Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> > в целом минимальный интервал для подобных
> > "магистральных" линий (с одноуровневыми
> > пересечениями) везде 4-5 минут (Порто,
> Барселона,
> > Париж Т3, Ганновер).

А вот ещё Роттердам.
Схема путей у гл. вокзала: http://www.ret.nl/uploads/files//downloadbestanden//RET_CS_indeling_2008_v2.pdf
Схема всех маршрутов: http://www.ret.nl/?id=1516
Расписания: http://www.ret.nl/?id=1328 (выбрать в дропдауне "TRAM")

Тут тоже полтора перегона напряжённого трамвайного движения: 7 маршрутов проходят мимо вокзала. Интервалы всех по 10 минут в ч.п., т.е. 42 пары в час и суммарный интервал меньше 1,5 минут. На остановках по 2 платформы в каждом направлении, но на перегонах по 1 пути. Одноуровневые пересечения, не знаю как сейчас, а в 2007 году были.

Привет участникам соревнований!

По следам последних постов:
1) Минимальный интервал между поездами в 2-2,5 минуты возможен, даже на совмещённом полотне, правда на коротких участках. Какова при этом маршрутная скорость - неизвестно. Очевидно, что невысокая. У трамвая будет будущее только, если он будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса, и с более высокой надёжностью. Иначе - он не нужен, ибо дороже любого другог наземного транспорта. Ещё про минимальные интервалы - приведённый пример по Стамбулу, мне кажется, не очень показателен - "красные" трамваи ходят сравнительно редко, и составляют, скорее, исключение. А вот информация по другим городам - да, интересна. Вот ещё данные по ЛРТ в Калгари (англ.): http://www.calgarytransit.com/html/technical_information.html. Действует две линии, с общим участком в центре города, причём участок, похоже, в основном на совмещённом полотне (короткий видеоролик http://www.youtube.com/watch?v=mjmI3zLwy6g). На каждой линии интервал 5 минут, следовательно, на данном участке он вдвое меньше - 2,5 минуты. Сайт указывает, что минимально возможный интервал - 2 минуты. Ходят поезда из 3-х 24 метровых сочленённых вагонов Сименс Дюваг. Пример с Калгари (и до кучи, с Эдмонтоном) интересен ещё и потому, что климатические условия там один-в-один с Новосибирском или Омском. Европейская практика для российских условий может быть плохо применима - и Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это курорты по российским меркам.

2) Декларируемая плотность в 6 человек на метр не приемлема. ОТ в российских городах и так находится в упадке (даже метро, судя по статистике), и заставить народ поменять собственную "груду штампованного железа" на ОТ можно при соблюдении следующих условий а) стоимость проезда сопостамима с ценой бензина на поездку средней дальности (так уж психология - считают только бензин, амортизация и прочее воспринимаются абстрактно), б) скорость передвижения ненамного уступает езде по городу (реальной езде - то есть с пробками, поиском места для парковки и т.д.). в) езда комфортная - сидение с высокой спинкой, если стоя, то недолго - 10-15 минут, и не как кильки в томате, а "вольготно". Максимум - 4 стоящих человека на метр свободной от сидений площади. Исходя из этих соображений и нужно подходить к расчётам провозной способности. Обычный 15 метровый трамвай при таком раскладе вместит 115-120 человек, 15 3-х вагонных сцепок в час (каждые 4 минуты) реально могут максимум перевезти приблизительно 5000-5500 человек. Также из перечисленных требований следует, что в ОТ должно быть как можно больше мест для сидения (не в ущерб проходу по салону, разумеется). В трамвайном вагоне вполне можно и должно разместить 40-45 мест (а не 25-30 как сейчас).

3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn является оптимальной для российских городов с населением 400-1500 тыс. Существующая трамвайная сеть как бы сама призывает "сделайте из меня Эс-бан!!" В центре - медленная совмещёнка и слияние многих маршрутов, на окраинах, там где линии строились в 60-70-е годы, преимущественно выделенка. Напрашивается логичное решение - пути в центре убрать в тоннели, на окраинах реконструировать под жд стандарт, оградить и провести все необходимые мероприятия для превращения обычного трамвая в СТ. Если принять 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на полностью изолированной линии (по опыту метро Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным интервалом. Слияние двух линий будет производиться снаружи, на светофоре, который ествественным образом задаст чередование поездов и интервал между ними. С целью удешевления подземных участков трассы количество подземных станций должно быть минимальным, как правило у въезда в тоннель будут располагаться станции, так чтобы на участок длиной скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля (получается 3 перегона по 1,3 км).

