Какова максимальная длина сцепок (составность) из стандартных трамваев, допустимая к эксплуатации в отечественных условиях. Два вагона - норма, три - тоже встречается довольно часто (в недалёком прошлом, по крайней мере). В Харькове, к примеру, до середины 90-х тройники ходили на 23 маршруте. Его особенность в том, что он идёт по прямой, не делая поворотов на перекрёстках. Попалалось фото из 4-х КТМ 608 в Криворожском скоростном трамвае, на тестировании. Есть ли какие-то ГОСТы, ограничения по профилю улиц, прохождения перекрёстков, контроля за посадкой и высадков и т.д.

В Ленинграде экспериментировали с тройником из ЛВС-86, но поезд небыл допущен ГАИ из-за проблем с тормозным путем (такую историю я слышал от местных любителей транспорта). А для Кривого Рога состав из КТМ был сделан специально. У него двухстороняя загрузка и разделение вагонов на головные и прицепные.

Да по моему хоть сколько цепляй. Так же по СМЕ да и все. Только это не к чему, даже три вагона много, проще интервал сократить.

Сергачёв Андрей писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да по моему хоть сколько цепляй.

Хоть сколько не получится - на тяговой подстанции сработает защита по току.
У "средней" тяговой подстанции защита на 2 кА, у каждого вагона максимальное потребление 300...500 Ампер.
В сплотке вагоны стартуют одновременно - считайте...

0

Тройник ЛМ-99 - это, по сути, эквивалент одиночных 4,5 вагонов. Метров 70-75. Неплохо... Что там с тормозным путём было - неясно, понятно только что такой махине остановится быстро не получится. При условии выделенной полосы и того, что число пересечений минимально, у большинства из них устроены остановки так что поезд проходит их на малой скорости, остальные пути огорожены, так что безопасность. В общем, 4-4,5 вагона в отечественных условиях спепляли, но дальше экспериментов дело не пошло...

Да, похоже, основное ограничение использования больших сцепок с малыми интервалами - это мощность подстанций. То есть, при реконструкции обычного трамвая на скоростной с большими поездами нужно будет менять (или расширять) и энергохозяйство.

При чём тут мощность подстанции?

Если в Ульяновске реально фидер выбивало регулярно, то сделали проще, второй фидер подключили, но с другой подстанции.
И получалось так, что либо с обоих запитан был участок либо в аварийном случае с одного фидера.
Для не знающих город, это кольцо Пушкарёва.

Проблема в проводке самого вагона. Если провода расчитаны на ток 10-15 ампер, по по нагрузке nss польше не зделаешь.
Для сведения, управление всеми приборами управления в поезде осуществляется с первого (ведущего) вагона.
И вот допустим, на вагоне проводка расчитана на ток 15 ампер. Ток потребления цепей упаравления на вагоне 5А, то в системе из 2 вагонов - 10А, при 3-х вагонах - 15А.
А больше, это уже палить проводку. Либо по новой провода большего сечения перекладывать.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тройник ЛМ-99 - это, по сути, эквивалент одиночных

Тройник чего? Причём тут ЛМ-99?

> 4,5 вагонов. Метров 70-75. Неплохо... Что там с
> тормозным путём было - неясно, понятно только что

По-моему, проблема там не в тормозном пути, а в том, что через 1 пантограф столько тока передавать не получалось, сгорало всё. А 2 пантографа на первой же стрелке сам себя подсечёт.

Приветствую!

> Тройник ЛМ-99 - это, по сути, эквивалент одиночных
> 4,5 вагонов.

С каких пор ЛМ-99 (т.е. Ленинградский Моторный) стал длинне обычных вагонов?
Вы, наверное, с ЛВС 97/2005 (Ленинградский Вагон Сочлененный) путаете.

> Метров 70-75.

Все равно не неберется. 22,5*3 = 67,5 м.

> тормозным путём было - неясно, понятно только что
> такой махине остановится быстро не получится.

По какой причине тормозной путь у такого поезда (при исправных тормозах, конечно) будет больше, чем у каждого из этих вагонов по-одиночке?

Количества тепла, рассеиваемого на резисторах или колодках меняется от числа осей?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Тройник ЛМ-99 - это, по сути, эквивалент одиночных 4,5 вагонов.
>
> С каких пор ЛМ-99 (т.е. Ленинградский Моторный) стал длинне обычных вагонов?

Ой, ну ошибся человек. С кем не бывает. Известно же, что ЛМ-99 и в паре-то ходили в исключительных случаях.

> Вы, наверное, с ЛВС 97/2005 (Ленинградский Вагон Сочлененный) путаете.

И даже не с ними. Выше по дереву упоминался эксперимент с ЛВС-86.

> > Метров 70-75.
> Все равно не неберется. 22,5*3 = 67,5 м.

А если добавить межвагонные промежутки да округлить? Семь десятков точно будет. Да и не суть важно.




Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> По-моему, проблема там не в тормозном пути, а в том, что через 1 пантограф столько тока передавать

Тройники 4-осников могли ходить на одном пантографе. Причём где-то - на первом, а в Свердловске - на втором. Движков в ЛВС столько же, что и в любом 4-оснике, значит и кушают они столько же. Если, паче чаяния, двжики более мощные, то можно и на 2 пантографах идти.

> не получалось, сгорало всё. А 2 пантографа на первой же стрелке сам себя подсечёт.

Опять-таки, выше упоминалось, что в Ленинграде (думаю, что и не только там) лиры на проводах специально дорабатывались, чтобы 2-й пантограф так не делал.
А в соседней теме обсуждаются радиострелки.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------

> > По-моему, проблема там не в тормозном пути, а в
> том, что через 1 пантограф столько тока
> передавать
>
> Тройники 4-осников могли ходить на одном
> пантографе. Причём где-то - на первом, а в
> Свердловске - на втором. Движков в ЛВС столько же,
> что и в любом 4-оснике, значит и кушают они
> столько же. Если, паче чаяния, двжики более
> мощные, то можно и на 2 пантографах идти.

Ну ясен пень, что мощность сочленённого вагона больше чем одиночного. Почти в полтора раза. 4х60 КВт у ЛВС-86 против 4х45 КВт у ЛМ-68(м)

> > не получалось, сгорало всё. А 2 пантографа на
> первой же стрелке сам себя подсечёт.
>
> Опять-таки, выше упоминалось, что в Ленинграде
> (думаю, что и не только там) лиры на проводах
> специально дорабатывались, чтобы 2-й пантограф так
> не делал.

Вот 2 моих ламерских контраргумента (я не знаю, как оно, только предполагаю): у нас уже давно с 2 пантографами никто не ездит, и все навороты уже наверняка убрали за ненадобностью, это раз. И у ЛВС из-за большей длины и расстояние между пантографами больше, вот, а мне что-то подсказывает, что "антиподсечка" была заточена под конкретную длину, это два.

> А в соседней теме обсуждаются радиострелки.

Которые и глючить любят.

Я где-то читал, что, что в Европе максимум 6 вагонов можно сцеплять. А у нас ни в каких стандартах такое не прописано?
Сколько хочешь по-любому не получится. Тут и токовые нагрузки, и прохождение кривых малых радиусов, да и тормозной путь больше. И если по всем этим условиям получится сцепить, скажем, 4-5-6 вагонов, то выдержат ли рамы?

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я где-то читал, что, что в Европе максимум 6
> вагонов можно сцеплять. А у нас ни в каких
> стандартах такое не прописано?
> Сколько хочешь по-любому не получится. Тут и
> токовые нагрузки, и прохождение кривых малых
> радиусов, да и тормозной путь больше. И если по
> всем этим условиям получится сцепить, скажем,
> 4-5-6 вагонов, то выдержат ли рамы?

0

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я где-то читал, что, что в Европе максимум 6
> вагонов можно сцеплять. А у нас ни в каких
> стандартах такое не прописано?
> Сколько хочешь по-любому не получится. Тут и
> токовые нагрузки, и прохождение кривых малых
> радиусов, да и тормозной путь больше. И если по
> всем этим условиям получится сцепить, скажем,
> 4-5-6 вагонов, то выдержат ли рамы?

Вот сегодня читал СНиП по строительству мостов, и нашел, что нагрузку на мост стоит брать от 4 четырехосных вагонов. Можно счиать это огранием или нет не знаю. Но длина составов метро и ж.д например не прописана.

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот сегодня читал СНиП по строительству мостов, и
> нашел, что нагрузку на мост стоит брать от 4
> четырехосных вагонов. Можно счиать это огранием
> или нет не знаю. Но длина составов метро и ж.д
> например не прописана.
Это конкретно только ограничивает массу снаряжённого вагона.
Т.е. допустим, по СНиПу сделали ограничение в 40 тонн, или 40/4=10Т на Колёсную Пару.
И мы имеем вагон весом в 20Т и соответственно сраряжённого вагона (при максимально забитом состоянии 150 чел х75 КГ = 11250), итого вес снаряжённого вагона макимальный равен 20+11,25=31,25Т.

По СНиПу можно эксплуатировать на этом мосту.
А теперь расмотрим двух осный вагон. Вес вагона 8Т, кол-во чел 80 х 75КГ = 8+6=14. теперь делим на 2. Получили 7Т на ось. Тоже можно допустить.

Ну и соответственно и остальные вагона считаются так же.

Приветствую!

> Вот сегодня читал СНиП по строительству мостов, и
> нашел, что нагрузку на мост стоит брать от 4
> четырехосных вагонов.

на ВЕСЬ мост? т.е. две двойных системы навстречу друг другу и.. все?
Тройники получается уже вообще нельзя, даже 4-х осные, ведь встречные на мосту встретиться могут...
ИМХО что-то тут не так...

> Но длина составов метро и ж.д
> например не прописана.

В метро у "номерных" ограничение именно по цепям управления.
Ну и платформы станций, соответственно, делаются под 8 (МСК, Питер) или 5 (все остальные города) вагонов, СЦБ на линии и.т.д..

Виктор Бойков писал:
-------------------------------------------------------
> Тройники 4-осников могли ходить на одном
> пантографе.

В Ленинграде экспериментировали на составе 3629+3630+34хх в конце 80-х, да результаты оказались не очень хорошими. Поэтому тройники ЛМ-68М и продолжали ездить на 2-х пантографах. Может у Татр эти показатели и лучше были.

> Опять-таки, выше упоминалось, что в Ленинграде
> (думаю, что и не только там) лиры на проводах
> специально дорабатывались, чтобы 2-й пантограф так
> не делал.

Подсечки были и на "машках". А когда одновременно и "машки и ЛВСы на двух пантографах - очень тяжело водителям: у одного водителя второй пантограф в 16 метрах от первого (на "машке"), у другого - в 23,5 метрах (на ЛВСе).

> А в соседней теме обсуждаются радиострелки.

Вот это другое дело!

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
> В метро у "номерных" ограничение именно по цепям
> управления.

Ну и у трамваев тоже по низковольтным цепям: у четырёхосников - 3 вагона, у ЛВСов - 2 вагона.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
> на ВЕСЬ мост? т.е. две двойных системы навстречу
> друг другу и.. все?
> ИМХО что-то тут не так...
Влад!
Ну не ожидал я от тебя такого.
Нет понятия такого как на весь мост, а есть понятие нагрузка от подвижного соства.
И я это научно-детским образом объяснин.
Нагрузка грубо говоря считается на ось транспортного средства.

И ещё бывает ограничение веса на пролётное строение моста.
Но это отдельная история и касается только старых сооружений.
Пример: Опять Ульяновск, мост через Свиягу на улице Минаева, ограничение по скорости 15КМ/Ч и проезд только одного поезда. Т.е. пока один на мосту, другой стоит и ждёт.

