0

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> На монорельсе с его резиновыми колёсами и линейным
> двигателем это тоже занимает немного времени.

Наконец-то кто-то вспомнил про резиновые колеса.
Из физики известно, что сопротивление качению на резиновых колесах выше, чем в системе "стальное колесо-рельс". Где нибудь можно увидеть значение энергопотребления монорельса? На официальном сайте ММД такие данные не приведены.

Вероятно так как Вы не из Москвы, то Вам неизвестно, что у нас подавляющее число постоянных пассажиров имеют проездные и отгораживать от нас транспорт всевозможными кордонами незачем. Это только отпугнёт от транспорта нормальных пассажиров.
Нельзя по другим городам (где главная цель "содрать" с пассажира обычно себе в карман) судить о Москве.

> А зачем монорельсу иметь пропускную способность
> метро?

Это не я предлагал монорельс как замену метро.

> ДА и заем ему провозная способность равная 6 вагонному трамвайному поезду?
Потому что максимальная парность на линии из-за стрелок будет меньше и это придется компенсировать увеличением длины состава.

> Поправочка скоростного трамвая.

А тут надо будет определиться, что мы называем скоростным трамваем. Скоростной трамвай - это набор требований СНиП 2.05.09-90 к радиусам кривых и другим параметрам укладки путей. И средняя скорость движения, которая на провозную способность сама по себе сильно не влияет. Подвижной состав у него полностью аналогичен обычному трамваю. И никто не мешает одному и тому же поезду сначала ехать по совмещенке, а потом по скоростной линии.

> Абсолютно верно, пример - ленинградка.

Ленинградка - не совсем тот пример. Если бы не упертость проектировщиков, туда бы и трамвай отлично влез.


> Монорельс как подвозящий транспорт - это бред.

Почему? Это единственная возможная ниша для него в условиях крупного города с нормальным метрополитеном. Для города без метрополитена - одна из двух возможных. Если смириться с остановками через 500 метров и без оборудованных станций - никаких причин считать это бредом я не вижу. Посему жду обоснований.

> Так что тут однозначно монорельс Недометро, а трамвай
> подвозит.

Не однозначно. Если линия трамвая идет вдоль какого-то длинного проспекта, вдоль которого и идут основные пассажиропотоки, на окраине подвозящим транспортом может быть тот же трамвай, но на параллельной улице. А в центре, где одна обособленная трамвайная линия была, а вторую впихнуть некуда - монорельс, который за границы исторического центра города не выходит.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это не я предлагал монорельс как замену метро.

И не я!

> Потому что максимальная парность на линии из-за
> стрелок будет меньше и это придется компенсировать
> увеличением длины состава.

Ну не в 2 же раза, да и со стрелками мы так и не определились.


> А тут надо будет определиться, что мы называем
> скоростным трамваем.

Я различаю по типу применения.

>
> > Абсолютно верно, пример - ленинградка.
>
> Ленинградка - не совсем тот пример. Если бы не
> упертость проектировщиков, туда бы и трамвай
> отлично влез.

И куда его там можно впихнуть без уменьшения количества рядов?



> Почему? Это единственная возможная ниша для него в
> условиях крупного города с нормальным
> метрополитеном.

А сколько у нас метро стоит??

Для города без метрополитена -
> одна из двух возможных. Если смириться с
> остановками через 500 метров и без оборудованных
> станций - никаких причин считать это бредом я не
> вижу. Посему жду обоснований.

Для подвозящего транспорта требуется маршрутная сеть, а у метрополитена покрайней мере в реализации ММД есть стрелка....

> Не однозначно. Если линия трамвая идет вдоль
> какого-то длинного проспекта, вдоль которого и
> идут основные пассажиропотоки, на окраине
> подвозящим транспортом может быть тот же трамвай,
> но на параллельной улице. А в центре, где одна
> обособленная трамвайная линия была, а вторую
> впихнуть некуда - монорельс, который за границы
> исторического центра города не выходит.

Тут наверное соглашусь, но опять таки зависит от ситуации.

> У этой как вы выажаетесь порнографии есть одно
> неоспоримое приемущество. Это опыт эксплотации в
> Российских условиях.

Причем негативный.

> И опять тратить четверть
> миллиарда на закупку нового ПС, создание новых
> испытательных полигонов и т.д.

Не лишним будет вспомнить те наработки по монорельсу, которые были в СССР и которые были проигнорированы при выборе ПС для ММД.

> > Трамваи в московских депо технически могут
> > сцепляться по три вагона. Монорельс, который
> есть
> > в Москве, технически более 6 вагонов в поезд
> > сцепляться не может.

