art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------

> Очень понравилась идея скоростного трамвая, так
> сказать новый виток его развития: и на эстакаду
> загнать можно

Трамвай самый обычный можно загнать куда угодно.


> (ПС легче - эстакада дешевле, чем у
> легкого метро),

Кто сказал? Где такое написано?

> и под землю (габариты меньше -

Габариты отнюдь не меньше, а такие же получатся, так как разница по ширине ПС аналогичная, а у трамвая еще и контактный провод сверху.

> тоннель обходится дешевле..тут немного берут
> сомнениясущественно ли дешевле)

Тоннель обойдется столько же.

> ну и плюс
> возможность интерграции с существующей трамвайной
> сетью.

Это - да.

> и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается
> шумность при движении. в наш век "всемогущей"
> химии, так и не нашлось из чего делать колесо
> трамвая или хотя бы бандаж?

Давно нашлось. У трвамваев, которые бороздят просторы европейских городов другая проблема - БЕСшумность, приходится что-то делать, чтобы пешеходы слышали его приближение.

> 2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов?

Стыки? Безстыковый (бархптный) путь изобретен не вчера. Есть и стрелки/крестовины с подвижным сердечником. Никакого шума.

Всё давно придумано до нас.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 14:17 пользователем Vadims Falkovs.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автобусы так просто не сцепишь. Конечно, можно
> вспомнить тему из троллейбусного форума, где
> обсуждались сцепки... Но всё же надо признать, что
> по маневренности в реальных условиях такие монстры
> очень проигрывают одиночному или простому
> сочленённому автобусу/троллейбусу. А вот трамвай
> этой проблемы не имеет - каждый вагон проходит
> строго по одной траектории, без всяких накоплений
> ошибок. Соответственно, можно хоть сцеплять кучу
> вагонов, хоть делать один вагон из почти
> неограниченного числа звеньев (конечно,
> практические ограничения есть - но они намного
> дальше, чем для автобуса).

Вот не надо заблужений :-)

Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми четырьмя подруливающими колесами изобретен уже давно. Габарит его вписывания такой-же, как у одиночного вагона.

Технически возможно сцепление троллейбусов в весьма длинные составы (прикинул, у меня получилось около 50 метров) без какого-либо ухудшения маневренности (то есть, все габариты вписывания согласно европейским нормам - при минимальном наружном 12,5 метра минимальный внутренний - 5,3 метра) (это габарит вписывания стандартной европейской "гармошки" 18,75 метра и 15-метрового трехосника), возможны двухгармошные троллейбусы/автобусы длиной в 25 метров (и даже длиннее).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> art66rus писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > про сваривание стыков я читал и ждал этого
> > аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое
> > разширение никто не отменял.
> > тогда вопрос по другому: почему не используются
> > стыки под 45 грудусов? сложность перехода на
> такие
> > стыки с обычными? так можно же выпускать
> > переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.
>
> Для 45 градусов никаких переходников не надо,
> просто отпилил под 45 градусов, и всё - но это не
> тот угол, который нужен, как я уже сказал выше.

Отпилили, но НЕ сверху вниз, а В БОК!

______________________________ _______________
_____________________________//________________

при расширении НАРУЖНАЯ сторона выходит, а не внутренная. Все то давным-давно изобретено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 14:30 пользователем Vadims Falkovs.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кста, в волгоградском метротраме трамваи едут под
> землей с почти прижатым пантографом, знатит на
> диаметре туннеля все таки можно выйграть)))

Изумительно. :-) Берем габарит и сравниваем. :-) ширина вагонов советского метра 2,65 - 2,7 метра, ширина трамвайного вагона выпускаемого российскими производителями - 2,5 - 2,65 метра, высота вагона советского метро от рельса до конька крыши - 3,65 метра, трамвай высота без крышевого оборудования - 3,1 м с опущенным токоприемником - вряд ли менее 3,6 метра.

А в Волгограде тонеели построены по габаритом метро, других ГОСТов тогда не было.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми
> четырьмя подруливающими колесами изобретен уже
> давно.