> В метро у "номерных" ограничение именно по цепям
> управления.
И про это я как раз и писал выше, чт оне столько проблема в питающих кабелях и ВВЦ, как в цепях управления.
Если уж расчитаны провода на определённый ток то ты его ни как больше не сделаешь.

Да, насчёт ЛМ-99 и ЛВС-86 я лажанулся. Конечно же, я имел в виду ЛВСы.
Итак, подведу промежуточные итоги. Из факторов, ограничивающих максимальную длину трамвайного поезда в отечественных условиях складывается следующий список:
1) ограничения по энергоснабжению. НЯП, всё упирается в суммарную мощность моторов на линии. Можно пускать и тройники, но не очень часто.
2) ограничения в электрической части самих вагонов - есть предел по силе тока
3) проблемы с автоматическим переключением стрелок. Тут я не копенгаген, хочу разобраться как это работает.
4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой массы) тормозной путь, также, возможно, проблемы с прохождением перекрёстков, особенно повороты на них

По другим факторам - думаю, они не очень существенны. Я имею в виду а) ограничения нагрузки на раму вагона, б) нагрузка на ось - от количества вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10 тонн на ось. При таре вагона - 18-20 тонн остаётся ещё около 20 тонн на мясо - хватит упаковать вагон как Запорожец на книгу рекордов Гиннеса. в) габариты сами по себе не проблема, поскольку постольку выдерживаются стандартные размеры вагонов (база тележек 7,5 метров, максимальный свес 3,9-4 метра).

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Ленинграде экспериментировали на составе
> 3629+3630+34хх в конце 80-х, да результаты
> оказались не очень хорошими. Поэтому тройники
> ЛМ-68М и продолжали ездить на 2-х пантографах.
> Может у Татр эти показатели и лучше были.
Может, у Татр были другие токоприемники/контактные вставки?

> Подсечки были и на "машках".
... случайные по несрабатываению блокировки?

> А когда одновременно
> и "машки и ЛВСы на двух пантографах - очень тяжело
> водителям: у одного водителя второй пантограф в 16
> метрах от первого (на "машке"), у другого - в 23,5
> метрах (на ЛВСе).
И как это влияет на блокировку?

> Ну и у трамваев тоже по низковольтным цепям: у
> четырёхосников - 3 вагона, у ЛВСов - 2 вагона.
Если сцепляли по 3 ЛВСа, значит, цепи допускали?

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------

> 4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой
> массы) тормозной путь, также, возможно, проблемы с
> прохождением перекрёстков, особенно повороты на
> них

Вроде уже писал на эту тему на форуме.
Из причин, почему отказались от тройников в Свердловске (тогда он ещё так назывался) я от технического руководства слышал только две - большой ток и проблемы с неисправным вагоном.
Про слишком большой ток эдесь уже обсуждали. Про неисправный вагон: два исправных вагона потащут за собой неисправный даже при сходе его с рельсов. У нас были водители, которые протаскивали сошедший вагон по несколько десятков метров, не понимая, почему поезд не набирает ускорение. Что после этого было с тележкой - можете представить.

Такая вот гипотетическая ситуация - последний вагон на стрелках поехал в другую сторону. Если в поезде ещё 2 или более вагонов, они последний вагон могут и на бок завалить. :)

Приветствую!

> Нет понятия такого как на весь мост, а есть
> понятие нагрузка от подвижного соства.

Я в курсе. Поэтому и очень удивился, когда Женя скзал по _мост_ в целом, т.е. именно про вот этот случай:

> Пример: Опять Ульяновск, мост через Свиягу на
> улице Минаева, ограничение по скорости 15КМ/Ч и
> проезд только одного поезда. Т.е. пока один на
> мосту, другой стоит и ждёт.

....
> Нагрузка грубо говоря считается на ось
> транспортного средства.

Которая никоим образом не зависит от числа вагонов в поезде :)

> И ещё бывает ограничение веса на пролётное
> строение моста.

Воот.

> Если уж расчитаны провода на определённый ток то
> ты его ни как больше не сделаешь.

Именно

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> > В Ленинграде экспериментировали на составе
> > 3629+3630+34хх в конце 80-х

> Может, у Татр были другие токоприемники/контактные
> вставки?

Токоприёмники другие. Контактные вставки даже в пределах одного города могут быть разные (как сейчас в Питере) - это не особо влияет. На вагоне 3629 был УКВЗшный пантограф с двумя вставками. В чём была проблема я не знаю - может с пантографами, может с высоковольтными кабелями, проложенными по крышам вагонов, а может и с падением напряжения на движках третьего вагона.

> > Подсечки были и на "машках".
> ... случайные по несрабатываению блокировки?

Всякие разные. В основном - из-за несрабатывания блокировки. Или из-за несоблюдения дистанции - впередиидущий одиночный вагон проехал стрелку, но не доехал до отключающего блокировку контакта (за стрелкой в ~25 метрах), а следующий трамвай проезжает "Лиру" - получается, что впередиидущий вагон отключает блокировку.

> И как это влияет на блокировку?

Если она не работает (а это частое явление), то водителям тяжело. Плюс все "Лиры" надо переносить от стрелки дальше, соотвтетсвенно, и отключающие блокировку контакты - тоже удалять от стрелки, а это на перекрёстках-треугольниках чревато тем, что отключающий контакт будет за перекрёстком, за пошёрстной стрелкой и блокировку может снять вагон, следующий с другого направления.

> > Ну и у трамваев тоже по низковольтным цепям: у
> > четырёхосников - 3 вагона, у ЛВСов - 2 вагона.
> Если сцепляли по 3 ЛВСа, значит, цепи допускали?

Лично я не знаю ни одного факта, подтверждающего данное явление и нигде ранее не встречал упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались сцепить, то только в качестве однокраного эксперимента, без работы на линии.

Приветствую

> 4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой
> массы) тормозной путь,

Ну почему там будет больше тормозной путь????
Такой же как и у одиночного вагона -- те же самые тормоза на том же самом количестве осей.

> также, возможно, проблемы с прохождением перекрёстков,
> особенно повороты на них

Опять 25.. Ну почему вы думаете, что там где проходит 1 вагон не смогут пройти два (3, 4, 5...10) сцепленных????

Проблемы с ГАИ (причем, справделивые) совсем в другом -- в невозможности нормального обзора водителем дорожной обстановки в хвосте поезда. Особенно в кривых.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.03.08 01:53 пользователем Vlad.

На сайте Московский трамвай есть фото стоящих подряд четыпех ЛВСов с подписью: "24 оси под посадку поданы". Это стоящие рядом две сплотки или СЦЕПКА ИЗ 4 ВАГОНОВ?

Droban писал:
-------------------------------------------------------
> На сайте Московский трамвай есть фото стоящих
> подряд четыпех ЛВСов с подписью: "24 оси под
> посадку поданы". Это стоящие рядом две сплотки или
> СЦЕПКА ИЗ 4 ВАГОНОВ?

Это два двухвагонных состава. Сцепок даже из 3-х ЛВС-86 не было, не говоря уже о 4-х вагонах. Были лишь несколько случаев буксировки в парк - парник ЛВС толкает неисправный парник ЛВС, да и то в сопровождении аварийки.

> Ну почему там будет больше тормозной путь????
> Такой же как и у одиночного вагона -- те же самые
> тормоза на том же самом количестве осей.

Про тормозной путь - пожалуй, соглашусь, что разницы между одним и четярьмя (например) вагонами быть не должно - тормозная сила должна быть одинакова.

> > также, возможно, проблемы с прохождением
> перекрёстков,
> > особенно повороты на них
>
> Опять 25.. Ну почему вы думаете, что там где
> проходит 1 вагон не смогут пройти два (3, 4,
> 5...10) сцепленных????
>
> Проблемы с ГАИ (причем, справделивые) совсем в
> другом -- в невозможности нормального обзора
> водителем дорожной обстановки в хвосте поезда.
> Особенно в кривых.

Так есть проблема с прохождением поворотов на перекрёстках или нет? Из ваших комментариев складывается противоречивая картина.

Родион писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая вот гипотетическая ситуация - последний
> вагон на стрелках поехал в другую сторону. Если в
> поезде ещё 2 или более вагонов, они последний
> вагон могут и на бок завалить. :)

Ну, это скорее проблемы с качеством пути на конкретном участке. Не сходят же с рельсов вагоны электрички или метро... Я имею в виду всё таки принципиальные трудности использования длинных сцепок.

Немного расскажу вам за Одессу. Может, полезно будет.

Когда еще были тройники - то ходили они под двумя пантографами - 1 и 2 вагоны.
Просто спарки ходили по разному. В первом депо - под двумя пантографаи (как правило), во втором и третьем - под одним (как правило). Сейчас одна оставшаяся со старых времен и все сцепленные заново во втором депо спарки ходят с двумя пантографами.

При этом раньше наличие тройников увеличивало интервалы движения.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так есть проблема с прохождением поворотов на
> перекрёстках или нет? Из ваших комментариев
> складывается противоречивая картина.

Технической нету. Вписывается он точно также (а с чего вдруг была бы разница?!).
А вот с точки зрения обзорности - есть. Очень плохо видны водителю задние вагоны.
И что тут непонятного?

Приветствую!

> Так есть проблема с прохождением поворотов на
> перекрёстках или нет?

Проблем с прохождением перекрестков -- никаких.
Если бы кроме трамваев на этих перекрестках никого не было.

Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз) "невозможности нормального обзора водителем дорожной обстановки в хвосте поезда. "

Разницу понимаете?
Проблемы не конструктивные, а организационные и не с трамваями а с контролем положения ДРУГИХ участников движения.

> Из ваших комментариев
> складывается противоречивая картина.

Читайте внимательнее

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
> Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз)
> "невозможности нормального обзора водителем
> дорожной обстановки в хвосте поезда. "

И в двухвагонных поездах и в одиночных сочленённых вагонах в левоей кривой через правое зеркало не видно, как хвост поезда (сочленённого вагона) проходит поворот. Из-за этого в Питере частенько задним бампером бьют машины. Но ГАИ ни в Питере, ни в Москве, ни в каких-либо других городах пока что не запрещало эксплуатацию двухвагонных трамвайных поездов.

Vlad писал(а):

> Я в курсе. Поэтому и очень удивился, когда Женя
> скзал по _мост_ в целом, т.е. именно про вот этот
> случай:

Может я не совсем точно выразился. Сегодня посмотрю и вечером напишу точную фразу.


Евгений Куйбышев, забыл под своим ником войти.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.08 02:37 пользователем Relena Tiare.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------

> И в двухвагонных поездах и в одиночных сочленённых
> вагонах в левоей кривой через правое зеркало не
> видно, как хвост поезда (сочленённого вагона)
> проходит поворот. Из-за этого в Питере частенько
> задним бампером бьют машины. Но ГАИ ни в Питере,
> ни в Москве, ни в каких-либо других городах пока
> что не запрещало эксплуатацию двухвагонных
> трамвайных поездов.

Более того, то же самое - не только у трамваев, а у любых автопоездов, как седельных, так и прицепных. Они тоже не могут видеть прицеп с внешней стороны поворота.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------

> По другим факторам - думаю, они не очень
> существенны. Я имею в виду а) ограничения нагрузки
> на раму вагона, б) нагрузка на ось - от количества
> вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10 тонн
> на ось.

