ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 14 из 52
Re: Новости из Самары
KDG  03.05.2007 12:04

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Задам вопрос по существу... Сейчас на Российской
> стоит мотовоз, что самое удивительное, с ЖД
> автосцепкой СА-3, и ведутся какие-то работы в
> самом конце неработающего пути станции. Это из-за
> воды (кто бывает на Российской - поймёт) или
> готовят к пуску перегон?

Так на "Российской" или "Московской"? А что на "Российскую" можно свободно попасть? Если на "Московской", то там в конце станции на не действующем пути стояли леса, видно что там замазывали что-то, может быть какие-нибудь швы, где протекает вода. Правда в том месте, где замазывали, вода вроде не текла.:-0

Re: НЕХорошие новости из Самары
ROOT  03.05.2007 12:38

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Laser09 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ага, если метро не транспорт, а храм, то все
> > пассажиры религиозные фанатики :). Особенно в
> > Москве.
>
> Одно другому не мешает. Даже в самых крупных
> соборах, для посещения которых паломники проходили
> пешком огромные расстояния, обычно существовали
> свои приходы. И для кого то из местных жителей
> этот величественный собор был просто приходской
> церковью.
> Так и с метрополитеном. Кто то(после строительства
> первой линии метро в Самаре это будет примерно
> 10-15% жителй города) сможет регулярно
> пользоваться метрополитеном в утилитарных целях.

Это кто же? На заводы оно не идет (кроме Подшипникового и Прогресса), по половине Безымянки не проходит, пересадочность как таковая есть только на автобус: т.е. сел на 41, проехал 4 остановки, сел на метро, сел снова в 41. Пробка на Киевской - +10 минут. Сам спуск и подъем в метро занимает время (и силы - если нет эскалатора). В итоге получится разница минимальна, только из автобуса не надо выходить.
Потребность в транспорте на Победе-Гагарина автобусами 34 и 41 маршрута покрывается практически полностью. А самое главное помимо того, что это сами по себе отличные маршруты - с них пересесть можно на автобусы, следующие в поселки.
10-15% имхо многовато.

Re: Хорошие новости из Самары
ROOT  03.05.2007 13:07

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
> Хм.. что, в Самаре большинство маршрутов были СТ?
> (По СНиП -- скоростным счтается трамвай с
> маршрутной скоростью 24 км/ч и более).
>
> Не верю!


1976г. Можете посмотреть здесь, что не более 20 км/ч.
http://www.samaratrans.info/forum/viewtopic.php?t=1619

Re: НЕХорошие новости из Самары
Пилецкий Павел  03.05.2007 13:39

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> 10-15% имхо многовато.

Свои 5% в среднем(в разные годы от 4 до 6%) метро гарантировано имеет уже много лет. Это несмотря на то что весь их выпуск это 5 четырёхвагонных поездов а вся линия всего 9км в длину. Так что после достройки первой линии до вокзала(это ещё плюс 5 станций) 10% пассажиропотока у метро будет гарантировано.

А если учесть что переспективы самарского трамвая откровенно невесёлые, а переспективы муниципальных автобусов и троллейбусов нейтральные, у метро есть реальные шансы увеличить свою долю до 15%. Хорошо известно что при развитии метро до определенного уровня многие пассажиры начинают ездить с пересадками на метро вместо беспересадочных поездок на нащемном транспорте. И это процесс может добавить метро много пассажиров.

Re: НЕХорошие новости из Самары
ROOT  03.05.2007 15:03

Юрий К писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему же эта станция так по дурацки
> расположена??? Ни к селу ни к городу. До всех
> значимых объектов этого района как минимум 400 м.
> Добраться до станции будет весьма сложно, только
> по грязным улочкам и переулкам.


Это такая фишка Самарского метро. Линия идет мимо ключевых пассажирообразующих пунктов (кроме 22 п/с), пересадочность как таковая отсутствует (кроме 22 п/с).

Плюс очевиден: это - самый действенный метод антитеррористических мероприятий - чтобы никто не ездил. (Из серии "чтобы не болеть, лучше не рождаться").

Мотовоз - на "Московской". Заплетык языкается малость :) (-) (-)
Eagle755  04.05.2007 07:19

0

Re: Новости из Самары
Alex72  04.05.2007 09:05

Однако, если так и будет строится метро, то население чаще им пользоваться не будет, это точно. Так будет оно, как монорельс в Москве, только для экскурсии туристов существовать.

