Приветствую!

> А другого депо что совсем нельзя построить?

Вот когда построят, тогда и поговорим.
Вы же все время путаетесь между "сферическим монорельсом в вакууме" и конкретной линией ММД.
технически трамвайные трехвагонники сцепить сейчас можно в любом депо.

> Ну оно и понятно, вроде даже ГОСТы на эту темму
> существуют.

К сожалению -- нету, а те что есть, безнадежно устарели и проектировщики вовсю уверены, что самый перспективный вид НОТ -- троллейбус.

> А о какой сети вы говорите. Я просто не очень
> пониаю.

О рекламируемой вами гипотетической сети, в котрой присутствует больше одной (существующей) линии.
По каким угодно коридорам, хоть хордовым хоть диаметральным хоть кольцевым.

> А куда деваются трамваи на хвостах?

Если "хвостов" > 1 (ветвления), то парность на них будет меньше по причинам, объяснять которые, надеюсь, не нужно.

Если "хвост" один, то на удаленом участке парность меньше из-за зонного оборота.
Даже в метро на большинстве линий устраивается.

> Там держать такую же парность, что и на лимитирующим
> перегоне.

С какого бодуна?
Смотрите топологию нормальной трамвайной сети, например, Кельна

> > Вы же, господа, тут считаете не "провозную
> > способность системы", а "провозную способнсть на
> > лимитирующем перегоне", из-за этого у вас и каша в
> > голове.

> Что то она у меня стала ещё больше.

Перечитайте еще раз.

> Насколько я понял вы имеете ввиду, что трамвай
> может организовывать веерообразную сеть.

И это тоже. Но не только. Трамвайная сеть может иметь СЛОЖНУЮ топологию, наиболее отвечающую пассажиропотокам.

Да, для сверхбольших потоков такая топология не очень подходит (ветвления в метро нежелательны). Но при средних потоках (4-20 тыс/час), маршрутизация двжения более удобна, чем совокупность "линейных" линий.

Вообще есть интересная закономерность между обслуживаемым пассажиропотоком и маршрутизацией.
Внутрирайонные автобусы, обслужиающие локальные связи обслуживает небольшой поток имеют широкую маршрутизацию.
Чем больше растет поток тем сложнее (и тем менее нужно) обеспечивать беспересадочность.

Полностью маршрутизация становится неэффективна при потоках в коридоре свыше 25-30 тыс пассажиров в час -- проще и удобнее (обеспечивает минимальные потери времени для наибольшей части пассажиров) вместо маршрутизации устраивать удобные пересадки между фиксированными линиями.

Технологии монорельса же подразумевают отсутствие маршрутизации (или делают ее крайне затруднительной) для коридоров, где маршрутизаця как раз более эффективна, чем линейность.

> Это конечно тоже приемущество трамвая. Но есть
> много мест, где поток распределяется вдоль одного
> коридора. Это к примеру хордовые маршруты.

Вот уж что-что, а хордовые маршруты как раз подразумевают очень небольшую часть СКВОЗНОГО потока (в отличие от радиусов) и для них маршрутизация намного более предпочтительна

> Опять таки всё зависит от конкретных условий
> конкретной трассы.
> Рельеф, количество пробок, количество боковых
> проездов, ширина и формат улицы, существующая
> инфраструктура.

Ничего тут не зависит. Считать нужно стоимость [стрительства + эксплуатации], приведеную к пассажиропотоку и в зависимости от этого выбирать решение для конкретной реализации.
Если поток на бОльшей части коридора сверхвысокий и требует полной изоляции - то в формате "метро", если меньше и уместна маршрутизация, то трамвай и.т.д...
А не придумывать сначала вид транспорта, а потом решать куда бы его приткнуть.

> Я пожалуй соглашусь что монорельс на маршруте
> ВДНХ-Тимир. строить не стоило, тут и поток не
> такой большой и трамвай лучше пустить было бы.

Как ни считай, а я навскидку (для Москвы) не могу придумать коридора, где монорельс мог бы оказаться более эффективным по критерию стоимость [стрительства + эксплуатации] / поток чем трамвай.

Если трамвайная линия не обеспечивает провозной способности, значит требуется полная изоляция и нужно копать метро, если и трамвай слишком "тяжел", то уж для автобусного потока точно городить полную изоляцию не стоит.