> Это вы ещё с чего взяли что не может??

Из имеющегося путевого развития в депо ММД.

> ХМ, СМешно, надо запомнить......

Это, к сожалению, не смешно, это реалии из жизни мегаполисов.

> А теперь прикиньте сколько стоит ента развязочка.

Даже если развязка будет представлять собой короткую эстакаду над одной улицей, она будет дешевле одной длинной эстакады вдоль всей линии. Или тоннель прокол под высокой насыпью.

Везде же, где требуется что-то более серьезное, с разнесением разных автомобильных потоков на разные уровни - оно требуется безотносительно наличия или отсутствия трамвайной линии.

> Да и как правило на подобных автомагистралях нет
> места для бокового проезда.

Для такого, обслуживающего дворы между двумя перекрестками - найдется.

> Чем перекрёсток отличается от переезда??

Правилами проезда в первую очередь.

> Ну хорошо, монорельс может быть чем то среднем
> между магистральной и подвозящей системами.

Средним быть не может. Только если в режиме НЕДОметро, плавно переходящего в подвозящий транспорт (несколько длинных перегонов с высокими скоростями, потом ветвящаяся сеть с короткими перегонами и частыми остановками. То же самое, что и у трамвая.

> > Чтобы интервалы увеличились, нужно снять составы
> с
> > линии. Чтобы снять составы с линии, нужно
> ворочать
> > стрелкой. Причем тогда, когда интервалы еще
> > маленькие
>
> Но не в час пик же.

Даже если час пик кончится - всё равно вся линия встанет на уши и возить пассажиров в нормальном режиме не сможет.

> При специальных системах это не более 1 секунды.

> На монорельсе с его резиновыми колёсами и линейным
> двигателем это тоже занимает немного времени.

Все равно те же 90 минут интервала. Тормозной путь определяется в первую очередь теми ускорениями, которые безболезненно перенесут пасажиры, особенно с учетом того, что не все сидят. Трамвай рельсовым тормозом можно тоже быстро остановить, но пассажиры будут летать по вагону.

Никаких 16 секунд там не получится.

> > Москве сейчас, для тиражирования не пригоден.
> Из чего вы делаете такие выводы?

1) Неудобная компоновка вагонов с разбиением на маленькие кабинки
2) Ненадежная система токосъема
3) Трудности со снегоборьбой, вызванные применением навесного монорельса

Это так, навскидку, вспоминать всё, что приходило в голову, лень.

> Если о монорельсе в
> > общем - я уже высказался о возможных сферах его
> > применения.
>
> Киньте хоть ссылку где?
Да хотя бы в этой же теме:

Цитата
Россия - в Евразии. Некоторые говорят, что Азиопе, но суть от этого не меняется. Поэтому подходы следует комбинировать. Но комбинировать разумно. Если есть свободное место для впихивания туда трамвайной линии, обособленной от автомобильных потоков и не имеющей дорожного покрытия на путях без особого ущерба для автомобильных потоков (как, например, в Москве на Варшавском шоссе, на юге Ленинского проспекта, на Волгоградском проспекте и т. п.) - надо строить трамвайную линию. Если свободного места для двух путей нет, а ехать хочется - тогда имеет смысл строить монорельс (московские примеры навскидку - Бакунинская ул., Рязанский просп., Ленинский просп. ближе к центру, Профсоюзная ул. до Калужской, север ТТК, Садовое кольцо, если его в одну сторону не закручивать и т. п.). Но не в том виде, как оно построено в Москве, а в пригодном для освоения более высоких пассажиропотоков.

> Говорить то говорили, но так и не доказали.

И не собирался.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> Причем негативный.

Нормальный опыт, монорельс работает.



> Не лишним будет вспомнить те наработки по
> монорельсу, которые были в СССР и которые были
> проигнорированы при выборе ПС для ММД.
Опять таки нужны испытательные полигоны и т.д.




> Из имеющегося путевого развития в депо ММД.

При строительстве линии можно будет построить отдельное депо.



>
> > А теперь прикиньте сколько стоит ента
> развязочка.
>
> Даже если развязка будет представлять собой
> короткую эстакаду над одной улицей, она будет
> дешевле одной длинной эстакады вдоль всей линии.
> Или тоннель прокол под высокой насыпью.

У нас все дороги на насыпях по городу проходят?


> Для такого, обслуживающего дворы между двумя
> перекрестками - найдется.

И что на каждом перекрёстке трамваю на эстакаду взбираться? Получатся американские горки.


> Правилами проезда в первую очередь.

