Откаты. Не забываем про откаты

Цитата (Димарий)
Это не колхозный наезд, а вполне нормальное мнение человека

Цитата
И снова, и снова бремя расходов по устранению ущерба причиненного «устаревшим» транспортом

И после приравнивания трамвая к такому виду транспорта, Вы продолжаете считать, что это не рассуждения недальновидных колхозников, незнакомых, к примеру, с Волгоградским СТ, фактами возрождения трамсистем в Европе? :)

Я говорю именно про факт состояния путей и вагонов

Работа 9-ки налаживается. На 9ке уже 21 вагон. На 7ке и 3ке - по 3 вагона, на 2ке - 4, как и раньше. Ещё 4 ждут ремонта.

В депо идёт активная покраска вагонов

В УНИВЕРСИАДУ ВЪЕДЕМ НА БЕСШУМНЫХ ТРАМВАЯХ
Вечерняя Казань, 13 мая 2011 г.

Старый, медлительный и громыхает. Так говорят о казанском трамвае противники этого вида городского транспорта. А те горожане, у кого трамвайные пути проходят прямо под окнами, и вовсе считают, что нерентабельный электротранспорт давно изжил себя. Пора уже убрать все рельсы с улиц. Аргументы железные: из-за трамвайных путей снижается пропускная способность автомобилей и автобусов, на дорогах создаются пробки.

И у пассажиров, которые предпочитают пользоваться недорогим электротранспортом, тоже есть претензии: трамваи старые, маршруты укороченные, интервалы движения большие. А после девяти часов вечера так вообще трамвая не дождешься. Кстати, сокращение трамвайного движения началось еще на волне подготовки города к 1000-летию, когда демонтировали пути на улицах Островского и Газовой, ликвидировали трамвайные маршруты и закрыли крупное депо №2.

Сейчас из двадцати одного действовавшего до юбилея города маршрута осталось всего лишь шесть, из них два коротких - №7 (от речного порта до железнодорожного вокзала) и №2 (от улицы Волкова до железнодорожного вокзала). Но большую часть трамвайного пути сократили в последние годы, когда городские власти решили кардинально изменить маршрутную сеть Казани в связи со строительством новых станций метро и развитием автобусного и троллейбусного движения. За пять лет протяженность путей уменьшилась почти на пятьдесят километров и составляет 109,5 километра.

- Жизнь вносит коррективы. Это в маленьком городе основным видом общественного транспорта является трамвай, а в миллионном - метро, - объясняет причину изменения схемы наземного электротранспорта не в пользу трамвая первый заместитель генерального директора МУП "Метроэлектротранс" Шамиль Гильманов. - В транспортном каркасе большого города все виды общественного транспорта должны быть взаимосвязаны. Зачем трамвай там, где есть станции метро?! К слову, я был в Брауншвейге, в этом маленьком городе ходят трамваи. Причем рельсы огорожены, чтобы через них не ездили машины. Мы пока об этом только мечтаем.

Сохранят ли в Казани трамвайные маршруты или трамвай уже не нужен?

- Нужен! У нас есть граждане, которым автобус не по карману, и они ездят на трамваях и троллейбусах, где билеты дешевле, - говорит Гильманов. - Мы даже в центре города стараемся сохранить движение наземного горэлектротранспорта, ведь у него есть немало преимуществ по сравнению с автомобильным. Во-первых, трамвай в отличие от автобусов и автомобилей не загрязняет воздух, во-вторых, независим от пробок на дорогах, поскольку трамвайные пути отделены от автомобильных магистралей. В свое время в европейских странах избавлялись от электротранспорта, но в последние годы возвращаются к нему. Например, во Франции и Бельгии, где большое внимание уделяется экологии, была разработана программа по развитию трамвайного движения. И мы разработали программу, в которой вопросы развития наземного и подземного транспорта рассматриваются в комплексе.

В Метроэлектротрансе уверяют, что к Универсиаде трамвайных маршрутов станет больше. Собираются открыть движение до Деревни Универсиады и жилого микрорайона "Солнечный город". А уже в этом году к Дню города будет завершен капитальный ремонт трамвайных путей и контактных сетей на проспекте Ямашева. Здесь трамвай сможет развивать скорость до 80 километров в час, что позволит сократить интервал движения. Кстати, сейчас средняя скорость трамвая составляет 16 - 17 километров в час, а интервал движения в часы пик - 4 - 5 минут, в дневное время - 6 минут, после 19 часов - 15 минут. Ну а с 21 часа ходит уже дежурный трамвай, который приходится долго ждать.

