проблематично, а будет возможность удобной посадки - будут ездить массово, куда чаще, чем с велосипедами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (krechet)
А чем плох симметричный вариант с некоторым отступом от торцов (как у большинства зарубежных электропоездов)? Так и симметричность сохранится, и равномерность, и удобную посадку обеспечить проще.

Это вариант годится либо для бестамбурных вагонов, либо для червей, со сквозным проходом во всю ширину вагона, без торцевых стенок. Сделав такое в вагоне с тамбурами и торцами, мы получим два малых отсека, которые будут оккупироваться пьяницами, хулиганьем и тому подобной публикой, по причине их относительной уединенности. Призвать их к порядку будет трудно даже при наличии видеонаблюдения, так как такой отсек будет чуть ли не весь в мертвой зоне видеокамер, да даже если в вагоне будет проводник, все равно эти отсеки окажутся в худшем состоянии, чем середина.

Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.
Теперь о недостаткой "несимметричной схемы".
Рассмотрим, как будут выходить пассажиры из такого вагона:

Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.
Смещение средней двери от центра вагона эту проблему не решит:

Как вариант решения проблемы - сделать тамбур в торце вагона более узким, так нагузка будет соответствовать его ширине.

Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)

Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков. Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Не надо забывать, что чем длиннее Флирт, тем труднее его обслуживать, ведь нормально его не расцепить. Так что длинные поезда все же должны состоять из классических вагонов.

Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому для Олимпиады и заказали Дезиро, а не Флирт.

Почему заказали "Дезиро" - вопрос дискусионный, как впрочем и всей этой олимпийской мега-стройки. Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Впрочем, из Флирта не получится и нормального высокопола, а высокопольный Дезиро вполне неплохой.

Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ага, удобный до первой высокой платформы. Впрочем, он и на низких не фонтан, поскольку сумку-тележку в него не закатишь.

А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?

Цитата (krechet)
Продолжим тут спор, который разразился в теме "ЭКСПО 1520 2011 года".

Продолжаем.

Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.

Ну как же? На старой версии вторая ступенька двухслойная и по ширине меньше первой только на ширину дверных створок, на новой она однослойная и несколько поуже, по крайней мере, я бы сделал попытку встать на нижнюю ступеньку новой версии, не цепляясь за поручень, может, конечно, это и не получилось бы, но на старой я бы не стал и пытаться.

Цитата (krechet)
Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).

Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Цитата
Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам).

А у нас не пытались? Вспомните ЛиАЗ-677. Только вот пассажиров почему-то оказывалось всё время больше, чем помещалось на этой площадке. Что касается ЭД4М, то в рассмотренном примере, видно, во Флирте многим придётся стоять уже тогда, когда в ЭД ещё будут сидячие места. А если в ЭД будет небольшой стояк, то Флирт забьётся в мясо.

Цитата
Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.

Вот именно, а Флирт это как раз агломерационная электричка, в отличие от ЭД4М.

Цитата
Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.

Вот это самый лучший вариант.

Цитата
Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.

Где это Вы видите маленькие отсеки в ДР и РА? В РА2 имеем отсек в полвагона, как и в ЭР22, в ДР примерно тоже, а у нас с Вами получится отсек на 2 - 2,5 "купе". Теперь представьте себе, если у нас есть проводник, он же охранник один на три вагона, в каждом их которых 3 отсека, то на его мониторе должно транслироваться 9 камер, это в то время, когда обычно один охранник просматривает 4 камеры. В результате получится, что качество видеонаблюдения будет плохое, а сдерживающего фактора в виде посторонних свидетелей почти не будет.
Кстати, даже стеклянная переборка лишь частично решает эту проблему. При том, что добавляется проблема её безопасности, чтобы её в спешке не таранили лбом.

Цитата
Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.

Тут Вы полностью правы. Даже больше, так как несмотря на герметичный переход в него должна вести распашная или прижимно сдвижная дверь, и на выходе из него будет аналогичная, то есть в соседней вагон из-за этого мало кто пойдёт.
То есть для короткого пригорода эта схема не годится, а для дальнего вполне сойдёт, поскольку ускоряет посадку всегда, а замедляет высадку только при достаточно большом потоке выходящих.

Цитата
Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)

А вот это уже явно хуже. Пассажиры с багажом будут бежать в средний тамбур и при посадке и при высадке, он же окажется в роли дополнительной накопительной площадки.

Цитата
Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков.

Проблему фартуков можно решить и в самой обычной эл-ке, в одном тамбуре оставив их, а в другом подняв. Если ещё объявлять, что-то типа "следующая остановка о. п. Фазенда, выход из задних тамбуров по движению поезда", то будет совсем хорошо.

