Очень понравилась идея скоростного трамвая, так сказать новый виток его развития: и на эстакаду загнать можно (ПС легче - эстакада дешевле, чем у легкого метро), и под землю (габариты меньше - тоннель обходится дешевле..тут немного берут сомнениясущественно ли дешевле) ну и плюс возможность интерграции с существующей трамвайной сетью.
и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается шумность при движении. в наш век "всемогущей" химии, так и не нашлось из чего делать колесо трамвая или хотя бы бандаж?
2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов? ведь тогда колесо будет не будет проваливаться в стык, создавая шум..

P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что появляется вредная резиновая пыль от износа, но этот недостаток присущ и всем "резинокопытным" )))но давайте попробуем обойти и этот недостаток...

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что
> появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"
> )))но давайте попробуем обойти и этот
> недостаток...

Про резиновый бандаж я бы сказал, что во-первых, его расплющит нафиг (возможно, и обратимо), во-вторых, даже если бы не расплющило (скажем, сравнительно тонкий слой прочной резины), он не удержит трамвай в колее. В мокрую погоду ещё как-то иногда мог бы удерживать, тоже нестабильно. А вот в сухую погоду - практически сразу же сойдёт.

0
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.10.08 14:12 пользователем Tassadar.

про сваривание стыков я читал и ждал этого аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое разширение никто не отменял.
тогда вопрос по другому: почему не используются стыки под 45 грудусов? сложность перехода на такие стыки с обычными? так можно же выпускать переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очень понравилась идея скоростного трамвая, так
> сказать новый виток его развития: и на эстакаду
> загнать можно (ПС легче - эстакада дешевле, чем у
> легкого метро), и под землю (габариты меньше -
> тоннель обходится дешевле..тут немного берут
> сомнениясущественно ли дешевле) ну и плюс
> возможность интерграции с существующей трамвайной
> сетью.

Насчёт веса - теоретически верно, практически - вряд ли эстакада будет делаться существенно легче и дешевле. У меня есть какие-то подозрения, что эстакада будет делаться под нагрузку именно метро.
Про тоннель и габариты - тут уже совершенно наверняка скажу: во-первых, тоннель делается строго по габаритам именно метро, во-вторых, ДАЖЕ ЕСЛИ БЫ это было не так, то чисто физически натуральные ширина-высота трамвая (с минимально возможно поднятым токоприёмником) настолько мало отличаются от ширины-высоты вагонов метро (на единицы сантиметров!), что данный тоннель естественным образом окажется практически того же габарита - так что даже коппек сэкономить не получится.

> и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается
> шумность при движении. в наш век "всемогущей"
> химии, так и не нашлось из чего делать колесо
> трамвая или хотя бы бандаж?

Из стали. Исключительно из стали! В метро вот вроде, наконец, уже забили на подрезиненные колёсные центры. Потому что весят много (а это же неподрессоренная масса), а толку мало.
На самом деле, прежде чем пускаться в какие-то загадочные и сложные вещи, нужно бы сделать простейшие и очевидные вещи в рамках традиционной схемы рельсового транспорта:
1) беспощадно бороться с юзом и боксованием, создающими неровности на колёсах и рельсах - сейчас отечественные трамваи имеют такую конструкцию, что для них норма жизни - на каждой остановке тормозить несколько метров юзом до самой остановки.
2) бороться с волнообразным износом - в частности, везде, где позволяет радиус кривых, класть нормально закалённые ж.д. рельсы, этого уже будет достаточно, а в остальных местах, т.е. в сильно крутых кривых (скажем, круче 50-60 м радуисом) регулярно и аккуратно шлифовать.
3) работать подвижным составом с нормальной ходовой частью: с буксовой ступенью подвешивания (и даже не резиновой, а строго пружинной), с опорно-рамным подвшиванием двигателей, и возможно большим уменьшением неподрессоренной массы. Может быть, имеет смысл рассмотреть возможность, скажем, ременного привода на колёса (с креплением шкивов непосредственно на колёсном центре, для облегчения конструкции) - ременной привод уже применяется на мотоциклах, где значение усилия на ремне уже довольно близко к тому значению, которое можно ожидать для трамвая.
Естественно, если пустить по пути телегу вообще без рессорного подвешивания, грохот будет страшный - так и не надо такую телегу пускать.

> 2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов?
> ведь тогда колесо будет не будет проваливаться в
> стык, создавая шум..

Я так понимаю, Вы ведь не из Москвы? Не знаю, как у вас, а у нас тут, когда трамвай начинает по-настоящему грохотать, то на фоне этого грохота звук прохождения стыков просто незаметен. Хотя вообще в Москве стыки по большей части просто заварены. Если у вас на трамвае звук прохождения стыков слышно громче, чем грохот от езды трамвая по остальной части рельса (из-за коротковолнового износа рельсов, из-за боксовин на рельсе, и из-за массы мелких ползунов на колёсах), то могу с этим поздравить - это же значит, что ваш трамвай совсем тихий, не грохочет. Тогда осталось только заварить и зашлифовать стыки.
На самом деле, важно не не только то, под каким углом проходит стык (если уж делать его косым, то 45 градусов - безнадёжно мало, надо как минимум градусов 10-15 к оси пути), но и угол, на который загнуты вниз концы рельсов (понятно, что в идеале рельсы должны бы тянуться в стыке по прямой, но на самом деле не сваренный стык прогнут вниз, и на нём трамвай немножко подпрыгивает).
Ещё есть вариант для стыков, которые нельзя заварить из-за температурной компенсации - в Москве применён на путепроводе над Варшавским шоссе и Павелецким направлением ж.д.: в стыке половина головки рельса удалена (срезана вдоль оси рельса), и к ней привинчена специальная накладка, имеющая ездовую поверхность, заменяющая ту половину головки. Так достигается примерно тот же эффект, что и от косых стыков.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> про сваривание стыков я читал и ждал этого
> аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое
> разширение никто не отменял.
> тогда вопрос по другому: почему не используются
> стыки под 45 грудусов? сложность перехода на такие
> стыки с обычными? так можно же выпускать
> переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.

Для 45 градусов никаких переходников не надо, просто отпилил под 45 градусов, и всё - но это не тот угол, который нужен, как я уже сказал выше.

то Томаn: спасибо, очень толково обьяснили.
хочу спросить: при максимальном пассажиро потоке: для автобуса 5тыс.пасс/час и троллейбусе 8 тыс.пасс/час (кста, с чего бы это такая разница?) с учетом количества авто на дорогах и соответствено пробках величина вообще вряд ли достижимая. Появление рельсового электрического общественого транспорта неизбежно, при условии выделеного пути конечно.

Кста, в волгоградском метротраме трамваи едут под землей с почти прижатым пантографом, знатит на диаметре туннеля все таки можно выйграть)))

Косые стыки используются в Таганроге. На всех откапиталенных линиях в качестве температурных компенсаторов применяются исключительно такие стыки. Остальные завариваются и шлифуются. В результате стыков абсолютно не чувствуется и не слышится.

... то задам несколько "глупых" вопросов. Давно собирался, да не было повода ))))
1. Почему в Праге те же вагоны, что и в Москве, ездят куда как тише и куда как быстрее? В чем дело? В содержании ПС, путевого хозяйства или что еще?
2. Недавно проехался на 43-м в Москве почти всю линию - от "машинки" до м. Семёновская. Грохот местами просто чудовищный. Уточню - вагон КТМ-19. В чем дело - в путях, в вагоне?
3. Тепловое расширение, действительно, никто не отменял. Колебания температур в течение года в Москве (и в Росиии вообще) чудовищны, около 60. Какой "вклад" это явление вносит в износ пути?

то Томаn: простите мне некоторое лукавство: я практически не пользуюсь трамваем, чаще метро. а озабоченность стыками, именно они как мне казалось основной источник шума, но если в реальности грохочет сам состав, то будем надеятся на новые нешумные ПС с нормальным обслуживанием))) я полон оптимизма,.. Кстати, мой город - Екатеринбург (Свердловск)

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается что
> появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"

Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле трамвая, а колеса у него изначально обрезиненные. Достаточно всего-то асфальт нормальный уложить.

Владимир Глазков писал(а):

> Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле трамвая,

Вы видели много 30-60-метровых автобусов?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> art66rus писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > P.S.про резиновый бандаж на колесо указывается
> что
> > появляется вредная резиновая пыль от износа, но
> > этот недостаток присущ и всем "резинокопытным"
> > )))но давайте попробуем обойти и этот
> > недостаток...
>
> Про резиновый бандаж я бы сказал, что во-первых,
> его расплющит нафиг (возможно, и обратимо),
> во-вторых, даже если бы не расплющило (скажем,
> сравнительно тонкий слой прочной резины), он не
> удержит трамвай в колее. В мокрую погоду ещё
> как-то иногда мог бы удерживать, тоже нестабильно.
> А вот в сухую погоду - практически сразу же
> сойдёт.

Имеете ввиду, между колесом и рельсом непосредственно резиновая прокладка (на колесе)? Тогда трамвай не поедет просто. Нужет электроконтакт м/у колёсами и рельсами.

логично... сбило с толку, то сообщение что у французкого метро подрезиненые колесо, тогда имелся в виду не бандаж...))))))) Гон какой то...да я и не предлагал на полном серьезе просто спросил)))
Могу выкрутиться)))))) оставить одну ось стальной для контакта)))))

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> логично... сбило с толку, то сообщение что у
> французкого метро подрезиненые колесо,

На некоторых линиях метро во Франции действительно ходят поезда на резиновых колёсах. По бетонной или металлической балке. Электричество подаётся через дополнительный контактный рельс. Но Вы бы видели всю эту конструкцию! Ни в какой низкопольник не впихнуть такую огромную телегу.

> тогда
> имелся в виду не бандаж...))))))) Гон какой
> то...да я и не предлагал на полном серьезе просто
> спросил)))
> Могу выкрутиться)))))) оставить одну ось стальной
> для контакта)))))

-----
От модератора. Прошу Вас писать аккуратнее, у нас принято стараться соблюдать правила русского языка. Написанное неграмотно читать неудобно.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> На некоторых линиях метро во Франции действительно
> ходят поезда на резиновых колёсах. По бетонной или
> металлической балке. Электричество подаётся через
> дополнительный контактный рельс.

На метрофоруме помнится говорили, что шумят такие конструкции больше, чем традиционные системы "колесо-рельс"

Косой стык

http://stts.mosfont.ru/photo/76331/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.08 17:13 пользователем Дмитрий Ижевск.

Вопрос: а почему нельзя делать такие колёсики? :)

лс42991 писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://s40.radikal.ru/i090/0810/8e/ac7907f33fc6.pn
> g
> Вопрос: а почему нельзя делать такие колёсики? :)


Как Вы себе такое представляете? Резина имеет свойство деформироваться под нагрузкой, значит на внешний стальной обод будет приходиться нагрузка, положенная всему колёсному стальному диску. Или он тоже предлагается деформируемым? То есть до превращения в квадрат? ;)

Сура

0

Т3, источник: Трамвайные вагоны Т-3. Иванов М.Д., Пономарев А.А., Иеропольский Б.К.



КТМ-5М3, источник: Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Бондаревский Д.И., Черток М.С., Пономарев А.А.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т3, источник: Трамвайные вагоны Т-3. Иванов М.Д.,
> Пономарев А.А., Иеропольский Б.К.
> http://s51.radikal.ru/i133/0810/50/91f3867836f7t.j
> pg

Дмитрий Ижевск писал(а):
-------------------------------------------------------
> Косой стык
>
> http://stts.mosfont.ru/photo/76331/


Мама ты моя... А я - то действительно идеалист, разрыв в стыке больше ширины рельса ( я думал ну 2-3см), тогда да, скос в 45 градусов не поможет. и только благодаря такой:корнструкции "лапа в лапу" трамвай на стыке грохотать не должен....

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> лс42991 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> http://s40.radikal.ru/i090/0810/8e/ac7907f33fc6.pn
>
> > g
> > Вопрос: а почему нельзя делать такие колёсики?
> :)

> Как Вы себе такое представляете? Резина имеет
> свойство деформироваться под нагрузкой, значит на
> внешний стальной обод будет приходиться нагрузка,
> положенная всему колёсному стальному диску. Или он
> тоже предлагается деформируемым? То есть до
> превращения в квадрат? ;)

На самом деле, данная идея не далека от реальности, современные колеса УКВЗ, Бона-транс и прочих имеют подобную конструкцию.

lightning, спасибо за выдержки из книг.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ижевск писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Косой стык
> >
> > http://stts.mosfont.ru/photo/76331/
>
>
> Мама ты моя... А я - то действительно идеалист,
> разрыв в стыке больше ширины рельса ( я думал ну
> 2-3см), тогда да, скос в 45 градусов не поможет. и
> только благодаря такой:корнструкции "лапа в лапу"
> трамвай на стыке грохотать не должен....