Надеются работники трамвайного депо и на обновление к 2013 году подвижного состава, изношенность которого составляет в среднем 58 - 60 процентов. А есть трамваи и с почти стопроцентной изношенностью, вот они и громыхают. Как говорят специалисты производственного отдела Метроэлектротранса, из 129 вагонов новых только 20. Но предприятие уже ведет переговоры с Санкт-Петербургским заводом о закупке нескольких вагонов марки "ЛМЗ-34", которые ходят бесшумно. Стоимость одного трамвая в зависимости от комфортности салона - от 10 до 15 миллионов рублей. Ну а ходить трамваи будут быстрее после реконструкции старых путей и контактных сетей.

Гилманов идиот или делает вид, что идиот. В миллионом городе должен быть развит рельсовый транспорт - трамвай и метро, на одном метро миллионик не вывезешь. Ладно хотя бы на опыт Европы посмотрели, только кривые рельсы и галимые провода там не вешают. Эх, гробят город колхозники...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.11 09:48 пользователем Станислав.....

Цитата (Станислав....)
Эх, гробят город колхозники...

Ну я бы так не сказал) Кое-что они конечно не допонимают, но город они как раз подняли здорово за время своего правления. Одно метро многого стоит. Проблемы трамвая имеют по большей части системный характер.

Цитата (Max Smolkin)
Ну я бы так не сказал) Кое-что они конечно не допонимают, но город они как раз подняли здорово за время своего правления. Одно метро многого стоит. Проблемы трамвая имеют по большей части системный характер.

Я бы тоже так не сказал. Метро и пара красивых улиц это хорошо, но мало.
Проблема трамвая одна - глупая администрация. Все остальное исправимо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.05.11 10:50 пользователем Станислав.....

Цитата (Станислав....)
Проблема трамвая одна - глупая администрация. Все остальное исправимо.

Не совсем. Денег на обновление ПС трамвая нет нигде, кроме Москвы и отчасти Питера. "Хорошие" трамвайные города держатся только на 30-летнего возраста Татрах, рано или поздно эти системы все равно рухнут.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Станислав....)
Проблема трамвая одна - глупая администрация. Все остальное исправимо.

Не совсем. Денег на обновление ПС трамвая нет нигде, кроме Москвы и отчасти Питера. "Хорошие" трамвайные города держатся только на 30-летнего возраста Татрах, рано или поздно эти системы все равно рухнут.

На КВРенных Татрах и б\у из Европы. Хорошие системы электротранспорта в Краснодаре и Наб. Челнах работают на КТМах. И то, что нет денег - не совсем правда. В ЕКБ и Самаре работают Спектры, Смоленск и Пермь взяли большую партию 71-623, Волгоград покупает ЛВС-2009 для СТ. В хороших руках сеть будет отлично работать.

Цитата (Станислав....)
Хорошие системы электротранспорта в Краснодаре и Наб. Челнах работают на КТМах. И то, что нет денег - не совсем правда. В ЕКБ и Самаре работают Спектры, Смоленск и Пермь взяли большую партию 71-623, Волгоград покупает ЛВС-2009 для СТ. В хороших руках сеть будет отлично работать.

В Самаре, Екб и Перми обновлено 10% ПС, в Екб большинству Спектров уже 10 лет. В Краснодаре КТМы 20-летние, закупались еще при советской власти, Татр там все равно 50-60%. Чтобы трамвай развивался, нужно сделать его коммерчески выгодным бизнесом, для этого возможно государство должно взять на себя затраты на создание и поддержание инфраструктуры с гарантированным финансированием. При нынешней финансовой схеме необходимое 5-7% обновление ПС ежегодно осуществлять невозможно. Трамвай живет от подачки до подачки, причем хозяйственной логики в размере и регулярности этих подачек нет.

Метростроение в РФ вообще в полной ж, но никто не говорит, что его не нужно развивать. С трамваями такая же история. Сами города стараются поддерживать сеть в рабочем состоянии: вагоны проходят КВР, ремонтируются пути, покупаются новые вагоны по мере сил.

