В Европе, Белгии, Германии, Швеицарии есть междугородние трамвайные системы. Скоро будет востанавливать лийию между Австриеи и Словакией, разрушеную в 1945 году, так же в Нидерландах... Вопрос: А какой смысл стройить такие линии? Какая выгода вкладывать столько не нужных денег, если там есть електрички?

1. Традиция. Восстановить так, как было раньше. В Европе это любят.
2. Может быть, по пасспотоку вполне достаточно трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.10 20:53 пользователем titanic.

Цитата (Andreas)
Скоро будет востанавливать лийию между Австриеи и Словакией, разрушеную в 1945 году

да? а можно поподробнее? что, есть конкретные планы?

Цитата (Arni)
да? а можно поподробнее? что, есть конкретные планы?

Посмотрите корневое вот это и далее по ссылкам (на немецком). К "трамваю" в российском понимании этого слова оно имеет примерно такое же отношение, как Porsche к ржавой "шахе".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.10 00:26 пользователем Владимир Валдин.

Цитата (Arni)

Цитата (Andreas)
Скоро будет востанавливать лийию между Австриеи и Словакией, разрушеную в 1945 году

да? а можно поподробнее? что, есть конкретные планы?

Iz WIKIPEDII: Pressburger Bahn — междугородный и международный трамвай, соединявший Вену и Братиславу в 1914-1945, будет возобновлён в 2013

http://www.wieninternational.at/de/node/6711

Цитата (Andreas)
В Европе, Белгии, Германии, Швеицарии есть междугородние трамвайные системы. Скоро будет востанавливать лийию между Австриеи и Словакией, разрушеную в 1945 году, так же в Нидерландах... Вопрос: А какой смысл стройить такие линии? Какая выгода вкладывать столько не нужных денег, если там есть електрички?

В отличие от электрички, трамвай:

1) Может ходить по улицам, даже пешеходным (попробуйте себе представить электричку на трассе бельгийского берегового трамвая)
1 а) Не требует станций с высокими платформами, лучше вписывается в городскую среду
2 б) Позволяет поездки типа центр города - пригород без пересадки на вокзале (Карлсруэ, Кассел)
2) Быстрее разгоняется/тормозит, что делает его более выгодным в условиях "городского цикла" (много остановок с относительно небольшими расстояниями между ними)
3) Требует более лёгокого строения пути, поэтому более выгоден на трассах, где предполагается пассажиропоток, но не предполагается грузопоток
4) При не слишком высоком пассажиропотоке выгоднее "тяжёлых" электричек (по этой же причине на малодеятельных участках ЖД выгоднее всякого рода "рельсовые автобусы"

Если суммировать, то получается два основных преимущемства:
1) Дешевле (инфраструктура и эксплуатация) (при не слишком высоком пассажиропотоке)
2) Лучшая интеграция в городскую среду

Вообще же граница между трамваем и ЖД не качественная, а количественная. Например подвижной состав типа GTW трамваем, всё-таки, назвать сложно, но и классической электричкой он тоже не является.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.10 20:43 пользователем kneiphof.

Еще трамвай, ИМХО, экономичнее с точки зрения потребления электроэнергии - напряжение на КС трамвая гораздо ниже. Что в городских условиях еще и безопаснее. 8-))

Высокое напряжение наоборот выгодней - меньше потери в проводах.
Но и оборудование дороже.

В городе, где можно часто размещать подстанции, напряжением 600V можно пользоваться, а вот на железной дороге — неудобно. Потому и на ЖД постепенно уходят с постоянного тока 3000V — это тоже маловато.
Хотя для малозагруженных линий неплохо бы сконструировать трамваеподобные вагоны на железнодорожные напряжения (электрички так устроены, что один вагон передвигаться не может).

Цитата (Заец)
Хотя для малозагруженных линий неплохо бы сконструировать трамваеподобные вагоны на железнодорожные напряжения (электрички так устроены, что один вагон передвигаться не может).

Про то, что один вагон электричек передвигаться не может - это очень необщее утверждение. Существуют такие вагоны, которые могут. Даже в нашей стране в единичных экземплярах из серийной техники делали и иногда продолжают делать электромотрисы. Кстати, удивительно, что в настолько единичных экземплярах - в то время как существует масса примеров, когда пригородные или рабочие поезда состоят из 1 вагона лок. тяги и здоровенного грузового электровоза. И даже двумя вагонами наши серийные электрички не умеют ходить. Из советских электричек двухвагонные составы сделали, однако, хитрые эстонцы.

Цитата (kneiphof)

3) Требует более лёгокого строения пути, поэтому более выгоден на трассах, где предполагается пассажиропоток, но не предполагается грузопоток

Вот это какое-то спорное утверждение. Очень спорное. По крайней мере, если говорить о верхнем строении пути - то где же оно более лёгкое, когда там обычно лежат рельсы погонным весом такие же 50-60 кг/м, как на большой ж.д.? И шпалы такие же, какие могли бы быть на ж.д., и не сказать что сильно реже.
Вот есть знаменитые фотографии из Орла, кажется, с практически обычными ж.д. хоппер-дозаторами, работающими в трамвайном хозяйстве (только переточены колёса под трамвайный профиль, сцепки заменены на трамвайные, что-то там с тормозами наколдовано, вроде бы). Предельная осевая нагрузка на советских трамваях, если я правильно понимаю, 8 тс (источник - книга "Рельсовые пути трамваев и внутризаводских железных дорог", Ю.М.Коссой - хотя, возможно, имелось в виду иное - что у тогдашних советских трамвайных вагонов максимальная осевая нагрузка была таковой - при том, что в принципе существовали ранее и существуют в других странах более тяжёлые вагоны - относительно собственно официального ограничения осевой нагрузки в нашей стране я на этом форуме слышал цифру 10 тс, ЕМНИП, от Антона Чиграя). Тара же хоппер-дозатора соответствует осевой нагрузке около 7 тс. Очевидно, однако, что грузят в него не 4 т балласта, а побольше. Кстати, очень интересно - сколько же на самом деле в них грузят.
В общем и целом получается, что верхнее строение у трамвая по сравнению с ж.д. для такой осевой нагрузки (какой-нибудь узкоколейки) перетяжелено и статически недогружено. Резоны - м.б., запас на бОльшую динамическую нагрузку, на тот факт, что на совмещёнке путь должен лежать очень долго без всякого вмешательства, а также, тоже на совмещёнке - на нагрузку от автомобилей. Но вот какие причины заставляют класть подобным же образом и выделенные линии с открытыми рельсами/шпалами, даже на прямых и пологих кривых, вместо того, чтобы использовать рельсы ж.д. профиля погонной нагрузкой типа 25-30 кг/м, обычные для узкоколеек - для меня в общем-то загадка... При том, что ТУ2 - это такие же 8 тс на ось. Но тем не менее, факт - лёгкие рельсы на трамваях в наше время почему-то непопулярны.