4) По поводу размещения станция до или после светофора - никаких особых предпочтений не имею. Просто подумалось, что с целью оптимизации и безопасности движения размещение перед перекрёстком предпочтительнее. Не вижу причин, почему такое размещение менее удобно, чем обе платформы вместе? Смежное размещение платформ удобно когда сливаются или расходятся 2 и более линии - для удобства и скорости пересадки (достаточно перейти пути). Но, повторяю, на своём варианте не настаиваю - я вижу преимущества в каждом варианте.

> С другой стороны, при размещении платформы после
> перекрёстка, до перекрёстка появляется возможность
> сделать автомобильный карман для поворачивающих
> налево.

Да, и это тоже важно.

5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы пояснить, чем? Пока что в схеме "червяки против одиночек" я вижу один существенный недостаток - цена. Стоимость 630-го была заявлена на уровне 800 тыс. долл. 619 стоит примерно 300-350. То есть один 630, который менее вместителен чем два 619, стоит почти на треть дороже. Цена, конечно, зависит от многих факторов, но основные причины: а) специальная конструкция кузова, без несущей балки, б) специальная конструкция тележек, в) вездесущий и дорогой узел сочленения Хюбнер, альтернативы которому пока не наблюдается. Я хочу повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий пол это конечно очень хорошая, полезная и привлекательная штука. Но в трамваях он достигается очень высокой ценой - и буквально, и из-за потери полезного пространства. Для детских колясок препятствие 1 ступень не является критическим, а вот для инвалидов - таки да. Для магистрального транспорта скорость посадки очень важна и задержки недопустимы. Думается, что с точки зрения интегральной стоимости системы для инвалидов было бы дешевле организовать специальный парк "такси по вызову" со льготной ценой. На СТ же наверное было бы дешевле купить высокопольный или среднепольный состав и оборудовать станции платформами соответствующей высоты.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Привет участникам соревнований!
>
> По следам последних постов:
> 1) Минимальный интервал между поездами в 2-2,5
> минуты возможен, даже на совмещённом полотне,
> правда на коротких участках. Какова при этом
> маршрутная скорость - неизвестно. Очевидно, что
> невысокая.

Не ниже обычной маршрутной скорости на совмещёнках. На глаз - выше среднемосковской маршрутной скорости.

> У трамвая будет будущее только, если он
> будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса,
> и с более высокой надёжностью. Иначе - он не
> нужен, ибо дороже любого другог наземного
> транспорта.

Скоропалительный вывод. :-) Влад же написал: основной критерий - поток в коридоре. А скорость с точностью до 10% у всех (в равных условиях: выделенка/совмещёнка перекрёстки) одинаковая.

> Ещё про минимальные интервалы -
> приведённый пример по Стамбулу, мне кажется, не
> очень показателен - "красные" трамваи ходят
> сравнительно редко, и составляют, скорее,
> исключение.

4,5 раза в час, при 12 парах чёрных - ничего себе исключение. :-) Исключение - это 1 к 10 и реже, а не 1 к 3.

> Новосибирском или Омском. Европейская практика для
> российских условий может быть плохо применима - и
> Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это
> курорты по российским меркам.

А в чём заключается эта специфика? Только в необходимости создавать комфорт пассажирам на остановке. А в принципиальном наличии снега и минусовых температур никакой специфики нет. В том же Стамбуле в прошедшем явнваре было до -10 по ночам.

> 3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn
> является оптимальной для российских городов с
> населением 400-1500 тыс.

Не путайте S-bahn, Stadtbahn и Strassenbahn. Ближашие наши аналоги их, соответсвенно: ближняя электричка (а-ля "Спутник", но со всеми остановками), скоростной трамвай (как в Киеве / Волгограде), уличный трамвай. Причём, все категории могут пересекаться, особенно, 2 последние.

> Существующая трамвайная
> сеть как бы сама призывает "сделайте из меня
> Эс-бан!!" В центре - медленная совмещёнка и
> слияние многих маршрутов,

Совсем не обязательно - медленная, и совсем не обязательно совмещёнка. Наоборот, лучше быстрая обособленка, в т.ч. тоннельная.

> Напрашивается логичное решение - пути в
> центре убрать в тоннели, на окраинах
> реконструировать под жд стандарт, оградить и
> провести все необходимые мероприятия для
> превращения обычного трамвая в СТ.

Логично. Впрочем, всё это можно производить постепенно. В общем, см. Дрезденскую декларацию.