Re: Новости из Самары
kalexandr  04.05.2007 10:18

Alex72 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако, если так и будет строится метро, то
> население чаще им пользоваться не будет, это
> точно. Так будет оно, как монорельс в Москве,
> только для экскурсии туристов существовать.


Если у вас в Самаре 32 млн экскурсантов в год, то Самару на четвертое место в Европе по туризму можно поставить, после Франции, Италии и Испании.

Re: Хорошие новости из Самары
Пилецкий Павел  04.05.2007 11:04

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Приветствую!
> > Хм.. что, в Самаре большинство маршрутов были
> СТ?
> > (По СНиП -- скоростным счтается трамвай с
> > маршрутной скоростью 24 км/ч и более).
> >
> > Не верю!
>
>
> 1976г. Можете посмотреть здесь, что не более 20
> км/ч.
> http://www.samaratrans.info/forum/viewtopic.php?t=
> 1619

По этой информации результат за 1976 такой:
1 17,33км/ч
2 16,89км/ч
3 16,97км/ч
4 18,68км/ч
5 19,36км/ч
6 17,45км/ч
7 19,36км/ч
8 17,08км/ч
9 16,96км/ч
10 18,00км/ч
11 18,00км/ч
12 17,79км/ч
13 17,90км/ч
14 16,90км/ч
15 18,32км/ч
16 16,62км/ч
17 16,15км/ч
18 16,62км/ч
19 18,50км/ч
20 18,65км/ч
21 18,38км/ч
22 21,91км/ч

минимум 17 маршрут 16,15км/ч
максимум 22 маршрут 21,91км/ч
второй по скорости 5 маршрут 19,36км/ч(на 13% меньше)

Средняя скокрость по трамвайной системе веротяно не более 18 км/ч.
Маршрут более 20км/ч всего один из 22 маршрутов и он явно выбивается по своим показателям.
Вообще у 22 и 5 маршрута большая часть пути совпадает, но при этом у 22 маршрутная скорость на 13% больше. Если это действительно было так, то значит на Ташкентской в те годы не было современного частокола остановок "по просьбам трудящихся". Плюс к этому на Арцыбышевской у 22 маршрута также меньше остановок чем на Галлактионовской у 5 маршрута.

Значит, правильно я сделал, что не поверил :) (-)
Vlad  04.05.2007 14:01

0

Re: НЕХорошие новости из Самары
ROOT  04.05.2007 15:56

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Хорошо
> известно что при развитии метро до определенного
> уровня многие пассажиры начинают ездить с
> пересадками на метро вместо беспересадочных
> поездок на наземном транспорте.

Я бы согласился с данным утверждением, если бы линия шла не по Победе-Гагарина, а по Московскому или Стара-Загоре, где машин больше и пробки неприлично большие. Хотя в этом случае никаких проблем с пассажирами гарантированно не было бы...

Re: НЕХорошие новости из Самары
Пилецкий Павел  04.05.2007 16:17

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Хорошо
> > известно что при развитии метро до
> определенного
> > уровня многие пассажиры начинают ездить с
> > пересадками на метро вместо беспересадочных
> > поездок на наземном транспорте.
>
> Я бы согласился с данным утверждением, если бы
> линия шла не по Победе-Гагарина, а по Московскому
> или Стара-Загоре, где машин больше и пробки
> неприлично большие. Хотя в этом случае никаких
> проблем с пассажирами гарантированно не было бы...

По проекту строильства метрополитена в городе Куйбушеве четко было указаоно что в метро есть три линии, причём первая линия идёт от Крыльев Советов до Революцонной.
То что строиться сейчас(станция Российская) это всего лишь третий пусковой компелекс первой линии. После постройки Российской на первой линии надо будет построить ещё пять станций. Поэтому на текущий момент предъявлять претензии проектировщикам просто глупо. Ни один уважающий себя проектировщик не примет претензий по недостроенному проекту(я сам работал в проектном институте, правдв в отрасли связь).