Ну вот на таком стыке я сомневаюсь что есть грохот.
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=99772&LNG=RU
Это на жд. Подобное видел на фоте трампутей Москвы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.10.08 19:12 пользователем McFly.

0

Такие стыки делают не для уменьшения шума, а для компенсации теплового расширения. В метро этой проблемы нет, так как температура под землёй довольно стабильно, да и длина сварных плетей невелика.

А чтобы уменьшить грохот, надо менять в первую очередь конструкцию крепления рельса к шпале.

Понятно. Но не будет ли такой "стык" проходиться намного тише, чем обычный?
[offtopic]
Кстати, на новых линиях, где рельсы крепятся по-новому, снижение шума практически незаметно. Чисто субъективно, вагон идёт несколько мягче, но, к сожалению, не тише.
[/offtopic]

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы видели много 30-60-метровых автобусов?

Ни одного. А при чем тут 30-60 м? Длина Татры Т3 - ок. 15 м, Икаруса-280 - 16,5 м.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Черников писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Вы видели много 30-60-метровых автобусов?
>
> Ни одного. А при чем тут 30-60 м? Длина Татры Т3 -
> ок. 15 м, Икаруса-280 - 16,5 м.

Ага. Только 2 Татры можно легко сцепить - и будет 30 м. Можно легко сцепить и 3 Татры - и будет 45 м.
Автобусы так просто не сцепишь. Конечно, можно вспомнить тему из троллейбусного форума, где обсуждались сцепки... Но всё же надо признать, что по маневренности в реальных условиях такие монстры очень проигрывают одиночному или простому сочленённому автобусу/троллейбусу. А вот трамвай этой проблемы не имеет - каждый вагон проходит строго по одной траектории, без всяких накоплений ошибок. Соответственно, можно хоть сцеплять кучу вагонов, хоть делать один вагон из почти неограниченного числа звеньев (конечно, практические ограничения есть - но они намного дальше, чем для автобуса).

F.B. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Понятно. Но не будет ли такой "стык" проходиться намного тише, чем обычный?


Не хотел эту тему вообще трогать, но...
Говорите такие стыки делать?

Чтож - можно.

А о цене вы задумывались?
Явно - нет, иначе такой ерунды не писали бы.

Если делать такие стыки, то трамвай просто золотым станет, его не то, что со сварными стыками не хотят заморачиваться но и с обычными стыками проблемы отгребают...
При таком решение, проще весь трамвай прикрыть сразу.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автобусы так просто не сцепишь. Конечно, можно
> вспомнить тему из троллейбусного форума, где
> обсуждались сцепки...

Их не надо сцеплять. Их проще пустить по одному с небольшим интервалом. Обсуждалось уже. Опять-таки двухвагонная трамвайная система во внепиковое время возит воздух, а электричество расходует.

> Соответственно, можно хоть сцеплять кучу
> вагонов, хоть делать один вагон из почти
> неограниченного числа звеньев

На практике системы более чем из трех вагонов не применяются. Да и трехвагонники нынче еще поискать.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если делать такие стыки, то трамвай просто золотым
> станет

Он и так золотой. Даже и с обычными стыками.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Их не надо сцеплять. Их проще пустить по одному с
> небольшим интервалом.

Владимир Глазков писал(а):

> Их не надо сцеплять. Их проще пустить по одному с
> небольшим интервалом. Обсуждалось уже. Опять-таки
> двухвагонная трамвайная система во внепиковое
> время возит воздух, а электричество расходует.

Во внепиковое время система должна ходить с интервалом 10, 15 или 20 минут. А воздух возят сейчас, когда напускают одиночек с малыми интервалами; стоит только произойти одной небольшой задержке, как трамваи-одиночки скапливаются в табуны; первый в табуне - переполненный, остальные везут воздух. Если бы те же одиночки были сцеплены в системы по 3, то та же задержка привела бы к тому, что люди более-менее равномерно распределялись бы по трём вагонам.


> > Соответственно, можно хоть сцеплять кучу
> > вагонов, хоть делать один вагон из почти
> > неограниченного числа звеньев
>
> На практике системы более чем из трех вагонов не
> применяются. Да и трехвагонники нынче еще
> поискать.

В Варшаве, например. Ещё на практике бывает: сцепляются 28-30-метровые вагоны парами (из виденного лично: Кёльн+Бонн, Вена-Баден, Стамбул, Будапешт, Париж), запускаются одновагонные червяки в 40-50 метров (Брюссель, Париж, а в Будапеште - 54 метра).


Я вообще вижу мало смысла в трамвае, если на нём ходят только одиночки. Чтобы оправдывать вложения в инфраструктуру, как минимум по 1 маршруту на каждом участке (а по уму - на большинстве) должны ходить длинные вагоны/составы, иначе, действительно, трамвай с лёгкостью заменяется автобусом.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Их не надо сцеплять. Их проще пустить по одному с
> небольшим интервалом.

И где-то набрать армию линейного персонала, на фоне дефицита водителей почти во всех городах, и ФОТ увеличится в разы.

> Обсуждалось уже.

Обсуждалось.

Цитата (Vlad)
http://forum.tr.ru/read.php?1,665094,673776#msg-673776

Чем пускать короткие 25-метровые составы с 2-х минутным интервалом, уж лучше длинные 50-метровые с 4-х минутным. Для пасажиров разница будет практически незаметна, а по надежности, устойчивости к сбоям, возможности нагона и.т.д.. такой график будет намного удобнее.
На самом деле и для пассажира разница тоже будет, причем в сторону "длинный состав раз в 5 минут лучше, чем короткий раз в 2,5". Объясню почему:
Если при интервале 2,5 минут и коротких составах (предположим что именно такой интервал оптимален пассажиропотоку) график собьется на 1 минуту, то на "усредненной" остановке трамвай будут ждать на 40% (на 2/5) больше пассажиров и эти лишние 20% пассажиров будут запихиваться в салон. И населеность в салоне увеличится по сравнени с рассчетной на 40%

Если же, при том же самом количестве вагонов, пустить длинные составы с интервалом 5 мнут, то при опаздании на 1 минуту, количество пассажиров на остановке увеличится только на 20%, и давка в салоне будет уже меньше (населенность увеличится на 20%).

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Их не надо сцеплять. Их проще пустить по одному с
> небольшим интервалом. Обсуждалось уже.

Вы не забыли, что это для автобусов означает выделенную линию? А на практике можно ожидать, что автобусы и второй ряд собой перекроют. Ну, или маршрутки, которые хотят остановиться, но не могут заехать, т.к. на оставовке всё занято автобусами. Или автобусы в 1-м и 2-м рядах, а маршрутки, такси и частники, работающие в качестве такси, уже в 3-м. Примерно так как раз было у м. Октябрьская, даже лет 10 назад, задолго до турникетов. То же, вроде бы, и сейчас.

> Опять-таки
> двухвагонная трамвайная система во внепиковое
> время возит воздух, а электричество расходует.

Вот именно, обсуждали уже. Во-первых, скажем так, она во внепиковое время возит не воздух, а пассажиров, только в комфортных условиях (в основном сидя, плюс немножко стоя, в низкопольнике наоборот, увы, преимущественно стоя, и немножко сидя), а не в предельных в режиме "сельди в бочке". Если же считать, что мы дошли до того, что у нас даже в пиковое время пассажиры едут в основном сидя, то просто не надо гонять системы во внепиковое время. Либо часть расцепляется, часть ставится на стоянку (в депо или на конечных), либо все поезда ставят на стоянки хвостовые вагоны по станциям. Не надо рассматривать норму и пример ситуацию, когда сцепка или расцепка системы - целая эпопея, занимающая едва ли не больше целого дня, с участием целой бригады слесарей. В этом что-то, скажем мягко, ненормальное.


>
> > Соответственно, можно хоть сцеплять кучу
> > вагонов, хоть делать один вагон из почти
> > неограниченного числа звеньев
>
> На практике системы более чем из трех вагонов не
> применяются. Да и трехвагонники нынче еще
> поискать.

Ну, это уже определяется тем, какой пассажиропоток на линии. Значит, видимо, мало таких линий, где это имеет смысл. Но вот если, скажем, сейчас строят северное направление Люблинско-Дмитровской линии, а сейчас там метро нет - то если бы сейчас там был трамвай, то его вполне разумно было бы пустить 4-5 вагонами (в пересчёте на 15-метровые - конкретный подвижной состав на самом деле может быть разным). Можно рассмотреть ситуацию, если бы в Москве вообще не было метро - тогда бы 4-5-вагонные трамваи были обычным делом, что, с учётом того, что число трамвайных линий было бы больше, чем линий метро, позволило бы в общем справиться с пассажиропотоком метро. Сейчас же трамвай - хоть где есть метро, хоть где его нет - настолько загнанный в угол и депрессивный вид транспорта, что вполне естественно, что приличные пассажиропотоки встречаются только на отдельных разрозненных участках. Сейчас же, когда в той же Москве метро перегружено, имхо, пора бы уже строить/возвращать трамвай даже на направлениях, где он будет (частично) дублировать метро. Без пассажиропотока он там не останется.

>Чем пускать короткие 25-метровые составы с 2-х минутным интервалом, уж лучше >длинные 50-метровые с 4-х минутным. Для пасажиров разница будет практически >незаметна, а по надежности, устойчивости к сбоям, возможности нагона и.т.д.. такой >график будет намного удобнее.

Здесь-то это так. А вот когда начинают говорить о 20-минутном интервале в межпик, так не лучше уже расцеплять каждый день системы, но сохранить 10 минут.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не надо рассматривать норму и пример
> ситуацию, когда сцепка или расцепка системы -
> целая эпопея, занимающая едва ли не больше целого
> дня, с участием целой бригады слесарей. В этом
> что-то, скажем мягко, ненормальное.

Предлагаю всё-таки не перегибать палку в "затрамвайности". Можете привести примеры, где такое на практике работает? Мне что-то таких не известно, ни в Японии, ни в Германии, а что уж с остального мира взять...

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здесь-то это так. А вот когда начинают говорить о
> 20-минутном интервале в межпик, так не лучше уже
> расцеплять каждый день системы, но сохранить 10
> минут.

Не лучше, пмсм. Какая Вам разница, 10 минут или 20? Всё равно интервал 10 минут не предполгает, что Вы, не зная расписания, выходите в произвольный момент времени на остановку, а там - как повезёт, от 0 до 10 минут ждёте. Когда тут говорят об интервале 10 или 20 минут, то подразумевают, что на остановке висит расписание, Вы его помните и приходите всегда за 1-2 минуты до, а не стоите 9-19 минут на холоде.

Кроме того, подразумевается, что на линии с 2-3-4 маршрутами расписания согласованные, т.е. если на каждом по 20 минут, то в среднем будет 10-6/7-5 соответственно.

Более того, в те часы, когда ВСЕ маршруты работают с увеличенными интервалами (например, 30 минут), а вам надо ехать с пересадкой, сеть организована так, что вы гарантированно пересаживаетесь без (большого) ожидания. Примеров тьма: всякие малые города и ночные маршруты в больших.

>> Когда тут говорят об интервале 10 или 20 минут, то подразумевают, что на остановке висит расписание, Вы его помните и приходите всегда за 1-2 минуты до, а не стоите 9-19 минут на холоде.

Не вполне согласен.
Во-первых, во многих случаях расписание оказывается заранее неизвестно. Межпиковое время - как раз время нерегулярных поездок, а не ежедневных массовых перемещений "на работу - с работы".
Во-вторых, в такой ситуации (малый поток и большие интервалы) пассажиров у трамвая отберут конкуренты, которые обеспечат пятиминутные промежутки. В пиковое время автобус или газель не вмещают всех пассажиров и застревает в пробках. А днём или вечером они уже могут конкурировать с трамваем.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Либо часть расцепляется, часть
> ставится на стоянку (в депо или на конечных), либо
> все поезда ставят на стоянки хвостовые вагоны по
> станциям.

Рекомендуется, чтобы в системах вагоны были с одинаковым пробегом. Так что - не годится.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не вполне согласен.
> Во-первых, во многих случаях расписание
> оказывается заранее неизвестно. Межпиковое время -
> как раз время нерегулярных поездок, а не
> ежедневных массовых перемещений "на работу - с
> работы".