Вот нижнее строение пути, включая прокладку трассы - оно да, попроще, поближе к народу, так сказать.

Цитата
Вообще же граница между трамваем и ЖД не качественная, а количественная. Например подвижной состав типа GTW трамваем, всё-таки, назвать сложно, но и классической электричкой он тоже не является.

Я для себя уже давно выбрал один главный критерий для проведения границы - минимальный допустимый радиус пути на системе (или на некоторой части системы), или минимальный радиус у эксплуатируемого ПС. Тут можно выделить 2 крайние категории: где меньше 20 м - это безусловно трамвай, где больше 80 м - безусловно ж.д. Между этими значениями - разные промежуточные случаи. Можно пытаться педантично классифицировать и дальше: например, поделить на точке 40 м: от 20 до 40 м - "странный привередливый трамвай", от 40 до 80 м - "брутальная ж.д."(сюда попадут многие советские промышленные ветки широкой колеи, а также большинство наземных узкоколеек 750 мм).
Соответственно, простой вопрос: какой конструкционный минимальный радиус проходимых кривых у этого GTW?
По второстепенным (после радиуса) общим признакам это всё же именно чисто ж.д. подвижной состав, хотя и рассчитанный, при необходимости, на малые радиусы типа узкоколейных/промышленных. Внешний вид и сочленённая/полунизкопольная конструкция тут не должны смущать. Да и вес у него чисто железнодорожный.

Цитата (Toman)
Но вот какие причины заставляют класть подобным же образом и выделенные линии с открытыми рельсами/шпалами, даже на прямых и пологих кривых, вместо того, чтобы использовать рельсы ж.д. профиля погонной нагрузкой типа 25-30 кг/м, обычные для узкоколеек - для меня в общем-то загадка...

Не знал. действительно, странно это.

Но в любом случае износ полотна от движения трамваев будет ниже.

Цитата


Соответственно, простой вопрос: какой конструкционный минимальный радиус проходимых кривых у этого GTW?

40 метров (по крайней мере у используемых на River Line в США).

Цитата
По второстепенным (после радиуса) общим признакам это всё же именно чисто ж.д. подвижной состав, хотя и рассчитанный, при необходимости, на малые радиусы типа узкоколейных/промышленных. Внешний вид и сочленённая/полунизкопольная конструкция тут не должны смущать. Да и вес у него чисто железнодорожный.

В общем, я и не называл GTW трамваем. Я называл его чем-то средним между трамваем и классическим ЖД подвижном составом (классчиеский ЖД ПС - это, в моём понимании, высокопольный ПС со ступеньками внутри, состоящий из вагонов, а не сочленённый). Вообще, чёткое разделение между видами рельсового транспорта - это явление, типичное для СССР. В Европе всегда существовало множество промежуточных систем.

Что считать признаками трамвая - это, в принципе, вопрос религии. На мой взгляд, та же низкопольность приближает ПС к трамваю, поскольку упрощает его использование в условиях городского цикла, а возможность использования ПС в такой обстановке как раз и является для меня важным признаком трамвая. Та же River Line, использующая GTW, имеет участки на совмещённом полотне. Или, по крайней мере, "условно совмещённом", то есть полосы выделены не физически, а юридически, как выделенные полосы автобуса на которые по правилам нельзя заезжать другим ТС, но физически это возможно.

Ну в качестве травмаеподобного ПС могут быть, ИМХО, РА. Или укороченные составы ЭР. Но после модернизации - больше дверей и меньше сидений.

Цитата (Andreas)

Цитата (Arni)

Цитата (Andreas)
Скоро будет востанавливать лийию между Австриеи и Словакией, разрушеную в 1945 году

да? а можно поподробнее? что, есть конкретные планы?

Iz WIKIPEDII: Pressburger Bahn — междугородный и международный трамвай, соединявший Вену и Братиславу в 1914-1945, будет возобновлён в 2013

Кто-то опять запутался в терминологии...


Кстати, в Википедии написано

Die Pressburger Bahn war eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Pressburg im Königreich Ungarn, seit 1919 als Bratislava Hauptstadt der Slowakei. Die 69 Kilometer lange, elektrische Lokalbahn wurde am 5. Februar 1914 eröffnet.

Davon entfielen rund zwölf Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien und rund sieben Kilometer auf die Strecke in Pressburg, welche beide im Straßenbahnbetrieb geführt wurden, wobei in Pressburg Gleise der Straßenbahn mitbenützt wurden.

Братиславская железная дорога была прямым железнодорожным сообщением между Веной и Братиславой в Австро-Венгрии, с 1919 года Братислава столица Словакии. Местная электрическая железная дорога протяженностью в 69 километров была открыта 5 февраля 1914 года.

В них не входят около 12 километров путей в границах Вены и около 7 километров путей в границах Братиславы, оба из которых проложены на городских улицах, в тои числе в Братиславе пути (Братиславской железной дороги) совместно использовались и (братиславскими) трамваями.

Нигде не единого слова, о том, что между Веной и Братиславой ходил трамвай.

Разница между

Straßenbahn
Lokalbahn
Kleinbahn

все же достаточно большая с юридической точки зрения

И соответственно, подвижной состав Братиславской железной дороги



является поездом, приспособленным для движения по городским улицам, а не трамваем, приспособленным для движения по железным дорогам. :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.01.10 20:33 пользователем Vadims Falkovs.

Ссылка на оригинал

Цитата (Vadims Falkovs)


Straßenbahn
Lokalbahn
Kleinbahn

все же достаточно большая с юридической точки зрения

И соответственно, подвижной состав Братиславской железной дороги

является поездом, приспособленным для движения по городским улицам, а не трамваем, приспособленным для движения по железным дорогам. :)

Разграничение видов рельсового транспорта - вопрос религии. На юридическое толкование я бы вообще обращал внимание в самую последнюю очередь.

Вот например это официально является железной дорогой, а не трамваем:



Для меня основные критерии - используется ли эта система в "городском цикле" (уличные трассы, остановки с низкими перронами и вообще без, среднее расстояние между остановками и т.п.) и тип ПС. А чем является данная система официально - "местной железной дорогой", "малой железной дорогой" - это уже казуистика.

После беглого знакомства с Pressburger Bahn (по статье вики, вернее в основнм по картинкам) я делаю вывод что это, всё-таки не совсем трамвай, но не на основе юридического трактования, а вышеприведённых критериев. Если там есть участки с движением по улицам, то я скажу об этой системе, что у неё есть признаки трамвая.