Я вообще иногда думаю что проектировщики метро були не такие и дураки. До окончания строительства первой линии осталось ещё примерно 15 лет. Жилые микрорайоны по Москвоскому шоссе и улице Стара Загаре к томк времени окажутся разваливающимся депрессивным жильём, насёленном пенсионерами. А вот на Безымянке все развалюхи к тому времени снесут и построят много нового жилья. И смена поколений на Безымянке тоже произойдет,доля пенсионеров там упадёт на обычной. Так что потенциал для роста у самарского метро есть.
Ну а пробки на земле с каждым годом будут только расти. С этим уже давно никто даже не спорит.

Re: НЕХорошие новости из Самары
ROOT  04.05.2007 18:56

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> То что строится сейчас(станция Российская) - это
> всего лишь третий пусковой компелекс первой линии.
> После постройки Российской на первой линии надо
> будет построить ещё пять станций. Поэтому на
> текущий момент предъявлять претензии
> проектировщикам просто глупо.

> Ни один уважающий
> себя проектировщик не примет претензий по
> недостроенному проекту(я сам работал в проектном
> институте, правда в отрасли связи).

Для общественного транспорта есть одно главное понятие - пассажиропоток.
Если транспорт построен не согласно существующему пассажиропотоку, удален от основных, исторически сложившихся пассажирообразующих пунктов, пересадки на другие виды транспорта не продуманы (пересечения с основными магистралями (Кирова, Аврора, Советской Армии)), то это говорит о полной неквалифицированности проектировщиков, а если учесть стоимость строительства метро, то проектировщиков можно считать вредителями. Такие деньги можно было потратить на увеличение пенсий. Притом это будет полезно всем жителям (БОльшая часть Самары так ни разу и не прокатилась на метро, потому что на него пересесть негде и ехать некуда).

Re: НЕХорошие новости из Самары
Пилецкий Павел  07.05.2007 09:37

ROOT писал(а):
> Для общественного транспорта есть одно главное
> понятие - пассажиропоток.
В случае с Самарой претензия просто смехотворная. Заказчик заказал проект из ТРЁХ линий. Причём с учётом того что вторая линия шла по городским задворкам а третья линия шла вообще в пустуту, заказчик взял на себя обязательства застроить эти линии жильём или промзонами.
Минимальня проектная единица, в отношении которой можно говоритьо пассажиропотоке в случае самарского проекта, это первая линия метро. На линии было запроектировано 5 пусковых комплексов.
По первому пускому комплексу заказчик допустил три принципаиальных отсутупления от проекта(отказался от строительства Крылья Советов, построил Юнгородок, не построили пересадку на Пятилетку). Второй пусковой комплекс заказчику более-менее удался. Второй вестибюль на Гагаринской правда построили с задержкой в десять лет, а вторые вестибюли на Совесткой и Спортивной не построили вообще. И была нарущена стадийность проекта: в эксплуатацию ввели все станции по одной а не единым комплексом. По третьему пусковому комплексу построили только одну станцию из двух, нарушили стадийность и не построили второй вестибюль. По четвуртому и пятому пусковым комплексам строительство ещё даже и не начинали. Но уже успели внести приниципаильные изменения в проект: отказались на станции на площади Революции и решили строить станцию на вокзале. Итого из пяти пусковых косплексов заказчик более-менее полностью построил только один, и ещё два пусковых комплекса построены частично. Плюс к этому заказчик закрыл уже два вестибюля так как решил не делать капремонт эскалаторов и установил огромный для метро интервал 9 минут.
Как итог: заказчик допустил ряд принципальных отклонений от проекта, проект в даже только по одной первой линии реализовал не более чем на половину(а проект в целом в лучшем случае процентов на 20), и серёзно нарушил проектной режим эксплуатации. С таким базисом предъявлять претензии к проектировщикам по малому пассажиропотоку просто смешно. Чтобы предъявить претензии надо как минимум достроить объект процентов на 90.
Вообще отношения между заказчиком и проектировщком строятся по двум основным схемам. Либо заказчик доверяет проектировщикам и строит объект по их проекту.
И тогда заказчик имеет право прлъявлять претензии.
Либо заказчик заранее честно говорит что проект ему не нужет, объект он построит по своему хотению, а проектировщики пусть потом что нибудь нарисуют чтобы было правильно. Схема работы возможная, но о претензиях в таком случае речь просто не идёт.