При интервале даже 30 пар в час получим мега пробку.


>
> Средним быть не может. Только если в режиме
> НЕДОметро, плавно переходящего в подвозящий
> транспорт (несколько длинных перегонов с высокими
> скоростями, потом ветвящаяся сеть с короткими
> перегонами и частыми остановками. То же самое, что
> и у трамвая.
>

Необязательно, к сожалению из-за далеко не самой лучшей работы НОТ, многие используют метро и как подвозящий транспорт (тупо идут на своих двоих).


> Даже если час пик кончится - всё равно вся линия
> встанет на уши и возить пассажиров в нормальном
> режиме не сможет.

Сможет.


> > При специальных системах это не более 1
> секунды.
>
> > На монорельсе с его резиновыми колёсами и
> линейным
> > двигателем это тоже занимает немного времени.
>
> Все равно те же 90 минут интервала. Тормозной путь
> определяется в первую очередь теми ускорениями,
> которые безболезненно перенесут пасажиры, особенно
> с учетом того, что не все сидят. Трамвай рельсовым
> тормозом можно тоже быстро остановить, но
> пассажиры будут летать по вагону.
>
Там не такая скорость чтобы держать интервалы более 20 секунд.


> 1) Неудобная компоновка вагонов с разбиением на
> маленькие кабинки
> 2) Ненадежная система токосъема
> 3) Трудности со снегоборьбой, вызванные
> применением навесного монорельса

1.)Дело вкуса, мне наоборот больше маленькие кабинки нравяться.
2.)Это ещё почему?
3.)Решено установкой линейного двигателя.




> Да хотя бы в этой же теме:
> Россия - в Евразии. Некоторые говорят, что Азиопе,
> но суть от этого не меняется. Поэтому подходы
> следует комбинировать. Но комбинировать разумно.
> Если есть свободное место для впихивания туда
> трамвайной линии, обособленной от автомобильных
> потоков и не имеющей дорожного покрытия на путях
> без особого ущерба для автомобильных потоков (как,
> например, в Москве на Варшавском шоссе, на юге
> Ленинского проспекта, на Волгоградском проспекте и
> т. п.) - надо строить трамвайную линию. Если
> свободного места для двух путей нет, а ехать
> хочется - тогда имеет смысл строить монорельс
> (московские примеры навскидку - Бакунинская ул.,
> Рязанский просп., Ленинский просп. ближе к центру,
> Профсоюзная ул. до Калужской, север ТТК, Садовое
> кольцо, если его в одну сторону не закручивать и
> т. п.). Но не в том виде, как оно построено в
> Москве, а в пригодном для освоения более высоких
> пассажиропотоков.

Совсем не согласен.


> И не собирался.
Просто не можете.


З.Ы.

Дибуны с вами вобще невозможно вести диалог.

ТБ_ писал(а):
------------------------------------------------------
> Дибуны с вами вобще невозможно вести диалог.
Невозможно, так и не ведите. Вообще непонятна активность сторонников МХ, тем более на трам форуме (впрочем это не моё дело).
Незачем просто расхваливать эту "карусель" (даже не знаю как ещё её назвать).
Демонтировать её и делу конец....

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
Вообще непонятна
> активность сторонников МХ, тем более на трам
> форуме (впрочем это не моё дело).
МХ у вас в голове. А где им ещё тусоваться, раздела монорельс на форумах семейства tr.ru нет, вот и тусуются они на метрофоруме и на трамвайном форуме, я не отношусь к их числу.

А вобще чтобы трамфанатам жизнь мёдом не казалась.

> Незачем просто расхваливать эту "карусель" (даже
> не знаю как ещё её назвать).
Ну это вы так считаете.

> Демонтировать её и делу конец....

Снять нафиг трамвай и делу конец......



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 23:42 пользователем ТБ_.

ТБ_ писал(а):
-----------------------------------------------------
> МХ у вас в голове. А где им ещё тусоваться,
> раздела монорельс на форумах семейства tr.ru нет,
Так, если я не ошибаюсь, то было разъяснение, что про МХ надо писать на метрофоруме (впрочем повторюсь, что это не моё дело).
> вот и тусуются они на метрофоруме и на трамвайном
> форуме, я не отношусь к их числу.
Не относитесь, зачем же пропагандируете?
> А вобще чтобы трамфанатам жизнь мёдом не казалась.
То есть, другими словами "троллизм"?
> Снять нафиг трамвай и делу конец......
Без комментариев...

> Нормальный опыт, монорельс работает.

Но через пень-колоду.