Для сравнения: береговой трамвай использует ярковыраженный трамвайный подвижной состав, и имеет значительные участки с эксплуатацией в городском цикле. В то же время междугородные участки имеют "железнодорожный" вид. Поэтому я такую систему назвал бы трамваем с элементами лёгкой железной дороги.

Но это конечно моя собственная субъективная классификация.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 00:37 пользователем kneiphof.

kneiphof 12.01.2010 00:30
Разграничение видов рельсового транспорта - вопрос религии. На юридическое толкование я бы вообще обращал внимание в самую последнюю очередь.

Полностю согласен с Kneiphof. Когда был в Германии, стуталса в ехих S bahn, итд... На моем вазгляде S bahn Берлине это НАЗЕМНОЕ МЕТРО. Как в Mоскве лехкое. Почему не электричка, вы спросите, отвечу. Она не выходит за пределы города на сотни км. В Дусселдорфе и его агломерацией ездят ТРАМВАИ. И в Базеле тоже не жд а трамвайная линия Нр 10. :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 01:19 пользователем Andreas.

Цитата (Andreas)
Когда был в Германии, стуталса в ехих S bahn, итд...

Они сами - не путаются.

Цитата (Andreas)
На моем вазгляде S bahn Берлине это НАЗЕМНОЕ МЕТРО.

Это - тяжелая железная дорога. Lokomotivbahn.

Цитата
Почему не электричка, вы спросите, отвечу. Она не выходит за пределы города на сотни км.

То есть, если бы электричка ходила от Рига-пасс до Болдерая, то Вы считали бы её трамваем? :)

Цитата
В Дусселдорфе и его агломерацией ездят ТРАМВАИ.

Так они трамваями и являются. Обычные междугородние трамвайные линии. :)

Цитата
И в Базеле тоже не жд а трамвайная линия Нр 10. :)

Конечно трамвайная.

Цитата (kneiphof)
Вот например это официально является железной дорогой, а не трамваем:

Это официально является федерально-неинтегрированной подъездной железной дорогой (Kleinbahn) с официально именно трамвайным сообщением.

Цитата
Но это конечно моя собственная субъективная классификация.

Разумеется.

А с точки зрения порядка проезда автомобилями пересечений с рельсовым полотном классифицировать не получится?

Шо, опять классификацией непрерывного ряда занялись?

Цитата (Заец)
А с точки зрения порядка проезда автомобилями пересечений с рельсовым полотном классифицировать не получится?

Как же тогда нужно классифицировать линию, на которой встречаются и совмещённое полотно со свободным движением автомобилей, и "железнодорожного типа" переезды на обособленном полотне?

Цитата (Антон Чиграй)
Как же тогда нужно классифицировать линию, на которой встречаются и совмещённое полотно со свободным движением автомобилей, и "железнодорожного типа" переезды на обособленном полотне?

Как пассажирский рельсовый транспорт городского, пригородного и местного сообщения. Читать здесь.

Цитата (Владимир Валдин)

Цитата (Антон Чиграй)
Как же тогда нужно классифицировать линию, на которой встречаются и совмещённое полотно со свободным движением автомобилей, и "железнодорожного типа" переезды на обособленном полотне?

Как пассажирский рельсовый транспорт городского, пригородного и местного сообщения.

Мой ответ был на вполне конкретно сформулированное очередное предложение по классификации рельсового транспорта. То, что такого типа предложений было и будет навалом, вопрос другой.

Цитата (Заец)
А с точки зрения порядка проезда автомобилями пересечений с рельсовым полотном классифицировать не получится?

Почему, сколько угодно. Пересечение со шлагбаумом, пересечение без шлагбаума. Только это никакого отношения не имеет к различию между и между. На германских трамвайных линиях - весьма много переездов со шлагбаумами. В тоже время в России масса железнодорожных переездов без шлагбаумов.

Уже лет 10 тому назад Ваш покорный слуга пытался разъяснить здесь, что трамвай это дефиниция ЮРИДИЧЕСКАЯ, а не физическая.

Вот Вам к примеру

трамвай города Карлсруэ - электричка города Карлсруэ

.......


дизель-поезд, ...............трамвай
приспособленный ............приспособленный
для движения по ............для движения по
городским улицам ...........железным дорогам

......



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.01.10 14:06 пользователем Vadims Falkovs.

А напряжение контактной сети на обсуждаемой линии какое? (Imho 600V на железной дороге и раньше не было, так что если 600V — скорей всего это именно трамвай).
Если трамвай понятие юридическое, то может быть по одному пути могут двигаться и трамваи и поезда на тепловозной тяге? Ведь может по одной автодороге двигаться автомобильный и гужевой транспорт, и никого это не удивляет.

Цитата (Заец)
Если трамвай понятие юридическое, то может быть по одному пути могут двигаться и трамваи и поезда на тепловозной тяге? Ведь может по одной автодороге двигаться автомобильный и гужевой транспорт, и никого это не удивляет.

Может.

Для этого требуются дополнительные изменения в конструкции вагонов и сигнализации. Ну, фуры по деревянным мостикам дорог дачных поселков тоже проехать не могут без большой перестройки дороги. В случае трамвая и поезда на локомотивной тяге тоже самое: требуется приводить в соответствие и подвижной состав и инфраструктуру.

Я к тому, что обсуждаемая нами дорога могла быть железной дорогой, используемой для трамвайного движения и соединённой с трамвайными сетями двух городов. Так сформулировать можно?

Цитата (Заец)
Я к тому, что обсуждаемая нами дорога могла быть железной дорогой, используемой для трамвайного движения и соединённой с трамвайными сетями двух городов. Так сформулировать можно?

Нет :) Это выдавание желаемого за действительное. :)
Обсуждаемая нами дорога была местной железной дорогой, один из участкой которой в пределах города Братислава использовался также и для движения городских трамваев.

Теперь понял. Точно так же использование небольшого участка железной дороги во Владивостоке для трамвайного движения, как тут кто-то предлагал, не превратит Транссибирскую магистраль в трамвайную линию :)

Цитата (Заец)
А напряжение контактной сети на обсуждаемой линии какое? (Imho 600V на железной дороге и раньше не было, так что если 600V — скорей всего это именно трамвай).

Ветка Электролампового завода от Черкизово до её деэлектрификации имела что-то общее с трамваем, за исключением собственно напряжения КС?

Цитата (kneiphof)
Что считать признаками трамвая - это, в принципе, вопрос религии.