> Если транспорт построен не согласно существующему
> пассажиропотоку
Проектировщики настоятельно предлагали заказчику проекты скоростного трамвая и городской электрички, но заказчик по принципиальным соображениям отказался от этих проектов. Выбор метро это заслуга целиком заказчика, а никак не проектировщиков. Куйбышевские партбоссы этого никогда и не скрывали.

, удален от основных, исторически
> сложившихся пассажирообразующих пунктов, пересадки
> на другие виды транспорта не продуманы
> (пересечения с основными магистралями (Кирова,
> Аврора, Советской Армии)), то это говорит о полной
> неквалифицированности проектировщиков
Это говорит о том что закзчик слошком много о себе думал. Если говорить про Кировской, то там явно напрашивается выбор: либо строить станцию с возможностью персадки на электропоезда, либо строить станцию с возможностью пересадки на транспорт по Кирова. Заказчик решил строить станцию с пересадкой на электропоезда, но при этом самой пересадки на электропоезда не построил. Заказчику и правда удалось обмануть самого себя, на к проектирвщикам это никак не относится.
По Авроре и Совесткой Армии надо разбираться. Но вообще я думаю что проектировщики уже немного убедили закзчика что его желения сильно опережают его возможности. Построить станцию закрытым способом под этими улицами заказчик просто не сможет. А перекрыть одновременно, Аврору, Советской Армии и Гагарина ради строительства метро это слишком жестоко даже по советским меркам.

Если сказать например про станцию Спортивную, то заказчик сорок лет собирался строить рядом с ней гигантский стадион. Проектировщики учли пожелания заказчикаи и запроектировали специальную станцию метро. А потом заказчик передумал. А кто мешал заказчику передумать на сорок лет раньше???


> а если учесть стоимость строительства метро, то
> проектировщиков можно считать вредителями.
Проектировщики никакого отношения к стоимости строительства и поискам путей финансирования не имеют. Проектировщики и в советское время были просто коммерческими(или всяким "хозрасчётными") организациями, которые зарабытывали деньги на разработке проектов.
Проектировщикам вообще параллельно даже то будет ли проект реализован. Если заказчик закажет десять проектов одного и того же объекта(и десять раз заплатит за него), то проектировщики будут только рады.

Re: Новости из Самары
Alex72  07.05.2007 11:49

Однако, проект должен быть осуществлен, деньги же уже потратили.
Конечно пассажиры из-за этого страдают. Но основная цель все таки пока добраться до вокзала первой линии. Надо делать.
Иначе не было смысла с самого начала это осуществлять.

Re: Хорошие новости из Самары
Pro-man  07.05.2007 19:06

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Средняя скокрость по трамвайной системе веротяно
> не более 18 км/ч.

Но на отдельных маршрутах достигала 20-22 км/ч
Пусть не 24, но все равно это гораздо больше, чем сейчас.

> 13% больше. Если это действительно было так, то
> значит на Ташкентской в те годы не было
> современного частокола остановок "по просьбам
> трудящихся".

Опять "частокола" :-) На Ташкентской и так одни из самых длинных перегонов в системе и сама линия одна из самых скоростных.

Re: Хорошие новости из Самары
ROOT  08.05.2007 00:11

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Средняя скокрость по трамвайной системе
> веротяно
> > не более 18 км/ч.

18, а сейчас 15-16.
20% разницы - это прилично.

На 8 трамвае круг был 52 минуты, сейчас 1ч 10 минут.

> Опять "частокола" :-) На Ташкентской и так одни из самых длинных перегонов в
> системе и сама линия одна из самых скоростных.

4,4 км.
С каждой лишней минутой прилично падает средняя скорость.
13 минут - 20.3 км/ч.
15 минут (сейчас) - 17.6 км/ч.

Поляна Б - 15 мкр-н.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.05.07 00:46 пользователем ROOT.

Re: НЕХорошие новости из Самары
ROOT  08.05.2007 00:32

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROOT писал(а):
> > Для общественного транспорта есть одно главное
> > понятие - пассажиропоток.

> В случае с Самарой претензия просто смехотворная.

Я про остальные линии еще ничего не говорил, а здесь пассажиропоток при коммунизме был не соответствующий трамвайному на том же участке.

> Заказчик заказал проект из ТРЁХ линий. Причём с
> учётом того что вторая линия шла по городским
> задворкам а третья линия шла вообще в пустуту,
> заказчик взял на себя обязательства застроить эти
> линии жильём или промзонами.


