Да, насчёт ЛМ-99 и ЛВС-86 я лажанулся. Конечно же, я имел в виду ЛВСы.
Итак, подведу промежуточные итоги. Из факторов, ограничивающих максимальную длину трамвайного поезда в отечественных условиях складывается следующий список:
1) ограничения по энергоснабжению. НЯП, всё упирается в суммарную мощность моторов на линии. Можно пускать и тройники, но не очень часто.
2) ограничения в электрической части самих вагонов - есть предел по силе тока
3) проблемы с автоматическим переключением стрелок. Тут я не копенгаген, хочу разобраться как это работает.
4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой массы) тормозной путь, также, возможно, проблемы с прохождением перекрёстков, особенно повороты на них

По другим факторам - думаю, они не очень существенны. Я имею в виду а) ограничения нагрузки на раму вагона, б) нагрузка на ось - от количества вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10 тонн на ось. При таре вагона - 18-20 тонн остаётся ещё около 20 тонн на мясо - хватит упаковать вагон как Запорожец на книгу рекордов Гиннеса. в) габариты сами по себе не проблема, поскольку постольку выдерживаются стандартные размеры вагонов (база тележек 7,5 метров, максимальный свес 3,9-4 метра).

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Ленинграде экспериментировали на составе
> 3629+3630+34хх в конце 80-х, да результаты
> оказались не очень хорошими. Поэтому тройники
> ЛМ-68М и продолжали ездить на 2-х пантографах.
> Может у Татр эти показатели и лучше были.
Может, у Татр были другие токоприемники/контактные вставки?

> Подсечки были и на "машках".
... случайные по несрабатываению блокировки?

> А когда одновременно
> и "машки и ЛВСы на двух пантографах - очень тяжело
> водителям: у одного водителя второй пантограф в 16
> метрах от первого (на "машке"), у другого - в 23,5
> метрах (на ЛВСе).
И как это влияет на блокировку?

> Ну и у трамваев тоже по низковольтным цепям: у
> четырёхосников - 3 вагона, у ЛВСов - 2 вагона.
Если сцепляли по 3 ЛВСа, значит, цепи допускали?

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------

> 4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой
> массы) тормозной путь, также, возможно, проблемы с
> прохождением перекрёстков, особенно повороты на
> них

Вроде уже писал на эту тему на форуме.
Из причин, почему отказались от тройников в Свердловске (тогда он ещё так назывался) я от технического руководства слышал только две - большой ток и проблемы с неисправным вагоном.
Про слишком большой ток эдесь уже обсуждали. Про неисправный вагон: два исправных вагона потащут за собой неисправный даже при сходе его с рельсов. У нас были водители, которые протаскивали сошедший вагон по несколько десятков метров, не понимая, почему поезд не набирает ускорение. Что после этого было с тележкой - можете представить.

Такая вот гипотетическая ситуация - последний вагон на стрелках поехал в другую сторону. Если в поезде ещё 2 или более вагонов, они последний вагон могут и на бок завалить. :)

Приветствую!

> Нет понятия такого как на весь мост, а есть
> понятие нагрузка от подвижного соства.

Я в курсе. Поэтому и очень удивился, когда Женя скзал по _мост_ в целом, т.е. именно про вот этот случай:

> Пример: Опять Ульяновск, мост через Свиягу на
> улице Минаева, ограничение по скорости 15КМ/Ч и
> проезд только одного поезда. Т.е. пока один на
> мосту, другой стоит и ждёт.

....
> Нагрузка грубо говоря считается на ось
> транспортного средства.

Которая никоим образом не зависит от числа вагонов в поезде :)

> И ещё бывает ограничение веса на пролётное
> строение моста.

Воот.

> Если уж расчитаны провода на определённый ток то
> ты его ни как больше не сделаешь.

Именно

AgRiG писал:
-------------------------------------------------------
> > В Ленинграде экспериментировали на составе
> > 3629+3630+34хх в конце 80-х

> Может, у Татр были другие токоприемники/контактные
> вставки?