Я видел 2 варианта - на этом форуме говорили тоже про 10 т на ось, но в книжке (Ю.М. Коссой "Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог") видел другую цифру - 8 т на ось.
А вот с кривыми малого радиуса действительно могут быть проблемы. Только не по геометричесчкому вписыванию, конечно, а по боковым силам. В предельно крутой кривой, если брать случай обычных 4-осных вагонов, боковая сила, действующая на одну тележку, составляет до почти 1/2 продольной силы на сцепках (если на обеих сцепках примерно равны). Пока все вагоны исправны и работают синхронно, всё хорошо. Но допустим, в составе из 6 вагонов вышли из строя 3 вагона с одного конца, и тянут (или толкают) 3 вагона с другого конца. Каждый вагон весит по 22 т, 3 вагона весят 66 т, и с коэф. сцепления 0,20 создают силу тяги 13,2 т. Таким образом, на сцепке в середине состава будет усилие около 6,6 т. А на тележках рядом - боковое усилие около 3,5-4 т, при вертикальной нагрузке 11 т. Что, мягко говоря, уже весьма опасно в плане выжимания из колеи. Да, повторю - эта опасность становится реальной именно в кривых минимального радиуса (около 15 метров). В какой-нибудь 25-30-метровой кривой усилия ещё не слишком приближаются к опасным по выжиманию для 6-вагонного состава.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Добрый день и вам,

> Проблем с прохождением перекрестков -- никаких.
> Если бы кроме трамваев на этих перекрестках никого
> не было.

А что это за сферический конь в вакууме - перекрёсток без машин? Разумеется, когда речь идёт о прохождении перекрёстка, имеется в виду реальная ситуация - с авто, пешеходами и всем остальным.

> Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз)
> "невозможности нормального обзора водителем
> дорожной обстановки в хвосте поезда. "
>
> Разницу понимаете?
> Проблемы не конструктивные, а организационные и не
> с трамваями а с контролем положения ДРУГИХ
> участников движения.

А я и не говорил, что интересуют одни лишь конструктивные проблемы. Пока что, как я понял, имеются определённые сложности с прохождением перекрёстков в кривых (вы их называете организационными, ну пусть будет так). Как отметили другие участники, подобные сложности с обзором имеют место для любого составного подвижного состава - от автопоездов до сцепок из 2-х троллейбусов. Тем не менее, это не приводит к их запрещению. Для длинного трамвая (для меня это - 3-4 стандартных одиночных вагона) нужно всё таки по возможности устраивать прямолинейные маршруты, с минимальным числом поворотов на перекрёстках, но само по себе эта проблема не является неразрешимой.

Kaiser_Wilhelm__ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Немного расскажу вам за Одессу. Может, полезно
> будет.
>
> Когда еще были тройники - то ходили они под двумя
> пантографами - 1 и 2 вагоны.
> Просто спарки ходили по разному. В первом депо -
> под двумя пантографаи (как правило), во втором и
> третьем - под одним (как правило). Сейчас одна
> оставшаяся со старых времен и все сцепленные
> заново во втором депо спарки ходят с двумя
> пантографами.

Скажите, а эти маршруты имели повороты на перекрёстках или были прямолинейными, вроде упомянутого мной 23-го маршрута в Харькове?

> При этом раньше наличие тройников увеличивало
> интервалы движения.

Это, видимо, связано с ограниченной мощности подстанций.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > По другим факторам - думаю, они не очень
> > существенны. Я имею в виду а) ограничения
> нагрузки
> > на раму вагона, б) нагрузка на ось - от
> количества
> > вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10
> тонн
> > на ось.

Мне встречалась инфо только про 10-ти тонное ограничение на ось. Во всяком случае, исходя из массы тары современных вагонов (18-20 тонн), получается, что полезная нагрузка не может превышать 12 тонн, то есть максимум 150 человек (80 кг с сумками). Это явно не так, так предельная вместимость вагона рассчитывается исходя из нечеловеческой плотности 10 чел на кв.метр, и, соответственно, 180 чел. на вагон.

> А вот с кривыми малого радиуса действительно могут
> быть проблемы. Только не по геометричесчкому
> вписыванию, конечно, а по боковым силам. В
> предельно крутой кривой, если брать случай обычных
> 4-осных вагонов, боковая сила, действующая на одну
> тележку, составляет до почти 1/2 продольной силы
> на сцепках (если на обеих сцепках примерно равны).
> Пока все вагоны исправны и работают синхронно, всё
> хорошо. Но допустим, в составе из 6 вагонов вышли
> из строя 3 вагона с одного конца, и тянут (или
> толкают) 3 вагона с другого конца. Каждый вагон
> весит по 22 т, 3 вагона весят 66 т, и с коэф.
> сцепления 0,20 создают силу тяги 13,2 т.

Я в этом не спец, но, НЯП, боковая сила зависит от скорости, нет? Следовательно, для избежания "выжимания из колеи" достаточно будет проходить такие кривые на минимальной скорости. Кроме того, шесть вагонов в сцепке мне представляется малореальным. Если возможна организация движения СТ с четырёх-вагонными сцепками и минимальным интервалом 2-3 минуты (что соответствует провозной способности примерно 10-15 тыс. пасс. в час при человеской плотности 4 человека на метр), я посчитаю это вполне достаточным.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Токоприёмники другие. Контактные вставки даже в
> пределах одного города могут быть разные (как
> сейчас в Питере) - это не особо влияет.
И на всех типах вставок экспериментировали на том поезде в 80-х?
У Татр были вроде как не двухвставочные КТМовские. :-)

> Всякие разные. В основном - из-за несрабатывания
> блокировки. Или из-за несоблюдения дистанции -
Как я и думал...

> > И как это влияет на блокировку?
> Если она не работает (а это частое явление),
... о каких нормальных трамваях может идти речь, если блокировка не работает, а водители не соблюдают инструкцию? Если что-то еще "в консерватории" будет не так, тоже будем пытаться впихнуть в заранее нездоровые условия требуемое решение?
Нет общей проблемы эксплуатировать длинные трамваи. Есть города, которые не способны это организовать.

> Плюс все "Лиры" надо переносить
> от стрелки дальше, соотвтетсвенно, и отключающие
> блокировку контакты - тоже удалять от стрелки,
Если учесть, что "лира" обычно вешается под перевод стрелки вторым пантографом, то разблокирующий контакт всяко получится недалеко от расходной стрелки.

> упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались
> сцепить, то только в качестве однокраного
> эксперимента, без работы на линии.
Даже если просто один раз сцепили - значит, такой очевидной проблемы цепей управления не было.

Если изначально речь шла именно о максимальной длине сцепок.
В каких городах СНГ вагоны ТВ5 и КТМ-8 штатно эксплуатировались в составе трехвагонных систем (или ставились эксперименты)?

> Может я не совсем точно выразился. Сегодня
> посмотрю и вечером напишу точную фразу.

Вот что в СНиПе:

2.12*. Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):

г) от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) с каждого пути - в виде поездов из четырехосных вагонов (черт. 1, д) общим весом каждого загруженного вагона 294 кН (30 тс) и порожнего - 147 кН (15 тс); число вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: число вагонов в одном поезде - не более четырех; расстояния между крайними осями рядом расположенных поездов - не менее 8,5 м.

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> И на всех типах вставок экспериментировали на том
> поезде в 80-х?

Тогда в Ленинграде был один тип вставок.

> У Татр были вроде как не двухвставочные КТМовские.
> :-)

У Татр и тогда были и сейчас есть разные - алюминиевые и графитовые. В одних городах - люминий, в других городах - графит. Но! Есть татровские с одной алюминиевой вставкой, есть татровские с двумя параллельными такими вставками и, соответственно, большей площадью контакта.

> Нет общей проблемы эксплуатировать длинные
> трамваи. Есть города, которые не способны это
> организовать.

В Ленинграде частенько блокировка не работала, но это не мешало активно использовать поезда 3хЛМ и 2хЛВС.

> Если учесть, что "лира" обычно вешается под
> перевод стрелки вторым пантографом, то
> разблокирующий контакт всяко получится недалеко от
> расходной стрелки.

По уму - разблокирующий контакт должен висеть на таком расстоянии от стрелки, чтобы первый пантограф его проходил, когда последняя тележка поезда проехала стрелку. В СПб так и сделано, только из рассчёта 2-вагонных четырёхосных поездов.

> > упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались
> > сцепить, то только в качестве однокраного
> > эксперимента, без работы на линии.
> Даже если просто один раз сцепили - значит, такой
> очевидной проблемы цепей управления не было.

Может как раз эта проблема с цепями и проявилась во время этого неизвестного эксперимента? ;)

Droban писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если изначально речь шла именно о максимальной
> длине сцепок.
> В каких городах СНГ вагоны ТВ5 и КТМ-8 штатно
> эксплуатировались в составе трехвагонных систем
> (или ставились эксперименты)?

3*Т6Б5 - только в Киеве на какой-то из скоростных линий (вроде 1 маршрут).
3*КТМ-8 - по-моему только в Магнитогорске.
Еще в Кривом Роге на СТ, но там во-первых КТМ-11, во-вторых там прицепные бескабинные вагоны есть.

3*Т3 - точно были в Москве, Самаре, Киеве, Кривом Роге (СТ), Одессе, больше не помню.
3*КТМ-5 - точно были в Нижнем Новгороде, Магнитогорске и Нижнем Тагиле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 03:17 пользователем Pro-man.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите, а эти маршруты имели повороты на
> перекрёстках или были прямолинейными, вроде
> упомянутого мной 23-го маршрута в Харькове?

Ну в Самаре трехвагонные поезда из Т3 ходили по маршрутам 19,20,22,24,24к. Естественно, на всех маршрутах есть повороты. Участки 20 и 22 вообще по центру города проходят на совмещенном полотне в общем потоке транспорта и с кривыми малого радиуса.

В Северном депо ходили под двумя пантографами (на 1 и 2 вагонах), а в Кировском - под одним (на втором вагоне).

.. и ничего ездили, но это в порядке экперимента (в Шверине). А вот трёхвагонные ездят до сих пор и никаких проблем, ни с кривыми, ни с двумя пантографами, только с вандализмом в прецепных вагонах.

Забавно иногда наблюдать, люди придумывают и предлагают светлые идеи, и тут же намегают умники(да не в обиду сказано будет!), объясняя, почему нельзя. Хотя в других странах, работает уже не один десяток лет причём решения частично на той же самой технике.
Нет никаких ограничений, кроме как организационных, нету! В Карлслруе по улицам города на правах трамвая полноценные электропоезда ездят и по СМЕ их сцепляют (~80 метров), и никому не мешает, все довольны и перенимают опыт (Региотрам в Касселе).
А в России ГАИ запрещает...

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда в Ленинграде был один тип вставок.
Вероятно, в этом и кроется разница в успешности эксплуатации 3-вагонника на одном токоприемнике

> В Ленинграде частенько блокировка не работала, но
> это не мешало активно использовать поезда 3хЛМ и
> 2хЛВС.
Не мешала - значит, они сами себя не подсекали? Я понимаю, мастерство водителей повторить вторым пантографом "команду" первого... но все-таки это не дело. В любом случае, с 3хЛВС будет все аналогично.

> По уму - разблокирующий контакт должен висеть на
> таком расстоянии от стрелки, чтобы первый
> пантограф его проходил, когда последняя тележка
> поезда проехала стрелку.
А инструкция о неподсечении впередиидущего трамвая на что? Блокировка должна защищать от перевода другим пантографом того же трамвая, а проблемы несоблюдения ДИ (или где там прописано про стрелки) не должны волновать эксплуатационщиков КС.

> Может как раз эта проблема с цепями и проявилась
> во время этого неизвестного эксперимента? ;)
Это не проблема, это конструкция. На сколько вагонов по СМЕ трамвай спроектирован - известно заранее и однозначно. Если увеличить нагрузку в полтора раза (3 вагона вместо 2), а местами - в два (кабели между 1-м и 2-м вагонами), любой предел прочности заведомо будет превышен, даже пробовать бесполезно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 17:01 пользователем AgRiG.