> Если принять
> 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на
> полностью изолированной линии (по опыту метро
> Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут
> сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным
> интервалом.

Ещё раз: 42 пары в час есть в Роттердаме на наземном участке с одноуровневыми пересечениями. При многоплатформенных остановках и отсутствии одноуровневых пересечений с мощными потоками (авто, пешеходов) проблем нет.

> между ними. С целью удешевления подземных участков
> трассы количество подземных станций должно быть
> минимальным, как правило у въезда в тоннель будут
> располагаться станции,

Это всё мелкие детали, в разных случаях может быть по-разному.

> так чтобы на участок длиной
> скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных
> станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля
> (получается 3 перегона по 1,3 км).

А такие большие перегоны в центрах городов не нужны, ср. парижское и московское метро. Во втором случае потребуются ещё подвозочные наземные маршруты.


> 5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона
> предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы
> пояснить, чем?

Читайте внимательнее про задержку в 1 минуту.

> Я хочу
> повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий
> пол это конечно очень хорошая, полезная и
> привлекательная штука. Но в трамваях он
> достигается очень высокой ценой - и буквально, и
> из-за потери полезного пространства.

В трамваях-червяках как раз гораздо меньше теряется пространство, чем в автобусах: колёса меньше, тумбу можно упихнуть под сиденье, а в автобусе не получится, либо сиденье будет на очень большом подиуме (фактически - те же 2-3 ступени, что у высокопольника).

Вообще эта тема муссируется на форуме постоянно. Почитайте старые темы.

> Для детских
> колясок препятствие 1 ступень не является
> критическим, а вот для инвалидов - таки да. Для
> магистрального транспорта скорость посадки очень
> важна и задержки недопустимы.

Именно поэтому ПС со ступенями во всём мире более не закупается, а происходит переход на низкопольники. :-)


> Думается, что с
> точки зрения интегральной стоимости системы для
> инвалидов было бы дешевле организовать специальный
> парк "такси по вызову" со льготной ценой.

А также для мам с колясками, людей с велосипедами, бабушек с сумками и проч., и проч., и проч...


> На СТ же
> наверное было бы дешевле купить высокопольный или
> среднепольный состав и оборудовать станции
> платформами соответствующей высоты.

Мдя... Весь мир в одну сторону, а у России - собсный путь. Ну давайте, давайте... Наступим на те же грабли. Посчитайте, хотя бы, сколько стоит эта лишняя высота платформ. Прикиньте, как их строить в центрах городов. Просто подумайте, а приятно ли жить в таком городе.

Приветствую!

> Я посмотрел сейчас по Кёльну. Маршруты 1, 7, 9
> через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40 следуют
> с интервалами, соответственно, 4/6, 10, 4/6. Т.е.
> суммарно 5 трамваев за 10 минут, т.е. интервал 2
> минуты. Участок наземный. Если мне не изменяет
> память, какие-то одноуровневые пересечения с
> автодорогами там есть.

Есть, но это вроде скорее "местные проезды"
Пересечений с напряженными магистралями там нет.

> На Neumarkt - на букву "U" не обращайте внимания,
> она относится только в "вертикальным", "синим" и
> "розовым" маршрутам.

Вообще-то в Кельне вся сеть называется U-bahn.

> Если считать аккуратно, то получится ещё хуже:
> 40%! :-)

Да, конечно же.. я скопипэйстил этот текст из старого поста, котрый я когда-то писал, но там изначально было про 5 и про 10 минут, оттуда и вылезло :)
сорри за досадную ошибку, но смысл от этого не меняется.

> > Зачем столько?
>
> А чтобы ехало не 6 чел на метр, а 3, а в идеале -
> 9 тысяч в час, и все сидят (кто-то на откидных
> местах).


Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик) предоставлять каждому сидячее место -- непозволительная роскошь. В Европе пиковая провозная способность рассчитывается именно из 6 чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

Там обычно оперируют понятиями "рассчетная провозная способность" (при 4 - 4,5 ч/м2) и "пиковая провозная способность".

Приветствую!

> У трамвая будет будущее только, если он
> будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса,
> и с более высокой надёжностью.

Вот вспоминаю я Барселону -- на Диагонали (одной из главных улиц) я ехал на автобусе-экспрессе в Андорру (причем по выделенной полосе для ОТ), при этом на где-то трехкилометровом отрезке наш автобус обогнало два попутных трамвая, движущихся _со всеми остановками_.
При этом никаких особенных пробок не было, хотя движение довольно плотное.

