Очень понравилась идея скоростного трамвая, так сказать новый виток его развития: и на эстакаду загнать можно (ПС легче - эстакада дешевле, чем у легкого метро), и под землю (габариты меньше - тоннель обходится дешевле..тут немного берут сомнениясущественно ли дешевле) ну и плюс возможность интерграции с существующей трамвайной сетью.
и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается шумность при движении. в наш век "всемогущей" химии, так и не нашлось из чего делать колесо трамвая или хотя бы бандаж?
2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов? ведь тогда колесо будет не будет проваливаться в стык, создавая шум..

P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что появляется вредная резиновая пыль от износа, но этот недостаток присущ и всем "резинокопытным" )))но давайте попробуем обойти и этот недостаток...

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что
> появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"
> )))но давайте попробуем обойти и этот
> недостаток...

Про резиновый бандаж я бы сказал, что во-первых, его расплющит нафиг (возможно, и обратимо), во-вторых, даже если бы не расплющило (скажем, сравнительно тонкий слой прочной резины), он не удержит трамвай в колее. В мокрую погоду ещё как-то иногда мог бы удерживать, тоже нестабильно. А вот в сухую погоду - практически сразу же сойдёт.

0
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.10.08 14:12 пользователем Tassadar.

про сваривание стыков я читал и ждал этого аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое разширение никто не отменял.
тогда вопрос по другому: почему не используются стыки под 45 грудусов? сложность перехода на такие стыки с обычными? так можно же выпускать переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очень понравилась идея скоростного трамвая, так
> сказать новый виток его развития: и на эстакаду
> загнать можно (ПС легче - эстакада дешевле, чем у
> легкого метро), и под землю (габариты меньше -
> тоннель обходится дешевле..тут немного берут
> сомнениясущественно ли дешевле) ну и плюс
> возможность интерграции с существующей трамвайной
> сетью.

Насчёт веса - теоретически верно, практически - вряд ли эстакада будет делаться существенно легче и дешевле. У меня есть какие-то подозрения, что эстакада будет делаться под нагрузку именно метро.
Про тоннель и габариты - тут уже совершенно наверняка скажу: во-первых, тоннель делается строго по габаритам именно метро, во-вторых, ДАЖЕ ЕСЛИ БЫ это было не так, то чисто физически натуральные ширина-высота трамвая (с минимально возможно поднятым токоприёмником) настолько мало отличаются от ширины-высоты вагонов метро (на единицы сантиметров!), что данный тоннель естественным образом окажется практически того же габарита - так что даже коппек сэкономить не получится.

> и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается
> шумность при движении. в наш век "всемогущей"
> химии, так и не нашлось из чего делать колесо
> трамвая или хотя бы бандаж?

Из стали. Исключительно из стали! В метро вот вроде, наконец, уже забили на подрезиненные колёсные центры. Потому что весят много (а это же неподрессоренная масса), а толку мало.
На самом деле, прежде чем пускаться в какие-то загадочные и сложные вещи, нужно бы сделать простейшие и очевидные вещи в рамках традиционной схемы рельсового транспорта:
1) беспощадно бороться с юзом и боксованием, создающими неровности на колёсах и рельсах - сейчас отечественные трамваи имеют такую конструкцию, что для них норма жизни - на каждой остановке тормозить несколько метров юзом до самой остановки.
2) бороться с волнообразным износом - в частности, везде, где позволяет радиус кривых, класть нормально закалённые ж.д. рельсы, этого уже будет достаточно, а в остальных местах, т.е. в сильно крутых кривых (скажем, круче 50-60 м радуисом) регулярно и аккуратно шлифовать.
3) работать подвижным составом с нормальной ходовой частью: с буксовой ступенью подвешивания (и даже не резиновой, а строго пружинной), с опорно-рамным подвшиванием двигателей, и возможно большим уменьшением неподрессоренной массы. Может быть, имеет смысл рассмотреть возможность, скажем, ременного привода на колёса (с креплением шкивов непосредственно на колёсном центре, для облегчения конструкции) - ременной привод уже применяется на мотоциклах, где значение усилия на ремне уже довольно близко к тому значению, которое можно ожидать для трамвая.
Естественно, если пустить по пути телегу вообще без рессорного подвешивания, грохот будет страшный - так и не надо такую телегу пускать.

> 2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов?
> ведь тогда колесо будет не будет проваливаться в
> стык, создавая шум..

Я так понимаю, Вы ведь не из Москвы? Не знаю, как у вас, а у нас тут, когда трамвай начинает по-настоящему грохотать, то на фоне этого грохота звук прохождения стыков просто незаметен. Хотя вообще в Москве стыки по большей части просто заварены. Если у вас на трамвае звук прохождения стыков слышно громче, чем грохот от езды трамвая по остальной части рельса (из-за коротковолнового износа рельсов, из-за боксовин на рельсе, и из-за массы мелких ползунов на колёсах), то могу с этим поздравить - это же значит, что ваш трамвай совсем тихий, не грохочет. Тогда осталось только заварить и зашлифовать стыки.
На самом деле, важно не не только то, под каким углом проходит стык (если уж делать его косым, то 45 градусов - безнадёжно мало, надо как минимум градусов 10-15 к оси пути), но и угол, на который загнуты вниз концы рельсов (понятно, что в идеале рельсы должны бы тянуться в стыке по прямой, но на самом деле не сваренный стык прогнут вниз, и на нём трамвай немножко подпрыгивает).
Ещё есть вариант для стыков, которые нельзя заварить из-за температурной компенсации - в Москве применён на путепроводе над Варшавским шоссе и Павелецким направлением ж.д.: в стыке половина головки рельса удалена (срезана вдоль оси рельса), и к ней привинчена специальная накладка, имеющая ездовую поверхность, заменяющая ту половину головки. Так достигается примерно тот же эффект, что и от косых стыков.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> про сваривание стыков я читал и ждал этого
> аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое
> разширение никто не отменял.
> тогда вопрос по другому: почему не используются
> стыки под 45 грудусов? сложность перехода на такие
> стыки с обычными? так можно же выпускать
> переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.

