Цитата (kneiphof)
Если хотите, я больше не буду употреблять термин "трамвай".

Упаси боже, употребляйте на здоровье

Просто Вы писали

http://forum.tr.ru/read.php?1,957918,959173#msg-959173

http://forum.tr.ru/read.php?1,957918,958221#msg-958221

Вам были приведены фотографии всего того, что подпадает под эти определения, - подо все до единого. И в тоже время "трамваем" не является :)

Просто когда мы начинаем рассказывать, что "у трамвая путь меньше" или "у электрички нагрузка больше" или еще что-то "с элементами трамвайности" или "элементами железнодорожности", то становимся жертвами собственно1 терминологи.

А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Но сие не является, ни признаками "трамвая", ни признаками "электрички". Ито, что
приспособленные к движению в общем потоке чаще всего называют "трамваем", а приспособленные исключительно для движения на собственном полотне чаще всего называют "электричкой", таковыми их не делает. :)

Цитата (Vadims Falkovs)
А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Уточнения ради, множество б является частью множества а. Не встречал еще ни одного РТС, неспособного двигаться на собственном полотне.

Цитата (Vadims Falkovs)
Именно так, но тогда не надо каждую рельсовую повозку стараться обозвать трамваем. "Трамвай", это термин НЕ "технический" ибо нет никакой технической детали, отсутствие которой на трамвае превратит его в электричку.

Ну, не знаю, можно ли это называть "деталью", но если трамвайный вагон был бы физически не способен проходить типично трамвайные радиусы кривых (скажем так, порядка или чуть менее 20 м), то он бы уже действительно не был настоящим трамваем. Т.е. да, на некоторых особо удачно расположенных улицах (или даже на специально постоенных такой трассой улицах) ж.д. поезд может пройти в силу подходящего плана и профиля пути.
Особенность же трамвая в том, что его взяли и весьма быстро и, можно сказать, неожиданно воткнули на существующие пешеходно-гужевые улицы существующих городов. Не то чтобы совсем на любые без ограничений, куда хотелось, но в общем практически на все крупные и основные улицы - таки получилось. Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Цитата (Toman)
Ну, не знаю, можно ли это называть "деталью", но если трамвайный вагон был бы физически не способен проходить типично трамвайные радиусы кривых (скажем так, порядка или чуть менее 20 м), то он бы уже действительно не был настоящим трамваем.

Уважаемый Томан, это не признак "трамвайности", а техническое исполнение экипажа.
Любой паровоз конструкции (советской классификации) 2-1-0 (по немецкой классификации - 2′A) базой до 3,5 метров с поворотной поддерживающей тележкойи без напряга преодолеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" :). Любой двуосный вагон с базой до 3,5 метров преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м", любой вагон базой не более 7,5 метров на двух двухосных тележках и преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" .
Это лишь технические детали исполнения РТС. А не их классификация.

Цитата
Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Технические параметры ПС выбираются исходя из предполагаемых условий работы, а не условия работы подстраиваются под ПС.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.01.10 10:15 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Любой паровоз конструкции (советской классификации) 2-1-0 (по немецкой классификации - 2′A) базой до 3,5 метров с поворотной поддерживающей тележкойи без напряга преодолеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" :).

Кстати о птичках: а что это вообще за паровоз такой? Вот 0-2-0 представляю себе, таких промышленных паровозов было полно (а впоследствии - мотовозов и кое-где электровозов - и такие локомотивы действительно кое-где работали на трамвае).

Цитата
Любой двуосный вагон с базой до 3,5 метров преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м", любой вагон базой не более 7,5 метров на двух двухосных тележках и преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" .

Собственно, орловский пример хоппер-дозатора показывает, что в принципе сам по себе вагон - конечно, проходит. Но - при условии использования трамвайных сцепок. И - очень желательно - переточки профиля колёс под нечто более близкое к трамвайному.
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав из обычных ж.д. вагонов всё же "забуферится" или соответственно вывернет себе автосцепку с корнем (или наоборот сойдёт из-за упора хвостовиков автосцепок - смотря что крепче окажется).

Цитата
Это лишь технические детали исполнения РТС. А не их классификация.

Ну я как бы и предлагаю не заниматься словесной классификацией. А просто предлагаю тем, кто хочет некой классификации по физическим, объективным признакам, а не по юридическим - некую как минимум пару шкал: мин. допускаемый радиус кривой (возможно, абсолютный, возможно - относительный к ширине колеи) и макс. допускаемые уклоны. Поскольку именно это суть две основные причины, которые придали городскому трамваю тот облик, который он, собственно, имеет.

Цитата

Цитата
Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Технические параметры ПС выбираются исходя из предполагаемых условий работы, а не условия работы подстраиваются под ПС.