А о чем мечтает Гильманов, уже реализовано в Краснодаре:

Цитата (Станислав....)
Метростроение в РФ вообще в полной ж, но никто не говорит, что его не нужно развивать.

Метро решает проблемы передвижения по городу, его не закроешь если уж построено при всем желании, иначе город встанет. А трамвай, честно говоря, ничего не решает и спокойно заменяется автобусом, поэтому на нем можно безболезненно сэкономить.

Там где остались крупные индустриальные гиганты, к которым нужно концентрированно перевозить огромное количество людей, там трамвай действительно востребован. А в столицах передвижение людей стало настолько разнообразным по направлению и времени суток, что трамвай не "ловит" необходимых пассажиропотоков и становится нерентабельным.

Чтобы трамвай был рентабелен, он должен ходить в сцепках по 2-3 вагона каждые пять минут и при этом заполняться. Мало выбрать хорошее направление, как БКК в Казани, надо еще обеспечить хотя бы 20% процентный выигрыш по скорости по сравнению с автобусом.

Цитата (Max Smolkin)
Метро решает проблемы передвижения по городу, его не закроешь если уж построено при всем желании, иначе город встанет. А трамвай, честно говоря, ничего не решает и спокойно заменяется автобусом, поэтому на нем можно безболезненно сэкономить.

Весь общественный транспорт решает проблему передвижения, а не только одно метро.
Не заменяется линия трамвая безболезненно автобусом, табуном если только. Если вы хотите сокращать количество Л\А и нагрузку на дороги, то без рельсового транспорта не обойтись. Современные трамваи способны это сделать.

Цитата
А в столицах передвижение людей стало настолько разнообразным по направлению и времени суток, что трамвай не "ловит" необходимых пассажиропотоков и становится нерентабельным.

Метро тоже может не ловить его совсем не переделать, как линию трамвая. Пример Самары и НН. И метро тоже можно закрыть за нерентабельностью, как в Ташкенте.

Цитата
Чтобы трамвай был рентабелен, он должен ходить в сцепках по 2-3 вагона каждые пять минут и при этом заполняться. Мало выбрать хорошее направление, как БКК в Казани, надо еще обеспечить хотя бы 20% процентный выигрыш по скорости по сравнению с автобусом.

Сейчас на 11 трамвае ездит больше людей, чем на 18 автобусе. А всего лишь сделали работу маршрута регулярной.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.05.11 12:21 пользователем Станислав.....

Цитата (Станислав....)
Сейчас на 11 трамвае ездит больше людей, чем на 18 автобусе. А всего лишь сделали работу маршрута регулярной.

Для рентабельности трамвая нужно, не чтобы больше людей ездило, чем в 18 автобусе, а чтобы раз в пять минут хорошо заполнялись 2-3 вагонные сцепки.

Цитата (Max Smolkin)

Цитата (Станислав....)
Сейчас на 11 трамвае ездит больше людей, чем на 18 автобусе. А всего лишь сделали работу маршрута регулярной.

Для рентабельности трамвая нужно, не чтобы больше людей ездило, чем в 18 автобусе, а чтобы раз в пять минут хорошо заполнялись 2-3 вагонные сцепки.

Это просто показатель, что трамвай востребован и на существующих линиях.
Для начала нужно трамвай реанимировать и сделать популярным, а потом уже вагоны цеплять.

Цитата (Станислав....)
...
А о чем мечтает Гильманов, уже реализовано в Краснодаре:

В Екатеринодаре сеть Тм, конечно, развита лучше нашей, и заботятся о ней в разы сильнее.
Однако, к сожалению, по ул.Ставропольской (на Вашем фото - на всём её протяжении трампути, там, где они есть, полностью на "выделенке" и везде отгорожены заборчиком) трамваи "ползут" довольно медленно (~20 мин. от ТЭЦ до р-на ж.д.вокзала Краснодар-I), хотя могли бы использовать данный участок как линию ускоренного движения, даже несмотря на частые остановки... Я сам, когда был в январе т.г. там, часто предпочитал троллейбус на том же направлении...
И тем не менее, следует признать, что трамваи практически всех маршрутов на данном участке пользуются хорошим спросом, пустыми бывают редко - это потому что ходят часто, а также потому, что сеть их маршрутов весьма разветвлена!