> > Из имеющегося путевого развития в депо ММД.
>
> При строительстве линии можно будет построить
> отдельное депо.

При строительстве линии нецелесообразно тиражировать систему ММД.

> У нас все дороги на насыпях по городу проходят?

А обязательно, чтобы они там изначально так проходили?

> > Правилами проезда в первую очередь.
>
> При интервале даже 30 пар в час получим мега
> пробку.

На выезде из двора?

> Необязательно, к сожалению из-за далеко не самой
> лучшей работы НОТ, многие используют метро и как
> подвозящий транспорт (тупо идут на своих двоих).

Оно для этого не предназначено.

> > встанет на уши и возить пассажиров в нормальном
> > режиме не сможет.
>
> Сможет.

Не сможет, потому что перед ответвлением в депо соберется длинный хвост из поездов, ожидающих переключения стрелки туда-сюда.

> Там не такая скорость чтобы держать интервалы
> более 20 секунд.

"Там" - это где? Интервал обусловлен скоростью в том месте, где она самая высокая.

> 1.)Дело вкуса, мне наоборот больше маленькие
> кабинки нравяться.

Это не дело вкуса, а вопрос перераспределения пассажиров при входе-выходе. Кабинки - это как раз атрибут экскурсионного транспорта.

> 2.)Это ещё почему?

Идем изучать новости и смотрим, как на ММД отваливались контактные рельсы.

> 3.)Решено установкой линейного двигателя.

Установкой линейного двигателя решен только вопрос перемещения состава по обледненвшей балки. На необходимость удаления снега с балки его наличие не влияет вообще никак.

> Совсем не согласен.

Аргументировать не судьба?

> > И не собирался.
> Просто не можете.

Просто не хочу. Не хочу доказывать что-то человеку, который игнорирует те факты, которые ему не нравятся, занимается передергиванием и безосновательными утверждениями.

> Дибуны с вами вобще невозможно вести диалог.

Ой, кто бы говорил...

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но через пень-колоду.
Нормально он работает.

> При строительстве линии нецелесообразно
> тиражировать систему ММД.

Другой нет.



> На выезде из двора?

НА предлагаемых вами переездах через небольшие улицы.



> Не сможет, потому что перед ответвлением в депо
> соберется длинный хвост из поездов, ожидающих
> переключения стрелки туда-сюда.
>

Сможет, т.к. на перевод стрлеки не нужно и сопутсвующие проблеммы не нужно 180 секунд.

>
> "Там" - это где? Интервал обусловлен скоростью в
> том месте, где она самая высокая.

Там это на монорельсе.


> Это не дело вкуса, а вопрос перераспределения
> пассажиров при входе-выходе. Кабинки - это как раз
> атрибут экскурсионного транспорта.
>

Как помоему так наоборот кабинки лучше, в них народ более равномерно плющится об стены. Могк даже картинку нарисовать.

> > 2.)Это ещё почему?
>
> Идем изучать новости и смотрим, как на ММД
> отваливались контактные рельсы.

Исправимо.

> > 3.)Решено установкой линейного двигателя.
>
> Установкой линейного двигателя решен только вопрос
> перемещения состава по обледненвшей балки. На
> необходимость удаления снега с балки его наличие
> не влияет вообще никак.

И чем же снег мешает? Монорельс сам вполне может его выкидывать.


> Аргументировать не судьба?

Просто не сагласен с тем где вы предлагаете его применять, я свою точку зрения по этому поводу уже излагал.



> Просто не хочу. Не хочу доказывать что-то
> человеку, который игнорирует те факты, которые ему
> не нравятся, занимается передергиванием и
> безосновательными утверждениями.

Приведите пример, особенно интересно игнорирование мной фактов.

И какие же утверждения я не обосновал. Выкладывайте обосную.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > Правилами проезда в первую очередь.
> >
> > При интервале даже 30 пар в час получим мега
> > пробку.
>
> На выезде из двора?

Шутки шутками, а у меня некоторое время назад у меня уже вполне всерьёз появилась идея такого мегапроекта, при реализации которого все мега-пробки будут сосредоточены именно "на выезде из двора". Но не только там, где есть трамвай, а просто вообще везде. А именно, тотальная установка светофоров с заграждающими устройствами на всех въездах на магистральную улично-дорожную сеть, и ограничение выезда из тех районов, которые вызывают пробки на основных магистралях, на том уровне, который не вызовет пробки. Причём, есть определённые мысли на тему того, как это всё реализовать без необходимости строгого контроля за маршрутом движения каждой машины в отдельности. Правда, тут ещё неизвестно, что лучше.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Наконец-то кто-то вспомнил про резиновые колеса.
> Из физики известно, что сопротивление качению на
> резиновых колесах выше, чем в системе "стальное
> колесо-рельс". Где нибудь можно увидеть значение
> энергопотребления монорельса? На официальном сайте
> ММД такие данные не приведены.