Конечно, если Вы случайно оказались в эн-ном месте во внепиковое время, то расписание Вы не знаете (тут на помощь приходят современные технологии - расписание по смс и т.п.). Но если Вы постоянно ездите где-то не в пик, то расписание Вам известно. Можно и на работу ездить к часу дня, и с работы возвращаться регулярно после 11 вечера.


> Во-вторых, в такой ситуации (малый поток и большие
> интервалы) пассажиров у трамвая отберут
> конкуренты, которые обеспечат пятиминутные
> промежутки.

Какие нафиг конкуренты? :-) Мы же нормальную систему обсуждаем. А если обсуждать ненормальную (с конкурентами на газелях), то да, трамвай к чёрту. Метро+маршрутка = то что мы и видим сейчас в больших городах в бСССР (Питер, Киев).

> В пиковое время автобус или газель не
> вмещают всех пассажиров и застревает в пробках. А
> днём или вечером они уже могут конкурировать с
> трамваем.


Газель никаким боком не может выступать в качестве общественного транспорта, т.к. в неё невозможно сесть с детской коляской. А автобус ходит по таким же согласованным, в т.ч. и с трамваем, расписаниям.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> В Варшаве, например. Ещё на практике бывает:
> сцепляются 28-30-метровые вагоны парами (из
> виденного лично: Кёльн+Бонн, Вена-Баден, Стамбул,
> Будапешт, Париж), запускаются одновагонные
> червяки в 40-50 метров (Брюссель, Париж, а в
> Будапеште - 54 метра).

Я имел в виду экс-СССР, при чем тут Европа? Там уровень жизни несколько другой и уровень техники - тоже.

> каждом участке (а по уму - на большинстве) должны
> ходить длинные вагоны/составы, иначе,
> действительно, трамвай с лёгкостью заменяется
> автобусом.

Длинные составы имеют смысл, когда они изолированы от прочего уличного движения. Иначе одна такая "колбаса" в центре, скажем, Тулы может полностью парализовать движение. Ей ведь придется ездить по тем же перекресткам, что и автомобилям. От светофора до светофора как раз поместится.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не надо рассматривать норму и пример
> ситуацию, когда сцепка или расцепка системы -
> целая эпопея, занимающая едва ли не больше целого
> дня, с участием целой бригады слесарей.

Вы штатную сцепку КТМ-8 видели, как расцепляют? При помощи лома и какой-то матери, и никак иначе. Татровская от Т3 расцепляется полегче, но она опять-таки неавтоматическая. Помимо сцепки есть еще и кабели.
В общем, не в этой стране и не в этой жизни.

> если бы сейчас
> там был трамвай, то его вполне разумно было бы
> пустить 4-5 вагонами (в пересчёте на 15-метровые -
> конкретный подвижной состав на самом деле может
> быть разным).

Конкретно таких трамвайных вагонов, из которых можно формировать подобные составы, в России нет. И не будет.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Я имел в виду экс-СССР, при чем тут Европа? Там
> уровень жизни несколько другой и уровень техники -
> тоже.

Ой не надо по-новой, это 1000 раз на форуме обсуждалось. У какой страны нынче нефтедоллары, а? Или что, в Турции или Алжире какой-то принципиально "европейский" уровень техники, недоступный России? Или в России нету КТМ-30 (на худой конец)?..


> > каждом участке (а по уму - на большинстве)
> должны
> > ходить длинные вагоны/составы, иначе,
> > действительно, трамвай с лёгкостью заменяется
> > автобусом.
>
> Длинные составы имеют смысл, когда они изолированы
> от прочего уличного движения.

Кто Вам это сказал? Может, Вы были в Стамбуле, Кёльне или Будапеште и видели там "полностью изолированные от прочего движения" трамваи? :-)

> Иначе одна такая
> "колбаса" в центре, скажем, Тулы может полностью
> парализовать движение. Ей ведь придется ездить по
> тем же перекресткам, что и автомобилям. От
> светофора до светофора как раз поместится.

Так если поместится, то в чём проблемы? :-)) Если в Амстердаме на узких средневековых улочках с разъездами на мостах червяки Комбино помещаются, то и на российских просторах Тулы как-нибудь тоже влезут. :-)

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ой не надо по-новой, это 1000 раз на форуме
> обсуждалось. У какой страны нынче нефтедоллары, а?

Да нету их уже, нефтедолларов... Сейчас последнее допилят - и вперед, 1998 год, вторая серия. А того, что накапало за четыре года, на оффшоры и коттеджи толком не хватило. Гражданам и перепало-то всего ничего.
Денег таких в Европе, может, и нет (хотя и не во всех странах), а вот воровства такого нет точно.

> Или что, в Турции или Алжире какой-то
> принципиально "европейский" уровень техники

Турецкий Тофаш и наши Жигули - что современнее? Или Турецкий Форд Карго и наш КамАЗ? Или Отойол и ПАЗ-3205?

> Или в России нету КТМ-30 (на
> худой конец)?

Есть. Ходовой макет в единственном экземпляре.

> Кто Вам это сказал? Может, Вы были в Стамбуле,
> Кёльне или Будапеште и видели там "полностью
> изолированные от прочего движения" трамваи? :-)

Я не знаю, как именно там обстоят дела в Будапеште, зато знаю, как у нас. Негде у нас таким составам ходить. Да и незачем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.10.08 20:27 пользователем Владимир Глазков.

SergVS писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... то задам несколько "глупых" вопросов. Давно
> собирался, да не было повода ))))
> 1. Почему в Праге те же вагоны, что и в Москве,
> ездят куда как тише и куда как быстрее? В чем
> дело? В содержании ПС, путевого хозяйства или что
> еще?
> 2. Недавно проехался на 43-м в Москве почти всю
> линию - от "машинки" до м. Семёновская. Грохот
> местами просто чудовищный. Уточню - вагон КТМ-19.
> В чем дело - в путях, в вагоне?
> 3. Тепловое расширение, действительно, никто не
> отменял. Колебания температур в течение года в
> Москве (и в Росиии вообще) чудовищны, около 60.
> Какой "вклад" это явление вносит в износ пути?

Странно, неужели вопросы и вправду такие "глупые", что на них никто не отвечает?

SergVS писал(а):
-------------------------------------------------------
> SergVS писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > ... то задам несколько "глупых" вопросов. Давно
> > собирался, да не было повода ))))
> > 1. Почему в Праге те же вагоны, что и в Москве,
> > ездят куда как тише и куда как быстрее? В чем
> > дело? В содержании ПС, путевого хозяйства

Да. ПС и путевого хозяйства.

> или
> что
> > еще?
> > 2. Недавно проехался на 43-м в Москве почти всю
> > линию - от "машинки" до м. Семёновская. Грохот
> > местами просто чудовищный. Уточню - вагон
> КТМ-19.
> > В чем дело - в путях, в вагоне?

В путях и в вагоне.

> > 3. Тепловое расширение, действительно, никто не
> > отменял. Колебания температур в течение года в
> > Москве (и в Росиии вообще) чудовищны, около 60.
> > Какой "вклад" это явление вносит в износ пути?

Думаю, минимальное, т.к. на железной дороге в России такого бардака нет.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > 3. Тепловое расширение, действительно, никто
> не отменял. Колебания температур в течение года
> в Москве (и в Росиии вообще) чудовищны, около
> 60. Какой "вклад" это явление вносит в износ
> пути?
>
> Думаю, минимальное, т.к. на железной дороге в
> России такого бардака нет.

Точно, на жд этого нет. Получается, что диагноз российских трамвайных систем - простое разгильдяйство?

Владимир, извините, но всё, что Вы пишите, очень похоже на демагогию.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Турецкий Тофаш и наши Жигули - что современнее?
> Или Турецкий Форд Карго и наш КамАЗ? Или Отойол и
> ПАЗ-3205?

"Турецкий" Цитадис Флексити-Свифт и наш КТМ-30 - в принципе, одного поля ягоды.


>
> > Или в России нету КТМ-30 (на
> > худой конец)?
>
> Есть. Ходовой макет в единственном экземпляре.

Ещё есть ... продукция ... от ПТМЗ :-)
Да и какая разница, сколько каких экземпляров есть в данный момент? Можно купить за границей или в СНГ (в Белоруссии хотя бы). Низкопольных автобусов тоже 5 лет назад было "полтора ходовых макета", а теперь ВСЕ новые автобусы в Москве - как минимум с низкопольной частью.

> > Кто Вам это сказал? Может, Вы были в Стамбуле,
> > Кёльне или Будапеште и видели там "полностью
> > изолированные от прочего движения" трамваи? :-)
>
> Я не знаю, как именно там обстоят дела в
> Будапеште, зато знаю, как у нас. Негде у нас таким
> составам ходить. Да и незачем.

Ага. Пастернака не читал, но точно знаю. Если в Туле не надо, то дайте нам спокойно в Москве на таких ездить. Пусть туляки с вами спорят дальше, если хотят...

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Кто Вам это сказал? Может, Вы были в
> Стамбуле, Кёльне или Будапеште и видели там "полностью
> > > изолированные от прочего движения" трамваи?

Любопытно. В перечисленных городах не был, зато видел в Берлине, Хемнице и Дрездене никак не изолированные от прочего движения трамваи. Что наводит на мысль, что не трамваи нужно изолировать от "прочего движения", а некоторых чиновников от решения вопросов городской инфраструктуры.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Низкопольных автобусов
> тоже 5 лет назад было "полтора ходовых макета", а
> теперь ВСЕ новые автобусы в Москве - как минимум с
> низкопольной частью.

Да уж, это точно: скоро в этом городе уже вообще ездить не на чем станет, придётся только пешком по Москве ходить. (Да, стоя я предпочитаю не ездить - тяжело). Как подъезжает к остановке эта 15-метровая дура, а сидячих мест в ней - лишь немного больше, чем в "газели". И то все уже заняты. Зато европейский стоячий комфорт, ить, современный подвижной состав. И после этого кто-то удивляется, почему пересаживаются на личные автомобили. Да с таким низкопольным ОТ у нас скоро 60% населения будет даже зимой на мопедах ездить, как в странах Юго-Восточной Азии, только ради того, чтобы ехать сидя, а не стоя.

Попросите московскую мэрию заказывать автобусы с большим числом кресел.
В Киев когда пришла первая партия низкопольных ЛАЗов, были и такие, где сидух как в Газели, и такие где, как в Икарусе. Мэрию попросили первые не покупать и спустя некоторое рвемя даже в поступивших прикрутили недостающие.
Сейчас все довольны.

С трамваями то же самое. Вопрос не в каких-то технических ограничениях, возможностях/невозможностях, а в банальном нежелании и в системе принятия решений, на которую невозможно влиять. Для кого общественный транспорт, черт побери, в конце концов? Для тех, кто его заказывает и покупает, или для пассажиров?

SergVS писал(а):
-------------------------------------------------------

> Точно, на жд этого нет. Получается, что диагноз
> российских трамвайных систем - простое
> разгильдяйство?

Это диагноз всего государства, причем надежд на излечение никаких. А трамвай - всего лишь частный случай.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> "Турецкий" Цитадис Флексити-Свифт и наш КТМ-30 - в
> принципе, одного поля ягоды.

Цитадис - серийная продукция, КТМ-30 - образец, существующий в единичном экземпляре. Или я неправ?

> Ещё есть ... продукция ... от ПТМЗ :-)
> Да и какая разница, сколько каких экземпляров есть
> в данный момент?

Разница в том, что на единичном экземпляре невозможно устранить все недостатки проектирования и отработать технологию, а следовательно, невозможно добиться высокого качества продукции.

Можно купить за границей или в
> СНГ (в Белоруссии хотя бы).

Низя. Нынче у чиновников можно быть патриотом и закупать любой металлолом, если он сделан в России.

> Если в
> Туле не надо, то дайте нам спокойно в Москве на
> таких ездить.

Кто вам мешает? Если некуда деньги девать - на здоровье. А в провинции немного другие реалии. За МКАДом, как известно, жизни нет.

SergVS писал(а):
-------------------------------------------------------

> Точно, на жд этого нет. Получается, что диагноз
> российских трамвайных систем - простое
> разгильдяйство?

При чём тут разгильдяйство?
Знаете такую поговорку: Всё вокруг колхозное - всё вокруг моё.

Так вот: Пока это общее - это ничьё.