Хотя, впрочем, нет, знаю.
Монорельс (особенно с ЛАД) как раз идеально может подойти для ситации, где
а) требуется полная изоляция линии
б) трафик не очень высокий, но постоянный (без ярко выраженных пиков или где эти пики "сглажены")
в) требуется возможность преодоления крутых уклонов и кривых.

угадываете куда я клоню?
Транспот для крупного аэропорта.
изоляция требуется для обеспечения проезда через "запрещенные" территории (например, по летному полю между терминалами)
трафик не очень большой, но постоянный и без пиков
на трассе присутствуют крутые уклоны (с многоэтажного паркинга в терминал, спуск под летное поле, крутой подъем к другому терминалу, спуск к паркингу)

Собственно именно в аэропортах монорельсы или аналогичные (по характерисикам пиплмуверы) и распространены.

> Лучше бы построили монорельс на Ярославке или
> где-нибудь в Бутово или Солнцево.

И в каждом месте по отдельному депо, по лишней пересадке для пассажиров (тут ЛМ ничуть не лучше) и.т.д.. -- со всеми прочими прелестями?

> Кстати трамы по этому маршруту пустить всё ещё
> можно.

Это по какому -- Ярославке, Бутово или в Солнцево?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А другого депо что совсем нельзя построить?
>
> Вот когда построят, тогда и поговорим.

Только отличие депо ММТС от трамвайного депо в том, что депо ММТС может обслуживать только линию Тимирязевская — Ботанический сад и ни километром больше, потому что рассчитано только на 10 составов. Для этой линии 10 вагонов не нужно, а для другой линии в любом случае нужно будет строить другое депо с другим трансбордером или вовсе без него.

> Вы же все время путаетесь между "сферическим
> монорельсом в вакууме" и конкретной линией ММД.
> технически трамвайные трехвагонники сцепить сейчас
> можно в любом депо.
Только не между «сферическим монорельсом в вакууме» и конкретной линией ММД, а между конкретной линией ММТС и монорельсом системы ММД.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А другого депо что совсем нельзя построить?
>
> Вот когда построят, тогда и поговорим.
> Вы же все время путаетесь между "сферическим
> монорельсом в вакууме" и конкретной линией ММД.
> технически трамвайные трехвагонники сцепить сейчас
> можно в любом депо.

Блин тогда что вобще толку разговаривать. Давайте тогда в качестве трамвая брать НОгинскую сеть, а?


> К сожалению -- нету, а те что есть, безнадежно
> устарели и проектировщики вовсю уверены, что самый
> перспективный вид НОТ -- троллейбус.

А в других странах так почему то не считают.


> О рекламируемой вами гипотетической сети, в котрой
> присутствует больше одной (существующей) линии.
> По каким угодно коридорам, хоть хордовым хоть
> диаметральным хоть кольцевым.
>

Я что-то рекламировал?





> > Насколько я понял вы имеете ввиду, что трамвай
> > может организовывать веерообразную сеть.
>
> И это тоже. Но не только. Трамвайная сеть может
> иметь СЛОЖНУЮ топологию, наиболее отвечающую
> пассажиропотокам.

А всегда ли такая топология нужна? ИМХО метро пользоваться гораздо удобнее, чем трамваем.



>
> Технологии монорельса же подразумевают отсутствие
> маршрутизации (или делают ее крайне
> затруднительной) для коридоров, где маршрутизаця
> как раз более эффективна, чем линейность.

Поправочка не монорельса а его кастрированной версии ММД.


> Вот уж что-что, а хордовые маршруты как раз
> подразумевают очень небольшую часть СКВОЗНОГО
> потока (в отличие от радиусов) и для них
> маршрутизация намного более предпочтительна

Непонял это почему?


> Ничего тут не зависит. Считать нужно стоимость
> [стрительства + эксплуатации], приведеную к
> пассажиропотоку и в зависимости от этого выбирать
> решение для конкретной реализации.
> Если поток на бОльшей части коридора сверхвысокий
> и требует полной изоляции - то в формате "метро",
> если меньше и уместна маршрутизация, то трамвай
> и.т.д...
> А не придумывать сначала вид транспорта, а потом
> решать куда бы его приткнуть.

В этом с вами не согласен. Поскольку ниши для монорельса есть.


> Как ни считай, а я навскидку (для Москвы) не могу
> придумать коридора, где монорельс мог бы оказаться
> более эффективным по критерию стоимость
> [стрительства + эксплуатации] / поток чем
> трамвай.