Причина банальна -- трамвай проехжает перекресток сразу же после открытия зеленого сигнала, а автобус стоит в длиной шеренге таких же и все трогаются последовательно, в результате иногда не все успевают проехать в один цикл или следующий светофор опять попадаем на "красный", а трамвай -- успел проехать на зеленый.

> Иначе - он не нужен, ибо дороже любого другог наземного
> транспорта.

Более дорогая инфраструктура трамвая - это и есть продолджение его достоинств -- бОльшей провозной способности и более высокой эффективности в коридорах с высокими пассажиропотоками.
Попытка вывезти поток 5-15 тыс/час "дешевыми" автобусами будет _дороже_ из-за более высокой стоимости эксплуатации.

> http://www.calgarytransit.com/html/technical_infor
> mation.html. Действует две линии, с общим участком
> в центре города, причём участок, похоже, в
> основном на совмещённом полотне

Что-то не похоже это на совмещенку. Там точноразрешено "обычное" движение а\м на этом участке? (именно на этом участке, речь не про пересечения).

> Европейская практика для
> российских условий может быть плохо применима - и
> Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это
> курорты по российским меркам.

Тутне понял. В чем разница? В Омске снега больше, чем в Барселоне, но для трамвая это критично только в зонах стрелочных переводов, колторые скорее всего, нужно оснастить электообогревом.

> 2) Декларируемая плотность в 6 человек на метр не
> приемлема.

Почему?
См выше мой ответ Алексею. Предоставлять в час пик каждому пассажиру сидячее место -- нереально в любом случае.

> ОТ в российских городах и так находится
> в упадке (даже метро, судя по статистике),

Метро в упадке в "провинциальных" городах отнюдь не по причине высокой забитостив часы пик. А по куче других причин, начиная от удобства сети и продуманноси трассировки и заканчивая системой оплаты, требующей двойной тарификации при использовании подвоза.

> заставить народ поменять собственную "груду
> штампованного железа" на ОТ можно при соблюдении
> следующих условий а) стоимость проезда сопостамима
> с ценой бензина на поездку средней дальности (так
> уж психология - считают только бензин, амортизация
> и прочее воспринимаются абстрактно), б) скорость
> передвижения ненамного уступает езде по городу
> (реальной езде - то есть с пробками, поиском места
> для парковки и т.д.). в) езда комфортная - сидение
> с высокой спинкой, если стоя, то недолго - 10-15
> минут, и не как кильки в томате, а "вольготно".
> Максимум - 4 стоящих человека на метр свободной от
> сидений площади.

Не совсем верно. Использование ОТ становится более востребованым пассажирами (по сравнению с а/м), как только автовладельцу приходится платить за место, занимаемое автомобилем его _реальную_ стоимость. т.е. стоимость парковки у офиса/у дома.
И как только стоимость затраченного на дорогу времени начинает играть существенную роль для пассажира.

В тех случаях, где стоимость земли, занимаемой автомобилем несущественна (в сельской местности) -- ОТ становится неконкурентноспособным ввиду малости пассажиропотоков и большой величины постоянных издержек, приходящейся на одного пассажира.

Без этого, никакими супер-улучшениями ОТ (ну разве что каждому пассажиру девочку предлагать? :) убедить пересесть автвладельца в ОТ пока почти нигде не удавалось (административно-запретитльные меры мы здесь не рассматриваем).

> 3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn

не путайте S-bahn и Stadtbahn
Эторазные вещи. S-bahn это аналог Парижского RER или Мадридского Cercanias. Т.е. использование железнодорожной инфраструктуры для внутригородской магистральной сети.
Я же говорил про Stadtbahn.

> Существующая трамвайная
> сеть как бы сама призывает "сделайте из меня
> Эс-бан!!"

Штадбан :)

> В центре - медленная совмещёнка и

Почему меленная совмещенка? Лучше быстрый полностью изолированный участок (например, тоннельный)

> Если принять
> 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на
> полностью изолированной линии (по опыту метро
> Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут
> сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным
> интервалом. Слияние двух линий будет производиться
> снаружи, на светофоре, который ествественным
> образом задаст чередование поездов и интервал
> между ними. С целью удешевления подземных участков
> трассы количество подземных станций должно быть
> минимальным,

Самый дешевый вариант далеко не всегда является наиболее правильным.
В погоне за "кажущейся" дешевизной тогда уж нужно заменить трамваи автобусами :)
Строить надо не "как дешевле", а "как эффективнее" -- т.е. как будет удобнее для большей части пассажиров.