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> Droban писал(а):

> 3*Т3 - точно были в Москве, Самаре, Киеве, Кривом
> Роге (СТ), Одессе, больше не помню.



В Екатеринбурге еще ходили, причем спокойно ходили по центральным улицам. И никто не жаловался. Маршруты вроде были 14, 15,18,26(последние 3 проходили по центральным улицам)

ДА где только тройчаток небыло.
Везде были.
И Ульяновск не исключение.
В Советские времена, 14 маршрут, укороченный от 6.
В наше время, до нашествия маршруток, и до второго пути на Вещевой рынок, 5 по выходным, 107 по выходным.
Всё, сейчас на 107 в пик 2 одиночки, а межпик 1 вагон. А было мало 6 вагонов на линии.

Северские на 1 пантографе ездили.
А Засвияжские на 2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.04.08 18:51 пользователем Saboteur.

если один можно по три - то наверно и второй тоже...

Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
1) сцепки-тройники до недавнего времени использовались широко - были
перечислены Харьков, Одесса, Самара, Екатеринбург, Одесса,
Днепропетровск,
Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС), Москва, Нижний Новгород,
Нижний
Тагил (ничего не пропустил?). Всем предоставишим информцию - спасибо.
2) Особых ограничений на режим движения не существует. Есть некоторые
сложности с переключением стрелок для длинных поездов, но в общем
сложности
эти достаточно легко и недорого решаемы.
3) четырёхвагонники "советского" типа (Татры, КТМы) использовались
только в
тестовом режиме в Кривом Роге (СТ) и Шверине. Теоретически, особенных
ограничений на использование 4-х вагонников должно быть не больше, чем
с
тройниками. Я думаю, что их неиспользование было скорее связано с
невостребованностью, нежели с техническими ограничениями
4) единственное существенное ограничение, которое я усмотрел, связано с
мощностью питающих фидеров, но и это вопрос решаемый.
Так что резюме таково - при определённых умеренных затратах практически
любая линия (на обособленном полотне точно) может быть использована в
режиме
4-х вагонников каждые 2-3 минуты. При маршрутной скорости 26-27 км
интервал
между поездами составит 850-1300 метров, при МС 20 км - 700-1000 м.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),

Вы понимаете вообще смысл аббревиатур ЛМ и ЛВС?

ЛМ - Ленинградский Моторный
ЛВС - Ленинградский Вагон Сочленённый - с гармошкой

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
> 1) сцепки-тройники до недавнего времени использовались широко - были
> перечислены Харьков, Одесса, Самара, Екатеринбург, Одесса,
> Днепропетровск, Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),
> Москва, Нижний Новгород, Нижний Тагил (ничего не пропустил?).

Пропустили.
Выше глаза слабо было поднять?
Писано было: Ульяновск - Тройчатки, и далее по тексту.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.04.08 12:59 пользователем Saboteur.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Киев, Магнитогорск, Петербург (тройник ЛВС),
>
> Вы понимаете вообще смысл аббревиатур ЛМ и ЛВС?
>
> ЛМ - Ленинградский Моторный
> ЛВС - Ленинградский Вагон Сочленённый - с
> гармошкой

Вай, зачэм такой гарячый, да? Вот, умные люди пишут на первой странице темы:

Олег Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Ленинграде экспериментировали с тройником из
> ЛВС-86, но поезд небыл допущен ГАИ из-за проблем с
> тормозным путем (такую историю я слышал от местных
> любителей транспорта).

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лёгкий Рельс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Можно подвести кое-какие промежуточные итоги.
> > 1) сцепки-тройники до недавнего времени
> использовались широко - были
> > перечислены Харьков, Одесса, Самара,
> Екатеринбург, Одесса,
> > Днепропетровск, Киев, Магнитогорск, Петербург
> (тройник ЛВС),
> > Москва, Нижний Новгород, Нижний Тагил (ничего не
> пропустил?).
>
> Пропустили.
> Выше глаза слабо было поднять?
> Писано было: Ульяновск - Тройчатки, и далее по
> тексту.


Ага, пропустил... Всё время думал - вот про Ульяновск не забыть, не забыть бы про Ульяновск... А тут вы, просто волшебник. Добрый. Напомнит, по голове погладит, пожурит.

Вот теперь расскажу сказку.
Почему сказку, да просто, нет свидетелей этого, точнее нет возможности найти их и спросить, а правда ли это или так шутка юмора была.

107 маршрут, Ульяновск.
Посадочные площадки все были (да и есть) расчитаны под 2 вагона.
Когда запустили тройчатки, посадочные площадки не удлинняли.
Был эксперимент, именно как экперимет, так как возможности эксплуатации, так как разъезд был расчитан под поезд из трёх вагонов, пустить четырёхвагонные поезда.
Но далее этого не пошло.
Вагоны пробовали сцепить Т-3

Что-то я в днепре тройников не припомню, :-)) единственное что - это КТМ2+КТМ2+КТП2, но это было давно.
Проблем запитки вагона нет, спокойно можна ездить на 2-х пантографах, на стрелках передний прижимать и проходить на втором, да и пересечки с троллем проходить становится элементарно!
Про прохождение перекрестков - бред, выносом одиночки тоже можно долбануть зазевавшегося тазовода, нефиг к середине вагона прижиматся в кривых!!
Питание от подстанции - тоже не проблема, т.к. интервал поубавится.
Тем более двойники преспокойно ездиют с пассажирами + один вагон на хвосте висит, когда в депо едет. т.е. мощности движков хватает и в кривых проходит и перекрестки пересекает.
Просто нежелание руководства с этим возится. Вон в Днепре, можна по единице тройники запустить и с метром возится ненадо бы ббыло.
ЗЫ: В Киеве Т-3 и Т6 сцепляли по три, по скоростному ездили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.04.08 11:29 пользователем kot1066.

Лёгкий Рельс писал:
-------------------------------------------------------

> Вай, зачэм такой гарячый, да? Вот, умные люди
> пишут на первой странице темы:
> -----
> > В Ленинграде экспериментировали с тройником из
> > ЛВС-86

А ниже написано, что это высказывание подвергается серьёзным сомнениям. Куча тройников ЛМ ездили в пассажирскрм режиме. Тройник ЛВС - скорее байка.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > В Ленинграде экспериментировали с тройником из ЛВС-86
> А ниже написано, что это высказывание подвергается
> серьёзным сомнениям. Куча тройников ЛМ ездили в
> пассажирскрм режиме. Тройник ЛВС - скорее байка.

Мне вспоминается, что про это (якобы на Испытателей гоняли) писалось на старом питерском форуме в самом начале его существования. Пока найти сообщение не удалось.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был эксперимент, именно как экперимет, так как
> возможности эксплуатации, так как разъезд был
> расчитан под поезд из трёх вагонов, пустить
> четырёхвагонные поезда.
> Но далее этого не пошло.
> Вагоны пробовали сцепить Т-3

А разве Татры Т3 поддерживают работу по СМЕ больше чем из трех вагонов?

Pro-man писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разве Татры Т3 поддерживают работу по СМЕ больше
> чем из трех вагонов?
Раком сцепляли?
Сцепляли, а это по конструкции разве задумано?
Просто доработка межвагонного и всё, это касаемо тяни-толкая.
А вот под 4 вагона,для 2-х дверки,проблем нет.
Для 3-х дверок всё зависит от варианта исполнения и эксплуатации, в 1-м депо используют пополнительные жоксы для сигнализации дверей, тормозов, линейного, а во 2-м ничего нет, стандартный межвагонный и всё.
Проблемы с сигнализацией дверей и тормозов и то решаема соединением в межвагонном, парочки проводов. Двери - 333, 449, 448 - а-ля 2-х дверка.
Тормоза - 335, 455, 456.
Линейный - не нужен.
Ускоритель - не нужен.
А ещё разрыв поезда (Если есть) - а с ним проблем нет, питание с последнего вагона.

0

nikolass писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в каких городах сейчас ходят сцепки больше двух вагонов?

В России - нигде, если не считать 45-метровых поездов 2хЛВС-86 в Петербурге на Тм47.
На Украине есть несколько трёхвагонных Т3 и Т3П на скоростном трамвае в Кривом Роге.

Здесь http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=43 описание 3-х и 4-х вагонных поездов в Харькове. Были трехвагонные сцепки деревянных двухосных трамваев типов "Х" и "М", был вариант - моторный двухосный вагон "Х" и прицепной 4-осный 3-х дверный вагон "КП", подробности на http://gortransport.kharkov.ua.

В 80-е гг в Харькове был построен новый мост на ул. Героев труда и трамваи въезжали на него по одному - был спец. светофор.

В свое время здесь ходили также сцепки троллейбусов: Татры, ЗИУ-682 и даже была экзотика - сцепка троллейбусов Киев-4

Sah писал(а):
-------------------------------------------------------
> Здесь
> http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id
> =43 описание 3-х и 4-х вагонных поездов в
> Харькове. Были трехвагонные сцепки деревянных
> двухосных трамваев типов "Х" и "М", был вариант -
> моторный двухосный вагон "Х" и прицепной 4-осный
> 3-х дверный вагон "КП", подробности на
> http://gortransport.kharkov.ua.

Да, спасибо. Мне тоже эта информация попадалась. Насколько я понял, 4-х вагонные сцепки вагонов Х были только в Харькове, и скорее в качестве эксперимента. И всё-таки, это немного не та техника, о которой идёт речь. Даже 4 вагона в поезде - это около 40 метров, то есть меньше чем 3 вагона Т3 (прим. 43-44 м) или КТМ/Т6 (47-48 м). Меня больше интересовала отечественная практика эксплуатации 4-х и более вагонных сцепок из полноразмерных 4-х осных вагонов, т.е. с длиной поезда 62-63 м. Я уже писал ранее - интерес у меня академический: оценить, насколько реальна организация скоростного трамвая в условиях России при поездах в 4 вагона, среднем расстоянии между станциями 800 м, маршрутной скорости 26-28 км в час, интервале 2 минуты, на выделенном полотне, с пересечениями в одном уровне (с главными дорогами - светофоры, со второстепенными - нерегулируемый переезд типа железнодорожного). Пока что, никаких принципиальных ограничений не приведено.

Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге испытывали 4хКТМ-11: http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_05.jpeg

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
> Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге
> испытывали 4хКТМ-11:
> http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_
> 05.jpeg

Потому что трамвай является самым дорогим из наземных видов транспорта (отдельные пути, по которым кроме трамвая ничего не ездит, дорогой подвижный состав - обычный высокопольный 15,5 метровый вагон КТМ - 300-400 тыс. долл при нормативном сроке службы 16 лет, тогда как 18 метровый низкопольный ЛИАЗ при сроке службы 12 лет - 200 с чем тыс.), и поэтому экономически целесообразным является только эксплуатация сцепок и экономия на трудозатратах (один водитель на поезд из 3-4 вагонов, и или 1-2 человека на входе на станцию, или летучие бригады контролёров). Трамвайные поезда имеют смысл по той же причине почему в метро ездят поезда из 5-6-8 вагонов каждые 1,5-3 минуты, а не 2-3 вагона каждые 10 (типа Днепропетровска или Еревана, которые совершенно справедливо называются "воздуховозами"). То есть реально новая трамвайная линия имеет смысл если пассажиропоток на ней в час-пик не менее 5-6 тыс. чел (это абсолютный минимум), или эквивалент 40-50 вагонов (то есть двухвагонные поезда каждые 2,5-3 минуты). Существующие линии, конечно, можно эксплуатировать и при меньшей загрузке, но тогда на кап.ремонты и прочее всё равно денег не будет - тому, кто даёт деньги (неважно, город, Москва или буржуй), при полном износе линии выгоднее будет пустить автобусы. Я рассматриваю скоростной трамвай с параметрами, описанными в предыдущем сообщении, как альтернативу метро в качестве магистрального транспорта почти для всех больших российских городов (кроме Москвы и СПб). Но для этого, прежде всего, трамвай должен ускориться в 1,5-1,7 раза (с нынешних черепашьих 14-17 км в час до 25-28).