Мне конечно трудно говорить про Московские маршруты. А вот в Питере например такой коридор - это Крондштатская пл. - Ломоносовская (ЦДМ)



>
> > Лучше бы построили монорельс на Ярославке или
> > где-нибудь в Бутово или Солнцево.
>
> И в каждом месте по отдельному депо, по лишней
> пересадке для пассажиров (тут ЛМ ничуть не лучше)
> и.т.д.. -- со всеми прочими прелестями?

Ну ЛМ (а точнее Московский тёска) шумнее и дороже.
А что плохого в отдельном депо для каждой линии?

>
> > Кстати трамы по этому маршруту пустить всё ещё
> > можно.
>
Это по ВДНХ - Тимирязевская.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как ни считай, а я навскидку (для Москвы) не могу
> придумать коридора, где монорельс мог бы оказаться
> более эффективным по критерию стоимость
> [стрительства + эксплуатации] / поток чем
> трамвай.
>
> Если трамвайная линия не обеспечивает провозной
> способности, значит требуется полная изоляция и
> нужно копать метро, если и трамвай слишком
> "тяжел", то уж для автобусного потока точно
> городить полную изоляцию не стоит.

Кстати, вот про вариант с "автобусным" потоком как раз интересно, ибо тут есть случаи, когда его дешевле будет брать как раз не автобусом. Например, когда для того, чтобы пустить автобус, нужно ПОСТРОИТЬ не существующий ещё участок автодороги и парочку искуственных сооружений на ней. Например, представьте себе пуск автобусного маршрута от Южной или Пражской в Царицыно. Находятся совсем недалеко, иметь такой маршрут было бы вполне логично. Только вот автодороги нет. Автобус - самый дешёвый в строительстве вид транспорта? Вот тут дешевле в строительстве как раз может оказаться что-то эстакадное - но только не такое, как ММД, где весовые нагрузки мало отличаются от того, что потебовалось бы для обычной трамвайной или автобусной эстакады, а что-то совсем сверхлёгкое - буквально класса аттракциона "американские горки" по весу. И это вовсе не обязательно именно монорельс с технической точки зрения. Может быть и что-то такое двухрельсовое.

0

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Узкоколейка, узкоколейный трамвай, СТЮ, PRT??

В плане веса поезда, а значит, стоимости эстакады, узкоколейный трамвай ничем не отличается от ширококолейного. Тут дело не в ширине колеи, а в весе поезда (единичном весе и/или также весе на метр длины, если предполагается сцепка длинных поездов длиной больше расстояния между опорами, или расстановка поездов в виде плотной очереди в случае каких-то особых обстоятельств).

PRT - это вообще не конкретная техническая реализация, а концепция автоматического общественного транспорта "индивидуальной" вместимости (1-4 чел.) с развитой разветвлённой сетью и беспересадочной доставкой "от двери до двери" или почти "от двери до двери". В данном случае разветвлённая сеть и доставка от двери до двери не подразумеваются, достаточно просто одной линии на правах просто ещё одного маршрута НОТа, по тем же билетам и т.д. Соответственно, совершенно не обязательны и отдельные для каждого пассажира, не сцепленные кабинки. Хотя скорее всего, транспорту тут придётся быть без водителей, т.к. малая вместимость делает водителей слишком затратными на каждого перевезённого пассажира, а полностью изолированная линия делает их бессмысленными, по большому счёту.

Короче, не надо пытаться это называть какими-то хитрыми словами. Смысл же и так понятен - сверхмалый единичный вес состава и сверхмалый же вес на единицу длины. Больше ничего о конкретной реализации я и не говорил, вариантов тьма-тьмущая, и все примерно равноценны, при таком условии задачи.

> Стоимость
> > строительства монорельсовой системы обойдется в
> > пределах тех же сумм, что и скоростной трамвай,
>
> Если только трамвай будет идти полностью по
> эстакаде, тогда даже дешевле, а если трамвай будет
> идти по земле, то намного дороже.

Почему-то не учитываются две вещи
Стоимость трамвайной эстакады будет заметно дороже из-за безопасности, что бы исключить падение трамвайного вагона при сходе.
http://stts.mosfont.ru/photo/115564/
Монорельс с турникетами на станциях, поэтому и сравнивать надо с линией СТ с турникетами на остановках. Хотя по этой трассе это не очень-то и нужно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.09 12:47 пользователем MichaelM.

MichaelM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то не учитываются две вещи
> Стоимость трамвайной эстакады будет заметно дороже
> из-за безопасности, что бы исключить падение
> трамвайного вагона при сходе.