Разница в сопротивлении качению стальных и резиновых колёс не играет существенной роли в энергопотреблении монорельса, как, в общем-то, и трамвая. Более важно, какой КПД у двигателя. Теоретически, за счёт отсутствия на эстакаде лишних (кроме пассажирских) остановок энергопотребление могло бы быть существенно меньше, чем у трамвая на земле. Практически, из-за суровых ограничений скорости в кривых, и большого числа самих этих кривых, поезд монорельса на существующей линии тормозит и разгоняется не сильно меньше, чем трамвай.

Просто для справки: сопротивление качению резиновых колёс составляет примерно 0,005 веса. Для стальных колёс примерно 0,001. Т.е. преодоление сопротивления качению на 1 км пути на стальных колёсах будет "стоить" 10 кДж/т, на резиновых колёсах 50 кДж/т. В то же время, один разгон до 20 км/ч "стоит" 15,5 кДж/т, один разгон до 40 км/ч - соответственно, 62 кДж/т.
Ещё есть, скажем, аэродинамическое сопротивление - на скорости 40 км/ч оно составляет для поезда трамвая или монорельса (сугубо ориентировочно!) 50 кг, т.е. ещё плюс примерно 0,001 к сопротивлению, или ещё 10 кДж/т.
И это всё в прямой. Для автомобилей в кривой сопротивление качению меняется сравнительно мало (если экипаж состоит только из одиночных осей, т.е. нет тележек или подобных групп из неповоротных осей), для монорельса, вероятно, тоже.
У трамвая же в кривой сопротивление качению увеличивается на величину от примерно 0,4/R (раздельные колёса, скользкие рельсы по погодным условиям) до примерно 1,0/R (колёса жёстко на оси, хорошее сцепление). Из чего следует, что прохождение поворота на 1 радиан (R метров пути) будет "стоить" для трамвая соответственно 4-10 кДж/т, поворот на Пи/2 соответственно 6,3-15,7 кДж/т (естественно, не считая разгона после сброса скорости на кривой, если таковой сброс там был - т.к. это другой пункт, не зависящий от типа колёс), в среднем считаем 11 кДж/т.

Вот теперь возьмём для примера кусок линию, где на 1 км приходится в среднем 1 поворот на прямой угол, и 4 разгона до 40 км/ч (скажем, 2 остановки, 1 на светофоре, и ещё 1 - восстановление скорости после того самого поворота). Имеем:
248 кДж/т на разгоны, и 10+11+10(аэродинамика)=31 кДж/т на сопротивление, итого 279 кДж/т.
Теперь "пускаем" там же монорельс, убирая, естественно, стоянку на светофоре и разгон после неё. Получаем:
186 кДж/т на разгоны, 50+10(аэродинамика)=60 кДж/т на сопротивление, итого 246 кДж/т. Даже если это был не монорельс, а какой-нибудь троллейбус или транслёр, и на светофоре он так же стоял, как и трамвай, тогда будет 248+60=308 кДж/т, т.е. хоть и больше, чем у трамвая (279), но всего-то на 10%.

Так что с точки зрения расхода энергии к собственно резиновым колёсам не очень-то подкопаешься :) Чтобы эта разница на 40 (кДж/т)/км стала играть бОльшую относительную роль, надо увеличить расстояние между остановками. Но при этом одновременно будет расти макс. скорость разгона, а значит, и энергия на разгон, и аэродинамическое сопротивление. В конечном итоге, при бесконечно большом расстоянии между остановками установившаяся скорость трамвая достигнет 80 км/ч, расход энергии - 10+6+40(аэр.)=56 (кДж/т)/км, у аналогичного автобуса или иного пепелаца на резиновых шинах 50+40=90 (кДж/т)/км. Так что максимум, какая получается разница - это примерно в полтора раза, и это - только в условиях, для городского трамвая и вообще любого городского транспорта совершенно нехарактерных в принципе.

ТБ_ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Говорили же, что не могут кондукторы обилетить
> всех. Сам много раз в давке бесплатно ездил.

Вот именно, что в давке. В автобус с АСКП столько пассажиров просто не войдёт, из-за причин психологического характера. И с таким количеством пассажиров кондуктор бы легко справился, хотя лично я считаю правильной систему на честности и штрафах.

0

0

0

0

0