Наши ПДД в части перевозки пассажиров в прицепах несколько отличаются от швейцарских. Остаются троллейбусы по СМЕ.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> ширина трамвайного вагона выпускаемого российскими
> производителями - 2,5 - 2,65 метра,

Сейчас вагонов шириной 2,65 у нас не выпускают, и в новых модельных рядах УКВЗ и ПТМЗ, по доступной информации, таких не предусмотрено (что я считаю большим упущением). А ведь 15 см ширины умноженные на длину вагона дадут приличный прирост площади салона.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Наши ПДД в части перевозки пассажиров в прицепах
> несколько отличаются от швейцарских.

Уже нет.


22.8. Запрещается перевозить людей:

... на грузовом прицепе, в прицепе-даче ...

> Остаются
> троллейбусы по СМЕ.

Да, н их тоже пока не густо..

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас вагонов шириной 2,65 у нас не выпускают, и
> в новых модельных рядах УКВЗ и ПТМЗ, по доступной
> информации, таких не предусмотрено (что я считаю
> большим упущением). А ведь 15 см ширины умноженные
> на длину вагона дадут приличный прирост площади
> салона.

Во-первых, не 15, а 10 - ширина корпуса ЛВС-2005 - 2550 мм. Меня гораздо больше волнует другой вопрос - сколько ширины сожрано дутой пластиковой обшивкой? Мне кажется, что сантиметров 10.
Во-вторых, а под 2650 наши пути рассчитаны?

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-вторых, а под 2650 наши пути рассчитаны?

http://vagons.tramvaj.ru/compact.php?mid=10
Как видно из списка в наличии 853 вагона шириной 2650.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 21:14 пользователем lightning.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот не надо заблужений :-)
>
> Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми
> четырьмя подруливающими колесами изобретен уже
> давно. Габарит его вписывания такой-же, как у
> одиночного вагона.

Это всё здорово при 5,3-12,5 м - но в реальных условиях никого не интересует езда по бесконечной окружности заданного радиуса. Значит, надо рассматривать процессы входа в поворот и выхода из него (которые, при большой длине пепелаца, будут даже происходить одновременно). Собственно, в той теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла: оказалось, что если ещё войти в поворот худо-бедно можно с не очень большим расширением коридора, то вот выйти из него на прямую, не срезав угол по тротуару/обочине, как-то не получалось, если не вылезти на встречную полосу. А это ещё хорошо, если встречная вообще есть - а если нету? А если это узкие улицы с односторонним или реверсивным движением, где вообще только 1 полоса? Безрельсовому, точнее, не направленному, пепелацу в такой ситуации деваться будет некуда.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> Значит, надо
> рассматривать процессы входа в поворот и выхода из
> него (которые, при большой длине пепелаца, будут
> даже происходить одновременно). Собственно, в той
> теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла:
> оказалось, что если ещё войти в поворот худо-бедно
> можно с не очень большим расширением коридора, то
> вот выйти из него на прямую, не срезав угол по
> тротуару/обочине, как-то не получалось, если не
> вылезти на встречную полосу.

Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными колесами.

> если встречная вообще есть - а если нету? А если
> это узкие улицы с односторонним или реверсивным
> движением, где вообще только 1 полоса?

Ширина полосы в таком случае по меньшей мере 3,5 метра - Уже не должно быть. А значит, хватит. Изменить траекторию бардюрного камня тоже можно. Наконец, технически пожно сделать так, чтобы пполупицепы и прицепы даже при выходе из поворота не вылезали на тротуар.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными
> колесами.

Почему же не относится? Может быть, для частного случая конкретного поворота с конкретным радиусом и конкретным углом и можно сделать такой специальный состав с кинематикой, которая будет хорошо пропроводить его через именно такой поворот, но в общем случае, когда длина поворотов разная, такой фокус уж точно не пройдёт. Более того, для того, чтобы даже одиночному автобусу (вообще, любому автомобилю) уметь проезжать буквально так, как проезжает трамвай, ему нужно было бы иметь 2 независимых руля для переднего и заднего мостов. Это совсем не то же, что синхронное руление двумя мостами.
Берём простейшую ситуацию: автобус с синхронным рулением обоими мостами стоит вплотную к бордюру, параллельно ему, от колёс до бордюра сантиметров 10-15. Задача - на как можно более коротком расстоянии выехать из короткого кармана остановки (скажем, просто объехать машину, стоящую впереди перед остановкой), и встроиться в соседний ряд. Сравните со случаем традиционного, обычного автобуса, и со случаем автобуса с 2 независимыми рулями (понятно, что у этого автобуса богатство возможностей теоретически ещё выше, чем у трамвая - но вот как таким аппаратом управлять?)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Это не относится к прицепам со всеми 4
> > поворотными
> > колесами.
>
> Почему же не относится? Может быть, для частного
> случая конкретного поворота с конкретным радиусом
> и конкретным углом и можно сделать такой
> специальный состав с кинематикой, которая будет
> хорошо пропроводить его через именно такой
> поворот, но в общем случае, когда длина поворотов
> разная, такой фокус уж точно не пройдёт.