Для того, чтобы исключить разворот и падение трамвайного вагона при сходе нужно всего лишь уложить с каждой стороны колеи охранный рельс.

КАк минимум трамвайная эстакада намного тежелее из-за большого веса ПС. Вибраций, которые она должна выдерживать. Необходимости создания перекрытий.
И не уверен что контррельса для трамвая хватит. Да и страшно пассажирам будет.

Короче трамвайная эстакада даже дороже автомобильной.

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> И не уверен что контррельса для трамвая хватит. Да
> и страшно пассажирам будет.
>
> Короче трамвайная эстакада даже дороже
> автомобильной.
Контррельс вещь давно годами проверенная! Даже на железной дороге применяют на ответствеенных сложных участках. А касаемо эстакады Вы наверное из сопромата помните про распределённую нагрузку. Трамвай опирается на мост не колёсами тележек, а шпалами под рельсами. Их много и нагрузка весьма мала. Вот автобус нагружает больше при меньшем весе.

Контр рельс конечно хорошая штука, а как с шумом бороться?
Шпалы напрямую на балку опираться не могут.
ПЛюс как я уже гооврил ещё есть вибрации.
И не забывайте что автобус опирается на эстакаду ШИНАМИ.

Во всяком случае эстакада трамвая получается гораздо массивнее и тяжелее эстакады монорельса.

Вот в том и различие, что автобус опирается на эстакаду ШИНАМИ, а трамвай - шпалами. Прикиньте площадь в том и другом случае и сопоставьте.

>Да и страшно пассажирам будет.

С чего бы? Массовой паники при движении трамвая по существующим эстакадам не наблюдал.

Особой разницы при езде на эстакаде нет. Так шпалы опираются на перекрытие, а так продольные шпалы (асфальт). всё равно весь вес приходится на плиту. А с неё на балки.

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну дак в том то и дело, что на существующих эстакадах есть всякие поручни и бетонные блоки.

Поручни - весят очень мало и они только для пеших. Т.е. рабочих и пассажиров в случае эвакуации. Бетонные блоки - несерьёзно. В принципе, если есть такое желание иметь прочный барьер, так это надо просто размещать путь между несущими балками. См. автомобильный мост ул.Карьер над ст. Канатчиково, или ж.д. мост линии Новопролетарская-Бойня над Окружной и ТТК около ст. Угрешская, или старые мосты Павелецкого направления над Б.Тульской/Варшавским ш.
На самом деле, главное преимущество такой конструкции даже не в наличии "халявных" и прочных барьеров, а в том, что уровень пути при равном габарите под пролётом на 1,5-2 м ниже, а это при уклоне въездов-съездов 4% экономит 40-50 м длины подъёма с каждой стороны (если предполагается подъём с уровня земли), и/или позволяет размещать следующий, третий, уровень в развязке, если он там есть, на те же 1,5-2 м ниже, чем было бы при расположении пути над несущими балками, с аналогичной экономией в длине подходов.

Приветствую!

> КАк минимум трамвайная эстакада намного тежелее
> из-за большого веса ПС.

Вес ПС ММД-шного монорельса на единицу длины ВЫШЕ, чем у того же КТМ-19

> Вибраций, которые она
> должна выдерживать. Необходимости создания
> перекрытий.

????

> И не уверен что контррельса для трамвая хватит. Да
> и страшно пассажирам будет.

На ЖД тоже всем страшно?

> Короче трамвайная эстакада даже дороже
> автомобильной.

... А мужики-то не знают....
Поинтересуйтесь у Kventz'а, я как-то ему приводил примеры того, какими могут быть трамвайные эстакады.

Приветствую!

> Контр рельс конечно хорошая штука, а как с шумом
> бороться?

Головой и руками.
Поезжайте, например, в Гонконг или Вену и постойте под эстакадой, сделанной _так, как должна делаться эстакада для рельсового транспорта в урбанизированной территории_.

Позволю себе заметить, что проезжающий со скоростью ~80 км/ч поезд на НОРМАЛЬНОЙ эстакаде создает шум (это даже не шум, а легкий шелест) МЕНЬШИЙ, чем поезд московского монорельса.
Причем намного.

> Шпалы напрямую на балку опираться не могут.

Погуглите на тему "технологии "плавающего пути". Узнаете много интересного.

> ПЛюс как я уже гооврил ещё есть вибрации.