В трамвайной и железнодорожной вере, если уж о религии, - место пересечения данного знака превращает трамвай в электричку. :)



знак указывает конец зоны действия "Правил технической эксплутации трамвая" и начало зоны действия "Правил технической эксплуатации железных дорог".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.01.10 19:54 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Заец)
Теперь понял. Точно так же использование небольшого участка железной дороги во Владивостоке для трамвайного движения, как тут кто-то предлагал, не превратит Транссибирскую магистраль в трамвайную линию :)

Цитата (Vadims Falkovs)


Уже лет 10 тому назад Ваш покорный слуга пытался разъяснить здесь, что трамвай это дефиниция ЮРИДИЧЕСКАЯ, а не физическая.

Мне интересно сравнивать разные системы рельсового транспорта. Физически существующие системы, потому что для меня как сущность первична реальность, данная нам в ощущениях. Для этого мне нужна система классификации. Для классификации мне нужны универсальные признаки, независимые от расстояния и времени. Юридические дефиниции для этого не подходят, поскольку они различны от страны к стране, так и от эпохи к эпохе. Для моих целей они бесполезны.

Простая аналогия: имеется два транспортных средства с примерно одинаковыми характеристиками. Но одно из них по законодательству страны, где оно используется, считается мотоциклом (может быть каким-нибудь лёгким), а другое, по законодательству свой страны - каким-нибудь мопедом. Юридически эти транспортные средства разных классов, следовательно сравнивать их нельзя. Но есть меня интересует реальный физический мир, т.е. вопросы о том, с какой скоростью они ездят, сколько топлива потребляют и т.п., то я могу со спокойной душой пренебречь юридическими дефинициями. Ибо для моих целей они иррелевантны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 20:49 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Но есть меня интересует реальный физический мир, т.е. вопросы о том, с какой скоростью они ездят, сколько топлива потребляют и т.п., то я могу со спокойной душой пренебречь юридическими дефинициями. Ибо для моих целей они иррелевантны.

http://baehren-jork.com/PICT0235hh%20(17).JPG
http://static.panoramio.com/photos/original/14157051.jpg
http://www.lindapages.com/pleasants/train2st.jpg
http://www.shortlinesusa.com/jvrr2106-street.jpg

Цитата (Vadims Falkovs)

http://baehren-jork.com/PICT0235hh%20(17).JPG
http://static.panoramio.com/photos/original/14157051.jpg

Есть два признака трамвая: использование в качестве общественного транспорта и наличие совмещённого полотна. Признаков железной дороги гораздо больше.

Можно сравнивать с другими системами, имеющими примерно такой же набор признаков, например Vogtlandbahn.

Цитата
http://www.lindapages.com/pleasants/train2st.jpg
http://www.shortlinesusa.com/jvrr2106-street.jpg

Есть всего один признак трамвая: наличие совмещённого полотна. Признаков железной дороги гораздо больше.

При желании можно составить некий список признаков, и отмечая галочками наличие данных признаков у изучаемой системы создать некое подобие скользящей шкалы классификации транспорта. Я вообще против однозначных "чёрно-белых" классификаций (и не только в области транспорта). Физическая реальность гораздо богаче, существует множество переходных и пограничных явлений :)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 12.01.10 21:50 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Физическая реальность гораздо богаче, существует множество переходных и пограничных явлений :)

Изумительно! Так вот, первым делом они классифицируются юридически: кто управляющим ПС будет "права" выдавать: дорожная полиция или управление железных дорог. И только ПОТОМ оно начинает ехать. А внешний их вид на некую трамвае- или электричкоподобность, так и вообще - дело совершенно последнее.

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/emu/ABe4_4-II/41-rhb-Le-Prese.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/RhB/electric/emu/ABDe4_4/486.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/AB/emu/BDeh4_4/090712-047.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/AAR/WSB_Reinach_rr.jpg

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (kneiphof)
Физическая реальность гораздо богаче, существует множество переходных и пограничных явлений :)

Изумительно! Так вот, первым делом они классифицируются юридически: кто управляющим ПС будет "права" выдавать: дорожная полиция или управление железных дорог. И только ПОТОМ оно начинает ехать. А внешний их вид на некую трамвае- или электричкоподобность, так и вообще - дело совершенно последнее.

Интересно, а можно ли тогда считать лихтервелдский трамвай трамваем? Подозреваю, что у водителя вообще никаких прав не было :) Получается, что трамвай (и автомобиль) изобрели юристы.

Если вам интересен юридический аспект, то устройство вагона - дело последнее. Если мне интересен технический аспект, то "права" водителя - дело последнее. Ведь само транспортное средство не изменится от того, какие "права" у водителя".

У меня например есть книга об истории автомобиля. О технической истории. И я подозреваю, что описываемые там транспортные средства выбраны скорее всего не принципу "те, права на управление которыми выдавались дорожной полицией". (А на машинки типа Aixam вообще права не нужны).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 22:53 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Если мне интересен технический аспект, то "права" водителя - дело последнее.

Именно так, но тогда не надо каждую рельсовую повозку стараться обозвать трамваем. "Трамвай", это термин НЕ "технический" ибо нет никакой технической детали, отсутствие которой на трамвае превратит его в электричку.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (kneiphof)
Если мне интересен технический аспект, то "права" водителя - дело последнее.

Именно так, но тогда не надо каждую рельсовую повозку стараться обозвать трамваем. "Трамвай", это термин НЕ "технический" ибо нет никакой технической детали, отсутствие которой на трамвае превратит его в электричку.

Так я и писал, что для меня определение трамвая не техническое (единственный технический признак - рельсовость), а эксплуатационное (или, точнее, функциональное)(городской цикл, наличие совмещённого полотна или, как минимум, одноуровненые пересечения). А технические признаки - уже производные от характера эксплуатации. Если хотите, я больше не буду употреблять термин "трамвай".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.10 23:30 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Если хотите, я больше не буду употреблять термин "трамвай".

Упаси боже, употребляйте на здоровье

Просто Вы писали

http://forum.tr.ru/read.php?1,957918,959173#msg-959173

http://forum.tr.ru/read.php?1,957918,958221#msg-958221

Вам были приведены фотографии всего того, что подпадает под эти определения, - подо все до единого. И в тоже время "трамваем" не является :)

Просто когда мы начинаем рассказывать, что "у трамвая путь меньше" или "у электрички нагрузка больше" или еще что-то "с элементами трамвайности" или "элементами железнодорожности", то становимся жертвами собственно1 терминологи.

А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Но сие не является, ни признаками "трамвая", ни признаками "электрички". Ито, что
приспособленные к движению в общем потоке чаще всего называют "трамваем", а приспособленные исключительно для движения на собственном полотне чаще всего называют "электричкой", таковыми их не делает. :)

Цитата (Vadims Falkovs)
А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Уточнения ради, множество б является частью множества а. Не встречал еще ни одного РТС, неспособного двигаться на собственном полотне.