Нет хозяев и ничего с этим не сделаешь, был бы частник он у себя воровать не стал бы.
А так в наших реалиях все эти ТТУ существуют вопреки всему и существуют только до дех пор пока это кому-то выгодно (есть, что украсть).

Нормальная работа ТТУ возможна только в том случае если будет частно-государственное партнёрство, гдебудет прописано, и единственное, что должно быть, так это 51% акций у федеральной власти, а не у областной и тем более городской.
Как пример ОАО РЖД.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для кого общественный транспорт, черт побери, в конце концов? Для тех,
> кто его заказывает и покупает, или для пассажиров?

Существует он для тех кто им командует.
Как пример Ульяновск: Закупили троллеёбусы БТЗ, а почему?
Ответ: Это тот же ЗИУ-9 только окна топором квадратные вырубили.
Хотели и трамваи купить именно К-1 по этой самой причине, а не исходя из чего-то ещё.
Покупается мягко говоря всё на букву ГЭ только из-за лени обслуживания новой техники и соответственно от лени разбираться во всём новом.

В общем, пока можно будет безнаказанно воровать - ничего хорошего не получится.

> Re: А что значит "подрезиненные колёса"? У Татр, например. Где в них резина?

Куда-то мы не туда ушли. Всё-таки, что лучше-то? Вот в ЛВС-2005 на колдобинах от резины не особо тише, просто звук более гулкий, и всё. И какой-то менее "трамвайный", непривычный. Зато, как я понял из картинок от Татры, конструкция очень усложняется.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------

> Очень понравилась идея скоростного трамвая, так
> сказать новый виток его развития: и на эстакаду
> загнать можно

Трамвай самый обычный можно загнать куда угодно.


> (ПС легче - эстакада дешевле, чем у
> легкого метро),

Кто сказал? Где такое написано?

> и под землю (габариты меньше -

Габариты отнюдь не меньше, а такие же получатся, так как разница по ширине ПС аналогичная, а у трамвая еще и контактный провод сверху.

> тоннель обходится дешевле..тут немного берут
> сомнениясущественно ли дешевле)

Тоннель обойдется столько же.

> ну и плюс
> возможность интерграции с существующей трамвайной
> сетью.

Это - да.

> и еще несколько идей: 1)как недостаток указывается
> шумность при движении. в наш век "всемогущей"
> химии, так и не нашлось из чего делать колесо
> трамвая или хотя бы бандаж?

Давно нашлось. У трвамваев, которые бороздят просторы европейских городов другая проблема - БЕСшумность, приходится что-то делать, чтобы пешеходы слышали его приближение.

> 2)сами стыки рельс нельза делать под 45 гралусов?

Стыки? Безстыковый (бархптный) путь изобретен не вчера. Есть и стрелки/крестовины с подвижным сердечником. Никакого шума.

Всё давно придумано до нас.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 14:17 пользователем Vadims Falkovs.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автобусы так просто не сцепишь. Конечно, можно
> вспомнить тему из троллейбусного форума, где
> обсуждались сцепки... Но всё же надо признать, что
> по маневренности в реальных условиях такие монстры
> очень проигрывают одиночному или простому
> сочленённому автобусу/троллейбусу. А вот трамвай
> этой проблемы не имеет - каждый вагон проходит
> строго по одной траектории, без всяких накоплений
> ошибок. Соответственно, можно хоть сцеплять кучу
> вагонов, хоть делать один вагон из почти
> неограниченного числа звеньев (конечно,
> практические ограничения есть - но они намного
> дальше, чем для автобуса).

Вот не надо заблужений :-)

Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми четырьмя подруливающими колесами изобретен уже давно. Габарит его вписывания такой-же, как у одиночного вагона.

Технически возможно сцепление троллейбусов в весьма длинные составы (прикинул, у меня получилось около 50 метров) без какого-либо ухудшения маневренности (то есть, все габариты вписывания согласно европейским нормам - при минимальном наружном 12,5 метра минимальный внутренний - 5,3 метра) (это габарит вписывания стандартной европейской "гармошки" 18,75 метра и 15-метрового трехосника), возможны двухгармошные троллейбусы/автобусы длиной в 25 метров (и даже длиннее).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> art66rus писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > про сваривание стыков я читал и ждал этого
> > аргумента, но совсем без стыков никак, тепловое
> > разширение никто не отменял.
> > тогда вопрос по другому: почему не используются
> > стыки под 45 грудусов? сложность перехода на
> такие
> > стыки с обычными? так можно же выпускать
> > переходники, с прямых стыков на с углом 45 гр.
>
> Для 45 градусов никаких переходников не надо,
> просто отпилил под 45 градусов, и всё - но это не
> тот угол, который нужен, как я уже сказал выше.

Отпилили, но НЕ сверху вниз, а В БОК!

______________________________ _______________
_____________________________//________________

при расширении НАРУЖНАЯ сторона выходит, а не внутренная. Все то давным-давно изобретено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 14:30 пользователем Vadims Falkovs.

art66rus писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кста, в волгоградском метротраме трамваи едут под
> землей с почти прижатым пантографом, знатит на
> диаметре туннеля все таки можно выйграть)))

Изумительно. :-) Берем габарит и сравниваем. :-) ширина вагонов советского метра 2,65 - 2,7 метра, ширина трамвайного вагона выпускаемого российскими производителями - 2,5 - 2,65 метра, высота вагона советского метро от рельса до конька крыши - 3,65 метра, трамвай высота без крышевого оборудования - 3,1 м с опущенным токоприемником - вряд ли менее 3,6 метра.

А в Волгограде тонеели построены по габаритом метро, других ГОСТов тогда не было.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми
> четырьмя подруливающими колесами изобретен уже
> давно.

Наши ПДД в части перевозки пассажиров в прицепах несколько отличаются от швейцарских. Остаются троллейбусы по СМЕ.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> ширина трамвайного вагона выпускаемого российскими
> производителями - 2,5 - 2,65 метра,

Сейчас вагонов шириной 2,65 у нас не выпускают, и в новых модельных рядах УКВЗ и ПТМЗ, по доступной информации, таких не предусмотрено (что я считаю большим упущением). А ведь 15 см ширины умноженные на длину вагона дадут приличный прирост площади салона.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Наши ПДД в части перевозки пассажиров в прицепах
> несколько отличаются от швейцарских.

Уже нет.


22.8. Запрещается перевозить людей:

... на грузовом прицепе, в прицепе-даче ...

> Остаются
> троллейбусы по СМЕ.

Да, н их тоже пока не густо..

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас вагонов шириной 2,65 у нас не выпускают, и
> в новых модельных рядах УКВЗ и ПТМЗ, по доступной
> информации, таких не предусмотрено (что я считаю
> большим упущением). А ведь 15 см ширины умноженные
> на длину вагона дадут приличный прирост площади
> салона.

Во-первых, не 15, а 10 - ширина корпуса ЛВС-2005 - 2550 мм. Меня гораздо больше волнует другой вопрос - сколько ширины сожрано дутой пластиковой обшивкой? Мне кажется, что сантиметров 10.
Во-вторых, а под 2650 наши пути рассчитаны?

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-вторых, а под 2650 наши пути рассчитаны?

http://vagons.tramvaj.ru/compact.php?mid=10
Как видно из списка в наличии 853 вагона шириной 2650.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 21:14 пользователем lightning.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот не надо заблужений :-)
>
> Автобус/троллейбус с пассивным прицепом и всеми
> четырьмя подруливающими колесами изобретен уже
> давно. Габарит его вписывания такой-же, как у
> одиночного вагона.

Это всё здорово при 5,3-12,5 м - но в реальных условиях никого не интересует езда по бесконечной окружности заданного радиуса. Значит, надо рассматривать процессы входа в поворот и выхода из него (которые, при большой длине пепелаца, будут даже происходить одновременно). Собственно, в той теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла: оказалось, что если ещё войти в поворот худо-бедно можно с не очень большим расширением коридора, то вот выйти из него на прямую, не срезав угол по тротуару/обочине, как-то не получалось, если не вылезти на встречную полосу. А это ещё хорошо, если встречная вообще есть - а если нету? А если это узкие улицы с односторонним или реверсивным движением, где вообще только 1 полоса? Безрельсовому, точнее, не направленному, пепелацу в такой ситуации деваться будет некуда.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> Значит, надо
> рассматривать процессы входа в поворот и выхода из
> него (которые, при большой длине пепелаца, будут
> даже происходить одновременно). Собственно, в той
> теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла:
> оказалось, что если ещё войти в поворот худо-бедно
> можно с не очень большим расширением коридора, то
> вот выйти из него на прямую, не срезав угол по
> тротуару/обочине, как-то не получалось, если не
> вылезти на встречную полосу.

Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными колесами.

> если встречная вообще есть - а если нету? А если
> это узкие улицы с односторонним или реверсивным
> движением, где вообще только 1 полоса?

Ширина полосы в таком случае по меньшей мере 3,5 метра - Уже не должно быть. А значит, хватит. Изменить траекторию бардюрного камня тоже можно. Наконец, технически пожно сделать так, чтобы пполупицепы и прицепы даже при выходе из поворота не вылезали на тротуар.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными
> колесами.

Почему же не относится? Может быть, для частного случая конкретного поворота с конкретным радиусом и конкретным углом и можно сделать такой специальный состав с кинематикой, которая будет хорошо пропроводить его через именно такой поворот, но в общем случае, когда длина поворотов разная, такой фокус уж точно не пройдёт. Более того, для того, чтобы даже одиночному автобусу (вообще, любому автомобилю) уметь проезжать буквально так, как проезжает трамвай, ему нужно было бы иметь 2 независимых руля для переднего и заднего мостов. Это совсем не то же, что синхронное руление двумя мостами.
Берём простейшую ситуацию: автобус с синхронным рулением обоими мостами стоит вплотную к бордюру, параллельно ему, от колёс до бордюра сантиметров 10-15. Задача - на как можно более коротком расстоянии выехать из короткого кармана остановки (скажем, просто объехать машину, стоящую впереди перед остановкой), и встроиться в соседний ряд. Сравните со случаем традиционного, обычного автобуса, и со случаем автобуса с 2 независимыми рулями (понятно, что у этого автобуса богатство возможностей теоретически ещё выше, чем у трамвая - но вот как таким аппаратом управлять?)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Это не относится к прицепам со всеми 4
> > поворотными
> > колесами.
>
> Почему же не относится? Может быть, для частного
> случая конкретного поворота с конкретным радиусом
> и конкретным углом и можно сделать такой
> специальный состав с кинематикой, которая будет
> хорошо пропроводить его через именно такой
> поворот, но в общем случае, когда длина поворотов
> разная, такой фокус уж точно не пройдёт.

Мне весьма сложно это нартсовать, пользуясь "Вордом"...

Попробую описать. Первый мост прицепа идет приблизительно по колее задних колёс моторного автобуса/троллейбуса за счет разницы заднего свеса моторного экипажа и переднего свеса прицепа. А вот колеса заднего моста прицепа поворачиваются в сторону, противоположную повороту (как у хвоста "гармошки" "ЗиУ-10").

Мы что-то от трамваев далеко отклонились...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 00:24 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Попробую описать. Первый мост прицепа идет
> приблизительно по колее задних колёс моторного
> автобуса/троллейбуса за счет разницы заднего свеса
> моторного экипажа и переднего свеса прицепа. А вот
> колеса заднего моста прицепа поворачиваются в
> сторону, противоположную повороту (как у хвоста
> "гармошки" "ЗиУ-10").

Это-то всё понятно. Вопрос в том, _где_ они идут по одной колее. В начале поворота передний мост прицепа совершенно очевидным образом вначале уклоняется в сторону наружу поворота. Задний мост при этом, кстати - вначале внутрь поворота. В любом случае, получается, что при входе в поворот прицеп вначале - там, где передняя секция шла строго по прямой - отклоняется наружу поворота. Потом по круговой части они таки могут идти по довольно близким, хотя и не идентичным, траекториям, соотношение радиусов действительно можно регулировать кинематически. Но на выходе опять та же проблема: там, где голова проходила ещё по заданному радиусу, хвост начинает распрямляться раньше времени, т.к. голова уже на прямом участке дороги, и не может при всём желании продолжать движение по радиусу.
В принципе, ситуация достаточно симметричная для входа и выхода, и для иллюстративных целей, чтобы показать, что она действительно могла бы быть совсем симметричной, можно представить себе такой умозрительный автобус, который сделан из 2 односекционных автобусов с длинными задними свесами, у которых вместо задней торцевой стенки приделана гармошка-сочленение, которым они и соединены. (Понятно, что в реальности буквально так сделать нельзя - будут проблемы с прохождением вертикальных кривых).
Но в принципе сам такой прицеп кинематически эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с более короткой базой, и, возможно, некоторой другой длиной дышла, чем реальное расстояние от сцепного устройства до центра переднего моста. Не с математической точностью, конечно, но в первом приближении - эквивалентен.