В нормальных реализациях -- намного МЕНЬШИЕ, чем на линии ММТС.

> И не забывайте что автобус опирается на эстакаду
> ШИНАМИ.

Что не есть априори хорошо (с точки зрения шума и вибраций).
В 50-х годах -- да, использование пневматических шин действительно рассматривалось как способ снижения шума и вибраций (см парижское метро).
Сейчас это уже не так. Повторюсь, современные технологии устройства пути позволяют снизить шум и вибрации системы "стальное колесо-рельс" гораздо сильнее, чем использование пневматических катков.

> Во всяком случае эстакада трамвая получается
> гораздо массивнее и тяжелее эстакады монорельса.

Вы просто не видели нормальных трамвайных эстакад :)

Приветствую!

> Поинтересуйтесь у Kventz'а, я как-то ему приводил
> примеры того, какими могут быть трамвайные
> эстакады.

Вот, кстати
http://forum.tr.ru/read.php?5,641051,page=2#msg-647835

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > КАк минимум трамвайная эстакада намного тежелее
> > из-за большого веса ПС.
>
> Вес ПС ММД-шного монорельса на единицу длины ВЫШЕ,
> чем у того же КТМ-19

Справедливости ради, но всё-таки вроде немножко меньше, процентов на 15. Если именно на единицу длины. Кажется, в закрытой теме я посчитал, что нагрузка на ось у ММД (в предельно загруженном состоянии) около 8,5 т (точно не больше 9), у КТМ-19 около 8,0. У 6-вагонного ММД 7осей*8,5т=59,5 т на примерно 35 м длины (во всяком случае не больше 7*9=63 т), т.е. 1,7 т, не более 1,8 т на 1 м длины, у 2 вагонов КТМ-19 8осей*8т=64 т на 32 м - т.е. 2,0 т на метр длины.
Впрочем, 15-процентная разница мало что меняет. Ещё на самом деле, трамваю надо добавить вес ненесущих с точки зрения пролёта эстакады конструкций пути, что составит никак не меньше 0,1 т/м длины, хотя более реальная цифра, имхо, 0,2-0,3, а к ММД - путевую часть линейного двигателя, которая я даже приблизительно не знаю, сколько на самом деле весит.
Да, ещё вес КС надо добавить, особенно если (в случае трамвая) есть опоры на пролётах, а не только непосредственно над опорами. Если опор на пролётах нет, это работает в пользу трамвая, т.к. у ММД КР весят, надо думать, больше, чем воздушная КС трамвая. Если есть опоры на пролётах - то как минимум неоднозначно, у кого тяжелее.
Наконец, нельзя забывать и про вес снеговой нагрузки, как бы это ни звучало, но это не шутка, и сам этот вес нешуточный.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

И вам того же.
>
> Вес ПС ММД-шного монорельса на единицу длины ВЫШЕ,
> чем у того же КТМ-19

НЕт уже считали, и сейчас Toman посчитал.


> ????

????????


>
> На ЖД тоже всем страшно?

У ЖД поездов реборды больше.


> ... А мужики-то не знают....
> Поинтересуйтесь у Kventz'а, я как-то ему приводил
> примеры того, какими могут быть трамвайные
> эстакады.

Уважаемые любители показывать забугорские трамваи. Ваши доводы не принемаются. Ибо мы говорим о РОССИЙСКОЙ реализации монорельса (ММД) значит и о российских трамваях и соответственно РОССИЙСКОЙ инфраструктуре.

Так что фотки РОССИЙСКИХ лёгких трамвайных эстакад в студию. Я пока видел только монстровидные.

На примере Ногинских трамвайных эстакад замечу - монорельса вообще существовать не может, как минимум в Ногинске его НЕВОЗМОЖНО построить.

Ещё из злободневного - у ЖД поездов неваляшность ниже, правда по неваляшности ввыигрывает вроде ММД, но думаю, таких углов фиг достигнешь. Трамвайные вагоны при сходе часто не опрокидываются, а просто разворачиваются поперек путей, кто-то даже рассказывал правдивую историю про вагон, прочередивший по асвальту эн метров и так и не отвернувшийся от оси бывшего пути.

Ещё не совсем понял - гдѣ-то выше было - почему нельзя выходы на платформы трамвая оставить без пандусов, да или даже с пандусами. Выходы на тротуары можно оставить широкими с лифтами и пандусами. На ум приходят входы Ню-Ёркского метро, узкие такие.