Цитата (Vadims Falkovs)
Именно так, но тогда не надо каждую рельсовую повозку стараться обозвать трамваем. "Трамвай", это термин НЕ "технический" ибо нет никакой технической детали, отсутствие которой на трамвае превратит его в электричку.

Ну, не знаю, можно ли это называть "деталью", но если трамвайный вагон был бы физически не способен проходить типично трамвайные радиусы кривых (скажем так, порядка или чуть менее 20 м), то он бы уже действительно не был настоящим трамваем. Т.е. да, на некоторых особо удачно расположенных улицах (или даже на специально постоенных такой трассой улицах) ж.д. поезд может пройти в силу подходящего плана и профиля пути.
Особенность же трамвая в том, что его взяли и весьма быстро и, можно сказать, неожиданно воткнули на существующие пешеходно-гужевые улицы существующих городов. Не то чтобы совсем на любые без ограничений, куда хотелось, но в общем практически на все крупные и основные улицы - таки получилось. Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Цитата (Toman)
Ну, не знаю, можно ли это называть "деталью", но если трамвайный вагон был бы физически не способен проходить типично трамвайные радиусы кривых (скажем так, порядка или чуть менее 20 м), то он бы уже действительно не был настоящим трамваем.

Уважаемый Томан, это не признак "трамвайности", а техническое исполнение экипажа.
Любой паровоз конструкции (советской классификации) 2-1-0 (по немецкой классификации - 2′A) базой до 3,5 метров с поворотной поддерживающей тележкойи без напряга преодолеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" :). Любой двуосный вагон с базой до 3,5 метров преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м", любой вагон базой не более 7,5 метров на двух двухосных тележках и преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" .
Это лишь технические детали исполнения РТС. А не их классификация.

Цитата
Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Технические параметры ПС выбираются исходя из предполагаемых условий работы, а не условия работы подстраиваются под ПС.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.01.10 10:15 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Любой паровоз конструкции (советской классификации) 2-1-0 (по немецкой классификации - 2′A) базой до 3,5 метров с поворотной поддерживающей тележкойи без напряга преодолеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" :).

Кстати о птичках: а что это вообще за паровоз такой? Вот 0-2-0 представляю себе, таких промышленных паровозов было полно (а впоследствии - мотовозов и кое-где электровозов - и такие локомотивы действительно кое-где работали на трамвае).

Цитата
Любой двуосный вагон с базой до 3,5 метров преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м", любой вагон базой не более 7,5 метров на двух двухосных тележках и преодалеет любой поворот радиуса "чуть менее 20 м" .

Собственно, орловский пример хоппер-дозатора показывает, что в принципе сам по себе вагон - конечно, проходит. Но - при условии использования трамвайных сцепок. И - очень желательно - переточки профиля колёс под нечто более близкое к трамвайному.
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав из обычных ж.д. вагонов всё же "забуферится" или соответственно вывернет себе автосцепку с корнем (или наоборот сойдёт из-за упора хвостовиков автосцепок - смотря что крепче окажется).

Цитата
Это лишь технические детали исполнения РТС. А не их классификация.

Ну я как бы и предлагаю не заниматься словесной классификацией. А просто предлагаю тем, кто хочет некой классификации по физическим, объективным признакам, а не по юридическим - некую как минимум пару шкал: мин. допускаемый радиус кривой (возможно, абсолютный, возможно - относительный к ширине колеи) и макс. допускаемые уклоны. Поскольку именно это суть две основные причины, которые придали городскому трамваю тот облик, который он, собственно, имеет.

Цитата

Цитата
Так что технические отличительные параметры определяются фактически характерными геометрическими параметрами относительно крупных пешеходно-гужевых улиц времён появления городского трамвая (как, впрочем, и современных автомобильных улиц).

Технические параметры ПС выбираются исходя из предполагаемых условий работы, а не условия работы подстраиваются под ПС.

Собственно, именно это я и сказал :) Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.
Но в реальности радиус кривых для трамвая выбирался так, чтобы можно было провести его по существующим улицам городов. Имхо - в этих 20 м кроется одна из причин нынешней непопулярности и краха (в глобальных масштабах) уличного трамвая - т.е. превращения трамвая в этакую полуэлектричку, которую можно пустить не почти везде, а только очень мало где. Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке. Со времени появления автомобилей был целый век на то, чтобы пересмотреть вопросы мин. радиусов кривых и соотв. расположения путей на улице, но этого практически никто так и не сделал, вместо этого просто сдав позиции.

Цитата (kneiphof)
Так я и писал, что для меня определение трамвая не техническое (единственный технический признак - рельсовость), а эксплуатационное (или, точнее, функциональное)(городской цикл, наличие совмещённого полотна или, как минимум, одноуровненые пересечения). А технические признаки - уже производные от характера эксплуатации. Если хотите, я больше не буду употреблять термин "трамвай".

Вот к слову сказать, слово "трамвай" изначально вообще-то относилось ко всякого рода промышленному рельсовому транспорту - приблизительным аналогам знакомых нам подземных (шахтных) узкоколеек и "фельдбанов". Только через некоторое время после появления городского рельсового транспорта это слово перешло и на него. Вот что общего нашли люди того времени между городским трамваем и какой-нибудь лесовозной или рудо- или глиновозной узкоколейкой с конной, а то и ручной тягой? Но очевидно, что-то общее таки нашли, ибо не просто так назвали трамвай трамваем. Видимо, этим общим признаком была некая общая миниатюрность и извилистость - по сравнению с "большой" ж.д., которая уже успела к тому моменту стать достаточно привычной, узнаваемой и стандартизированной.

Цитата (Toman)
Кстати о птичках: а что это вообще за паровоз такой?

Ну, вот, например

Цитата
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав

Вы забыли добавить - советскими ж/д сцепными приборами. Есть масса других железнодорожных сцепок, которым подобные неприятности в поворотах не грозят.

Цитата
Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.

ну почему сразу фантастический?

Цитата
Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке.

Нет, отнюдь не радиус. А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

Цитата
Со времени появления автомобилей был целый век на то, чтобы пересмотреть
вопросы мин. радиусов кривых и соотв. расположения путей на улице,

Так а чем Вас расположение не устраивает? Что скорая к подъезду подъехать может?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.10 14:33 пользователем Vadims Falkovs.

> слово "трамвай" изначально вообще-то относилось ко всякого рода промышленному рельсовому транспорту

Но немецкое Strassenbahn — напротив, только к путям посреди улицы. :)

VF> А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

К тому же в сравнении с телегами трамвай был достаточно скоростным транспортом, и потому размещение его в крайне левом ряду было вполне логично.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, вот, например

0-2-0 круче :)

Цитата

Цитата
А с ж.д. сцепными приборами - боюсь, на такой кривой состав

Вы забыли добавить - советскими ж/д сцепными приборами. Есть масса других железнодорожных сцепок, которым подобные неприятности в поворотах не грозят.