> Минимальня проектная единица, в отношении которой
> можно говоритьо пассажиропотоке в случае
> самарского проекта, это первая линия метро.

Безымянка - заводы. М. Победа - заводы. Пассажиропоток на трамваях до 82г и на метро в 88 разные, а участок почти одинаковый.
Исторически сложились пассажиропотоки: Безымянка - заводы, Безымянка - город, город - Безымянка; они все независимые.

Участок Часть Безымянки - город еще не достроен, потому про него не говорю еще.

> На
> линии было запроектировано 5 пусковых комплексов.
> По первому пускому комплексу заказчик допустил три
> принципаиальных отсутупления от проекта(отказался
> от строительства Крылья Советов, построил
> Юнгородок, не построили пересадку на Пятилетку).
> Итого из пяти
> пусковых косплексов заказчик более-менее полностью
> построил только один, и ещё два пусковых комплекса
> построены частично.

От наличия вестибюлей пассажиропоток крайне мало зависит. Это то же, как перенести остановку на 50м.

> Плюс к этому заказчик закрыл
> уже два вестибюля так как решил не делать
> капремонт эскалаторов и установил огромный для
> метро интервал 9 минут.

У всего ОТ такой интервал, и ничего.

> Как итог: заказчик допустил ряд принципальных
> отклонений от проекта, проект в даже только по
> одной первой линии реализовал не более чем на
> половину(а проект в целом в лучшем случае
> процентов на 20), и серёзно нарушил проектной
> режим эксплуатации. С таким базисом предъявлять
> претензии к проектировщикам по малому
> пассажиропотоку просто смешно. Чтобы предъявить
> претензии надо как минимум достроить объект
> процентов на 90.

Повторюсь, к участку Безымянка - город.

> Это говорит о том что закзчик слошком много о себе
> думал. Если говорить про Кировской, то там явно
> напрашивается выбор: либо строить станцию с
> возможностью персадки на электропоезда, либо
> строить станцию с возможностью пересадки на
> транспорт по Кирова.

Можно было пересадку с электричек сделать там, где она сейчас есть, а метро вести к Площади.
Банально: сделать спуск в тоннель на 100м ближе к пр. Кирова и соорудить прямо там станцию. Тогда остановку можно было бы по праву назвать "метро Кировская" (в настоящее время до м. Юнгородок несколько меньше идти, чем до Кировской с этой остановки НОТ).

> Заказчик решил строить
> станцию с пересадкой на электропоезда, но при этом
> самой пересадки на электропоезда не построил.

В принципе, народ пересаживается в настоящее время.

> А перекрыть одновременно, Аврору,
> Советской Армии и Гагарина ради строительства
> метро это слишком жестоко даже по советским
> меркам.

Победу-то перекрывали - это центральная улица. Вообще не думаю, что о жесткости думали: грохнули же 3 трамвай; когда мост Кирова/Заводское ш. 3ку урезали. Кто о людях-то думал?

> Если сказать например про станцию Спортивную, то
> заказчик сорок лет собирался строить рядом с ней
> гигантский стадион. Проектировщики учли пожелания
> заказчикаи и запроектировали специальную станцию
> метро. А потом заказчик передумал. А кто мешал
> заказчику передумать на сорок лет раньше???
>
>
> > а если учесть стоимость строительства метро, то
> > проектировщиков можно считать вредителями.

> Проектировщики никакого отношения к стоимости
> строительства и поискам путей финансирования не
> имеют.

Это - формальное отношение к работе. Получилось 1.5 землекопа - и плевать. Нельзя так строить то, что стоит кучу денег.

Re: Новости из Самары
Alex72  08.05.2007 12:53

Какие новости со стротельства метро?

Re: Новости из Самары
Алексей, Самара  08.05.2007 13:59

Интересные моменты из статьи в "Самарской Газете" за 3 апреля 2007г:
(комментарии в следующем посте, но для затравки:
статья оформлена как "свежее" интервью с гл. инженером Самарского метрополитена С.Шаминым, но почему-то большая её часть до боли напоминает уже устаревшую (2003г) монографию Глеба Алексушина об истории самарского метро).