А об эксперименте в Кривом Роге я сам упоминал в самом первом сообщении темы.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.04.08 04:51 пользователем Лёгкий Рельс.

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему, например, не КТМ-30, ЛВС-2005, KT8D5?
> Если говорить о 4-х вагонах, то в Кривом Роге
> испытывали 4хКТМ-11:
> http://metroworld.ruz.net/others/images/krr/ktm11_
> 05.jpeg

Да, о перечисленных моделях - ни КТМ-630, ни ЛВС-2005 (про третий ничего не скажу - что это вообще?) не очень приспособлены для сцепок. 630 вообще не имеет такой возможности, но и теоретически, из-за компоновочного решения (высокопольные тележки на концах вагона) между низкопольными дверями получаются слишком большие расстояния - около 12 метров. Для магистрального транспорта нужна быстрая посадка-высадка и, следовательно, нужны часто и равномерно расположенные широкие двери с одинаковой скоростью посадки-высадки - желательно, не реже чем через 5-6 метров (как в метро или 3-х дверных традиционных вагонах). Далее, перечисленные модели в силу, опять же, компоновочного решения, имеют естественные ограничения по длине - 630 - 26,5 метров, ЛВС в самом длинном варианте - 30 м. Это в лучшем случае соответствует обычной двухвагонной сцепке, то есть позволит, как было указано в пред. посте, только достичь минимального порога целесообразности при решении о строительстве новой линии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.08 04:53 пользователем Лёгкий Рельс.

http://www.stts.mosfont.ru/vehicle.php?vid=7662

Приветствую!

> организация скоростного трамвая в условиях России
> при поездах в 4 вагона, среднем расстоянии между
> станциями 800 м, маршрутной скорости 26-28 км в
> час, интервале 2 минуты, на выделенном полотне, с
> пересечениями в одном уровне (с главными дорогами
> - светофоры, со второстепенными - нерегулируемый
> переезд типа железнодорожного). Пока что, никаких
> принципиальных ограничений не приведено.

Ограничение в данном примере будет в том, что при двухминутоном интервале и 4-х вагонных поездах уже не получится устраивать одноуровневые пересечения со светофорным регулированием. Потому что или при малейшем сбое графика перед светофором будут скапливаться очереди из трамвайных поездов, или (если светофор переключается трамваем), то по пересекаемой автодороге будет фактически невозможно проехать -- ведь сигнал должен переключаться не непосредствено "перед носом" тармвая, я обеспечивая наличие защитного участка (для возможности торможения поезда при несвободности перекрестка).

Сложите время прохода 4-х вагонным поездом этого защитного участка, время прохода самого перекрестка, время между переключением светофора и началом движения потока по автодороге. Умножьте на 2, так как движение трамваев осуществляется в обе стороны и согласовать одовременность движения встречных тармвайных поездов для каждого перекрестка невозможно в принципе.

Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике уже слабореализуемы.
Поэтому напряженные участки (где собирается "куст" из разных трамвайных ветвей) в центре города, лучше все-таки полностью изолировать от автотрафика, например, убирая под землю или на эстакаду.
А вот на "ветвях" где интервалы будут уже 4 и более минут, одноуровневые пересечения вполне реализуемы, эту фотку из Франкфурта я уже неоднократно тут приводил:
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_XL.jpg

Приветствую!

> но и теоретически, из-за компоновочного решения
> (высокопольные тележки на концах вагона) между
> низкопольными дверями получаются слишком большие
> расстояния - около 12 метров.

Ну и что? Ничего страшного... В Стамбуде и Кельне аналогичные (близкие по конструкции - трехсекционные кагоны с высокопольными поворотными тележками в торцах) вагоны успешно работают в сцепках "по двое".

http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11133c.gif

http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.6/0_7d5b_d9bc994e_XL.jpg
Кельн


http://img-fotki.yandex.ru/get/14/lekha-che.54/0_c586_51f90246_XL.jpg
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/lekha-che.54/0_c58d_1723958e_XL.jpg

(Стамбул, фото Алексея Черникова)

> транспорта нужна быстрая посадка-высадка и,
> следовательно, нужны часто и равномерно
> расположенные широкие двери с одинаковой скоростью
> посадки-высадки - желательно, не реже чем через
> 5-6 метров (как в метро или 3-х дверных
> традиционных вагонах).

Более важно не расстояние между дверьми, а суммарная ширина двеных проемов на единицу длины поезда.

> Далее, перечисленные модели
> в силу, опять же, компоновочного решения, имеют
> естественные ограничения по длине - 630 - 26,5
> метров, ЛВС в самом длинном варианте - 30 м.

Вот сцепка 2-х КТМ-30 будет оптимальнее 4-х несочлененных вагонов.
Тем более высокопольных (если уж мы говорим о скорости посадки-высадки)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.08 20:29 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более важно не расстояние между дверьми, а
> суммарная ширина двеных проемов на единицу длины
> поезда.

Ничего подобного. Представьте крайний случай, когда поезд 200 метров, задние 100 метров - это сплошная дверь. Важно всего то, насколько загружена самая загруженная дверь. А тут равномерное распределение дверей очень хорошо влияет.

Приветствую!

> Ничего подобного. Представьте крайний случай,
> когда поезд 200 метров, задние 100 метров - это
> сплошная дверь.

Представил. Теоретически -- ничего страшного, пассажрообмен в 100-метровую дверь будет отличным :)
А еще лучше 50-метроую в начале для входа и 50-метровую в хвосте для выхода.
Чтобы распределить пассажиропотоки :)))))

> Важно всего то, насколько
> загружена самая загруженная дверь. А тут
> равномерное распределение дверей очень хорошо
> влияет.

Согасен, конечно, я не предлагал устраивать пообные крайности. Я лишь повторюсь, что в случае сдвоенного КТМ-630 никаких сложностей с пассажирообменом из-за наличия неравномерного распределения дверей (точнее, пропускной способности дверей) по длине состава -- не будет.

Доброго времени суток!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике
> уже слабореализуемы.
> Поэтому напряженные участки (где собирается "куст"
> из разных трамвайных ветвей) в центре города,
> лучше все-таки полностью изолировать от
> автотрафика, например, убирая под землю или на
> эстакаду.

Вы, наверное, владеете информацией из первых рук, скажите, каков минимальный практический интервал для линии с пересечениями? Зависит ли он от составности поезда? Есть ли некая модель, описывающая движение на такой линии? Мне представляется, что двухминутный интервал для сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями всё таки возможен. Попробую объяснить, как мне это видится. Итак:
1) пересечения со второстепенными дорогами устраиваются как жд переезды - световая и звуковая сигнализация, возможно шлагбаум. Столкновение трамвая и авто на таком пересечении автоматически записывается в вину водителю авто. 2) Пересечения с главными дорогами устраиваются в виде обычных перекрёстков со светофорами. Светофоры работают в обычном режиме, никакого особого льготного режима для трамвая нет. При интервале в 2 минуты это, как вы правильно отметили, нереально - ибо фактически каждую минуту в среднем через переезд с той или другой стороны будет проезжать трамвай и светофор для авто будет вечно-красным. Но 3) большинство платформ устраивается как раз на таких пересечениях, причём так чтобы платформа находилась перед перекрёстком. Тогда, во-первых, трамвай будет всегда проезжать перекрёсток на небольшой скорости (важно на случай экстренного торможения) и во-вторых, во многих случаях время под посадку-высадку совпадёт с ожиданием зелёного сигнала. Как вариант, управление светофором со стороны трамвая будет не в том, чтобы форсировать переключение на зелёный, а в том, чтобы продлить время зелёного, в случае если запаздывание поезда составляет менее 10-15 секунд. 4) Типичный полный цикл работы светофора 3 -3,5 минуты, то есть интервал между поездами должен быть подобран так, чтобы за каждый цикл в каждую сторону проезжал один поезд. С учётом типичного времени посадки-высадки (25-30 секунд), минимальный практический интервал составит половина цикла светофора (1,5 мин) + время на посадку-высадку (0,5 минуты) = примерно 2 минуты. Худшая ситуация - поезд стоит 30 секунд под посадкой, и как раз когда все сели и двери закрылись, загорается красный цвет. Трам ждёт полторы минуты пока не загорится зелёный, к этому времени к станции прибывает следующий поезд, первый уходит, второй загружается (30 секунд) и успевает проскочить в том же цикле светофора (тут как раз и пригодится возможность задержки зелёного сигнала на 10-15 секунд). Первый проходит следующий перегон на более высокой чем обычно скорости (скажем, 65-70 вместо 55), так чтобы восстановить рабочий интервал. Второй, наоборот, двигается чуть медленнее чем обычно (45-50). Конечно, система чувствительна к перегораживанию путей лохами на авто - но это всё таки намного более управляемая ситуация, нежели оставленная на обочине тачка без водилы. К тому же, в районе перекрёстков и станций целесообразно устраивать стрелки - в основном, для объезда застрявших вагонов, но также, возможно, и для объезда застрявших авто. Вот такие мои, повторюсь, соображения. А насчёт 4 минутного интервала - это вообщем тоже приемлемо, просто хотелось бы максимизировать пропускную способность линии за счёт уменьшения интервалов. Но если с интервалами ситуация в реальности не такая радужная, как сложилось у меня в голове, то сцепки типа франкфуртских (70 и более метров) каждые 4-5 минут - это тоже совсем неплохо.

Лёгкий Рельс писал(а):
> > Одноуровневые пересечения при 2-х минутном графике
> > уже слабореализуемы.
> представляется, что двухминутный интервал для
> сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной
> 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями
> всё таки возможен.

В Стамбуле минимальный интервал по расписанию - 2.5 минуты. Вот расписание (123 КБ): http://img-fotki.yandex.ru/get/10/lekha-che.4a/0_c37f_2f823b2b_XL. Чёрным - длинный маршрут (линия современного трамвая в Стамбуле одна) с интервалами 5 минут. Красным - вклинивающийся укороченный.

Одноуровневые пересечения (на участке короткого маршрута) встречаются где-то раз на 1-2 перегона. Есть совмещённый участок, примерно километр, 2-3 остановки, где ограниченно разрешено движение машин (по крайней мере, такси, автобусов) по путям.

Приветстсвую!

> Вы, наверное, владеете информацией из первых рук,
> скажите, каков минимальный практический интервал
> для линии с пересечениями?

Для линии "вообще", или для описывемых вами магистральных линий с высоким пассажропотоком?

"Вообще" (если где-то на участке сети так произошло) вполне может быть, что и 3 состава могут идти "один за одним" с интервалом, ограничиваемым временем остановки.

Но для магистральных линий требуется жесткий график (и что важнее -- его соблюдение). Поэтому как правило, в графики интервалы меньше 4-х минут, как правило, не закладываются (хотя вот Алексей привел пример Стамбула с 2,5 -минутным графиком).
Самому стало интересно, полазил по инету, посмотрел расписания:
в целом минимальный интервал для подобных "магистральных" линий (с одноуровневыми пересечениями) везде 4-5 минут (Порто, Барселона, Париж Т3, Ганновер).

> Зависит ли он от
> составности поезда?