>
> Мы что-то от трамваев далеко отклонились...

Так это, разговор зашёл о том, зачем, собственно, трамвай нужен, и чем он лучше автобусов и троллейбусов. Так что тема как раз принципиально важная.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> для иллюстративных целей, чтобы
> показать, что она действительно могла бы быть
> совсем симметричной, можно представить себе такой
> умозрительный автобус, который сделан из 2
> односекционных автобусов с длинными задними
> свесами, у которых вместо задней торцевой стенки
> приделана гармошка-сочленение, которым они и
> соединены.

Я хорошо себе представляю симбиоз трамвая "КТ-4" и трактора "К-700"... :-)


> Но в принципе сам такой прицеп кинематически
> эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с более
> короткой базой, и, возможно, некоторой другой
> длиной дышла, чем реальное расстояние от сцепного
> устройства до центра переднего моста. Не с
> математической точностью, конечно, но в первом
> приближении - эквивалентен.

Там тоже будут указанные Вами отклонения при вхождении в поворот и выходе из него.

Для соблюдения норм вписывания 12-метрового экипажа у головного эпипажа (тягача) должна быть... уменьешена база :-)

Всё это также решаемо, причем отнюдь не за счет уменьшения длины самого транспортного средства (тягача).

> > Мы что-то от трамваев далеко отклонились...
>
> Так это, разговор зашёл о том, зачем, собственно,
> трамвай нужен, и чем он лучше автобусов и
> троллейбусов. Так что тема как раз принципиально
> важная.

В принципе ответ был аккуратно дан выше и не мной: при эксплуатации одиночных трамвайных вагонов с длиной корпуса ок. 15 метров, он ничем не лучше и не хуже :-) сам по себе в отношении 15-метровых автобусов и троллейбусов.. А остальное зависит от побочных факторов, при которых, кстати, будь все эти три вида транспорта поставлены в одинаковые условия, они покажут весьма одинаковый результат работы по перевозкам. А вот эффект тогда смотреть надо по общей стоимости и себестоимости совокупной работы и эксплуатационных издержек.

Преимущества трамвая проявляются только при использовании для него дополнительно имеющихся возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от общего потока и т. д. При этом остальные виды транспорта, как сказано выше, будусчи поставлены в такие же условия, покажут примерно аналогичный результат. Просто трамвай ставить в такие условия привычнее.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > умозрительный автобус, который сделан из 2
> > односекционных автобусов с длинными задними
> > свесами, у которых вместо задней торцевой
> стенки
> > приделана гармошка-сочленение, которым они и
> > соединены.
>
> Я хорошо себе представляю симбиоз трамвая "КТ-4" и
> трактора "К-700"... :-)

Кстати, да, можно и так.

>
>
> > Но в принципе сам такой прицеп кинематически
> > эквивалентен обыкновенному прицепу, просто с
> более
> > короткой базой, и, возможно, некоторой другой
> > длиной дышла, чем реальное расстояние от
> сцепного
> > устройства до центра переднего моста. Не с
> > математической точностью, конечно, но в первом
> > приближении - эквивалентен.
>
> Там тоже будут указанные Вами отклонения при
> вхождении в поворот и выходе из него.

Естественно, я же это и хотел сказать: что прицеп со всеми поворотными колёсами никакого чуда кинематически собой не представляет и эквивалентен некоторому другому "обычному" 2-осному прицепу. А вот у трамвая отклонений не будет, все вагоны или тележечные секции идут по одной заданной траектории, сколько бы их ни было в составе.

>
> Для соблюдения норм вписывания 12-метрового
> экипажа у головного эпипажа (тягача) должна
> быть... уменьешена база :-)
>
> Всё это также решаемо, причем отнюдь не за счет
> уменьшения длины самого транспортного средства
> (тягача).

Нормы нормами, но в определённых местах и определённых случаях и по нормам не проедешь. Хотя бы так: в повороте на 90 градусов направо по минимальному радиусу. Но при условии, что на встречку ни до поворота, ни после заезжать нельзя, т.к. там в это плотным потоком едут (вернее, глухо стоят) автомобили. В таком случае даже одиночный 12-метровый автобус может не пройти сам по себе (мордой), уже не говоря о том, как не наехать прицепом на тротуар.


> В принципе ответ был аккуратно дан выше и не мной:
> при эксплуатации одиночных трамвайных вагонов с
> длиной корпуса ок. 15 метров, он ничем не лучше и
> не хуже :-) сам по себе в отношении 15-метровых
> автобусов и троллейбусов..

А вот тут необходима масса уточнений. Дело в том, что наши трамваи (ширококолейные, а также узкоколейные, но считающиеся производными от ширококолейных, и унифицированные с ними во всём) имеют очень большие минимальные радиусы кривых. И вот именно из-за этого оказывается, что автобус и трамвай неравноценны: трамвай со своими 18-20 м минимального радиуса (по центрам тележек, и примерно 16 м по самой внутренней точке борта) просто физически не может проходить правый поворот из первой полосы в первую, требующий радиуса примерно 6 м по самой внутренней точке борта. А автобус или троллейбус - может.
Зато там, где трамвай хоть как-то проползёт по кривым, т.е. где оказалось возможно проложить путь вообще, можно пускать поезда любой длины, а вот с автобусом-троллейбусом для каждого увеличенного типа поезда необходимы свои условия и своё новое исследование по возможности прохождения всякого маршрута. Поэтому нельзя сказать, что автобус и трамвай равноценны.

Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно способный проходить кривые с радиусом по самой внутренней точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет означать радиус по оси пути 8,3 м. Так вот, такой радиус вполне реален - но только для колеи не более 1000 мм, и при полном отказе от попыток унификации чего-либо с ширококолейными трамваями. Я вообще-то считаю крупнейшей исторической ошибкой в истории трамвая переход на широкую колею.

> Преимущества трамвая проявляются только при
> использовании для него дополнительно имеющихся
> возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от общего
> потока и т. д. При этом остальные виды транспорта,
> как сказано выше, будусчи поставлены в такие же
> условия, покажут примерно аналогичный результат.
> Просто трамвай ставить в такие условия привычнее.

Ладно, с однопутками и выделенным полотном так оно и есть. Но вот со СМЕ (и вообще любыми поездами из многих звеньев) дело уже не в привычке, а в возможности. В т.ч. - в простоте управления, надёжности (трамвай проходит самый крутой поворот из раза в раз, без каких-либо усилий со стороны водителя, кроме того, что надо не превышать скорость, а для автобуса или троллейбуса требуется, чтобы водитель каждый раз рассчитывал, как вписаться в поворот, и рулил в точно нужном месте, без возможности исправления ошибки (учитывая, что на многозвенных автопоездах о заднем ходе можно практически забыть)).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Для соблюдения норм вписывания 12-метрового
> > экипажа у головного эпипажа (тягача) должна
> > быть... уменьешена база :-)

> Нормы нормами, но в определённых местах и
> определённых случаях и по нормам не проедешь. Хотя
> бы так: в повороте на 90 градусов направо по
> минимальному радиусу. Но при условии, что на
> встречку ни до поворота, ни после заезжать нельзя,
> т.к. там в это плотным потоком едут (вернее, глухо
> стоят) автомобили. В таком случае даже одиночный
> 12-метровый автобус может не пройти сам по себе
> (мордой), уже не говоря о том, как не наехать
> прицепом на тротуар.

Давайте уточним: 12-метровый с передним свесом 2,7 и базой 6 метров и неповоротными колесами основной оси, вокруг колес которой осуществляется поворот(то, что нам сейчас привычно видеть на дороге). Он имеет при внутреннем 5,3 м наружный где-то 10,6 метра. При уменьшении базы до 3,5 метров наружный радиус поворота уменьшится где-то до 8,5 метров. То есть, 2 метра точно выиграли. При этом то длина экипажа может также спокойно остаться те-же 12 метров.

> Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно способный
> проходить кривые с радиусом по самой внутренней
> точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет
> означать радиус по оси пути 8,3 м.

Берите базу меньше. Ну, 6-6,5 метров.

> Так вот, такой
> радиус вполне реален - но только для колеи не
> более 1000 мм,

Чем влияют дополнительные во внутрь выходящие 27 сантиметров? Центральный радиус остается такой же 8,3, угол поворота тележек вроде бы тоже.


> и при полном отказе от попыток
> унификации чего-либо с ширококолейными трамваями.

Это от тележек зависит...

> Я вообще-то считаю крупнейшей исторической ошибкой
> в истории трамвая переход на широкую колею.

Отнюдь, просто процесс мышления инженеров зациклился на некоем образце, от которого они уйти не в состоянии.


> > Преимущества трамвая проявляются только при
> > использовании для него дополнительно имеющихся
> > возможностей: СМЕ, однопутка, отделение от
> общего
> > потока и т. д. При этом остальные виды
> транспорта,
> > как сказано выше, будусчи поставлены в такие же
> > условия, покажут примерно аналогичный
> результат.
> > Просто трамвай ставить в такие условия
> привычнее.
>
> Ладно, с однопутками и выделенным полотном так оно
> и есть. Но вот со СМЕ (и вообще любыми поездами из
> многих звеньев) дело уже не в привычке, а в
> возможности. В т.ч. - в простоте управления,
> надёжности (трамвай проходит самый крутой поворот
> из раза в раз, без каких-либо усилий со стороны
> водителя, кроме того, что надо не превышать
> скорость, а для автобуса или троллейбуса
> требуется, чтобы водитель каждый раз рассчитывал,
> как вписаться в поворот, и рулил в точно нужном
> месте, без возможности исправления ошибки
> (учитывая, что на многозвенных автопоездах о
> заднем ходе можно практически забыть)).

Не обязательно. Это вообще лишь сила привычки. Дополнительных навыков оно не требует. Если изначально научить управлять поездом, то осложнения будут именно при пересадке с поезда на одиночный экипаж. Водители, которые ездят на "гармошках" с неповоротными колесами мостов полуприцепов, пересев на одиночку, в поворотах регулярно отрываются от проводов, так как им привычнее брать бОльший радиус.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Vadims Falkovs писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > Значит, надо
> > рассматривать процессы входа в поворот и выхода
> из
> > него (которые, при большой длине пепелаца,
> будут
> > даже происходить одновременно). Собственно, в
> той
> > теме про троллейбусы на этом и загвоздка вышла:
> > оказалось, что если ещё войти в поворот
> худо-бедно
> > можно с не очень большим расширением коридора,
> то
> > вот выйти из него на прямую, не срезав угол по
> > тротуару/обочине, как-то не получалось, если не
> > вылезти на встречную полосу.
>
> Это не относится к прицепам со всеми 4 поворотными
> колесами.
>
> > если встречная вообще есть - а если нету? А
> если
> > это узкие улицы с односторонним или реверсивным
> > движением, где вообще только 1 полоса?
>
> Ширина полосы в таком случае по меньшей мере 3,5
> метра - Уже не должно быть. А значит, хватит.
> Изменить траекторию бардюрного камня тоже можно.
> Наконец, технически пожно сделать так, чтобы
> пполупицепы и прицепы даже при выходе из поворота
> не вылезали на тротуар.

А я видел подобное на жд вокзале. Трактор Беларусь и за ним куча прицепов переезжал пути на узком переезде. Совершал поворот с траекторией в виде подковы. Все прицепы, идушие за ним, шли колесо в колесо!

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я видел подобное на жд вокзале. Трактор Беларусь
> и за ним куча прицепов переезжал пути на узком
> переезде. Совершал поворот с траекторией в виде
> подковы. Все прицепы, идушие за ним, шли колесо в
> колесо!

Так у этих прицепов какая база и какая длина дышла? Порядка 1-1,5 м? Тогда для машин с базой/длиной дышла 5-6 м увеличьте масштаб и самого поворота в 4-5 раз. Если в оригинале это был радиус 3 метра (а меньше радиуса с переездом даже одного ж.д. пути в общем-то и быть не могло бы), то это для автобуса будет как 12-15 метров по оси поворота, тогда как нас интересует поворот радиусом примерно 7,5-8,5 метров. И ещё один момент - очень важно, насколько быстро рулит ведущая секция. Если входить в поворот плавно, то проблем будет гораздо меньше - но для этого нужно соответственное место. Проблемы начинаются, когда входить в поворот нужно резко, поворачивая руль на протяжении пути в 2-3 метра, не больше (это для автобуса, для трактора соответственно берём примерно 0,5 метра, т.е. рывок руля почти на месте).