-------------------------------------------------------------------------
Сергей Шамин: "БЕЗ МЕТРО САМАРА ЗАДОХНЕТСЯ"

Сегодня, когда наземные магистрали задыхаются от пробок и выхлопных газов, значение самого скоростного вида городского транспорта, метрополитена, трудно переоценить. Без метро невозможно представить развитие ни одного большого города.
В этом году мы будем отмечать 20-летие Самарского метрополитена: в 1987 году Куйбышев стал пятым в России обладателем его первой очереди. Сегодня этим видом транспорта ежедневно пользуются около 40 тысяч самарцев, а общая протяженность линий составляет 9,1 км. В 2007 году губернская столица получит новую, девятую станцию - "Российскую", ввод которой позволит разгрузить пассажирский наземный транспорт, курсирующий в центре города, а также еще более сблизить его с промышленными районами.
О сегодняшнем дне этого предприятия, истории его строительства и планах на будущее рассказывает главный инженер Самарского метрополитена Сергеи ШАМИН.

- С вводом станции "Российская" население, конечно же, станет тратить меньше времени на проезд, улучшится экологическая обстановка в городе. Да и автолюбителям станет легче. Разгрузятся магистральные сети, и, как следствие, уменьшится аварийность на дорогах, - уверен Сергей Шамин.
Сегодня им уже привыкли к метро, однако мало кто знает, как и с чего оно начиналось. По сповам Сергея Владимировича, история нашего метрополитена берет свое начало в далеком 1968 году. Немалая роль в том, что в Самаре - в те времена Куйбышеве - начали строить метро, принадлежит городским властям того времени.
С ноября 1964 по май 1982 года председателем куйбышевского исполкома городского Совета народных депутатов работал Алексей Андреевич Росовский. Причем "почти 18 нелегких лет председателей исполкома" являются тем трудовым достижением, которым Алексей Анлреевич гордится больше всего. Важнейшим успехом деятельности Росовского стало существенное сокращение транспортной проблемы Куйбышева. Но все начинания заканчивались, когда дело доходило до высшего руководства страны.
Именно благодаря инициативе и настойчивости Росовского в сентябре 1968 года была начата разработка проекта - куйбышевский облисполком дал задание "Метрогортрансу" на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства Куйбышевского метрополитена. В ноябре 1977 года распоряжением Совета Министров СССР разработка технического проекта была разрешена. Составление проекта куйбышевского метро было поручено институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом работы стало бурение в 1978 году около 6700 погонных метров разведочных скражин, которые делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.
Приказом Министерства путей сообщения за № 101 от 9 января 1979 года была создана дирекция строящегося метрополитена, директором которой стал Ф.Н. Карпуненко. В том же году трест "Промстрой" приступил к созданию завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. Одновременно с разработкой проекта начался вынос с трассы будущего метро инженерных коммуникаций. В конце 1970 - начале 1980 года в составе управления строительства "Горметрострой" был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча. Первая
ветка куйбышевского метро, состоявшая по утвержденному проекту из 13 станций, планировалась протяженностью 17,32 км.
Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр метро таким образом должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 года был выбран первой ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома Культуры 4-го ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская") - практически в центре города. Однако тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к Юнгородку, к заводам.
В 1980 году началось строительство первой станции, "Кировская". В сентябре 1981 года был смонтирован первый проходческий щит "ТЩБ-7" и началась щитовая проходка. Проходческий щит - это огромная конструкция длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 м в месяц. Но на эту величину вышли только в 1983 году, поначалу скорость проходки не превышала 50-ти метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставленные еще с Великой Отечественной войны трубы и коммуникации.
Существует легенда, что при прокладке нашего метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро" для вывоза руководства страны из центра города на окраину, но подтверждения этому нет. Такие сооружения были действительно случайно обнаружены в самом центре Самары в конце 80-х годов, но только не при строительстве метро.
Очень сложной была работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение в 30 мм на целый тоннель уже давали сильный нагоняй - ведь щит "вваливается" на уже построенную станцию. А в Куйбышеве грунты оказались настолько сложными, что на каждые 100 метров тоннеля оказывался необходимым пятиметровый подъем. Разница в высоте двух соседних станций составляла до 50 метров. Осенью 1981 года случилось одно из самых серьезных ЧП на строительстве метро - вода прорвалась из городского коллектора и затопила монтажную камеру за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность была устранена.
Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию Октябрьской революции. Поэтому, несмотря на отдельные недоделки, 1 ноября 1987 года в 23.00 было впервые подано напряжение на станции "Безымянка", а 6 ноября провели первый пробный рейс. Чтобы открыть метро в запланированные сроки, 25 декабря государственная комиссия подписала акт о приемке первой ветви из четырех станции. После подписания состоялся торжественный митинг.
Это событие стало днем рождения Куйбышевского метрополитена.
Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 года. Куйбышевское метро стало пятым в России и двенадцатым в СССР. В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции - "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа". За первые три дня проехало 240530 пассажиров. 14 января 1988 года уже оределился миллионный пассажир, в ноябре - 10-миллионный. Метро было настолько желанным для куйбышевцев, что Куйбышевское бюро путешествий и экскурсий объявило, что включит посещение станций метро в программу двух экскурсий: "Город смотрит в будущее" для взрослых и "Путешествие в страну Светофорию" для детей.
Специалисты считают, что в наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для расчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды, - там первое слово принадлежит инженеру-конструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды. И тем не менее, каждая станция в России по традиции делается неповторимой. Станция арочного типа "Кировская" располагает горельефом из красного туфа над входом, выполненным по эскизам архитектора Ф.А. Симоняна Армянским художественным фондом. Станция колонного типа "Безымянка" строилась в жилых кварталах оборонных предприятий Куйбышева, выпускавших самолеты и другое вооружение для фронта. Это и нашло отражение в мозаичных панно и архитектуре, разработанных главным архитектором города А.Г. Моргуном и художником Н.А. Кузнецовым. В оформлении станции "Победа" самарский архитектор Н.А. Герасимов из мрамора и нержавеющей стали изобразил праздничный салют в честь победы СССР над гитлеровской Германией. Он разработал за три месяца два варианта оформления станции. С трудом ему разрешили воплотить идею использования для светового решения ее интерьера витражей. Это был первый подобный эксперимент в российском метро.