Для 45 градусов никаких переходников не надо, просто отпилил под 45 градусов, и всё - но это не тот угол, который нужен, как я уже сказал выше.

то Томаn: спасибо, очень толково обьяснили.
хочу спросить: при максимальном пассажиро потоке: для автобуса 5тыс.пасс/час и троллейбусе 8 тыс.пасс/час (кста, с чего бы это такая разница?) с учетом количества авто на дорогах и соответствено пробках величина вообще вряд ли достижимая. Появление рельсового электрического общественого транспорта неизбежно, при условии выделеного пути конечно.

Кста, в волгоградском метротраме трамваи едут под землей с почти прижатым пантографом, знатит на диаметре туннеля все таки можно выйграть)))

Косые стыки используются в Таганроге. На всех откапиталенных линиях в качестве температурных компенсаторов применяются исключительно такие стыки. Остальные завариваются и шлифуются. В результате стыков абсолютно не чувствуется и не слышится.

... то задам несколько "глупых" вопросов. Давно собирался, да не было повода ))))
1. Почему в Праге те же вагоны, что и в Москве, ездят куда как тише и куда как быстрее? В чем дело? В содержании ПС, путевого хозяйства или что еще?
2. Недавно проехался на 43-м в Москве почти всю линию - от "машинки" до м. Семёновская. Грохот местами просто чудовищный. Уточню - вагон КТМ-19. В чем дело - в путях, в вагоне?
3. Тепловое расширение, действительно, никто не отменял. Колебания температур в течение года в Москве (и в Росиии вообще) чудовищны, около 60. Какой "вклад" это явление вносит в износ пути?

то Томаn: простите мне некоторое лукавство: я практически не пользуюсь трамваем, чаще метро. а озабоченность стыками, именно они как мне казалось основной источник шума, но если в реальности грохочет сам состав, то будем надеятся на новые нешумные ПС с нормальным обслуживанием))) я полон оптимизма,.. Кстати, мой город - Екатеринбург (Свердловск)

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что
> появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"

Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле трамвая, а колеса у него изначально обрезиненные. Достаточно всего-то асфальт нормальный уложить.

Владимир Глазков писал(а):

> Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле трамвая,

Вы видели много 30-60-метровых автобусов?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> art66rus писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается
> что
> > появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> > этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"
> > )))но давайте попробуем обойти и этот
> > недостаток...
>
> Про резиновый бандаж я бы сказал, что во-первых,
> его расплющит нафиг (возможно, и обратимо),
> во-вторых, даже если бы не расплющило (скажем,
> сравнительно тонкий слой прочной резины), он не
> удержит трамвай в колее. В мокрую погоду ещё
> как-то иногда мог бы удерживать, тоже нестабильно.
> А вот в сухую погоду - практически сразу же
> сойдёт.

Имеете ввиду, между колесом и рельсом непосредственно резиновая прокладка (на колесе)? Тогда трамвай не поедет просто. Нужет электроконтакт м/у колёсами и рельсами.

логично... сбило с толку, то сообщение что у французкого метро подрезиненые колесо, тогда имелся в виду не бандаж...))))))) Гон какой то...да я и не предлагал на полном серьезе просто спросил)))
Могу выкрутиться)))))) оставить одну ось стальной для контакта)))))

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> логично... сбило с толку, то сообщение что у
> французкого метро подрезиненые колесо,

На некоторых линиях метро во Франции действительно ходят поезда на резиновых колёсах. По бетонной или металлической балке. Электричество подаётся через дополнительный контактный рельс. Но Вы бы видели всю эту конструкцию! Ни в какой низкопольник не впихнуть такую огромную телегу.

> тогда
> имелся в виду не бандаж...))))))) Гон какой
> то...да я и не предлагал на полном серьезе просто
> спросил)))
> Могу выкрутиться)))))) оставить одну ось стальной
> для контакта)))))

-----
От модератора. Прошу Вас писать аккуратнее, у нас принято стараться соблюдать правила русского языка. Написанное неграмотно читать неудобно.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> На некоторых линиях метро во Франции действительно
> ходят поезда на резиновых колёсах. По бетонной или
> металлической балке. Электричество подаётся через
> дополнительный контактный рельс.

На метрофоруме помнится говорили, что шумят такие конструкции больше, чем традиционные системы "колесо-рельс"

Косой стык

http://stts.mosfont.ru/photo/76331/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.08 17:13 пользователем Дмитрий Ижевск.

Вопрос: а почему нельзя делать такие колёсики? :)