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Давайте уточним: 12-метровый с передним свесом 2,7
> и базой 6 метров и неповоротными колесами основной
> оси, вокруг колес которой осуществляется
> поворот(то, что нам сейчас привычно видеть на
> дороге). Он имеет при внутреннем 5,3 м наружный
> где-то 10,6 метра. При уменьшении базы до 3,5
> метров наружный радиус поворота уменьшится где-то
> до 8,5 метров. То есть, 2 метра точно выиграли.
> При этом то длина экипажа может также спокойно
> остаться те-же 12 метров.

В той теме всё это обсуждали. И пришли к такому выводу, что собственно база роли не играет, важно лишь расположение неповоротной оси (или "виртуальной" неповоротной оси, если реально все оси поворотные), то есть, точки, описывающей минимальный радиус, по длине борта. Минимальный коридор получается при расположении этой точки ровно посередине борта - в частности, это имеет место у обычного вагона трамвая при движении по круговой кривой. Однако, хотя можно так сделать и автобусу, автобусу будет очень трудно ездить по дорогам, т.к. у него будет очень большой вынос хвоста, чего никто из автомобилистов не может ожидать. Например, выполнять правый поворот такой автобус не сможет, пока не освободится полностью ряд слева от него, левый поворот - только при свободности ряда справа, соответственно.
А по цифрам, имея такой симметричный 12-метровый автобус, будем иметь следующее: минимальный внутренний радиус 5,3 м, минимальный внешний радиус (т.е. минимальный радиус для борта с внешней стороны поворота) 7,9 м, передний и задний свесы (относительно неповоротной оси в середине) по 6,0 м, теорема Пифагора, и получаем максимальный внешний радиус 9,9 м. Так что даже вот таким образом в радиус 8,5 метров 12-метровый автобус не запихивается. Или у Вас где-то ошибка в расчётах, или я неправильно понял, что имеется в виду под внешним радиусом. Длина базы в данном случае нигде не фигурирует.

>
> > Так вот, надо, чтобы был трамвай, именно
> способный
> > проходить кривые с радиусом по самой внутренней
> > точке кузова 6 м. Что для случая базы 8 м будет
> > означать радиус по оси пути 8,3 м.
>
> Берите базу меньше. Ну, 6-6,5 метров.

Тогда и длину вагона придётся уменьшить до 12-13 м. Ибо некрасиво делать вагон длиной больше, чем удвоенная база. Технически, конечно, возможно, и такие примеры есть и среди трамваев, и среди локомотивов, но это очень нехорошо в плане динамики, а значит, пригодно только для очень тихоходного подвижного состава.

>
> > Так вот, такой
> > радиус вполне реален - но только для колеи не
> > более 1000 мм,
>
> Чем влияют дополнительные во внутрь выходящие 27
> сантиметров? Центральный радиус остается такой же
> 8,3, угол поворота тележек вроде бы тоже.

27 сантиметров чего? Радиуса внутреннего рельса? Да мало на что влияют. Угол поворота тележек тоже один и тот же - ну так если захотеть, нетрудно сделать такой трамвай, у которого тележки хоть на все 180 градусов будут крутиться без ущерба для конструкции.
Но!! Во-первых, у самой тележки есть такой параметр - жёсткая база. Если поделить половину жёсткой базы на радиус кривой, мы получаем угол набегания колеса на рельс. А этот угол, точнее его тангенс - это отношение пути, проходимого трамваем вдоль рельса, к пути, прошкрябывемому колесом поперёк рельса. Помимо вопросов энергозатрат, износа рельсов и подреза гребней, имеется также проблема чисто геометрического вписывания этих самых гребней. Всякое уширение колеи имеет предел. Кроме того, если у нас на трамвае колёса жёстко посажены посажены на одной оси, появляется и продольная составляющая скольжения, равная половине ширины колеи (между точками касания), делёной на радиус. Ну, это как бы ещё ладно, можно колёса на ось жёстко не сажать и тем уменьшить общее скольжение в 1,5-2 раза. Но вот с поперечным так просто не поборешься, иначе как уменьшая жёсткую базу тележки.
И в этом месте возникает один факт: жёсткая база тележки должна определённым образом сочетаться с шириной колеи. А именно, она не должна быть менее, чем 1,2-1,25 ширины колеи. Именно поэтому на колее 1520 мм что на трамвае, что на ж.д. минимальная практикуемая жёсткая база тележек практически одинакова - около 1,8-1,9 м (трамваи, грузовые вагоны ж.д., 4-осные локомотивы). Больше бывает, меньше практически нет. Единственное, где я видел более короткие тележки - это некоторые путевые машины. Но у них существенное ограничение скорости, их нельзя брать за пример. Аналогично и вагонетки шахтных узкоколеек, которые могут иметь базу даже меньше своей ширины колеи - тоже тихоходны. Так что это опять же требование динамики. Слишком короткую тележку при движении начинает сильно мотать в стороны по зазору в колее.
Поэтому, если на колее 1520 можно иметь жёсткую базу не менее 1800 мм, то для колеи 1000 мм базу тележки можно спокойно уменьшить до 1200 мм. А значит, при такой базе можно и радиус кривой уменьшить в полтора раза. Вообще, обычно (даже в практике тех же шахтных узкоколеек) принято вычислять мин. радиус как семикратную длину базы. В данном случае получается 8,4 м, тогда как для 15-метровго вагона, как я рассчитал выше, нужно 8,2 м. В общем, практически то, что надо, чтобы "догнать и перегнать" автобус. Для колеи же 1520 мм минимум, чего можно достигнуть, это 12,6 м. Всё же разница, как-никак.

>
>
> > и при полном отказе от попыток
> > унификации чего-либо с ширококолейными
> трамваями.
>
> Это от тележек зависит...

Так вот в том и дело, что на широкой колее таких тележек просто не сделать, как показано выше.

З.Ы. Вот как бы потихоньку незаметно и вернулись обратно к трамвайной теме, от которой на самом деле и не уходили ни разу :)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но!! Во-первых, у самой тележки есть такой
> параметр - жёсткая база.

Да, но её тоже можно частично обойти. Например трамвай "Кобра".

> И в этом месте возникает один факт: жёсткая база
> тележки должна определённым образом сочетаться с
> шириной колеи. А именно, она не должна быть менее,
> чем 1,2-1,25 ширины колеи. Именно поэтому на колее
> 1520 мм что на трамвае, что на ж.д. минимальная
> практикуемая жёсткая база тележек практически
> одинакова - около 1,8-1,9 м (трамваи, грузовые
> вагоны ж.д., 4-осные локомотивы). Больше бывает,
> меньше практически нет.
> Слишком короткую тележку при движении
> начинает сильно мотать в стороны по зазору в
> колее.

У трамваев последних лет и "широкой колеи" база бегунковых тележек меньше.

Например в Лейпциге на колею 1458 мм база бегнковой тележки 1100 мм. В Магдебурге на колею 1435 мм - база бегунковой тележки 1200 мм. В Дюссельдорфе на колею 1435 мм база бегунковой тележки 1100 мм.

Вроде как они на устойчивоть не жаловались и на вихляние - тоже. И скорости там для трамов тоже не черепашьи.

> Так вот в том и дело, что на широкой колее таких
> тележек просто не сделать, как показано выше.

Ну если пример колеи 1435 и 1458 под тележки 1100 малоубедителен, то и не знаю, как ещё помочь :-)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А по цифрам, имея такой симметричный 12-метровый
> автобус, будем иметь следующее: минимальный
> внутренний радиус 5,3 м, минимальный внешний
> радиус (т.е. минимальный радиус для борта с
> внешней стороны поворота) 7,9 м, передний и задний
> свесы (относительно неповоротной оси в середине)
> по 6,0 м, теорема Пифагора, и получаем
> максимальный внешний радиус 9,9 м. Так что даже
> вот таким образом в радиус 8,5 метров 12-метровый
> автобус не запихивается. Или у Вас где-то ошибка в
> расчётах, или я неправильно понял, что имеется в
> виду под внешним радиусом. Длина базы в данном
> случае нигде не фигурирует.

Мда-с....


Приходится признать, что я стал жертвой явной лжи производителей, которые для 12 метровых экипажей с передним свесом в 2,7 и базой в 6 при этом начисто забывая указатьь внутренний радиус, указывают наружный радиус поворота как 10,6. А это получается фикция при внутреннем допустимом 5,3...



Вот что значит самому не проверить... Теперь убедился.

Так или иначе, попозже продолжим размышлизмы.

Доброе время суток.

А что в теорию играть? Вот живой пример, имеющий место быть в Москве.

Когда-то давно, в мрачные 1990-е, снос трамвайного кольца на Масловке был оправдан стремлением сохранить зелёный сквер, типа трамвайное кольцо (наверняка с обгонными путями) занимает слишком много места (которое понадобилось под Третье кольцо), а автобусам много ли надо. Короче, автобусам места не хватило, сквер вырубили, вместо регулярного движения трамваев (которые не пустовали) жители Масловки получили полупустой автобус-призрак с невнятным расписанием (стоящий в постоянных пробках), 27-й маршрут укоротили до "Дмитровской".

Так что гибкость автобуса всё-таки имеет некоторые пределы, трамваем преодолеваемые.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 14:56 пользователем Denver.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приходится признать, что я стал жертвой явной лжи
> производителей, которые для 12 метровых экипажей
> с передним свесом в 2,7 и базой в 6 при этом
> начисто забывая указатьь внутренний радиус,

Внешний радиус пишется для предельно вывернутых передних колёс. Это нужно, чтоб понять, развернётся ли автобус на пятачке например 25 на 25 метров. И внутренний радиус тут неважен.
А при 5.3 - сами можете посчитать, если производитель укажет базу и передний свес.
И откуда вообще эти цифры 5.3 и 12.5? Вот 6270 вообще имеет расстояние от ведущего моста до переднего края - 10.2 метров. И Ситиритм тоже в 9.75 не вписывается. Но их-же как-то сертифицировали. Хотя... У нас такОе сертифицируют, если честно....

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------

> И откуда вообще эти цифры 5.3 и 12.5?

Это европейская норма.

У нас она оговорена посредством приложения № 3 к Правилам дорожного движения.

> Вот 6270
> вообще имеет расстояние от ведущего моста до
> переднего края - 10.2 метров. И Ситиритм тоже в
> 9.75 не вписывается.

Оно должно вписываться при наружном не более 12,5 во внутренний не менее 5,3. А так сам по себе, хоть как гусеничный трактор - хоть на месте может развернуться. Но выполняя разворот по означенной окружности, должен укладываться в указанный коридор вписывания.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот 6270
> > вообще имеет расстояние от ведущего моста до
> > переднего края - 10.2 метров. И Ситиритм тоже в
> > 9.75 не вписывается.
>
> Оно должно вписываться при наружном не более 12,5
> во внутренний не менее 5,3.

То есть от неповоротного моста до переднего края надо не более 9.75 метров, вы сами так рассчитали и дали таку цифру. Вот я и говорю, что 6270 (и Ситиритм, и тем более НЕ Ситиритм) в этот норматив не вписываются. А значит в коридор 5.3-12.5 тоже. Почему им позволено ездить?

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------

> 6270 (и
> Ситиритм, и тем более НЕ Ситиритм) в этот норматив
> не вписываются. А значит в коридор 5.3-12.5 тоже.
> Почему им позволено ездить?

В принципе есть такое понятие как крупногабаритные и негабаритные ТС. Негабаритность ещё не означает полной невозможности ездить - просто надо во-первых проверить физическую пролезаемость на конкретных маршрутах, и согласовать работу этого типа ТС на данном конкретном маршруте. Так что для маршрутного транспорта (в том числе, вообще говоря, и грузового, движущегося всегда по определённому маршруту) эта проблема решается более-менее стандартным и отработанным образом. Но, конечно, это не отменяет кучи лишних заморочек, связанных с таким негабаритным ТС.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Но!! Во-первых, у самой тележки есть такой
> > параметр - жёсткая база.
>
> Да, но её тоже можно частично обойти. Например
> трамвай "Кобра".

Хм.. А что там такое сделано с тележками? Я себе всегда представлял, что там в целом обычные татровские тележки, без принципиальных изменений.