> как правило у въезда в тоннель будут
> располагаться станции, так чтобы на участок длиной
> скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных
> станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля
> (получается 3 перегона по 1,3 км).

Опять же, места расположения станций должны определяться существующими потоками, объектами прияжения и.т.д.. и лишь ближе к концу этог осписка -- дешевизной и удобством строительства.

> 4) По поводу размещения станция до или после
> светофора - никаких особых предпочтений не имею.

В любом случае для пассажиров противоположного направления ситуация буде зеркальной :)

> Просто подумалось, что с целью оптимизации и
> безопасности движения размещение перед
> перекрёстком предпочтительнее.

Для пассажиров противоположного направления ситуация буде зеркальной :)

> 5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона
> предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы
> пояснить, чем? Пока что в схеме "червяки против
> одиночек" я вижу один существенный недостаток -
> цена. Стоимость 630-го была заявлена на уровне 800
> тыс. долл. 619 стоит примерно 300-350.

Во первых, 619-е бывают разные. Если асинхронный, то дороже.
Во-вторых, такое сравнение примерно эквивалентно сравнению 6-ки жигулей и нового Фольксваген-гольфа.
6-ка в 4 раз дешевле, но почему-то большинство предпочитает покупать автомобиль, а не ведро с болтами.

Кажущаяся дешевизна таких вагонов как раз и объясняется использованием морально устаревшей конструкции, идущей от PCC 30-х годов, дремущим приводом с почти вдвое бОльшим расходом электрожнергии на тягу, грохочущими тележками, кучей ступенек и.т.д...
Это дешевизна кажущаяся -- из-за кучи ступенек увеличивается время посадки-высадки (а значит при тех же интервалах нужны дополнительные вагоны), колекторный тяговый привод (да еще и с РКСУ) приводит к перерасходу эдектроэнергии, грохот и вибрации от тележек не нравятся пассажирам (а вы ведь ратуете за бОльший комфорт).
Даже не очень богатые страны (Турция, Алжир) предпочитают покупать нормальные низкопольные вагоны, не смотря на то, что КТМ-19 кратно дешевле :)

> То есть
> один 630, который менее вместителен чем два 619,
> стоит почти на треть дороже.

Почему вы решили, что он менее вместителен?

> а) специальная конструкция кузова, без несущей
> балки,

А не PCC 30-х годов :)

б) специальная конструкция тележек,

Со второй ступенью подвешивания.

в)вездесущий и дорогой узел сочленения Хюбнер,

При котром не пропадает место _между_ вагонами.

> Я хочу повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий
> пол это конечно очень хорошая, полезная и
> привлекательная штука. Но в трамваях он
> достигается очень высокой ценой - и буквально, и
> из-за потери полезного пространства.

Наоборот, как раз на трамваях (в отличии от автобусов-троллейбусов) он достигается ГОРАЗДО МЕНЬШИМИ потерями пространства свободной площади салона.

> Для детских
> колясок препятствие 1 ступень не является
> критическим,

Где вы видели КТМ-19 с одной ступенью?
даже в 630-м по-хорошму нужно делать ступень, потому что 370мм назвать низким полом вообще-то нельзя. В этот низкопольник забираться труднее чем в иные высокопольники, уж больно высоко этот низкий пол от УГР. Совершено непонятно, почему там не сделали пандусы к дверям до 320мм.

> магистрального транспорта скорость посадки очень
> важна и задержки недопустимы.

Именно. Поэтому трамваи должны быть низкопольными с посадочными площадками, уровень котрорых совпадает с уровнем пола вагона.

> точки зрения интегральной стоимости системы для
> инвалидов было бы дешевле организовать специальный
> парк "такси по вызову" со льготной ценой. На СТ же
> наверное было бы дешевле купить высокопольный или
> среднепольный состав и оборудовать станции
> платформами соответствующей высоты.

Стоимость сооружения высоких платформ на остановках по маршруту будет намного больше стоимости закупки низкопольного ПС. При всех прочих достоинствах низкопольников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 19:51 пользователем Vlad.

Приветствую!

> А скорость с
> точностью до 10% у всех (в равных условиях:
> выделенка/совмещёнка перекрёстки) одинаковая.