Очевидным образом - да. Чем пускать короткие 25-метровые составы с 2-х минутным интервалом, уж лучше длинные 50-метровые с 4-х минутным. Для пасажиров разница будет практически незаметна, а по надежности, устойчивости к сбоям, возможности нагона и.т.д.. такой график будет намного удобнее.
На самом деле и для пассажира разница тоже будет, причем в сторону "длинный состав раз в 5 минут лучше, чем короткий раз в 2,5".
Объясню почему:
Если при интервале 2,5 минут и коротких составах (предположим что именно такой интервал оптимален пассажиропотоку) график собьется на 1 минуту, то на "усредненной" остановке трамвай будут ждать на 40% (на 2/5) больше пассажиров и эти лишние 20% пассажиров будут запихиваться в салон. И населеность в салоне увеличится по сравнени с рассчетной на 40%

Если же, при том же самом количестве вагонов, пустить длинные составы с интервалом 5 мнут, то при опаздании на 1 минуту, количество пассажиров на остановке увеличится только на 20%, и давка в салоне будет уже меньше (населенность увеличится на 20%).

> Есть ли некая модель,
> описывающая движение на такой линии?

Э... математическая?

> Мне представляется, что двухминутный интервал для
> сцепок в 3-4 вагона (или эквивалент им - длиной
> 48-64 метра) на выделенных линиях с пересечениями
> всё таки возможен.

2-х минутный интервал это 30 пар в час. При 60-метровой длине это будет пиковая провозная способность порядка 18 тыс/час (при 6 пасс/м2) в одном направлении.
Кроме Москвы, Питера, Киева и, пожалуй, Харькова, такой пассажиропоток не наблюдается, наверное, ни в одном метрополитене в бывшем СССР!

Зачем столько?
Это _весь_ часовой пиковый вывоз района размером с Ясенево.

> Итак:
> 1) пересечения со второстепенными дорогами
> устраиваются как жд переезды - световая и звуковая
> сигнализация, возможно шлагбаум. Столкновение
> трамвая и авто на таком пересечении автоматически
> записывается в вину водителю авто.

Так онои должно быть. Можно и без шлагбаума, но при обеспечении хорошей видимости.

2) Пересечения
> с главными дорогами устраиваются в виде обычных
> перекрёстков со светофорами. Светофоры работают в
> обычном режиме, никакого особого льготного режима
> для трамвая нет. При интервале в 2 минуты это, как
> вы правильно отметили, нереально - ибо фактически
> каждую минуту в среднем через переезд с той или
> другой стороны будет проезжать трамвай и светофор
> для авто будет вечно-красным. Но
3) большинство
> платформ устраивается как раз на таких
> пересечениях, причём так чтобы платформа
> находилась перед перекрёстком.

Не очень удобно, потому что полуится, что платформы встречных направлений находятся с разных сторон перекрестка. как частный случай это может быть сделано, но в целом, как основа планировочного решения -- не очень желательно.

> сигнала. Как вариант, управление светофором со
> стороны трамвая будет не в том, чтобы форсировать
> переключение на зелёный, а в том, чтобы продлить
> время зелёного, в случае если запаздывание поезда
> составляет менее 10-15 секунд.

разумно.

4) Типичный полный
> цикл работы светофора 3 -3,5 минуты,

Сильно зависит от каждого конкретного перекрестка и разрешенных направлений движения на нем. Большнство перекрестков помимо регулирования вражебных потоков, ее имею т отдельные фазы для поворачивающих.
Поэтому каждая фаза занимает не половину, а треть или даже четверть всего цикла.
Но, безусловно, при строительстве новой трам-линии, а оптимально ее строить именно по осевой полосе крупной магистрали, например, вот так:

Барселона
http://www.tramvia.org/galeria/040000-trambesos/156.jpg
http://www.tramvia.org/galeria/040000-trambesos/161.jpg

Кельн
http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.7/0_7d6c_6d0895cf_L.jpg

циклы светофоров должны быть переработаны, в том числе и в сторону сокращения направлений движения. Собственно так оно везде и делалось, где построены новые трам-линии (Барселона, Париж)

> К тому же, в районе перекрёстков и станций
> целесообразно устраивать стрелки - в основном, для
> объезда застрявших вагонов,

Э. не понял.. объезжать по встречному пути?
Или вы имеет е в виду возможность организации оборота на линии из-за возникновения аварии и таким образом обеспечить функционирование хотя бы части линии?

> А насчёт 4 минутного
> интервала - это вообщем тоже приемлемо, просто
> хотелось бы максимизировать пропускную способность
> линии за счёт уменьшения интервалов.

Да куда уж максимизировать.
Нету таких потоков, чтобы требовалось даже в пик таскать 60-метровые поезда с 2-х минутным интервалом...

А если это небольшой участок (например в центре города), где сходятся несколько маршрутов, то его имеет смысл полностью изолировать (короткий тоннельный участок) именно для возможности надежного поддержания сверхплотного графика.

Собственно именно так и устроены большинство Stadtbahn-подобных систем в Германии и именно за них я тут уже который год агитирую, как наиболее эффективный способ решения магистрального транспрта для гороов типа Саратова (с населением 400-1500 тыс человек) где сооружение полноценной полностью изолированной метро-системы никогда не будет эфективно.

А вот 2-х минутные интервалы на участке с одноуровневыми пересечениями с крупными автомагистралями уже нежалетельны.

> сцепки типа франкфуртских (70 и более метров)
> каждые 4-5 минут - это тоже совсем неплохо.

Это более чем достаточно :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.04.08 03:16 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> привел пример Стамбула с 2,5 -минутным графиком).
> Самому стало интересно, полазил по инету,
> посмотрел расписания:
> в целом минимальный интервал для подобных
> "магистральных" линий (с одноуровневыми
> пересечениями) везде 4-5 минут (Порто, Барселона,
> Париж Т3, Ганновер).

Я посмотрел сейчас по Кёльну. Маршруты 1, 7, 9 через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40 следуют с интервалами, соответственно, 4/6, 10, 4/6. Т.е. суммарно 5 трамваев за 10 минут, т.е. интервал 2 минуты. Участок наземный. Если мне не изменяет память, какие-то одноуровневые пересечения с автодорогами там есть. Но этот участок - всего 1,5 перегона, и больше таких напряжённых (наземных!), похоже, там нет. Следующий по напряжённости - через остановку Eifelstrasse - 12, 15, 16 маршруты с интервалами 10, 3/7, 10, т.е. суммарный - 2.5 мин.

http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_001.pdf
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_007.pdf
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/download/mfp_009.pdf

Схема маршрутов:
http://www.kvb-koeln.de/german/fahrplan/linienplan.html?getDownloadFile=1201
На Neumarkt - на букву "U" не обращайте внимания, она относится только в "вертикальным", "синим" и "розовым" маршрутам.

> Если при интервале 2,5 минут и коротких составах
> ...график собьется на 1 минуту, то
> на "усредненной" остановке трамвай будут ждать на
> 20% (на 1/5) больше пассажиров и эти лишние 20%

Если считать аккуратно, то получится ещё хуже: 40%! :-)

> Если же, при том же самом количестве вагонов,
> пустить длинные составы с интервалом 5 мнут, то
> при опаздании на 1 минуту, количество пассажиров
> на остановке увеличится только на 10%, и давка в
> салоне будет уже меньше (населенность увеличится
> на 10%).

Соответственно, 20%.

> 2-х минутный интервал это 30 пар в час. При
> 60-метровой длине это будет пиковая провозная
> способность порядка 18 тыс/час (при 6 пасс/м2) в
> одном направлении.
>
> Зачем столько?

А чтобы ехало не 6 чел на метр, а 3, а в идеале - 9 тысяч в час, и все сидят (кто-то на откидных местах).


> Не очень удобно, потому что полуится, что
> платформы встречных направлений находятся с разных
> сторон перекрестка. как частный случай это может
> быть сделано, но в целом, как основа
> планировочного решения -- не очень желательно.

Согласен. Как частный случай - например, при недостаточной ширине улицы, при этом по перекрёстку трамвайные пути идут "по диагонали". В таком варианте всё трамвайное хозяйство может занимать на улице от 8.5 метров ширины (7 метров на 2 пути и 1.5 метра на платформу).

С другой стороны, при размещении платформы после перекрёстка, до перекрёстка появляется возможность сделать автомобильный карман для поворачивающих налево.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> > в целом минимальный интервал для подобных
> > "магистральных" линий (с одноуровневыми
> > пересечениями) везде 4-5 минут (Порто,
> Барселона,
> > Париж Т3, Ганновер).

А вот ещё Роттердам.
Схема путей у гл. вокзала: http://www.ret.nl/uploads/files//downloadbestanden//RET_CS_indeling_2008_v2.pdf
Схема всех маршрутов: http://www.ret.nl/?id=1516
Расписания: http://www.ret.nl/?id=1328 (выбрать в дропдауне "TRAM")

Тут тоже полтора перегона напряжённого трамвайного движения: 7 маршрутов проходят мимо вокзала. Интервалы всех по 10 минут в ч.п., т.е. 42 пары в час и суммарный интервал меньше 1,5 минут. На остановках по 2 платформы в каждом направлении, но на перегонах по 1 пути. Одноуровневые пересечения, не знаю как сейчас, а в 2007 году были.

Привет участникам соревнований!

По следам последних постов:
1) Минимальный интервал между поездами в 2-2,5 минуты возможен, даже на совмещённом полотне, правда на коротких участках. Какова при этом маршрутная скорость - неизвестно. Очевидно, что невысокая. У трамвая будет будущее только, если он будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса, и с более высокой надёжностью. Иначе - он не нужен, ибо дороже любого другог наземного транспорта. Ещё про минимальные интервалы - приведённый пример по Стамбулу, мне кажется, не очень показателен - "красные" трамваи ходят сравнительно редко, и составляют, скорее, исключение. А вот информация по другим городам - да, интересна. Вот ещё данные по ЛРТ в Калгари (англ.): http://www.calgarytransit.com/html/technical_information.html. Действует две линии, с общим участком в центре города, причём участок, похоже, в основном на совмещённом полотне (короткий видеоролик http://www.youtube.com/watch?v=mjmI3zLwy6g). На каждой линии интервал 5 минут, следовательно, на данном участке он вдвое меньше - 2,5 минуты. Сайт указывает, что минимально возможный интервал - 2 минуты. Ходят поезда из 3-х 24 метровых сочленённых вагонов Сименс Дюваг. Пример с Калгари (и до кучи, с Эдмонтоном) интересен ещё и потому, что климатические условия там один-в-один с Новосибирском или Омском. Европейская практика для российских условий может быть плохо применима - и Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это курорты по российским меркам.

2) Декларируемая плотность в 6 человек на метр не приемлема. ОТ в российских городах и так находится в упадке (даже метро, судя по статистике), и заставить народ поменять собственную "груду штампованного железа" на ОТ можно при соблюдении следующих условий а) стоимость проезда сопостамима с ценой бензина на поездку средней дальности (так уж психология - считают только бензин, амортизация и прочее воспринимаются абстрактно), б) скорость передвижения ненамного уступает езде по городу (реальной езде - то есть с пробками, поиском места для парковки и т.д.). в) езда комфортная - сидение с высокой спинкой, если стоя, то недолго - 10-15 минут, и не как кильки в томате, а "вольготно". Максимум - 4 стоящих человека на метр свободной от сидений площади. Исходя из этих соображений и нужно подходить к расчётам провозной способности. Обычный 15 метровый трамвай при таком раскладе вместит 115-120 человек, 15 3-х вагонных сцепок в час (каждые 4 минуты) реально могут максимум перевезти приблизительно 5000-5500 человек. Также из перечисленных требований следует, что в ОТ должно быть как можно больше мест для сидения (не в ущерб проходу по салону, разумеется). В трамвайном вагоне вполне можно и должно разместить 40-45 мест (а не 25-30 как сейчас).