Собственно, именно это я и сказал :) Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.
Но в реальности радиус кривых для трамвая выбирался так, чтобы можно было провести его по существующим улицам городов. Имхо - в этих 20 м кроется одна из причин нынешней непопулярности и краха (в глобальных масштабах) уличного трамвая - т.е. превращения трамвая в этакую полуэлектричку, которую можно пустить не почти везде, а только очень мало где. Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке. Со времени появления автомобилей был целый век на то, чтобы пересмотреть вопросы мин. радиусов кривых и соотв. расположения путей на улице, но этого практически никто так и не сделал, вместо этого просто сдав позиции.

Цитата (kneiphof)
Так я и писал, что для меня определение трамвая не техническое (единственный технический признак - рельсовость), а эксплуатационное (или, точнее, функциональное)(городской цикл, наличие совмещённого полотна или, как минимум, одноуровненые пересечения). А технические признаки - уже производные от характера эксплуатации. Если хотите, я больше не буду употреблять термин "трамвай".

Вот к слову сказать, слово "трамвай" изначально вообще-то относилось ко всякого рода промышленному рельсовому транспорту - приблизительным аналогам знакомых нам подземных (шахтных) узкоколеек и "фельдбанов". Только через некоторое время после появления городского рельсового транспорта это слово перешло и на него. Вот что общего нашли люди того времени между городским трамваем и какой-нибудь лесовозной или рудо- или глиновозной узкоколейкой с конной, а то и ручной тягой? Но очевидно, что-то общее таки нашли, ибо не просто так назвали трамвай трамваем. Видимо, этим общим признаком была некая общая миниатюрность и извилистость - по сравнению с "большой" ж.д., которая уже успела к тому моменту стать достаточно привычной, узнаваемой и стандартизированной.

Цитата (Toman)
Кстати о птичках: а что это вообще за паровоз такой?

Ну, вот, например

Цитата
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав

Вы забыли добавить - советскими ж/д сцепными приборами. Есть масса других железнодорожных сцепок, которым подобные неприятности в поворотах не грозят.

Цитата
Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.

ну почему сразу фантастический?

Цитата
Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке.

Нет, отнюдь не радиус. А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

Цитата
Со времени появления автомобилей был целый век на то, чтобы пересмотреть
вопросы мин. радиусов кривых и соотв. расположения путей на улице,

Так а чем Вас расположение не устраивает? Что скорая к подъезду подъехать может?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.10 14:33 пользователем Vadims Falkovs.

> слово "трамвай" изначально вообще-то относилось ко всякого рода промышленному рельсовому транспорту

Но немецкое Strassenbahn — напротив, только к путям посреди улицы. :)

VF> А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

К тому же в сравнении с телегами трамвай был достаточно скоростным транспортом, и потому размещение его в крайне левом ряду было вполне логично.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, вот, например

0-2-0 круче :)

Цитата

Цитата
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав

Вы забыли добавить - советскими ж/д сцепными приборами. Есть масса других железнодорожных сцепок, которым подобные неприятности в поворотах не грозят.

Ну почему же - не только с советскими. Со стандартными европейскими винтовыми стяжками, например, тоже. Можно и забуфериться на входе в кривую, а можно - таки войдя как-то в кривую, элементарно порвать сцепку в связи с недостаточным для трамвайных кривых провисом стяжки и ходом буферов. Или с американскими автосцепками. Или с Шарфенберговскими автосцепками, но установленными по-железнодорожному, т.е. на короткой тяге и с небольшим диапазоном качания.

Цитата

Цитата
Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.

ну почему сразу фантастический?

Ключевое слово все улицы. Даже прямо на приведённой фотографии чётко видно, что не все. На пересекающую улицу, если бы даже вдруг захотелось, эту линию завернуть бы не получилось.

Цитата

Цитата
Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке.

Нет, отнюдь не радиус. А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

Для парковки служит такое место, которое называется "обочина". Обочина - это не проезжая часть. Парковаться на проезжей части - это такое же дикое действие, как парковаться на трамвайных путях. Равно как и использовать обочину для езды по дороге вместо проезжей части - такая же дикость, как парковаться на проезжей части.

Цитата
Так а чем Вас расположение не устраивает? Что скорая к подъезду подъехать может?

И отсюда следствие - что в случае, если, скажем, есть место только для проезжей части, но не для обочины - то остановиться у подъезда можно, только перекрыв тем самым всё движение по улице. В том числе - если там есть трамвай - то и трамваев. Может быть, в исключительных случаях скорой или пожарным такое делать можно, если нет других вариантов (а наличие на трамвае съездов через какие-то промежутки позволит даже в такой ситуации трамваям проезжать). Остальным так делать не стоит. Если на улице есть место для обочины (парковки) хотя бы с одной стороны - то остановка/парковка происходит на этой самой обочине. Если с двух сторон - значит, с двух сторон появляется обочина. А проезжая часть по-прежнему двухполосна. Т.е. ездят ВСЕ по-прежнему только по трамвайным путям. А по обочине ни фига не ездят, потому что за езду по обочине, обгоны справа и подрезания всё равно бьют канделябром.