Мне весьма сложно это нартсовать, пользуясь "Вордом"...

Попробую описать. Первый мост прицепа идет приблизительно по колее задних колёс моторного автобуса/троллейбуса за счет разницы заднего свеса моторного экипажа и переднего свеса прицепа. А вот колеса заднего моста прицепа поворачиваются в сторону, противоположную повороту (как у хвоста "гармошки" "ЗиУ-10").

Мы что-то от трамваев далеко отклонились...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 00:24 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Попробую описать. Первый мост прицепа идет
> приблизительно по колее задних колёс моторного
> автобуса/троллейбуса за счет разницы заднего свеса
> моторного экипажа и переднего свеса прицепа. А вот
> колеса заднего моста прицепа поворачиваются в
> сторону, противоположную повороту (как у хвоста
> "гармошки" "ЗиУ-10").

Это-то всё понятно. Вопрос в том, _где_ они идут по одной колее. В начале поворота передний мост прицепа совершенно очевидным образом вначале уклоняется в сторону наружу поворота. Задний мост при этом, кстати - вначале внутрь поворота. В любом случае, получается, что при входе в поворот прицеп вначале - там, где передняя секция шла строго по прямой - отклоняется наружу поворота. Потом по круговой части они таки могут идти по довольно близким, хотя и не идентичным, траекториям, соотношение радиусов действительно можно регулировать кинематически. Но на выходе опять та же проблема: там, где голова проходила ещё по заданному радиусу, хвост начинает распрямляться раньше времени, т.к. голова уже на прямом участке дороги, и не может при всём желании продолжать движение по радиусу.
В принципе, ситуация достаточно симметричная для входа и выхода, и для иллюстративных целей, чтобы показать, что она действительно могла бы быть совсем симметричной, можно представить себе такой умозрительный автобус, который сделан из 2 односекционных автобусов с длинными задними свесами, у которых вместо задней торцевой стенки приделана гармошка-сочленение, которым они и соединены. (Понятно, что в реальности буквально так сделать нельзя - будут проблемы с прохождением вертикальных кривых).
Но в принципе сам такой прицеп кинематически эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с более короткой базой, и, возможно, некоторой другой длиной дышла, чем реальное расстояние от сцепного устройства до центра переднего моста. Не с математической точностью, конечно, но в первом приближении - эквивалентен.

>
> Мы что-то от трамваев далеко отклонились...

Так это, разговор зашёл о том, зачем, собственно, трамвай нужен, и чем он лучше автобусов и троллейбусов. Так что тема как раз принципиально важная.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> для иллюстративных целей, чтобы
> показать, что она действительно могла бы быть
> совсем симметричной, можно представить себе такой
> умозрительный автобус, который сделан из 2
> односекционных автобусов с длинными задними
> свесами, у которых вместо задней торцевой стенки
> приделана гармошка-сочленение, которым они и
> соединены.

Я хорошо себе представляю симбиоз трамвая "КТ-4" и трактора "К-700"... :-)


> Но в принципе сам такой прицеп кинематически
> эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с более
> короткой базой, и, возможно, некоторой другой
> длиной дышла, чем реальное расстояние от сцепного
> устройства до центра переднего моста. Не с
> математической точностью, конечно, но в первом
> приближении - эквивалентен.

Там тоже будут указанные Вами отклонения при вхождении в поворот и выходе из него.

Для соблюдения норм вписывания 12-метрового экипажа у головного эпипажа (тягача) должна быть... уменьешена база :-)

Всё это также решаемо, причем отнюдь не за счет уменьшения длины самого транспортного средства (тягача).