Ну почему же - не только с советскими. Со стандартными европейскими винтовыми стяжками, например, тоже. Можно и забуфериться на входе в кривую, а можно - таки войдя как-то в кривую, элементарно порвать сцепку в связи с недостаточным для трамвайных кривых провисом стяжки и ходом буферов. Или с американскими автосцепками. Или с Шарфенберговскими автосцепками, но установленными по-железнодорожному, т.е. на короткой тяге и с небольшим диапазоном качания.

Цитата

Цитата
Если бы существовал некий фантастический город, в котором хитрые жители издревле прокладывали все улицы таким образом, что по всем им можно было провести линии с радиусом поворота не менее 300 м и уклонами не более 2%, например, то ихний трамвай вполне мог бы представлять собой 25-метровые вагоны чисто железнодорожного облика, с ж.д. сцепками и с наличием межвагонных переходов.

ну почему сразу фантастический?

Ключевое слово все улицы. Даже прямо на приведённой фотографии чётко видно, что не все. На пересекающую улицу, если бы даже вдруг захотелось, эту линию завернуть бы не получилось.

Цитата

Цитата
Радиус 20 м определил для трамвая противоестественное для НОТ в наше время положение путей посередине улицы на совмещёнке.

Нет, отнюдь не радиус. А возможность у тротуаров припарковать телегу или автомобиль для посадки высадки или такелажных работ. Если бы пути были исключительно вдоль тротуаров, то такой транспорт почил бы в бозе куда раньше.

Для парковки служит такое место, которое называется "обочина". Обочина - это не проезжая часть. Парковаться на проезжей части - это такое же дикое действие, как парковаться на трамвайных путях. Равно как и использовать обочину для езды по дороге вместо проезжей части - такая же дикость, как парковаться на проезжей части.

Цитата
Так а чем Вас расположение не устраивает? Что скорая к подъезду подъехать может?

И отсюда следствие - что в случае, если, скажем, есть место только для проезжей части, но не для обочины - то остановиться у подъезда можно, только перекрыв тем самым всё движение по улице. В том числе - если там есть трамвай - то и трамваев. Может быть, в исключительных случаях скорой или пожарным такое делать можно, если нет других вариантов (а наличие на трамвае съездов через какие-то промежутки позволит даже в такой ситуации трамваям проезжать). Остальным так делать не стоит. Если на улице есть место для обочины (парковки) хотя бы с одной стороны - то остановка/парковка происходит на этой самой обочине. Если с двух сторон - значит, с двух сторон появляется обочина. А проезжая часть по-прежнему двухполосна. Т.е. ездят ВСЕ по-прежнему только по трамвайным путям. А по обочине ни фига не ездят, потому что за езду по обочине, обгоны справа и подрезания всё равно бьют канделябром.

И вот только когда появляются ещё, например, 2 автомобильные полосы (и на проежей части впервые становится больше 2 полос) - появляется хоть какой-то выбор, делать ли чисто автомобильные полосы слева или справа от трамвая. И вот зачем в этой ситуации они делаются справа от трамвая?

Цитата (Заец)
К тому же в сравнении с телегами трамвай был достаточно скоростным транспортом, и потому размещение его в крайне левом ряду было вполне логично.

И много ли у нас, например, в Москве сохранилось трамвайных путей, физически нетронутых с тех тележных времён? Боюсь, что нисколько. И линии по совмещёнке типа ул. Вавилова, Симферопольского бульвара - их вот явно не в тележные времена строили. Однако же расположение классическое. Впрочем, на ул. Вавилова там просто ширины не хватило бы, если не запрещать парковку (т.е., называя вещи своими именами, если не ликвидировать обочины). А вот на Симферопольском... Будь, например, путь ближе к обочине, тот же заезд на конечную у Москворецкого рынка был бы существенно более суровым, хотя, казалось бы, и так круче не бывает.

Цитата (Заец)
Но немецкое Strassenbahn — напротив, только к путям посреди улицы. :)

В совершенно любом её месте.

Цитата (Vadims Falkovs)


Просто когда мы начинаем рассказывать, что "у трамвая путь меньше" или "у электрички нагрузка больше" или еще что-то "с элементами трамвайности" или "элементами железнодорожности", то становимся жертвами собственно1 терминологи.

А рельсовые транспортные средства есть
а) приспособленные к движению в общем потоке
б) приспособленные к движению как в общем потоке, так и на собственном полотне
в) приспособленные исключительно для движения на собственном полотне
г) разнообразное переплетение всех этих упомянутых форм

Но сие не является, ни признаками "трамвая", ни признаками "электрички". Ито, что
приспособленные к движению в общем потоке чаще всего называют "трамваем", а приспособленные исключительно для движения на собственном полотне чаще всего называют "электричкой", таковыми их не делает. :)

Хорошо, тогда я буду для себя считать трамваем системы категории а) и б). И, частично, в зависимости от дополнительных признаков, г) (дополнительными признаками могут быть особенности ПС, предназначенного для эксплуатации в условиях городского цикла, например малый радиус кривых, возможность посадки пассажиров с низких платформ или вообще с уровня улицы ). Я признаю, что такая система классификации в принципе не может быть чёткой и неоднозначной, но меня, в отличие, видимо, от вас, это не смущает. Вы берёте в качестве чёткого критерия юридический, но я уже писал о его основном недостатке (отсутствие универсальности во времени и пространстве).

Я вообще не считаю трагедией тот факт, что у некоторых понятий в принципе не может быть чёткого определения. Вот, например, такое понятие, как "город". Что касается юридического критерия, то в некоторых странах он вовсе отсутствует. Но это не мешает специалистам заниматься изучением городов.

Вот например у меня в университетском учебнике по истории градостроения нидерландским по белому написано, что "Короткое и чёткое определение явления "город" не является возможным", поэтому вместо определения там даётся описание основных признаков: "Центр концентрации экономической, социальной, политической и культурной деятельности которая приводит к относительно большому населению, высокой плотности населения, компактному строительству и собственному менталитету и стилю жизни горожан". Как видите, определение также нечёткое и базирующиеся в основном на функции и внешних признаках. Как и моё определение трамвая :)

Что касается юридического признака, то в учебнике написано, что в контексте учебника (который имеет своим объектом город как часть физической реальности), этот признак не имеет значения и не рассматривается.

Цитата (kneiphof)
Вот например у меня в университетском учебнике по истории градостроения нидерландским по белому написано, что "Короткое и чёткое определение явления "город" не является возможным",

Возможно. :)
Населенный пункт, жители которого занимается (в основной своей массе) НЕ сельским хозяйством, с централизованно организованной системой внутреннего управления, центр ремесла и торговли.