И вот только когда появляются ещё, например, 2 автомобильные полосы (и на проежей части впервые становится больше 2 полос) - появляется хоть какой-то выбор, делать ли чисто автомобильные полосы слева или справа от трамвая. И вот зачем в этой ситуации они делаются справа от трамвая?

Цитата (Заец)
К тому же в сравнении с телегами трамвай был достаточно скоростным транспортом, и потому размещение его в крайне левом ряду было вполне логично.

И много ли у нас, например, в Москве сохранилось трамвайных путей, физически нетронутых с тех тележных времён? Боюсь, что нисколько. И линии по совмещёнке типа ул. Вавилова, Симферопольского бульвара - их вот явно не в тележные времена строили. Однако же расположение классическое. Впрочем, на ул. Вавилова там просто ширины не хватило бы, если не запрещать парковку (т.е., называя вещи своими именами, если не ликвидировать обочины). А вот на Симферопольском... Будь, например, путь ближе к обочине, тот же заезд на конечную у Москворецкого рынка был бы существенно более суровым, хотя, казалось бы, и так круче не бывает.

Цитата (Заец)
Но немецкое Strassenbahn — напротив, только к путям посреди улицы. :)

В совершенно любом её месте.

Цитата (Vadims Falkovs)


Просто когда мы начинаем рассказывать, что "у трамвая путь меньше" или "у электрички нагрузка больше" или еще что-то "с элементами трамвайности" или "элементами железнодорожности", то становимся жертвами собственно1 терминологи.

А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Но сие не является, ни признаками "трамвая", ни признаками "электрички". Ито, что
приспособленные к движению в общем потоке чаще всего называют "трамваем", а приспособленные исключительно для движения на собственном полотне чаще всего называют "электричкой", таковыми их не делает. :)

Хорошо, тогда я буду для себя считать трамваем системы категории а) и б). И, частично, в зависимости от дополнительных признаков, г) (дополнительными признаками могут быть особенности ПС, предназначенного для эксплуатации в условиях городского цикла, например малый радиус кривых, возможность посадки пассажиров с низких платформ или вообще с уровня улицы ). Я признаю, что такая система классификации в принципе не может быть чёткой и неоднозначной, но меня, в отличие, видимо, от вас, это не смущает. Вы берёте в качестве чёткого критерия юридический, но я уже писал о его основном недостатке (отсутствие универсальности во времени и пространстве).

Я вообще не считаю трагедией тот факт, что у некоторых понятий в принципе не может быть чёткого определения. Вот, например, такое понятие, как "город". Что касается юридического критерия, то в некоторых странах он вовсе отсутствует. Но это не мешает специалистам заниматься изучением городов.

Вот например у меня в университетском учебнике по истории градостроения нидерландским по белому написано, что "Короткое и чёткое определение явления "город" не является возможным", поэтому вместо определения там даётся описание основных признаков: "Центр концентрации экономической, социальной, политической и культурной деятельности которая приводит к относительно большому населению, высокой плотности населения, компактному строительству и собственному менталитету и стилю жизни горожан". Как видите, определение также нечёткое и базирующиеся в основном на функции и внешних признаках. Как и моё определение трамвая :)

Что касается юридического признака, то в учебнике написано, что в контексте учебника (который имеет своим объектом город как часть физической реальности), этот признак не имеет значения и не рассматривается.

Цитата (kneiphof)
Вот например у меня в университетском учебнике по истории градостроения нидерландским по белому написано, что "Короткое и чёткое определение явления "город" не является возможным",

Возможно. :)
Населенный пункт, жители которого занимается (в основной своей массе) НЕ сельским хозяйством, с централизованно организованной системой внутреннего управления, центр ремесла и торговли.

Цитата
Что касается юридического признака, то в учебнике написано, что в контексте учебника (который имеет своим объектом город как часть физической реальности), этот признак не имеет значения и не рассматривается.

Для архитекторов это, разумеется, не имеет ни малейшего значения. В отличие от юристов. Но там в предмете о городах весьма мало внимания уделяется культурной и прочей деятельности, а все больше статутам да уложениям.

Цитата (Vadims Falkovs)

Возможно. :)
Населенный пункт, жители которого занимается (в основной своей массе) НЕ сельским хозяйством, с централизованно организованной системой внутреннего управления, центр ремесла и торговли.