Цитата
Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?

Все маршруты от Москвы на БМК.

Цитата
Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.

На тех узлах, где не нужны длинные поезда, для обслуживания Флирта придётся перестраивать депо, поскольку они рассчитаны либо на локомотивы, либо на единичные ЦМВ, причём и те и другие короче Флирта. Если же нам хочется секционировать поезда, то это можно сделать и с ЭД4М, голов, правда, понадобится намного больше чем есть.

Цитата
Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.

Если бы эффективность была на первом месте, то заказали бы обыкновенные ЭД4М, если же на первом месте комфорт, то Дезиро явно лучше Флирта, кроме того, не следует забывать, что львиная доля Дезиро после Олимпиады должна пойти на Мосузел, где Флирт работать не может. Платформа Флирт вообще не отличается гибкостью, как выясняется. Простыми средствами, типа использования других кресел и изменения схемы их расстановки, комфортность Флирта не увеличить. Нормального высокопола из него, повторяю, не сделать. Можете здесь http://trainclub.ru/view_blog/motor-vagonnye_poezda_flirt_dlya_zheleznyh_dorog_alzhira/ почитать, как Штадлер извивался а-ля уж на вилах, чтобы адаптировать Флирт для Алжира и что в итоге у него вышло.

Цитата
Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.

Да эти игрушки обе настолько дорогие, что ни о какой окупаемости в разумные сроки и речи нет. Мы уже получили результат, что обычный ЭД4М в эксплуатации обходится практически в те же деньги, что и Дезиро, при том, что в производстве он намного дешевле. Флирт тот действительно, подешевле в эксплуатации, но неизмеримо дороже в производстве и комфортнее, чем он есть его не сделаешь. Это ж не ЭД4М, в котором поменяли кресла и он превратился в ЭД4МК, где второй класс уже комфортнее, чем Флирт. Тут можно поспорить о том, что выгоднее в качестве попугая, дешёвый переоборудованный ЭД, который кушает много энергии или намного более дорогой Дезиро, который жрёт поменьше. Флирт тут вообще не годится.

Цитата
А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?

Кажется на Свердловском узле они всё же появляются, судя по Кольцово.

Цитата
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?

Например затем, чтобы работать на участках с теми и другими платформами. Я уже писал когда-то, что классический пригород на многих узлах лучше было бы заменить на смешанные местные/пригородные поезда. Имеем, например поезд Иваново - Александров, который стоило бы продлить до Москвы и сделать в нём первый класс по тарифу ПДС и второй по тарифу концепта на участке Мск - Александров и по пригородному далее. Флирт на роль такого поезда явно не годится, поскольку и маловат даже в сдвоенном виде и не подходит для высоких платформ. С тарзаном Волоколамск - Ржев аналогично, если его меняем на Флирт, то можно запускать только от Шаховской до Ржева, производя в Шаховской посадку с балласта и обслуживать его где? Ближе всего Нахабино, но в этом случае лучше пускать что-то высокопольное и подлиннее, организовав прямой поезд Мск - Ржев. Пассажиропок в этом случае будет опять-таки намного больше, чем в тарзане. Ну и так далее.
Продолжаем.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.

Ну как же? На старой версии вторая ступенька двухслойная и по ширине меньше первой только на ширину дверных створок, на новой она однослойная и несколько поуже, по крайней мере, я бы сделал попытку встать на нижнюю ступеньку новой версии, не цепляясь за поручень, может, конечно, это и не получилось бы, но на старой я бы не стал и пытаться.

Цитата (krechet)
Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).

Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Цитата
Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам).

А у нас не пытались? Вспомните ЛиАЗ-677. Только вот пассажиров почему-то оказывалось всё время больше, чем помещалось на этой площадке. Что касается ЭД4М, то в рассмотренном примере, видно, во Флирте многим придётся стоять уже тогда, когда в ЭД ещё будут сидячие места. А если в ЭД будет небольшой стояк, то Флирт забьётся в мясо.

Цитата
Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.

Вот именно, а Флирт это как раз агломерационная электричка, в отличие от ЭД4М.

Цитата
Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.

Вот это самый лучший вариант.

Цитата
Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.