3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn является оптимальной для российских городов с населением 400-1500 тыс. Существующая трамвайная сеть как бы сама призывает "сделайте из меня Эс-бан!!" В центре - медленная совмещёнка и слияние многих маршрутов, на окраинах, там где линии строились в 60-70-е годы, преимущественно выделенка. Напрашивается логичное решение - пути в центре убрать в тоннели, на окраинах реконструировать под жд стандарт, оградить и провести все необходимые мероприятия для превращения обычного трамвая в СТ. Если принять 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на полностью изолированной линии (по опыту метро Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным интервалом. Слияние двух линий будет производиться снаружи, на светофоре, который ествественным образом задаст чередование поездов и интервал между ними. С целью удешевления подземных участков трассы количество подземных станций должно быть минимальным, как правило у въезда в тоннель будут располагаться станции, так чтобы на участок длиной скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля (получается 3 перегона по 1,3 км).

4) По поводу размещения станция до или после светофора - никаких особых предпочтений не имею. Просто подумалось, что с целью оптимизации и безопасности движения размещение перед перекрёстком предпочтительнее. Не вижу причин, почему такое размещение менее удобно, чем обе платформы вместе? Смежное размещение платформ удобно когда сливаются или расходятся 2 и более линии - для удобства и скорости пересадки (достаточно перейти пути). Но, повторяю, на своём варианте не настаиваю - я вижу преимущества в каждом варианте.

> С другой стороны, при размещении платформы после
> перекрёстка, до перекрёстка появляется возможность
> сделать автомобильный карман для поворачивающих
> налево.

Да, и это тоже важно.

5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы пояснить, чем? Пока что в схеме "червяки против одиночек" я вижу один существенный недостаток - цена. Стоимость 630-го была заявлена на уровне 800 тыс. долл. 619 стоит примерно 300-350. То есть один 630, который менее вместителен чем два 619, стоит почти на треть дороже. Цена, конечно, зависит от многих факторов, но основные причины: а) специальная конструкция кузова, без несущей балки, б) специальная конструкция тележек, в) вездесущий и дорогой узел сочленения Хюбнер, альтернативы которому пока не наблюдается. Я хочу повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий пол это конечно очень хорошая, полезная и привлекательная штука. Но в трамваях он достигается очень высокой ценой - и буквально, и из-за потери полезного пространства. Для детских колясок препятствие 1 ступень не является критическим, а вот для инвалидов - таки да. Для магистрального транспорта скорость посадки очень важна и задержки недопустимы. Думается, что с точки зрения интегральной стоимости системы для инвалидов было бы дешевле организовать специальный парк "такси по вызову" со льготной ценой. На СТ же наверное было бы дешевле купить высокопольный или среднепольный состав и оборудовать станции платформами соответствующей высоты.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Привет участникам соревнований!
>
> По следам последних постов:
> 1) Минимальный интервал между поездами в 2-2,5
> минуты возможен, даже на совмещённом полотне,
> правда на коротких участках. Какова при этом
> маршрутная скорость - неизвестно. Очевидно, что
> невысокая.

Не ниже обычной маршрутной скорости на совмещёнках. На глаз - выше среднемосковской маршрутной скорости.

> У трамвая будет будущее только, если он
> будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса,
> и с более высокой надёжностью. Иначе - он не
> нужен, ибо дороже любого другог наземного
> транспорта.

Скоропалительный вывод. :-) Влад же написал: основной критерий - поток в коридоре. А скорость с точностью до 10% у всех (в равных условиях: выделенка/совмещёнка перекрёстки) одинаковая.

> Ещё про минимальные интервалы -
> приведённый пример по Стамбулу, мне кажется, не
> очень показателен - "красные" трамваи ходят
> сравнительно редко, и составляют, скорее,
> исключение.

4,5 раза в час, при 12 парах чёрных - ничего себе исключение. :-) Исключение - это 1 к 10 и реже, а не 1 к 3.

> Новосибирском или Омском. Европейская практика для
> российских условий может быть плохо применима - и
> Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это
> курорты по российским меркам.

А в чём заключается эта специфика? Только в необходимости создавать комфорт пассажирам на остановке. А в принципиальном наличии снега и минусовых температур никакой специфики нет. В том же Стамбуле в прошедшем явнваре было до -10 по ночам.

> 3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn
> является оптимальной для российских городов с
> населением 400-1500 тыс.

Не путайте S-bahn, Stadtbahn и Strassenbahn. Ближашие наши аналоги их, соответсвенно: ближняя электричка (а-ля "Спутник", но со всеми остановками), скоростной трамвай (как в Киеве / Волгограде), уличный трамвай. Причём, все категории могут пересекаться, особенно, 2 последние.

> Существующая трамвайная
> сеть как бы сама призывает "сделайте из меня
> Эс-бан!!" В центре - медленная совмещёнка и
> слияние многих маршрутов,

Совсем не обязательно - медленная, и совсем не обязательно совмещёнка. Наоборот, лучше быстрая обособленка, в т.ч. тоннельная.

> Напрашивается логичное решение - пути в
> центре убрать в тоннели, на окраинах
> реконструировать под жд стандарт, оградить и
> провести все необходимые мероприятия для
> превращения обычного трамвая в СТ.

Логично. Впрочем, всё это можно производить постепенно. В общем, см. Дрезденскую декларацию.

> Если принять
> 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на
> полностью изолированной линии (по опыту метро
> Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут
> сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным
> интервалом.

Ещё раз: 42 пары в час есть в Роттердаме на наземном участке с одноуровневыми пересечениями. При многоплатформенных остановках и отсутствии одноуровневых пересечений с мощными потоками (авто, пешеходов) проблем нет.

> между ними. С целью удешевления подземных участков
> трассы количество подземных станций должно быть
> минимальным, как правило у въезда в тоннель будут
> располагаться станции,

Это всё мелкие детали, в разных случаях может быть по-разному.

> так чтобы на участок длиной
> скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных
> станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля
> (получается 3 перегона по 1,3 км).

А такие большие перегоны в центрах городов не нужны, ср. парижское и московское метро. Во втором случае потребуются ещё подвозочные наземные маршруты.


> 5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона
> предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы
> пояснить, чем?

Читайте внимательнее про задержку в 1 минуту.

> Я хочу
> повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий
> пол это конечно очень хорошая, полезная и
> привлекательная штука. Но в трамваях он
> достигается очень высокой ценой - и буквально, и
> из-за потери полезного пространства.

В трамваях-червяках как раз гораздо меньше теряется пространство, чем в автобусах: колёса меньше, тумбу можно упихнуть под сиденье, а в автобусе не получится, либо сиденье будет на очень большом подиуме (фактически - те же 2-3 ступени, что у высокопольника).

Вообще эта тема муссируется на форуме постоянно. Почитайте старые темы.

> Для детских
> колясок препятствие 1 ступень не является
> критическим, а вот для инвалидов - таки да. Для
> магистрального транспорта скорость посадки очень
> важна и задержки недопустимы.

Именно поэтому ПС со ступенями во всём мире более не закупается, а происходит переход на низкопольники. :-)


> Думается, что с
> точки зрения интегральной стоимости системы для
> инвалидов было бы дешевле организовать специальный
> парк "такси по вызову" со льготной ценой.

А также для мам с колясками, людей с велосипедами, бабушек с сумками и проч., и проч., и проч...


> На СТ же
> наверное было бы дешевле купить высокопольный или
> среднепольный состав и оборудовать станции
> платформами соответствующей высоты.

Мдя... Весь мир в одну сторону, а у России - собсный путь. Ну давайте, давайте... Наступим на те же грабли. Посчитайте, хотя бы, сколько стоит эта лишняя высота платформ. Прикиньте, как их строить в центрах городов. Просто подумайте, а приятно ли жить в таком городе.

Приветствую!

> Я посмотрел сейчас по Кёльну. Маршруты 1, 7, 9
> через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40 следуют
> с интервалами, соответственно, 4/6, 10, 4/6. Т.е.
> суммарно 5 трамваев за 10 минут, т.е. интервал 2
> минуты. Участок наземный. Если мне не изменяет
> память, какие-то одноуровневые пересечения с
> автодорогами там есть.

Есть, но это вроде скорее "местные проезды"
Пересечений с напряженными магистралями там нет.

> На Neumarkt - на букву "U" не обращайте внимания,
> она относится только в "вертикальным", "синим" и
> "розовым" маршрутам.

Вообще-то в Кельне вся сеть называется U-bahn.

> Если считать аккуратно, то получится ещё хуже:
> 40%! :-)

Да, конечно же.. я скопипэйстил этот текст из старого поста, котрый я когда-то писал, но там изначально было про 5 и про 10 минут, оттуда и вылезло :)
сорри за досадную ошибку, но смысл от этого не меняется.

> > Зачем столько?
>
> А чтобы ехало не 6 чел на метр, а 3, а в идеале -
> 9 тысяч в час, и все сидят (кто-то на откидных
> местах).


Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик) предоставлять каждому сидячее место -- непозволительная роскошь. В Европе пиковая провозная способность рассчитывается именно из 6 чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

Там обычно оперируют понятиями "рассчетная провозная способность" (при 4 - 4,5 ч/м2) и "пиковая провозная способность".

Приветствую!

> У трамвая будет будущее только, если он
> будет перевозить со скоростью автобуса-экспресса,
> и с более высокой надёжностью.

Вот вспоминаю я Барселону -- на Диагонали (одной из главных улиц) я ехал на автобусе-экспрессе в Андорру (причем по выделенной полосе для ОТ), при этом на где-то трехкилометровом отрезке наш автобус обогнало два попутных трамвая, движущихся _со всеми остановками_.
При этом никаких особенных пробок не было, хотя движение довольно плотное.

Причина банальна -- трамвай проехжает перекресток сразу же после открытия зеленого сигнала, а автобус стоит в длиной шеренге таких же и все трогаются последовательно, в результате иногда не все успевают проехать в один цикл или следующий светофор опять попадаем на "красный", а трамвай -- успел проехать на зеленый.

> Иначе - он не нужен, ибо дороже любого другог наземного
> транспорта.

Более дорогая инфраструктура трамвая - это и есть продолджение его достоинств -- бОльшей провозной способности и более высокой эффективности в коридорах с высокими пассажиропотоками.
Попытка вывезти поток 5-15 тыс/час "дешевыми" автобусами будет _дороже_ из-за более высокой стоимости эксплуатации.

> http://www.calgarytransit.com/html/technical_infor
> mation.html. Действует две линии, с общим участком
> в центре города, причём участок, похоже, в
> основном на совмещённом полотне

Что-то не похоже это на совмещенку. Там точноразрешено "обычное" движение а\м на этом участке? (именно на этом участке, речь не про пересечения).

> Европейская практика для
> российских условий может быть плохо применима - и
> Барселона, и Стамбул, да и Париж с Кёльном это
> курорты по российским меркам.

Тутне понял. В чем разница? В Омске снега больше, чем в Барселоне, но для трамвая это критично только в зонах стрелочных переводов, колторые скорее всего, нужно оснастить электообогревом.

> 2) Декларируемая плотность в 6 человек на метр не
> приемлема.

Почему?
См выше мой ответ Алексею. Предоставлять в час пик каждому пассажиру сидячее место -- нереально в любом случае.

> ОТ в российских городах и так находится
> в упадке (даже метро, судя по статистике),

Метро в упадке в "провинциальных" городах отнюдь не по причине высокой забитостив часы пик. А по куче других причин, начиная от удобства сети и продуманноси трассировки и заканчивая системой оплаты, требующей двойной тарификации при использовании подвоза.