> У трамваев последних лет и "широкой колеи" база
> бегунковых тележек меньше.
>
> Например в Лейпциге на колею 1458 мм база
> бегнковой тележки 1100 мм. В Магдебурге на колею
> 1435 мм - база бегунковой тележки 1200 мм. В
> Дюссельдорфе на колею 1435 мм база бегунковой
> тележки 1100 мм.
>
> Вроде как они на устойчивоть не жаловались и на
> вихляние - тоже. И скорости там для трамов тоже не
> черепашьи.

Вот на этом месте интересно было бы узнать подробности. Что это за тележки - поворотные, неповоротные, или стоящие на сочленении (т.е. не имеющие собственной секции кузова - например, как у ж.д. составов Тальго). Если они поворотные, то где находится их центр поворота относительно кузова - в середине базы, или асимметрично относительно базы? Я тут немножко прикинул, и мне показалось, что расположение центра поворота в подобном случае играет очень важную роль.
В общем, тут надо хоть что-то знать об этих тележках.
И ещё - возможно, важно то, что эти тележки именно немоторные. Для снижения же радиуса кривых такую базу должны иметь все тележки - в том числе моторные.

>
> > Так вот в том и дело, что на широкой колее
> таких
> > тележек просто не сделать, как показано выше.
>
> Ну если пример колеи 1435 и 1458 под тележки 1100
> малоубедителен, то и не знаю, как ещё помочь :-)

Он может стать убедительным, если будет какая-то информация о них. Я пытался искать в инете о них, но, видимо, просто не знаю, через что это искать и что спрашивать у поисковика.

Зато, именно что касается несимметричности центра поворота тележки, некоторая идея у меня появилась. На тему того, что, при большом желании, можно двухосную трамвайную тележку широкой колеи 1435-1520 мм, с традиционной базой около 1800-1900 мм, сделать такой, чтобы она могла проходить кривые такого радиуса, как "простая" тележка колеи 900-1000 мм и с базой 1100-1200 мм. И, может быть, даже несколько меньшего радиуса. Во всяком случае, речь может идти о 6 метрах радиуса. Собственно, поэтому я и вспомнил про эту тему.

А именно, речь идёт о радиальной установке колёсных пар, только не такой, какая используется на ж.д. - то есть, и не пассивной (на трамвае, тем более, для таких радиусов кривых, пассивная радиальная установка нереальна в принципе - на это в лучшем случае был бы способен разве что шаропоезд :) ), и не действующей через поворот тележки относительно кузова принудительной (здесь тоже понятно - на ж.д. этот принцип разумен постольку, поскольку по крайней мере на главных путях длина переходных кривых, как правило, в несколько раз превышает межтележечную базу вагона или локомотива, а где и не превышает или переходных кривых нет - за проходимое без адекватной установки колёсных пар расстояние 8-20 м ничего страшного не происходит, на трамвае же длины переходных кривых обычно меньше межтележечной базы, а длины самих кривых в целом с ней часто сопоставимы).

Так что остаётся только один способ радиальной установки - принудительный, но работающий в пределах отдельно взятой тележки. Однако, для этого тележка должна иметь обязательно более 2 осей - т.е., скорее всего, или 3, или 4. По существу (с кинематической точки зрения), это значит, что каждая из 2 колпар двухосной тележки заменяется на двухосную тележку с центром поворота, близкими или вообще совпадающим с центром изначальной колпары. Дополнительных, направляющих, колпар может быть 2 или 1, либо своя для каждой основной колпары, либо общая/общие для обеих. Конечно, это только кинематически "тележки", на самом деле никакой рамы там не нужно, как и в ж.д. радиальной установке, поворот основных колпар происходит при помощи тяг. А дополнительная(ые) колпара(ы), например, интегрируе(ю)тся вместе с МРТ, что одновременно помогает правильно позиционировать его над рельсом в кривых.

Поскольку передача происходит при помощи тяг и рычагов, это позволяет устроить механизм, который при движении по скоростным или ж.д. путям без кривых малого (по трамвайным понятиям) радиуса отключает эту установку - либо фиксируя колпары в жёстко заданном среднем положении, либо, например, переключая радиальную установку на режим принудительной по ж.д. типу (по повороту тележки относительно кузова).

Или же можно сделать сам механизм тележки нелинейным - т.е. пока радиус кривой находится в "железнодорожных" рамках, в т.ч. на прямых участках чисто трамвайного пути, "подруливание" основных колпар не происходит или происходит, но на углы в несколько раз меньше необходимых для полной компенсации кривой, но как только кривая становится явно "нежелезнодорожного" радиуса, "подруливание" происходит вначале чуть опережающим темпом, нагоняя упущенное в "железнодорожном" диапазоне, а потом идёт уже более-менее ровно для точной компенсации кривой. Хотя вообще, может быть, лучше даже до упора некоторый небольшой избыточный поворот.

(Однако, замечу в скобках, что - само собой разумеется, из соображений подобия - если произвести такую же модификацию над телегой колеи 900-1000 мм, базой 1100-1200 мм, такая телега сможет проходить по ещё раза в полтора меньшим радиусам - скажем, 4 метра, что соответствует уже радиусу поворота легковых автомобилей, причём, не самых больших).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Toman писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Но!! Во-первых, у самой тележки есть такой
> > > параметр - жёсткая база.
> >
> > Да, но её тоже можно частично обойти. Например
> > трамвай "Кобра".
>
> Хм.. А что там такое сделано с тележками? Я себе
> всегда представлял, что там в целом обычные
> татровские тележки, без принципиальных изменений.


Я, простите, про город-герой Цюрих.

> Вот на этом месте интересно было бы узнать
> подробности. Что это за тележки - поворотные,
> неповоротные, или стоящие на сочленении (т.е. не
> имеющие собственной секции кузова - например, как
> у ж.д. составов Тальго). Если они поворотные, то
> где находится их центр поворота относительно
> кузова - в середине базы, или асимметрично
> относительно базы? Я тут немножко прикинул, и мне
> показалось, что расположение центра поворота в
> подобном случае играет очень важную роль.
> В общем, тут надо хоть что-то знать об этих
> тележках.

Поворотные, симметричные, не в центре корпуса.

> И ещё - возможно, важно то, что эти тележки именно
> немоторные. Для снижения же радиуса кривых такую
> базу должны иметь все тележки - в том числе
> моторные.

Немоторные.

> Так что остаётся только один способ радиальной
> установки - принудительный, но работающий в
> пределах отдельно взятой тележки. Однако, для
> этого тележка должна иметь обязательно более 2
> осей - т.е.,

У "Кобры" такая с двумя осями. И тягами.

скорее всего, или 3, или 4. По
> существу (с кинематической точки зрения), это
> значит, что каждая из 2 колпар двухосной тележки
> заменяется на двухосную тележку с центром
> поворота, близкими или вообще совпадающим с
> центром изначальной колпары.

Так в конце XIX века думал один швейцарский инженер. И даже реализовал подобный принцип действия. :-) ("Здесь всё давно украдено до нас" (с) )

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я, простите, про город-герой Цюрих.

Так надо так сразу и говорить - цюрихская "Кобра". А то много тут всяких кобр развелось.

>
> > Вот на этом месте интересно было бы узнать
> > подробности. Что это за тележки - поворотные,
> > неповоротные, или стоящие на сочленении (т.е.
> не
> > имеющие собственной секции кузова - например,
> как
> > у ж.д. составов Тальго). Если они поворотные,
> то
> > где находится их центр поворота относительно
> > кузова - в середине базы, или асимметрично
> > относительно базы? Я тут немножко прикинул, и
> мне
> > показалось, что расположение центра поворота в
> > подобном случае играет очень важную роль.
> > В общем, тут надо хоть что-то знать об этих
> > тележках.
>
> Поворотные, симметричные, не в центре корпуса.

Следующие моменты тогда - они, конечно, безосные? (Ну, это-то понятно, какие же ещё? Во всяком случае, нацеливаясь на кривые 6-8 метров на широкой колее, ни о каких жёстких колпарах можно уже не вспоминать, само собой).
И более содержательный момент - есть ли упругие возвращающие устройства (по углу поворота)? Есть ли демпфирование или гашение колебаний по углу поворота, и какое? Чисто вязкостное? Регулируемое или нет в зависимости от скорости? Это всё, конечно, тоже возможные направления для решения, но вот что насчёт надёжности и границ применимости? Наконец, какова конструкционная скорость данного конкретного пепелаца с такой тележкой?

>
> > И ещё - возможно, важно то, что эти тележки
> именно
> > немоторные. Для снижения же радиуса кривых
> такую
> > базу должны иметь все тележки - в том числе
> > моторные.
>
> Немоторные.

Вот теперь представьте себе, что на такую тележку мы ставим моторы, но в какой-то момент одна из сторон отключается. Или что мы начинаем тормозить колодочным или магниторельсовым тормозом, но опять только с одной стороны, а с другой - отказ. Посчитайте разворачивающие моменты, а из них - поперечные силы на колёсах, упирающихся гребнями - для случая тележки с базой 1,8 м, и для 1,1 м.

>
> > Так что остаётся только один способ радиальной
> > установки - принудительный, но работающий в
> > пределах отдельно взятой тележки. Однако, для
> > этого тележка должна иметь обязательно более 2
> > осей - т.е.,
>
> У "Кобры" такая с двумя осями. И тягами.

А, хм, чем эти тяги управляются? Если только 2 оси? Углом поворота секций кузова относительно тележки или относительно друг друга? Так это же "железнодорожный" принцип принудительной радиальной установки. Оно, конечно, всегда лучше, чем ничего, и снижает износ и расход энергии в тех кривых, которые пепелац бы проходил и без радиальной установки... Но вот чтобы таким образом ездить по кривым сверхмалого радиуса, которые часто могут чуть ли не целиком помещаться между двух тележек - это тут мало поможет. Поясню на простом примере. Кривая радиусом 6 метров, длиной 5 метров, угол поворота примерно 48 градусов. Переходные кривые длиной около 2 метров, или вообще отсутствуют (в первом случае это значит, что длина круговой кривой всего 3 метра, а общая длина криволинейного участка 7 метров по линии оси пути, и несколько меньше по прямой линии). И вот ровно посередине такой кривой оказывается наш пепелац с расстоянием между двухосными тележками 8 метров. Обе его тележки при этом стоят почти полностью на прямых участках пути, и по логике должны быть "выпрямлены". Но поскольку тележки повёрнуты относительно кузова каждая на свои 24 градуса, через систему тяг они "скручены" если не до предела, то больше, чем наполовину - а именно, они "скручены" под прохождение радиуса примерно 9,6 метров, при минимуме 6 - но находясь фактически на чисто прямых участках. При дальнейшем движении окажется, что ещё на протяжении 8-9 метров движения по прямой передняя тележка будет постепенно переводиться в прямое положение, а задняя, двигаясь по кривой радиусом 6 метров, будет ... тоже только "распрямляться", так нигде по ходу кривой и не "скручиваясь" сильнее, чем на 9,6-метровый радиус.
Вот и получается, что вообще неизвестно, больше в этой ситуации пользы или вреда от такой радиальной установки.

>
> скорее всего, или 3, или 4. По
> > существу (с кинематической точки зрения), это
> > значит, что каждая из 2 колпар двухосной
> тележки
> > заменяется на двухосную тележку с центром
> > поворота, близкими или вообще совпадающим с
> > центром изначальной колпары.
>
> Так в конце XIX века думал один швейцарский
> инженер. И даже реализовал подобный принцип
> действия. :-) ("Здесь всё давно украдено до нас"
> (с) )

А если конкретнее, какую-нибудь ссылочку? Что мне, наобум пытаться весь инет раскопать?
Не, сама идея в принципе очевидная, и естественно, что это кто-то когда-то делал. Однако, как известно, дьявол - в деталях. Всё-таки, конец XIX века был больше 100 лет назад. У этого швейцарского инжернера в его системе были МРТ, независимо вращающиеся колёса? И что именно собой представляли в его версии вспомогательные колпары? (А вот это - ОЧЕНЬ важный момент!)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> Так надо так сразу и говорить - цюрихская "Кобра".
> А то много тут всяких кобр развелось.

Там она появилась лет на 10 раньше, чем где-либо остальные её тёзки.

> Следующие моменты тогда - они, конечно, безосные?

Ставите в тупик... Не знаю...

> И более содержательный момент - есть ли упругие
> возвращающие устройства (по углу поворота)? Есть
> ли демпфирование или гашение колебаний по углу
> поворота, и какое? Чисто вязкостное? Регулируемое
> или нет в зависимости от скорости?

Не знаю.