не совсем. Это в Голландии/Германии где даже на совмещенке водители в габарит трамвая стараются не заезжать.
В наших же условиях преимущества выделенки по сравнению с совмещенкой становятся как раз очень важны именно на одноуровневых пересечениях.
Трамвай на выделенке проезжает перекресток сразу же после включения разрешающего сигнала, в то время как завязший в пробке на совмещенке вагон будет вязнуть в ней несколько циклов вместе с а/м.

> Совсем не обязательно - медленная, и совсем не
> обязательно совмещёнка. Наоборот, лучше быстрая
> обособленка, в т.ч. тоннельная.

Ага. именно!

> Ещё раз: 42 пары в час есть в Роттердаме на
> наземном участке с одноуровневыми пересечениями.
> При многоплатформенных остановках и отсутствии
> одноуровневых пересечений с мощными потоками
> (авто, пешеходов) проблем нет.

Тут сложнее. проблем нет потому, что там нет СЦБ, защитных участков и прочих прелестей систем, заточенных под высокие потоки в коридоре и жесткий график.
Как только ты добавишь СЦБ, защитные участки, парность придется уменьшать.

> А такие большие перегоны в центрах городов не
> нужны, ср. парижское и московское метро.

Ну в Московском в центре перегоны и подиннее будут все, кроме первой очереди...
А особенно 2-я и 3-я очереди где в процесе проектирования повыкидывали кучу станций, которых сейчас очень не хватает :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 19:50 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40
>
> Есть, но это вроде скорее "местные проезды"
> Пересечений с напряженными магистралями там нет.

Естественно. С напряжёнными - есть в Стамбуле.


> Вообще-то в Кельне вся сеть называется U-bahn.

Это не так. Только обособленные (подземные и на(д)земные) станции. Обычные уличные остановки так не обозначаются, если мне память не изменяет.


> Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик)
> предоставлять каждому сидячее место --
> непозволительная роскошь. В Европе пиковая
> провозная способность рассчитывается именно из 6
> чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

Я же сказал - в идеале. Иначе задача перетягивания людей из авто усложняется.

Приветствую!

> Это не так. Только обособленные (подземные и
> на(д)земные) станции. Обычные уличные остановки
> так не обозначаются, если мне память не изменяет.

Да, ты прав.. перепутал с Франкфуртом.

> Я же сказал - в идеале. Иначе задача перетягивания
> людей из авто усложняется.

Для успешного решения задачи "перетягивания из авто" необходимо решение задачи оплаты автовладельцем занимаемой автомобилем земли.

> Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик) предоставлять каждому сидячее место -- непозволительная роскошь. В Европе пиковая провозная способность рассчитывается именно из 6 чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

вообще, если каждому гарантированно предоставляется сидячее место - то можно серьёзно повысить ускорения разгона/торможения и тем самым ускорить движение - что эквивалентно увеличению количества п/с

МихаилТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет никаких ограничений, кроме как
> организационных, нету! В Карлслруе по улицам
> города на правах трамвая полноценные электропоезда
> ездят и по СМЕ их сцепляют (~80 метров), и никому
> не мешает, все довольны и перенимают опыт
> (Региотрам в Касселе).
> А в России ГАИ запрещает...

Вынужден сам себя опровергнуть, оказывается ограничения в Германии по длинне для уличных железных дорог есть - 75 метров.
А теперь на счёт Карлсруе, думаю будет как раз в тему.
Первый в мире двухсистемные поезда электропоезд/трамвай появились именно там. Такие поезда в городе едут по трамвайным путям под напряжением 700В=, а на большой железной дороге под 15 кВ 16,7 Гц. Соответсвенно составы имеют допуск для уличных железных дорог (тормозные огни, указатели и проч.) и допуск для обычных "тяжёлых" ж/д (АЛСТ например).
Сейчас в центре планируется построить туннель. Трамваи/С-Баны проходят только по пешеходной зоне в центре города, в результате машинам они не мешают, зато мешают пешеходам - с учётом дополнительных маршрутов-экспрессов из окрестных деревень в центр города, набирается на 48 пар в час. Местами образуется "жёлтая стена" - все трамваи и С-Баны жёлтые. Выглядит это вот так

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> вообще, если каждому гарантированно
> предоставляется сидячее место - то можно серьёзно
> повысить ускорения разгона/торможения и тем самым
> ускорить движение - что эквивалентно увеличению
> количества п/с

Конечно же, городской транспорт никогда не может гарантировать сидячего места. Тогда бы пришлось вводить (как в 100 лет назад) таблички "мест нет" и ремни безопасности. Такое возможно только на дальних (межобластных) маршрутах. Но это уже не трамваи, а автобусы.