> > Мы что-то от трамваев далеко отклонились...
>
> Так это, разговор зашёл о том, зачем, собственно,
> трамвай нужен, и чем он лучше автобусов и
> троллейбусов. Так что тема как раз принципиально
> важная.

В принципе ответ был аккуратно дан выше и не мной: при эксплуатации одиночных трамвайных вагонов с длиной корпуса ок. 15 метров, он ничем не лучше и не хуже :-) сам по себе в отношении 15-метровых автобусов и троллейбусов.. А остальное зависит от побочных факторов, при которых, кстати, будь все эти три вида транспорта поставлены в одинаковые условия, они покажут весьма одинаковый результат работы по перевозкам. А вот эффект тогда смотреть надо по общей стоимости и себестоимости совокупной работы и эксплуатационных издержек.

Преимущества трамвая проявляются только при использовании для него дополнительно имеющихся возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от общего потока и т. д. При этом остальные виды транспорта, как сказано выше, будусчи поставлены в такие же условия, покажут примерно аналогичный результат. Просто трамвай ставить в такие условия привычнее.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > умозрительный автобус, который сделан из 2
> > односекционных автобусов с длинными задними
> > свесами, у которых вместо задней торцевой
> стенки
> > приделана гармошка-сочленение, которым они и
> > соединены.
>
> Я хорошо себе представляю симбиоз трамвая "КТ-4" и
> трактора "К-700"... :-)

Кстати, да, можно и так.

>
>
> > Но в принципе сам такой прицеп кинематически
> > эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с
> более
> > короткой базой, и, возможно, некоторой другой
> > длиной дышла, чем реальное расстояние от
> сцепного
> > устройства до центра переднего моста. Не с
> > математической точностью, конечно, но в первом
> > приближении - эквивалентен.
>
> Там тоже будут указанные Вами отклонения при
> вхождении в поворот и выходе из него.

Естественно, я же это и хотел сказать: что прицеп со всеми поворотными колёсами никакого чуда кинематически собой не представляет и эквивалентен некоторому другому "обычному" 2-осному прицепу. А вот у трамвая отклонений не будет, все вагоны или тележечные секции идут по одной заданной траектории, сколько бы их ни было в составе.

>
> Для соблюдения норм вписывания 12-метрового
> экипажа у головного эпипажа (тягача) должна
> быть... уменьешена база :-)
>
> Всё это также решаемо, причем отнюдь не за счет
> уменьшения длины самого транспортного средства
> (тягача).

Нормы нормами, но в определённых местах и определённых случаях и по нормам не проедешь. Хотя бы так: в повороте на 90 градусов направо по минимальному радиусу. Но при условии, что на встречку ни до поворота, ни после заезжать нельзя, т.к. там в это плотным потоком едут (вернее, глухо стоят) автомобили. В таком случае даже одиночный 12-метровый автобус может не пройти сам по себе (мордой), уже не говоря о том, как не наехать прицепом на тротуар.


> В принципе ответ был аккуратно дан выше и не мной:
> при эксплуатации одиночных трамвайных вагонов с
> длиной корпуса ок. 15 метров, он ничем не лучше и
> не хуже :-) сам по себе в отношении 15-метровых
> автобусов и троллейбусов..

А вот тут необходима масса уточнений. Дело в том, что наши трамваи (ширококолейные, а также узкоколейные, но считающиеся производными от ширококолейных, и унифицированные с ними во всём) имеют очень большие минимальные радиусы кривых. И вот именно из-за этого оказывается, что автобус и трамвай неравноценны: трамвай со своими 18-20 м минимального радиуса (по центрам тележек, и примерно 16 м по самой внутренней точке борта) просто физически не может проходить правый поворот из первой полосы в первую, требующий радиуса примерно 6 м по самой внутренней точке борта. А автобус или троллейбус - может.
Зато там, где трамвай хоть как-то проползёт по кривым, т.е. где оказалось возможно проложить путь вообще, можно пускать поезда любой длины, а вот с автобусом-троллейбусом для каждого увеличенного типа поезда необходимы свои условия и своё новое исследование по возможности прохождения всякого маршрута. Поэтому нельзя сказать, что автобус и трамвай равноценны.

Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно способный проходить кривые с радиусом по самой внутренней точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет означать радиус по оси пути 8,3 м. Так вот, такой радиус вполне реален - но только для колеи не более 1000 мм, и при полном отказе от попыток унификации чего-либо с ширококолейными трамваями. Я вообще-то считаю крупнейшей исторической ошибкой в истории трамвая переход на широкую колею.