> заставить народ поменять собственную "груду
> штампованного железа" на ОТ можно при соблюдении
> следующих условий а) стоимость проезда сопостамима
> с ценой бензина на поездку средней дальности (так
> уж психология - считают только бензин, амортизация
> и прочее воспринимаются абстрактно), б) скорость
> передвижения ненамного уступает езде по городу
> (реальной езде - то есть с пробками, поиском места
> для парковки и т.д.). в) езда комфортная - сидение
> с высокой спинкой, если стоя, то недолго - 10-15
> минут, и не как кильки в томате, а "вольготно".
> Максимум - 4 стоящих человека на метр свободной от
> сидений площади.

Не совсем верно. Использование ОТ становится более востребованым пассажирами (по сравнению с а/м), как только автовладельцу приходится платить за место, занимаемое автомобилем его _реальную_ стоимость. т.е. стоимость парковки у офиса/у дома.
И как только стоимость затраченного на дорогу времени начинает играть существенную роль для пассажира.

В тех случаях, где стоимость земли, занимаемой автомобилем несущественна (в сельской местности) -- ОТ становится неконкурентноспособным ввиду малости пассажиропотоков и большой величины постоянных издержек, приходящейся на одного пассажира.

Без этого, никакими супер-улучшениями ОТ (ну разве что каждому пассажиру девочку предлагать? :) убедить пересесть автвладельца в ОТ пока почти нигде не удавалось (административно-запретитльные меры мы здесь не рассматриваем).

> 3) Полностью согласен с Vlad, что идея S-Bahn

не путайте S-bahn и Stadtbahn
Эторазные вещи. S-bahn это аналог Парижского RER или Мадридского Cercanias. Т.е. использование железнодорожной инфраструктуры для внутригородской магистральной сети.
Я же говорил про Stadtbahn.

> Существующая трамвайная
> сеть как бы сама призывает "сделайте из меня
> Эс-бан!!"

Штадбан :)

> В центре - медленная совмещёнка и

Почему меленная совмещенка? Лучше быстрый полностью изолированный участок (например, тоннельный)

> Если принять
> 1,5 минуты как минимально допустимый интервал на
> полностью изолированной линии (по опыту метро
> Москвы и Киева), то в одном тоннеле в центре могут
> сливаться 2 наземных линии, с трёхминутным
> интервалом. Слияние двух линий будет производиться
> снаружи, на светофоре, который ествественным
> образом задаст чередование поездов и интервал
> между ними. С целью удешевления подземных участков
> трассы количество подземных станций должно быть
> минимальным,

Самый дешевый вариант далеко не всегда является наиболее правильным.
В погоне за "кажущейся" дешевизной тогда уж нужно заменить трамваи автобусами :)
Строить надо не "как дешевле", а "как эффективнее" -- т.е. как будет удобнее для большей части пассажиров.

> как правило у въезда в тоннель будут
> располагаться станции, так чтобы на участок длиной
> скажем 4 км приходилось бы всего 2 подземных
> станции, и 2 наземных было бы сразу после тоннеля
> (получается 3 перегона по 1,3 км).

Опять же, места расположения станций должны определяться существующими потоками, объектами прияжения и.т.д.. и лишь ближе к концу этог осписка -- дешевизной и удобством строительства.

> 4) По поводу размещения станция до или после
> светофора - никаких особых предпочтений не имею.

В любом случае для пассажиров противоположного направления ситуация буде зеркальной :)

> Просто подумалось, что с целью оптимизации и
> безопасности движения размещение перед
> перекрёстком предпочтительнее.

Для пассажиров противоположного направления ситуация буде зеркальной :)

> 5) Vlad упомянул, что 2 длинных сочленённых вагона
> предпочтительнее, чем 4 одиночных. Не могли бюы
> пояснить, чем? Пока что в схеме "червяки против
> одиночек" я вижу один существенный недостаток -
> цена. Стоимость 630-го была заявлена на уровне 800
> тыс. долл. 619 стоит примерно 300-350.

Во первых, 619-е бывают разные. Если асинхронный, то дороже.
Во-вторых, такое сравнение примерно эквивалентно сравнению 6-ки жигулей и нового Фольксваген-гольфа.
6-ка в 4 раз дешевле, но почему-то большинство предпочитает покупать автомобиль, а не ведро с болтами.

Кажущаяся дешевизна таких вагонов как раз и объясняется использованием морально устаревшей конструкции, идущей от PCC 30-х годов, дремущим приводом с почти вдвое бОльшим расходом электрожнергии на тягу, грохочущими тележками, кучей ступенек и.т.д...
Это дешевизна кажущаяся -- из-за кучи ступенек увеличивается время посадки-высадки (а значит при тех же интервалах нужны дополнительные вагоны), колекторный тяговый привод (да еще и с РКСУ) приводит к перерасходу эдектроэнергии, грохот и вибрации от тележек не нравятся пассажирам (а вы ведь ратуете за бОльший комфорт).
Даже не очень богатые страны (Турция, Алжир) предпочитают покупать нормальные низкопольные вагоны, не смотря на то, что КТМ-19 кратно дешевле :)

> То есть
> один 630, который менее вместителен чем два 619,
> стоит почти на треть дороже.

Почему вы решили, что он менее вместителен?

> а) специальная конструкция кузова, без несущей
> балки,

А не PCC 30-х годов :)

б) специальная конструкция тележек,

Со второй ступенью подвешивания.

в)вездесущий и дорогой узел сочленения Хюбнер,

При котром не пропадает место _между_ вагонами.

> Я хочу повторить свою мысль, высказанную ранее - низкий
> пол это конечно очень хорошая, полезная и
> привлекательная штука. Но в трамваях он
> достигается очень высокой ценой - и буквально, и
> из-за потери полезного пространства.

Наоборот, как раз на трамваях (в отличии от автобусов-троллейбусов) он достигается ГОРАЗДО МЕНЬШИМИ потерями пространства свободной площади салона.

> Для детских
> колясок препятствие 1 ступень не является
> критическим,

Где вы видели КТМ-19 с одной ступенью?
даже в 630-м по-хорошму нужно делать ступень, потому что 370мм назвать низким полом вообще-то нельзя. В этот низкопольник забираться труднее чем в иные высокопольники, уж больно высоко этот низкий пол от УГР. Совершено непонятно, почему там не сделали пандусы к дверям до 320мм.

> магистрального транспорта скорость посадки очень
> важна и задержки недопустимы.

Именно. Поэтому трамваи должны быть низкопольными с посадочными площадками, уровень котрорых совпадает с уровнем пола вагона.

> точки зрения интегральной стоимости системы для
> инвалидов было бы дешевле организовать специальный
> парк "такси по вызову" со льготной ценой. На СТ же
> наверное было бы дешевле купить высокопольный или
> среднепольный состав и оборудовать станции
> платформами соответствующей высоты.

Стоимость сооружения высоких платформ на остановках по маршруту будет намного больше стоимости закупки низкопольного ПС. При всех прочих достоинствах низкопольников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 19:51 пользователем Vlad.

Приветствую!

> А скорость с
> точностью до 10% у всех (в равных условиях:
> выделенка/совмещёнка перекрёстки) одинаковая.

не совсем. Это в Голландии/Германии где даже на совмещенке водители в габарит трамвая стараются не заезжать.
В наших же условиях преимущества выделенки по сравнению с совмещенкой становятся как раз очень важны именно на одноуровневых пересечениях.
Трамвай на выделенке проезжает перекресток сразу же после включения разрешающего сигнала, в то время как завязший в пробке на совмещенке вагон будет вязнуть в ней несколько циклов вместе с а/м.

> Совсем не обязательно - медленная, и совсем не
> обязательно совмещёнка. Наоборот, лучше быстрая
> обособленка, в т.ч. тоннельная.

Ага. именно!

> Ещё раз: 42 пары в час есть в Роттердаме на
> наземном участке с одноуровневыми пересечениями.
> При многоплатформенных остановках и отсутствии
> одноуровневых пересечений с мощными потоками
> (авто, пешеходов) проблем нет.

Тут сложнее. проблем нет потому, что там нет СЦБ, защитных участков и прочих прелестей систем, заточенных под высокие потоки в коридоре и жесткий график.
Как только ты добавишь СЦБ, защитные участки, парность придется уменьшать.

> А такие большие перегоны в центрах городов не
> нужны, ср. парижское и московское метро.

Ну в Московском в центре перегоны и подиннее будут все, кроме первой очереди...
А особенно 2-я и 3-я очереди где в процесе проектирования повыкидывали кучу станций, которых сейчас очень не хватает :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.08 19:50 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > через остановку HeuMarkt с 8 утра до 8:40
>
> Есть, но это вроде скорее "местные проезды"
> Пересечений с напряженными магистралями там нет.

Естественно. С напряжёнными - есть в Стамбуле.


> Вообще-то в Кельне вся сеть называется U-bahn.

Это не так. Только обособленные (подземные и на(д)земные) станции. Обычные уличные остановки так не обозначаются, если мне память не изменяет.


> Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик)
> предоставлять каждому сидячее место --
> непозволительная роскошь. В Европе пиковая
> провозная способность рассчитывается именно из 6
> чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

Я же сказал - в идеале. Иначе задача перетягивания людей из авто усложняется.

Приветствую!

> Это не так. Только обособленные (подземные и
> на(д)земные) станции. Обычные уличные остановки
> так не обозначаются, если мне память не изменяет.

Да, ты прав.. перепутал с Франкфуртом.

> Я же сказал - в идеале. Иначе задача перетягивания
> людей из авто усложняется.

Для успешного решения задачи "перетягивания из авто" необходимо решение задачи оплаты автовладельцем занимаемой автомобилем земли.

> Леш, в ЧАС ПИК (речь именно о часе пик) предоставлять каждому сидячее место -- непозволительная роскошь. В Европе пиковая провозная способность рассчитывается именно из 6 чел/м2, поэтому я и взял эти величины.

вообще, если каждому гарантированно предоставляется сидячее место - то можно серьёзно повысить ускорения разгона/торможения и тем самым ускорить движение - что эквивалентно увеличению количества п/с

МихаилТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет никаких ограничений, кроме как
> организационных, нету! В Карлслруе по улицам
> города на правах трамвая полноценные электропоезда
> ездят и по СМЕ их сцепляют (~80 метров), и никому
> не мешает, все довольны и перенимают опыт
> (Региотрам в Касселе).
> А в России ГАИ запрещает...

Вынужден сам себя опровергнуть, оказывается ограничения в Германии по длинне для уличных железных дорог есть - 75 метров.
А теперь на счёт Карлсруе, думаю будет как раз в тему.
Первый в мире двухсистемные поезда электропоезд/трамвай появились именно там. Такие поезда в городе едут по трамвайным путям под напряжением 700В=, а на большой железной дороге под 15 кВ 16,7 Гц. Соответсвенно составы имеют допуск для уличных железных дорог (тормозные огни, указатели и проч.) и допуск для обычных "тяжёлых" ж/д (АЛСТ например).
Сейчас в центре планируется построить туннель. Трамваи/С-Баны проходят только по пешеходной зоне в центре города, в результате машинам они не мешают, зато мешают пешеходам - с учётом дополнительных маршрутов-экспрессов из окрестных деревень в центр города, набирается на 48 пар в час. Местами образуется "жёлтая стена" - все трамваи и С-Баны жёлтые. Выглядит это вот так

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> вообще, если каждому гарантированно
> предоставляется сидячее место - то можно серьёзно
> повысить ускорения разгона/торможения и тем самым
> ускорить движение - что эквивалентно увеличению
> количества п/с

Конечно же, городской транспорт никогда не может гарантировать сидячего места. Тогда бы пришлось вводить (как в 100 лет назад) таблички "мест нет" и ремни безопасности. Такое возможно только на дальних (межобластных) маршрутах. Но это уже не трамваи, а автобусы.