Это я не совсем правильно перевёл. Там скорее не "короткое и чёткое", а "однозначное", т.е. состоящие из одного основного критерия. У вас в определении два критерия: экономический и административный. Под это определение подходят и посёлки городского типа, и многие европейские "деревни" (особенно современные, где абсолютное большинство жителей выращивает в лучшем случае цветы на лужайке :) Так что нужны другие критерии, например демографический (численность и/или плотность населения) или морфологический (типы строений, плотность застройки). И всё равно определения, по которому можно было бы легко и однозначно классифицировать населённый пункт (кстати, а что такое населённый пункт? Группа хуторов с расстояниями в пару сотен метров между ними - населённый пункт или нет?), не получится.

Цитата
Для архитекторов это, разумеется, не имеет ни малейшего значения. В отличие от юристов. Но там в предмете о городах весьма мало внимания уделяется культурной и прочей деятельности, а все больше статутам да уложениям.

О чём и речь. Разные точки (углы) зрения на (одно и то же) явление => разные трактовки => разные критерии



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.01.10 22:09 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Под это определение подходят и посёлки городского типа,

Нет, п.г.т. это вообще советское изобретение, красивое название для рабочей слободы вокруг некоего "градообразующего" предприятия. Но они не центры торговли.

Цитата
и многие европейские "деревни"

Они - не центры ремесла.

Цитата
Так что нужны другие критерии, например демографический (численность и/или плотность населения)

Ну, в США есть город с населением в один человек. :) Город, - понятие юридическое. :)

Цитата
или морфологический (типы строений, плотность застройки)

Пионер-лагерь "Артек"

Цитата
И всё равно определения, по которому можно было бы легко и однозначно классифицировать населённый пункт

Есть. Вы же не спутаете город с деревней. :)

Цитата
(кстати, а что такое населённый пункт? Группа хуторов с расстояниями в пару сотен метров между ними - населённый пункт или нет?),

Населенный пункт это юридическое понятие, отмеченное на местности дорожными знаками. :)))



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.01.10 01:10 пользователем Vadims Falkovs.

Типично российский подход. Зачем строить если и так есть, просто в Европе другие критерии относительно развития общественного транспорта однако не они, а мы сних берем пример и досих пор так ничему и не научились побольшому счету весь наш мосгортранс полный отстой помойка которуй и лозунг себе придумали ублюдошный "мы помогаем двигаться к цели" как ездиет так и развивается

Цитата (kneiphof)
Юридические дефиниции для этого не подходят, поскольку они различны от страны к стране, так и от эпохи к эпохе.

Хуже.
Они зависят не только от места, но и от времени, причем не в масштабах эпохи, а в масштабах нескольких месяцев.

В качестве примера приведу Криворожский метро...трам.... Ну вы поняли :)
Который с завидной регулярностью юридически был и скоростным (швидкисным) трамваем и метрополитеном и обратно.

Или Вадим хочет сказать, что с каждой сменой вывески сия система чудесным образом претерпевала ряд качественны изменений..?
Вы же не спутаете город трамвай с деревней метрополитеном.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.01.10 17:04 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
В качестве примера приведу Криворожский метро...трам.... Ну вы поняли :)
Который с завидной регулярностью юридически был и скоростным (швидкисным) трамваем и метрополитеном и обратно.

Или Вадим хочет сказать, что с каждой сменой вывески сия система чудесным образом претерпевала ряд качественны изменений..?
Вы же не спутаете город трамвай с деревней метрополитеном.

Нет, Влад, в конкретном случае, когда одна из веток Криворожского трамвая была юридически метрополитеном (если бы, чему не нашёл подтверждения), то это был метрополитен с трамвайным подвижным составом. По факту это простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками. Ничего сверхоригинального в этом нет и таких трамвайных линий в мире предостаточно. Существуют куда более сложные системы.

Вопрос стоит совершенно в другой плоскости.

Есть оператор и у него по тем же рельсам в едитном расписании, единой тарифной политикой и единым персоналом ездит

Такое
Такое и
Такое

Вот что это? :)

Они все от одной КС работают, вероятно, 600V. И колея на вид довольно узкая. Так что наверно это всё же очень длинный трамвай :)

А ещё зависит от того, как называется тот, кто этим управляет — водитель или машинист. ;) И сдавал ли он ПДД.

Цитата (Заец)
Они все от одной КС работают, вероятно, 600V. И колея на вид довольно узкая. Так что наверно это всё же очень длинный трамвай :)

Это всё - узкоколейная железная дорога. Юридически.

Цитата
А ещё зависит от того, как называется тот, кто этим управляет — водитель или машинист. ;) И сдавал ли он ПДД.

Вот! :) То есть - юридически, а не физически.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.10 00:20 пользователем Vadims Falkovs.