> Преимущества трамвая проявляются только при
> использовании для него дополнительно имеющихся
> возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от общего
> потока и т. д. При этом остальные виды транспорта,
> как сказано выше, будусчи поставлены в такие же
> условия, покажут примерно аналогичный результат.
> Просто трамвай ставить в такие условия привычнее.

Ладно, с однопутками и выделенным полотном так оно и есть. Но вот со СМЕ (и вообще любыми поездами из многих звеньев) дело уже не в привычке, а в возможности. В т.ч. - в простоте управления, надёжности (трамвай проходит самый крутой поворот из раза в раз, без каких-либо усилий со стороны водителя, кроме того, что надо не превышать скорость, а для автобуса или троллейбуса требуется, чтобы водитель каждый раз рассчитывал, как вписаться в поворот, и рулил в точно нужном месте, без возможности исправления ошибки (учитывая, что на многозвенных автопоездах о заднем ходе можно практически забыть)).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Для соблюдения норм вписывания 12-метрового
> > экипажа у головного эпипажа (тягача) должна
> > быть... уменьешена база :-)

> Нормы нормами, но в определённых местах и
> определённых случаях и по нормам не проедешь. Хотя
> бы так: в повороте на 90 градусов направо по
> минимальному радиусу. Но при условии, что на
> встречку ни до поворота, ни после заезжать нельзя,
> т.к. там в это плотным потоком едут (вернее, глухо
> стоят) автомобили. В таком случае даже одиночный
> 12-метровый автобус может не пройти сам по себе
> (мордой), уже не говоря о том, как не наехать
> прицепом на тротуар.

Давайте уточним: 12-метровый с передним свесом 2,7 и базой 6 метров и неповоротными колесами основной оси, вокруг колес которой осуществляется поворот(то, что нам сейчас привычно видеть на дороге). Он имеет при внутреннем 5,3 м наружный где-то 10,6 метра. При уменьшении базы до 3,5 метров наружный радиус поворота уменьшится где-то до 8,5 метров. То есть, 2 метра точно выиграли. При этом то длина экипажа может также спокойно остаться те-же 12 метров.

> Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно способный
> проходить кривые с радиусом по самой внутренней
> точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет
> означать радиус по оси пути 8,3 м.

Берите базу меньше. Ну, 6-6,5 метров.

> Так вот, такой
> радиус вполне реален - но только для колеи не
> более 1000 мм,

Чем влияют дополнительные во внутрь выходящие 27 сантиметров? Центральный радиус остается такой же 8,3, угол поворота тележек вроде бы тоже.


> и при полном отказе от попыток
> унификации чего-либо с ширококолейными трамваями.

Это от тележек зависит...

> Я вообще-то считаю крупнейшей исторической ошибкой
> в истории трамвая переход на широкую колею.

Отнюдь, просто процесс мышления инженеров зациклился на некоем образце, от которого они уйти не в состоянии.


> > Преимущества трамвая проявляются только при
> > использовании для него дополнительно имеющихся
> > возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от
> общего
> > потока и т. д. При этом остальные виды
> транспорта,
> > как сказано выше, будусчи поставлены в такие же
> > условия, покажут примерно аналогичный
> результат.
> > Просто трамвай ставить в такие условия
> привычнее.
>
> Ладно, с однопутками и выделенным полотном так оно
> и есть. Но вот со СМЕ (и вообще любыми поездами из
> многих звеньев) дело уже не в привычке, а в
> возможности. В т.ч. - в простоте управления,
> надёжности (трамвай проходит самый крутой поворот
> из раза в раз, без каких-либо усилий со стороны
> водителя, кроме того, что надо не превышать
> скорость, а для автобуса или троллейбуса
> требуется, чтобы водитель каждый раз рассчитывал,
> как вписаться в поворот, и рулил в точно нужном
> месте, без возможности исправления ошибки
> (учитывая, что на многозвенных автопоездах о
> заднем ходе можно практически забыть)).