Цитата (Станислав....)
...
Метро тоже может не ловить его совсем не переделать, как линию трамвая. Пример Самары и НН. И метро тоже можно закрыть за нерентабельностью, как в Ташкенте.
...

В Ташкенте уже отказались от идиотских планов закрытия части станций:

Цитата
В Узбекистане отказались от идеи сокращения метрополитена
03 мая 2011 г. 11:00
Москва. "ПортаL" Как отметил источник в управлении метрополитена Ташкента, решение о сокращении десяти станций, которое озвучил премьер-министр Узбекистана Шавкат Мирзияев в ходе неофициального визита в ташкентскую подземку, отменяется.

Однако, частичная реорганизация метрополитена все же будет произведена. Она будет направлена на обеспечение безопасности.

В этих целях уже снята вся реклама, которую заменили ролики и плакаты о безопасности. А теперь все кассы (которые расположены на подходе к станциям), будут выведены за их пределы, то есть в переходы. Это объясняется тем, что на месте, где реализуются жетоны, могут скапливаться люди, среди которых может затесаться и террорист. То есть, главное это обеспечить безопасность в самом метро.

Тем временем, полным ходом идет работа по установке «рамок безопасности», которые имеют большинство аэропортов мира. Проходить через них необходимо каждому входящему пассажиру.

Правда, сейчас идет демонтаж старых рамок, которые были заимствованы руководством метрополитена у аэропорта, однако в ближайшее время «подземка» обзаведется уже своим оборудованием.

Напомним, после теракта в московском аэропорту «Домодедово», в Ташкенте усилили меры безопасности на всем транспорте. А после минской трагедии, власти всерьез озаботились судьбой ташкентского метро, точнее его сохранности.

Да они там в Ташкенте вообще хороши дурью маяться. Их работники все к нам бегут, говорят, что работать там невозможно

Цитата (Max Smolkin)

Вопрос (№35363 от 04.05.11):

Здравствуйте! Хочу получить информацию о дальнейшей судьбе трамвайной линии по улицам Мазита Гафури и Каюма Насыри. Так же я хочу выразить недовольство о том, что демонтировали трамвайную линию по улице Клары Цеткин, т.к. ночью невозможно спать, эту улицу облюбовали водители с громкими машинами и с большой скорость, и громким звуком, они пролетают по улице, также часто бывают заторы, аварии, что мешает трамвайному маршруту №9, если бы оставили эту линию, то трамваи могли по ней проезжать, развернутся и обратно к "Оргсинтезу". Чубаренко Дмитрий Евгеньевич

Ответ:

Уважаемый Дмитрий Евгеньевич!
В настоящее время демонтаж трамвайных путей по улицам М.Гафури и К.Насыри не планируется.
По ул.К.Цеткин эксплуатировалось 2 единицы подвижного состава трамвайного маршрута №1 «Ж.д.-вокзал – ул.Адмиралтейская» с интервалами движения 14-15 минут. Данный маршрут являлся убыточным. Неоднократные обследования пассажиропотоков показывали его низкую наполняемость. Так, в сутки один трамвай перевозил не более 475 человек, с учетом пассажиров, проезжающих по единому месячному социальному проездному билету.
Дополнительно сообщаю, что трамвайный маршрут №1 полностью дублировался автобусными маршрутами №2 «Ст.м."Аметьево"– ул.Привокзальная», №30 «пер.Дуслык – пос.Лагерная» с общим количеством подвижного состава 41 единица. Первый заместитель Руководителя Исполнительного комитета Р.К.Нигматуллин (телефон для справок 292-43-58), 19.05.2011

сразу хочется ответить:
А что вы сделали для того, чтобы №1 не был убыточным? Понятно, что маршрут из 4 остановок не будет востребован, почему же ничего не сделали для того, чтобы он мог составить конкуренцию 2 и 30 автобусам, можно же было объединить 1 и 3 маршруты трамвая (например). А так получается, как маршрут когда-то жил так и умер, и демонтировали линию даже не проверив её "нужность-ненужность" изменением маршрута.

Цитата
трамвайному маршруту №9, если бы оставили эту линию, то трамваи могли по ней проезжать, развернутся и обратно к "Оргсинтезу"

Вот именно, было бы запасное кольцо для случая аварии на дамбе