Цитата
Что касается юридического признака, то в учебнике написано, что в контексте учебника (который имеет своим объектом город как часть физической реальности), этот признак не имеет значения и не рассматривается.

Для архитекторов это, разумеется, не имеет ни малейшего значения. В отличие от юристов. Но там в предмете о городах весьма мало внимания уделяется культурной и прочей деятельности, а все больше статутам да уложениям.

Цитата (Vadims Falkovs)

Возможно. :)
Населенный пункт, жители которого занимается (в основной своей массе) НЕ сельским хозяйством, с централизованно организованной системой внутреннего управления, центр ремесла и торговли.

Это я не совсем правильно перевёл. Там скорее не "короткое и чёткое", а "однозначное", т.е. состоящие из одного основного критерия. У вас в определении два критерия: экономический и административный. Под это определение подходят и посёлки городского типа, и многие европейские "деревни" (особенно современные, где абсолютное большинство жителей выращивает в лучшем случае цветы на лужайке :) Так что нужны другие критерии, например демографический (численность и/или плотность населения) или морфологический (типы строений, плотность застройки). И всё равно определения, по которому можно было бы легко и однозначно классифицировать населённый пункт (кстати, а что такое населённый пункт? Группа хуторов с расстояниями в пару сотен метров между ними - населённый пункт или нет?), не получится.

Цитата
Для архитекторов это, разумеется, не имеет ни малейшего значения. В отличие от юристов. Но там в предмете о городах весьма мало внимания уделяется культурной и прочей деятельности, а все больше статутам да уложениям.

О чём и речь. Разные точки (углы) зрения на (одно и то же) явление => разные трактовки => разные критерии



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.01.10 22:09 пользователем kneiphof.

Цитата (kneiphof)
Под это определение подходят и посёлки городского типа,

Нет, п.г.т. это вообще советское изобретение, красивое название для рабочей слободы вокруг некоего "градообразующего" предприятия. Но они не центры торговли.

Цитата
и многие европейские "деревни"

Они - не центры ремесла.

Цитата
Так что нужны другие критерии, например демографический (численность и/или плотность населения)

Ну, в США есть город с населением в один человек. :) Город, - понятие юридическое. :)

Цитата
или морфологический (типы строений, плотность застройки)

Пионер-лагерь "Артек"

Цитата
И всё равно определения, по которому можно было бы легко и однозначно классифицировать населённый пункт

Есть. Вы же не спутаете город с деревней. :)

Цитата
(кстати, а что такое населённый пункт? Группа хуторов с расстояниями в пару сотен метров между ними - населённый пункт или нет?),

Населенный пункт это юридическое понятие, отмеченное на местности дорожными знаками. :)))



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.01.10 01:10 пользователем Vadims Falkovs.

Типично российский подход. Зачем строить если и так есть, просто в Европе другие критерии относительно развития общественного транспорта однако не они, а мы сних берем пример и досих пор так ничему и не научились побольшому счету весь наш мосгортранс полный отстой помойка которуй и лозунг себе придумали ублюдошный "мы помогаем двигаться к цели" как ездиет так и развивается

Цитата (kneiphof)
Юридические дефиниции для этого не подходят, поскольку они различны от страны к стране, так и от эпохи к эпохе.

Хуже.
Они зависят не только от места, но и от времени, причем не в масштабах эпохи, а в масштабах нескольких месяцев.

В качестве примера приведу Криворожский метро...трам.... Ну вы поняли :)
Который с завидной регулярностью юридически был и скоростным (швидкисным) трамваем и метрополитеном и обратно.

Или Вадим хочет сказать, что с каждой сменой вывески сия система чудесным образом претерпевала ряд качественны изменений..?
Вы же не спутаете город трамвай с деревней метрополитеном.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.01.10 17:04 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
В качестве примера приведу Криворожский метро...трам.... Ну вы поняли :)
Который с завидной регулярностью юридически был и скоростным (швидкисным) трамваем и метрополитеном и обратно.

Или Вадим хочет сказать, что с каждой сменой вывески сия система чудесным образом претерпевала ряд качественны изменений..?
Вы же не спутаете город трамвай с деревней метрополитеном.

Нет, Влад, в конкретном случае, когда одна из веток Криворожского трамвая была юридически метрополитеном (если бы, чему не нашёл подтверждения), то это был метрополитен с трамвайным подвижным составом. По факту это простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками. Ничего сверхоригинального в этом нет и таких трамвайных линий в мире предостаточно. Существуют куда более сложные системы.

Вопрос стоит совершенно в другой плоскости.

Есть оператор и у него по тем же рельсам в едитном расписании, единой тарифной политикой и единым персоналом ездит

Такое
Такое и
Такое

Вот что это? :)

Они все от одной КС работают, вероятно, 600V. И колея на вид довольно узкая. Так что наверно это всё же очень длинный трамвай :)

А ещё зависит от того, как называется тот, кто этим управляет — водитель или машинист. ;) И сдавал ли он ПДД.

Цитата (Заец)
Они все от одной КС работают, вероятно, 600V. И колея на вид довольно узкая. Так что наверно это всё же очень длинный трамвай :)

Это всё - узкоколейная железная дорога. Юридически.

Цитата
А ещё зависит от того, как называется тот, кто этим управляет — водитель или машинист. ;) И сдавал ли он ПДД.

Вот! :) То есть - юридически, а не физически.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.10 00:20 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Заец)
Они все от одной КС работают, вероятно, 600V. И колея на вид довольно узкая. Так что наверно это всё же очень длинный трамвай :)

А при чём тут колея? У нас вот в Москве колея широкая, ну и что теперь, трамвай-не трамвай уже? А вот определить радиус кривой по фотографии... Интересная задачка по геометрии, надо полагать...

Цитата (Vadims Falkovs)
если бы, чему не нашёл подтверждения

http://metrosoyuza.net/r/grafik/krivojrog/truda.jpg

Цитата
то это был метрополитен с трамвайным подвижным составом.

Эээ... простите, а как вы трамвайный от нетрамвайного подвижной состав собиратеесь отличать?
По тому как он юридически оформлен в бухгалтерской отчетности перевозчика?

Ну так будет там "rail сar" или "light rail car" -- и как будете юридически считать, трамвайный он или нет?

Цитата
По факту это простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками.

Нет. по факту это метрополитен, так как 100% изолирован ото всего :)
А простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками -- это Волгоград.

Цитата
Ничего сверхоригинального в этом нет и таких трамвайных линий в мире предостаточно.