В 1988 году началось строительство станции «Советская". Сооружение тоннеля "Совесткая" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись. Люди работали едва ли не по пояс в воде.
В 1989 году было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская". Когда следующие три станции - "Совесткая", "Спортивная", "Гагаринская" - были почти готовы к открытию, в стране произошло событие, изменившее многое в нашей жизни. С распадом Совесткого Союза финансирование всех строящихся метрополитенов практически прекратилось. С этого времени метро в Самаре стало строиться за счет городского и областного бюджетов.
Ввод в действие второго пускового участка осуществлялся поэтапно, по мере готовности перегонных тоннелей и станций, прилегающих к первому участку. Станции вводились с одним вестибюлем, на - вторых вестибюлях еще велись строительные работы. Такая технология позволила вводить в эксплуатацию дополнительные перевозочные мощности, не ожидая готовности всего участка. 31 декабря 1992 года было открыто движение поездов на перегоне «Победа» - «Советская». Протяженность метрополитена увеличилась на 1623 м, количество перевозимых пассажиров возросло на 10 тысяч человек в день. 25 марта 1993 года введена в эксплуатацию станция «Спортивная» с перегоном до станции «Советская». Движение на этом участке осуществлялось одним составом, челночным способом по второму пути. Протяженность действующей линии увеличилась почти на полтора километра, пассажиропоток возрос еще на 12-15 тысяч человек в день. 30 декабря 1993
года открылось движение на перегоне от станции «Спортивная» до станции «Гагаринская», с вводом которой началось движение по нормальной схеме на всем участке «Юнгородок - Гагаринская». Протяженность линии составила 8,125 км, пассажиропоток возрос до 120 тысяч человек в день. Именно такое количество жителей города ежедневно пользовались метро, пока работали промышленные предприятия.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Сегодня метро требует постоянных инвестиций.
- Сделать его рентабельным сложно. Оно еще долго будет дотационным, - считает главный инженер Самарского метрополитена Сергей Шамин.
Однако, по его мнению, размер дотаций, необходимых, в частности, для содержания метрополитена, можно сократить за счет увеличения его доходности. На данный момент себестоимость перевозки составляет около 22-х рублей. Так как нет необходимого количества пассажиров - нет и большого дохода. По его словам, общий объем перевозок резко сократился, начиная с января 2006 года, когда был введен закон о монетизации льгот.
- До этого времени метро в сутки перевозило в среднем 60 тысяч пассажиров, 40% из которых оплачивали стоимость своего проезда, а остальные пассажиры, пользующиеся социальными льготами, перевозились бесплатно. Теперь же «бесплатных» пассажиров у нас практически нет, - рассказывает Сергей Шамин. По его мнению, метро будет зарабатывать больше, когда будут введены новые станции, обслуживающие главные пассажиропотоки. Первоначальный проект самарского метро предполагал соединение географического центра города и рабочих районов, где располагались оборонные предприятия. Перед проектировщиками стояла задача сделать так, чтобы рабочие могли добираться из спальных районов к проходной завода За 15 минут. В настоящее время псажиропотоки кардинально изменились. В феврале 2007 года утверждена новая схема развития самарского метрополитена, учитывающая данные обстоятельства. По мнению главного инженера метрополитена, чтобы сделать работу самарского метро эффективной, необходимо довести ветку до центра города. Уже запуск станции «Российская» и обоих тоннельных перегонов до нее от станции «Гагаринская» позволит пустить поезда по двум путям (сейчас движение идет только по одному), уменьшит интервал движения с девяти до шести-семи минут и откроет возможность увеличения пассажиропотока, соединив центр города с промышленной зоной.
Сегодня на самарском метрополитене большое внимание уделяется вопросам безопасности пассажиров.
- Все прекрасно помнят, что в феврале 2004 года на московском метрополитене произошел террористический акт, - рассказывает Сергей Шамин. - Той же осенью на заседании областной антитеррористической комиссии было принято решение о выделении 70 миллионов для реализации мероприятий по антитеррористической защищенности Саамарского метрополитена. В рамках этой программы теперь на всех станциях установлено видеонаблюдение, устройство контроля прохода в тоннель. Все работники оснащены мобильной связью.
Беседуя с главным инженером Самарского метрополитена, мы, естественно, не могли не затронуть вопроса, касающегося «дождя» на станциях «Московская» и «Гагаринская».
По словам Сергея Шамина, одной из основных причин возникновения течи на станции «Московская» является ее длительное строительство. Оно велось в течение девяти лет, что не могло не сказаться на качестве работ. Еще одним поводом послужила проведенная в прошлом году реконструкция расположенной в этом районе теплотрассы. Сейчас ее проложили на достаточно большой глубине, что в условиях нынешней аномально теплой зимы привело к скоплению грунтовых и талых вод.
В настоящее время министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области заключен договор подряда с организацией, которая выполнит ремонтные работы. К 1 ноября проблема будет полностью устранена.
Несколько сложнее обстоят дела со станцией «Гагаринская». В прошлом году здесь уже проводились ремонтные работы, и проблема вроде бы была ликвидирована, однако течи снова возобновились. В настоящее время приступили к повторному ремонту проблемных мест.