Не обязательно. Это вообще лишь сила привычки. Дополнительных навыков оно не требует. Если изначально научить управлять поездом, то осложнения будут именно при пересадке с поезда на одиночный экипаж. Водители, которые ездят на "гармошках" с неповоротными колесами мостов полуприцепов, пересев на одиночку, в поворотах регулярно отрываются от проводов, так как им привычнее брать бОльший радиус.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Vadims Falkovs писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > Значит, надо
> > рассматривать процессы входа в поворот и выхода
> из
> > него (которые, при большой длине пепелаца,
> будут
> > даже происходить одновременно). Собственно, в
> той
> > теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла:
> > оказалось, что если ещё войти в поворот
> худо-бедно
> > можно с не очень большим расширением коридора,
> то
> > вот выйти из него на прямую, не срезав угол по
> > тротуару/обочине, как-то не получалось, если не
> > вылезти на встречную полосу.
>
> Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными
> колесами.
>
> > если встречная вообще есть - а если нету? А
> если
> > это узкие улицы с односторонним или реверсивным
> > движением, где вообще только 1 полоса?
>
> Ширина полосы в таком случае по меньшей мере 3,5
> метра - Уже не должно быть. А значит, хватит.
> Изменить траекторию бардюрного камня тоже можно.
> Наконец, технически пожно сделать так, чтобы
> пполупицепы и прицепы даже при выходе из поворота
> не вылезали на тротуар.

А я видел подобное на жд вокзале. Трактор Беларусь и за ним куча прицепов переезжал пути на узком переезде. Совершал поворот с траекторией в виде подковы. Все прицепы, идушие за ним, шли колесо в колесо!

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я видел подобное на жд вокзале. Трактор Беларусь
> и за ним куча прицепов переезжал пути на узком
> переезде. Совершал поворот с траекторией в виде
> подковы. Все прицепы, идушие за ним, шли колесо в
> колесо!

Так у этих прицепов какая база и какая длина дышла? Порядка 1-1,5 м? Тогда для машин с базой/длиной дышла 5-6 м увеличьте масштаб и самого поворота в 4-5 раз. Если в оригинале это был радиус 3 метра (а меньше радиуса с переездом даже одного ж.д. пути в общем-то и быть не могло бы), то это для автобуса будет как 12-15 метров по оси поворота, тогда как нас интересует поворот радиусом примерно 7,5-8,5 метров. И ещё один момент - очень важно, насколько быстро рулит ведущая секция. Если входить в поворот плавно, то проблем будет гораздо меньше - но для этого нужно соответственное место. Проблемы начинаются, когда входить в поворот нужно резко, поворачивая руль на протяжении пути в 2-3 метра, не больше (это для автобуса, для трактора соответственно берём примерно 0,5 метра, т.е. рывок руля почти на месте).

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте уточним: 12-метровый с передним свесом 2,7
> и базой 6 метров и неповоротными колесами основной
> оси, вокруг колес которой осуществляется
> поворот(то, что нам сейчас привычно видеть на
> дороге). Он имеет при внутреннем 5,3 м наружный
> где-то 10,6 метра. При уменьшении базы до 3,5
> метров наружный радиус поворота уменьшится где-то
> до 8,5 метров. То есть, 2 метра точно выиграли.
> При этом то длина экипажа может также спокойно
> остаться те-же 12 метров.

В той теме всё это обсуждали. И пришли к такому выводу, что собственно база роли не играет, важно лишь расположение неповоротной оси (или "виртуальной" неповоротной оси, если реально все оси поворотные), то есть, точки, описывающей минимальный радиус, по длине борта. Минимальный коридор получается при расположении этой точки ровно посередине борта - в частности, это имеет место у обычного вагона трамвая при движении по круговой кривой. Однако, хотя можно так сделать и автобусу, автобусу будет очень трудно ездить по дорогам, т.к. у него будет очень большой вынос хвоста, чего никто из автомобилистов не может ожидать. Например, выполнять правый поворот такой автобус не сможет, пока не освободится полностью ряд слева от него, левый поворот - только при свободности ряда справа, соответственно.
А по цифрам, имея такой симметричный 12-метровый автобус, будем иметь следующее: минимальный внутренний радиус 5,3 м, минимальный внешний радиус (т.е. минимальный радиус для борта с внешней стороны поворота) 7,9 м, передний и задний свесы (относительно неповоротной оси в середине) по 6,0 м, теорема Пифагора, и получаем максимальный внешний радиус 9,9 м. Так что даже вот таким образом в радиус 8,5 метров 12-метровый автобус не запихивается. Или у Вас где-то ошибка в расчётах, или я неправильно понял, что имеется в виду под внешним радиусом. Длина базы в данном случае нигде не фигурирует.