> Наконец, какова конструкционная
> скорость данного конкретного пепелаца с такой
> тележкой?

У разных - по разному. И ни у одного нет меньше 60 км/ч. Надо будет поднять бумаги. Там было с запасом что-то в границах 70-75 км/ч.

> > У "Кобры" такая с двумя осями. И тягами.
>
> А, хм, чем эти тяги управляются? Если только 2
> оси? Углом поворота секций кузова относительно
> тележки или относительно друг друга?

Углом поворота соседних секций кузова с перечачей одной осим другой. Там сложная система. Чертежа под рукой, увы нет. Они с такой конструкцией долго мучались, но вроде бы разобрались.

> А если конкретнее, какую-нибудь ссылочку?

Была бы, так дал бы сразу. Надо вспомнить, где видел. Если найду или вспомню, то сразу отпишу.

> > Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле
> трамвая,
>
> Вы видели много 30-60-метровых автобусов?

Направляемый автобус.

Посмотрите фото, автобусы могут свободно ездить по газонам, реально дешевле чем трамвай, а на Метане тем более!!! Есть ещё направляемый троллейбус.

http://citytransport.info/PhotoCD/3504_91a.jpg
http://citytransport.info/Digi/5649a.jpg
http://citytransport.info/Digi/5652a.jpg
http://citytransport.info/PhotoCD/2111_19a.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Fastway.JPG

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Тогда уж лучше автобус. Он в разы дешевле
> > трамвая,
> >
> > Вы видели много 30-60-метровых автобусов?
>
> Направляемый автобус.

На данный момент в эксплуатации нет шпурбусов длинее 18 метров.

>
> Посмотрите фото, автобусы могут свободно ездить по
> газонам, реально дешевле чем трамвай,

Раскладу не приведете? :-)

В реалии не все так просто. Утройство шпур-бусного полотна по принципу аналогчно укладке трамвайного полотна.


А рравку потом всё равно, где засеять.

> а на Метане тем более!!!

Расчёты по деньгам можно?

> Есть ещё направляемый троллейбус.

В действующей эксплуатации на данный момент есть троллейбус, направляемый рельсом (Нанси, Кан). Устройство полотна все равно требуется. Шпур-троллейбусов на данный момент (пока) больше нет.

> http://citytransport.info/PhotoCD/3504_91a.jpg

Это Эссен. Вддоль 40-го автобана на Край намечено демонтировать и уложить реальный трамвай.

> http://citytransport.info/Digi/5649a.jpg
> http://citytransport.info/Digi/5652a.jpg
> http://citytransport.info/PhotoCD/2111_19a.jpg
> http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Fastway.JPG

Что лучше, сложно сказать.

Если исходить только из денег, то принимать надо очень много рассчётов на много лет вперёд, лишь тогда можно получить сиюминутную картину.

Если Вы делаете экономические заключения, то, пожалуйста, хоть с какой цифирью и привязкой к конкретной местности.

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------

> Направляемый автобус.
>
> Посмотрите фото, автобусы могут свободно ездить по
> газонам, реально дешевле чем трамвай, а на Метане
> тем более!!! Есть ещё направляемый
> троллейбус.

По газонам, говорите? А трава от соли-то не загнётся? :))
Или газон предполагается стоящим в ящиках и убираемым на зиму в более безопасное место?
И вообще, как с этой штуки механически убирать снег? С боков ведь борта мешают. Видимо, простейший способ - это только снегоочиститель со щётками и ленточными транспортёрами.

Идём дальше. Трамвай может быть односторонним или двусторонним (в смысле кабин и направления движения), но даже односторонний без проблем может, если надо, двигаться назад. Направленный автобус (в его традиционном виде) двигаться назад не может вообще, так как тут же вывалится со своего пути. Т.е. если возникает какое-то непреодолимое препятствие, все автобусы, оказавшиеся перед ним, но после ближайшей точки, где можно было отвернуть в другую сторону, оказываются в ловушке на неопределённое время, пока препятствие не будет устранено.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> romanik писал(а):
> --------------------------------------------------
> И вообще, как с этой штуки механически убирать
> снег? С боков ведь борта мешают. Видимо,
> простейший способ - это только снегоочиститель со
> щётками и ленточными транспортёрами.

Нет. Это грузовик такого же устройства.

> Идём дальше. Трамвай может быть односторонним или
> двусторонним (в смысле кабин и направления
> движения), но даже односторонний без проблем
> может, если надо, двигаться назад. Направленный
> автобус (в его традиционном виде) двигаться назад
> не может вообще, так как тут же вывалится со
> своего пути.

Куда ж он свалится, там бетонные заграждения с обоих сторон. Никуда он не свалится а таже спокойно доползет задним ходом до ближайшего места разыва этого забора.


> непреодолимое препятствие, все автобусы,
> оказавшиеся перед ним, но после ближайшей точки,
> где можно было отвернуть в другую сторону,
> оказываются в ловушке на неопределённое время,
> пока препятствие не будет устранено.

Как и сейчас трамваи в Москве и Питере.

Вывод? :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.08 18:25 пользователем Vadims Falkovs.

Есть и направляемый троллейбус.

http://citytransport.info/Scans/guided-trolleybus-tram-1a.jpg

http://citytransport.info/PhotoCD/PCD13h_036a.jpg

http://citytransport.info/PhotoCD/0376_19a.jpg

http://citytransport.info/Digi/646a.jpg

http://citytransport.info/PhotoCD/PCD12_90a.jpg

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > И вообще, как с этой штуки механически убирать
> > снег? С боков ведь борта мешают. Видимо,
> > простейший способ - это только снегоочиститель
> со
> > щётками и ленточными транспортёрами.
>
> Нет. Это грузовик такого же устройства.

Грузовик - это только шасси. Интересует же устройство самих снегоуборочных приспособлений, на нём установленных, и, соответственно, скорость их работы.


> Куда ж он свалится, там бетонные заграждения с
> обоих сторон. Никуда он не свалится а таже
> спокойно доползет задним ходом до ближайшего места
> разыва этого забора.

Он довольно-таки легко может в такой ситуации вползти на бордюр ("забор" - это громко сказано). А если передние колёса имеют только передние направляющие ролики, но не имеют задних - но не только может, но и обязательно активно вползёт передними колёсами

>
>
> > непреодолимое препятствие, все автобусы,
> > оказавшиеся перед ним, но после ближайшей
> точки,
> > где можно было отвернуть в другую сторону,
> > оказываются в ловушке на неопределённое время,
> > пока препятствие не будет устранено.
>
> Как и сейчас трамваи в Москве и Питере.

Это потому, в первую очередь, что они всё равно хоть какие-то участки проходят по совмещёнке, где двигаться задом не с руки, а также - что они односторонние. А также, что из-за последнего пункта трамвайная сеть таких городов очень плохо приспособлена к возможности смены направления вообще.
Более приспособленная к двустороннему движению сеть, а также выделенное полотно, позволят даже при работе однокабинных поездов более-менее спокойно покидать задним ходом закрывшиеся неразветвлённые участки линий на выделенном полотне. А двусторонние поезда, соответственно - позволят покидать задним ходом и участки на совмещёнке. (Под двусторонностью тут не обязательно понимается полная двусторонность и полноценная кабина - достаточно какого-нибудь складного "маневрового" пульта в хвосте, и набор светосигнальных приборов для движения в заднем направлении).

>
> Вывод? :-)

Вывод - трамвайную сеть в означенных городах, да и в многих других, надо кардинально усовершенствовать в направлении увеличения эксплуатационной гибкости. А направляемый автобус задом далеко по прежнему не уедет.

Движение троллейбусов в шпурбусном режиме (как и вообще всех троллейбусов в Эссене) было прекращено в 1998 году.

Дуобусы на фоторгафиях проданы в Россию.

Дуобус (Ваша ссылка http://citytransport.info/PhotoCD/0376_19a.jpg) 3712 сейчас автобус с госномером А 855 МВ 90 в городе Подольск.

Вот бывший шпурбус 3715
http://www.kubtransport.info/otdel-kadrov/076214.jpg

Вот весь список эссенских дуо-шпурбусов, переданных в Россию.

3711 - О 258 МА 90 - Подольск
3712 - А 855 МВ 90 - Подольск
3713 - Е 625 МА 90 - Королёв
3714 - Р 719 МВ 90 - Подольск
3715 - ВА 481 50 - Подольск
3716 - О 337 МА 90 - Подольск
3717 - О 287 МА 90 - Подольск
3718 - О 307 МА 90 - Подольск
3719 - О 312 МА 90 - Подольск
3720 - Е 626 МА 90 - Королёв
3721 - А 131 МР 50 - Подольск
3722 - А 449 МР 50 - Видное
3723 - Е 613 МА 90 - Королёв
3724 - А 448 МР 50 - Видное
3725 - М 625 МР 50 - Химки
3726 - М 626 МР 50 - Химки
3727 - Е 617 МА 90 - Королёв
3728 - О 350 МА 90 - Подольск

Сомниваюсь, что трамвай так мягко может ехать.

http://ru.youtube.com/watch?v=vPhhbF0Ms7g&eurl=

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Нет. Это грузовик такого же устройства.
>
> Грузовик - это только шасси. Интересует же
> устройство самих снегоуборочных приспособлений, на
> нём установленных, и, соответственно, скорость их
> работы.

Приду, посмотрю.

>
>
> > Куда ж он свалится, там бетонные заграждения с
> > обоих сторон. Никуда он не свалится а таже
> > спокойно доползет задним ходом до ближайшего
> места
> > разыва этого забора.
>
> Он довольно-таки легко может в такой ситуации
> вползти на бордюр ("забор" - это громко сказано).
> А если передние колёса имеют только передние
> направляющие ролики, но не имеют задних - но не
> только может, но и обязательно активно вползёт
> передними колёсами

Не вползет. По меньшей мере - прецидентов не было. Задние колеса тоже имеют направляющие ролики.

> Это потому, в первую очередь, что они всё равно
> хоть какие-то участки проходят по совмещёнке, где
> двигаться задом не с руки, а также - что они
> односторонние. А также, что из-за последнего
> пункта трамвайная сеть таких городов очень плохо
> приспособлена к возможности смены направления
> вообще.

ну так тогда не понятно, почему тоже самое Вас вдруг смущает в другом техническом воплащении. Кстати, двухсторонний шпурбус тоже есть. :-)

> > Вывод? :-)
>
> Вывод - трамвайную сеть в означенных городах, да и
> в многих других, надо кардинально
> усовершенствовать в направлении увеличения
> эксплуатационной гибкости. А направляемый автобус
> задом далеко по прежнему не уедет.

Ну, если ему провести означенную модернизацию, то - очень долеко.

У трамвая в данном случае зазор получается меньше, а боковые нагрузки воспринимает не мост в поперечной плоскости.

А там же Ю-тюбе можете поискать съемки из кабины какого-нибудь западного трамвая. Они есть. И тогда сравните.

Ещё и КС вешать которая выдерживает большие скорости, денег не напасёсся.

http://citytransport.info/PhotoCD/0376_13a.jpg а вот так встраивать супер!

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё и КС вешать которая выдерживает большие
> скорости, денег не напасёсся.

Приведите расчеты по разнице цены простой КС и "больших скоростей"

>
> http://citytransport.info/PhotoCD/0376_13a.jpg
> а вот так встраивать супер!

Да и скорость там 50 км/ч.

Автобусы не 50, а 100 км/ч.

romanik писал(а):
-----------------------------
> Автобусы не 50, а 100 км/ч.

Вы были в Эссене? Я - был. Вы ездили в шпурбусах? Я - ездил. Вы читали ПДД ФРГ? Я - читал.

Приведите любую ссылку или сноску или всё что угодно о том, что в Эссене автобусы не соблюдают параграф 3 ПДД ФРГ.

И еще какую-нибудь ссылку, что автобусы "Мерседес-Бенц О 405Г" (он на Вашей картинке) способен ездить быстрее, чем указал завод-производитель.

Обычно для автобусов выделяют отдельные полосы или проезды, однако О-Бан представляет собой специально сконструированную трассу, в которой сочетаются элементы автобусного и железнодорожного транспорта. Длина трассы составляет 12 километров. Максимальная скорость движения по трассе составляет 100 км/ч.

http://www.yakhnov.ru/go/note/2008/05/30/o-bahn-busway/

Я говорю не о "Мерседес-Бенц О 405Г" а о системе 0-BAHN там другие автобусы.

0

http://www.garden.force9.co.uk/OBahn.htm

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.garden.force9.co.uk/OBahn.htm

00