Хм... 100% изолированных линий с "ПС, который при желании можно представить как трамвайный" (опять же каковы критерии "трамвайности"?) лично я знаю очень мало, ибо не вполне ясен сам смысл сооружения таковых.
Навскидку помимо Кривого Рога вспоминаются только Вена (U6), Севилья, Green line в Лос-Анджелесе, да Манила

Цитата
Вот что это? :)

Электрифицированная ЖД (УЖД).
А что, были сомнения?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.10 15:11 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Vadims Falkovs)
если бы, чему не нашёл подтверждения

http://metrosoyuza.net/r/grafik/krivojrog/truda.jpg

Влад, ю_р_и_д_ч_е_с_к_и, это - не декорация на карнизе.

Цитата

Цитата
то это был метрополитен с трамвайным подвижным составом.

Эээ... простите, а как вы трамвайный от нетрамвайного подвижной состав собиратеесь отличать?
По тому как он юридически оформлен в бухгалтерской отчетности перевозчика?

Собственно говоря, есть много признаков. Например в отношении Кривого Рога есть документы завода-изготовителя, в которых прописано, что это "Трамвайный вагон "Татра Т3". В данном конкретном случае, этого вполне достаточно.

Цитата
Ну так будет там "rail сar" или "light rail car" -- и как будете юридически считать, трамвайный он или нет?

О, не извольте беспокоиться, с Кривым Рогом еще долгие десятилетия будет сложно ошибиться. :)

Цитата

Цитата
По факту это простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками.

Нет. по факту это метрополитен, так как 100% изолирован ото всего :)

Это не имеет никакого практического значения, закопан ли трамвай, вознесён ли, огрождён или не огражден, имеет переходные пути на другие линии (Кривой Рог, кстати - имеет) или - не имеет. У водителей трамваев линий Кривого Рога нормальные водителеские удостоверния водителей трамвая. Этого - вполне достаточно :)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 22.01.10 15:48 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
если бы, чему не нашёл подтверждения

http://metrosoyuza.net/r/grafik/krivojrog/truda.jpg

Буква "М" - это не признак метрополитена, это "брэнд" и не более того. Юридически в Кривом роге работает скоростной трамвай. Официально метрополитеном он никогда не был.
В Волгограде кстати тоже буква "М" стоит на входах в подземные станции:)

Цитата (Дмитрий М)
Буква "М" - это не признак метрополитена, это "брэнд" и не более того.

[/quote]

Равно как и любая другая буква.
Равно как и любое другое, написанное чиновником и могущее бытьизмененным в любой момент, хоть в финансовой документации хоть в буклете производителя с рекламой вагона.

Завтра ПТМЗ объявит, что 71-154 -- это вагон скоростного трамвая (а вовсе не простого трамвая) и как тогда Вадим будет объяснять разницу?

Цитата
Юридически в Кривом роге работает скоростной трамвай. Официально метрополитеном он никогда не был.

Как только найду правила пользования криворожским метрополитеном, обязательно выложу.

Цитата (Vadims Falkovs)
Влад, ю_р_и_д_ч_е_с_к_и, это - не декорация на карнизе.

Ответил в посте выше. Сам лично видел "правила пользования криворожским метрополитеном"

Цитата
Собственно говоря, есть много признаков. Например в отношении Кривого Рога есть документы завода-изготовителя, в которых прописано, что это "Трамвайный вагон "Татра Т3".

Через 10 лет они выкинут Т3 и (предположим) купят флексити-свифты.
Которые по уверениям производителя есть light rail cars.
Как определять будете?
Не забывайте, что точно так же обзываемые вагоны есть и в Кельн-Бонне и в Порто и в Миннеаполисе и в метро Роттердама.

Цитата
В данном конкретном случае, этого вполне достаточно.
О, не извольте беспокоиться, с Кривым Рогом еще долгие десятилетия будет сложно ошибиться. :)

А в Севилье? Лос-анджелесе? Роттердаме?

Цитата

Цитата

Цитата
По факту это простая трамвайная линия на обособленном полотне с тоннельными участками.

Нет. по факту это метрополитен, так как 100% изолирован ото всего :)

Это не имеет никакого практического значения, закопан ли трамвай, вознесён ли, огрождён или не огражден, имеет переходные пути на другие линии (Кривой Рог, кстати - имеет) или - не имеет. У водителей трамваев линий Кривого Рога нормальные водителеские удостоверния водителей трамвая. Этого - вполне достаточно :)

А в Севилье? Лос-анджелесе? Роттердаме?
Или мы сейчас узнаем, что в Роттердаме вовсе не метро, а трамвай? Или что? (ну как, производитель ведь вагоны вагонами метрополитена не назыввает)...

Объясните мне глупому, ЗАЧЕМ нужна эта классификация? Я понимаю, когда она есть юридически. Потому как для городского движения, и движения по "большой" ж/д существуют свои правила и надзорные организации.
Но зачем простому обывателю точные формулировки? Какая разница как называется вагончик на рельсах?
Системы в Карлсруе/Касселе отвечают вообще любым критериям, так как юридически сертифицированы и как трамвай и как железнодорожный ПС.

Цитата (Vlad)
Ответил в посте выше. Сам лично видел "правила пользования криворожским метрополитеном"

Ну и что? Наличие правил пользования не требует предмета пользования. Даже если бы Вы читали, "Правила пользования телепортом" или "Правила пользования ковром-самолетом и сапогами-скороходами", это ровным счетом ничегой бы не поменяло.

Цитата
Не забывайте, что точно так же обзываемые вагоны есть и в Кельн-Бонне и в Порто и в Миннеаполисе и в метро Роттердама.

А вот это к Кнайпгофу, он по неким визуальным признакам. А я - по удостоверению на прово управления. Какой документ у метровожатых в Роттердаме? :)

Цитата
Или мы сейчас узнаем, что в Роттердаме вовсе не метро, а трамвай? Или что? (ну как, производитель ведь вагоны вагонами метрополитена не назыввает)...

Какой у них документ на право управления? :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну и что? Наличие правил пользования не требует предмета пользования.

Т.е вас как приверженца строгих юридических формулировок не удивило бы что в юридическом документе (требующем кучи согласований и утверждений) трамвай по недоумению обозвали метрполитеном?

Цитата
Какой у них документ на право управления? :)

Понятия не имею и как-то не интересуюсь, бо этот критерий считаю не имеющим отошения ни к технической ни к экономической стороне системы.
А вот одноуровневые пересечения там есть.

Цитата (Vlad)

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну и что? Наличие правил пользования не требует предмета пользования.

Т.е вас как приверженца строгих юридических формулировок не удивило бы что в юридическом документе (требующем кучи согласований и утверждений) трамвай по недоумению обозвали метрполитеном?

Не совсем так. Меня не удивит наличие "Правил пользования летающими тарелками" на стене общественного отхожего места. Мало ли что куда повесили.