БЛИЖАЙШАЯ ПЕРСПЕКТИВА
К настоящему времени самарское метро располагает восемью станциями, расположенными на одной ветке. Пока этого явно недостаточно. За годы строительства город вырос, появились новые пассажиропотоки. Оборонные заводы, от чьих проходных начинается первая линия, практически стоят. Бывшие многотысячные коллективы рабочих ездят в совсем других направлениях. Метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков города, и если бы не Кировский вещевой рынок, оно, наверное, имело бы совсем мало пассажиров.
Главный инженер самарского метрополитена Сергей Шамин уверен, что метро будет строиться, пока развивается наш город. Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом «Даешь второй пусковой участок!» Кстати, проходческий щит, взятый в аренду у Казанского метростроя, сегодня позволяет осуществлять проходку уже со скоростью 300 метров в месяц.
В конце 2007 года вступит в строй девятая станция, «Российская», которая свяжет метро с улицей Мичурина и проспектом Ленина. На эту станцию будет завязано большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к железнодорожному вокзалу. Но данная ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо ускорить строительство метрополитена и довести метро до центра города, введя в эксплуатацию станции «Алабинская» (возле областной библиотеки), «Самарская» (на площади Сельского Хозяйства), «Театральная» (возле театра оперы и балета).

Страница: 14 из 52
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.001 seconds ]