Где это Вы видите маленькие отсеки в ДР и РА? В РА2 имеем отсек в полвагона, как и в ЭР22, в ДР примерно тоже, а у нас с Вами получится отсек на 2 - 2,5 "купе". Теперь представьте себе, если у нас есть проводник, он же охранник один на три вагона, в каждом их которых 3 отсека, то на его мониторе должно транслироваться 9 камер, это в то время, когда обычно один охранник просматривает 4 камеры. В результате получится, что качество видеонаблюдения будет плохое, а сдерживающего фактора в виде посторонних свидетелей почти не будет.
Кстати, даже стеклянная переборка лишь частично решает эту проблему. При том, что добавляется проблема её безопасности, чтобы её в спешке не таранили лбом.

Цитата
Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.

Тут Вы полностью правы. Даже больше, так как несмотря на герметичный переход в него должна вести распашная или прижимно сдвижная дверь, и на выходе из него будет аналогичная, то есть в соседней вагон из-за этого мало кто пойдёт.
То есть для короткого пригорода эта схема не годится, а для дальнего вполне сойдёт, поскольку ускоряет посадку всегда, а замедляет высадку только при достаточно большом потоке выходящих.

Цитата
Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)

А вот это уже явно хуже. Пассажиры с багажом будут бежать в средний тамбур и при посадке и при высадке, он же окажется в роли дополнительной накопительной площадки.

Цитата
Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков.

Проблему фартуков можно решить и в самой обычной эл-ке, в одном тамбуре оставив их, а в другом подняв. Если ещё объявлять, что-то типа "следующая остановка о. п. Фазенда, выход из задних тамбуров по движению поезда", то будет совсем хорошо.

Цитата
Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?

Все маршруты от Москвы на БМК.

Цитата
Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.

На тех узлах, где не нужны длинные поезда, для обслуживания Флирта придётся перестраивать депо, поскольку они рассчитаны либо на локомотивы, либо на единичные ЦМВ, причём и те и другие короче Флирта. Если же нам хочется секционировать поезда, то это можно сделать и с ЭД4М, голов, правда, понадобится намного больше чем есть.

Цитата
Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.

Если бы эффективность была на первом месте, то заказали бы обыкновенные ЭД4М, если же на первом месте комфорт, то Дезиро явно лучше Флирта, кроме того, не следует забывать, что львиная доля Дезиро после Олимпиады должна пойти на Мосузел, где Флирт работать не может. Платформа Флирт вообще не отличается гибкостью, как выясняется. Простыми средствами, типа использования других кресел и изменения схемы их расстановки, комфортность Флирта не увеличить. Нормального высокопола из него, повторяю, не сделать. Можете здесь http://trainclub.ru/view_blog/motor-vagonnye_poezda_flirt_dlya_zheleznyh_dorog_alzhira/ почитать, как Штадлер извивался а-ля уж на вилах, чтобы адаптировать Флирт для Алжира и что в итоге у него вышло.

Цитата
Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.

Да эти игрушки обе настолько дорогие, что ни о какой окупаемости в разумные сроки и речи нет. Мы уже получили результат, что обычный ЭД4М в эксплуатации обходится практически в те же деньги, что и Дезиро, при том, что в производстве он намного дешевле. Флирт тот действительно, подешевле в эксплуатации, но неизмеримо дороже в производстве и комфортнее, чем он есть его не сделаешь. Это ж не ЭД4М, в котором поменяли кресла и он превратился в ЭД4МК, где второй класс уже комфортнее, чем Флирт. Тут можно поспорить о том, что выгоднее в качестве попугая, дешёвый переоборудованный ЭД, который кушает много энергии или намного более дорогой Дезиро, который жрёт поменьше. Флирт тут вообще не годится.

Цитата
А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?

Кажется на Свердловском узле они всё же появляются, судя по Кольцово.

Цитата
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?

Например затем, чтобы работать на участках с теми и другими платформами. Я уже писал когда-то, что классический пригород на многих узлах лучше было бы заменить на смешанные местные/пригородные поезда. Имеем, например поезд Иваново - Александров, который стоило бы продлить до Москвы и сделать в нём первый класс по тарифу ПДС и второй по тарифу концепта на участке Мск - Александров и по пригородному далее. Флирт на роль такого поезда явно не годится, поскольку и маловат даже в сдвоенном виде и не подходит для высоких платформ. С тарзаном Волоколамск - Ржев аналогично, если его меняем на Флирт, то можно запускать только от Шаховской до Ржева, производя в Шаховской посадку с балласта и обслуживать его где? Ближе всего Нахабино, но в этом случае лучше пускать что-то высокопольное и подлиннее, организовав прямой поезд Мск - Ржев. Пассажиропок в этом случае будет опять-таки намного больше, чем в тарзане. Ну и так далее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.11.11 00:37 пользователем Чернышов А. Ю..