>
> > Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно
> способный
> > проходить кривые с радиусом по самой внутренней
> > точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет
> > означать радиус по оси пути 8,3 м.
>
> Берите базу меньше. Ну, 6-6,5 метров.

Тогда и длину вагона придётся уменьшить до 12-13 м. Ибо некрасиво делать вагон длиной больше, чем удвоенная база. Технически, конечно, возможно, и такие примеры есть и среди трамваев, и среди локомотивов, но это очень нехорошо в плане динамики, а значит, пригодно только для очень тихоходного подвижного состава.

>
> > Так вот, такой
> > радиус вполне реален - но только для колеи не
> > более 1000 мм,
>
> Чем влияют дополнительные во внутрь выходящие 27
> сантиметров? Центральный радиус остается такой же
> 8,3, угол поворота тележек вроде бы тоже.

27 сантиметров чего? Радиуса внутреннего рельса? Да мало на что влияют. Угол поворота тележек тоже один и тот же - ну так если захотеть, нетрудно сделать такой трамвай, у которого тележки хоть на все 180 градусов будут крутиться без ущерба для конструкции.
Но!! Во-первых, у самой тележки есть такой параметр - жёсткая база. Если поделить половину жёсткой базы на радиус кривой, мы получаем угол набегания колеса на рельс. А этот угол, точнее его тангенс - это отношение пути, проходимого трамваем вдоль рельса, к пути, прошкрябывемому колесом поперёк рельса. Помимо вопросов энергозатрат, износа рельсов и подреза гребней, имеется также проблема чисто геометрического вписывания этих самых гребней. Всякое уширение колеи имеет предел. Кроме того, если у нас на трамвае колёса жёстко посажены посажены на одной оси, появляется и продольная составляющая скольжения, равная половине ширины колеи (между точками касания), делёной на радиус. Ну, это как бы ещё ладно, можно колёса на ось жёстко не сажать и тем уменьшить общее скольжение в 1,5-2 раза. Но вот с поперечным так просто не поборешься, иначе как уменьшая жёсткую базу тележки.
И в этом месте возникает один факт: жёсткая база тележки должна определённым образом сочетаться с шириной колеи. А именно, она не должна быть менее, чем 1,2-1,25 ширины колеи. Именно поэтому на колее 1520 мм что на трамвае, что на ж.д. минимальная практикуемая жёсткая база тележек практически одинакова - около 1,8-1,9 м (трамваи, грузовые вагоны ж.д., 4-осные локомотивы). Больше бывает, меньше практически нет. Единственное, где я видел более короткие тележки - это некоторые путевые машины. Но у них существенное ограничение скорости, их нельзя брать за пример. Аналогично и вагонетки шахтных узкоколеек, которые могут иметь базу даже меньше своей ширины колеи - тоже тихоходны. Так что это опять же требование динамики. Слишком короткую тележку при движении начинает сильно мотать в стороны по зазору в колее.
Поэтому, если на колее 1520 можно иметь жёсткую базу не менее 1800 мм, то для колеи 1000 мм базу тележки можно спокойно уменьшить до 1200 мм. А значит, при такой базе можно и радиус кривой уменьшить в полтора раза. Вообще, обычно (даже в практике тех же шахтных узкоколеек) принято вычислять мин. радиус как семикратную длину базы. В данном случае получается 8,4 м, тогда как для 15-метровго вагона, как я рассчитал выше, нужно 8,2 м. В общем, практически то, что надо, чтобы "догнать и перегнать" автобус. Для колеи же 1520 мм минимум, чего можно достигнуть, это 12,6 м. Всё же разница, как-никак.

>
>
> > и при полном отказе от попыток
> > унификации чего-либо с ширококолейными
> трамваями.
>
> Это от тележек зависит...

Так вот в том и дело, что на широкой колее таких тележек просто не сделать, как показано выше.

З.Ы. Вот как бы потихоньку незаметно и вернулись обратно к трамвайной теме, от которой на самом деле и не уходили ни разу :)