Токоприёмники другие. Контактные вставки даже в пределах одного города могут быть разные (как сейчас в Питере) - это не особо влияет. На вагоне 3629 был УКВЗшный пантограф с двумя вставками. В чём была проблема я не знаю - может с пантографами, может с высоковольтными кабелями, проложенными по крышам вагонов, а может и с падением напряжения на движках третьего вагона.

> > Подсечки были и на "машках".
> ... случайные по несрабатываению блокировки?

Всякие разные. В основном - из-за несрабатывания блокировки. Или из-за несоблюдения дистанции - впередиидущий одиночный вагон проехал стрелку, но не доехал до отключающего блокировку контакта (за стрелкой в ~25 метрах), а следующий трамвай проезжает "Лиру" - получается, что впередиидущий вагон отключает блокировку.

> И как это влияет на блокировку?

Если она не работает (а это частое явление), то водителям тяжело. Плюс все "Лиры" надо переносить от стрелки дальше, соотвтетсвенно, и отключающие блокировку контакты - тоже удалять от стрелки, а это на перекрёстках-треугольниках чревато тем, что отключающий контакт будет за перекрёстком, за пошёрстной стрелкой и блокировку может снять вагон, следующий с другого направления.

> > Ну и у трамваев тоже по низковольтным цепям: у
> > четырёхосников - 3 вагона, у ЛВСов - 2 вагона.
> Если сцепляли по 3 ЛВСа, значит, цепи допускали?

Лично я не знаю ни одного факта, подтверждающего данное явление и нигде ранее не встречал упоминание о тройнике ЛВСе. Если и пытались сцепить, то только в качестве однокраного эксперимента, без работы на линии.

Приветствую

> 4) проблемы с ГАИ - увеличенный (из-за большой
> массы) тормозной путь,

Ну почему там будет больше тормозной путь????
Такой же как и у одиночного вагона -- те же самые тормоза на том же самом количестве осей.

> также, возможно, проблемы с прохождением перекрёстков,
> особенно повороты на них

Опять 25.. Ну почему вы думаете, что там где проходит 1 вагон не смогут пройти два (3, 4, 5...10) сцепленных????

Проблемы с ГАИ (причем, справделивые) совсем в другом -- в невозможности нормального обзора водителем дорожной обстановки в хвосте поезда. Особенно в кривых.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.03.08 01:53 пользователем Vlad.

На сайте Московский трамвай есть фото стоящих подряд четыпех ЛВСов с подписью: "24 оси под посадку поданы". Это стоящие рядом две сплотки или СЦЕПКА ИЗ 4 ВАГОНОВ?

Droban писал:
-------------------------------------------------------
> На сайте Московский трамвай есть фото стоящих
> подряд четыпех ЛВСов с подписью: "24 оси под
> посадку поданы". Это стоящие рядом две сплотки или
> СЦЕПКА ИЗ 4 ВАГОНОВ?

Это два двухвагонных состава. Сцепок даже из 3-х ЛВС-86 не было, не говоря уже о 4-х вагонах. Были лишь несколько случаев буксировки в парк - парник ЛВС толкает неисправный парник ЛВС, да и то в сопровождении аварийки.

> Ну почему там будет больше тормозной путь????
> Такой же как и у одиночного вагона -- те же самые
> тормоза на том же самом количестве осей.

Про тормозной путь - пожалуй, соглашусь, что разницы между одним и четярьмя (например) вагонами быть не должно - тормозная сила должна быть одинакова.

> > также, возможно, проблемы с прохождением
> перекрёстков,
> > особенно повороты на них
>
> Опять 25.. Ну почему вы думаете, что там где
> проходит 1 вагон не смогут пройти два (3, 4,
> 5...10) сцепленных????
>
> Проблемы с ГАИ (причем, справделивые) совсем в
> другом -- в невозможности нормального обзора
> водителем дорожной обстановки в хвосте поезда.
> Особенно в кривых.

Так есть проблема с прохождением поворотов на перекрёстках или нет? Из ваших комментариев складывается противоречивая картина.

Родион писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая вот гипотетическая ситуация - последний
> вагон на стрелках поехал в другую сторону. Если в
> поезде ещё 2 или более вагонов, они последний
> вагон могут и на бок завалить. :)

Ну, это скорее проблемы с качеством пути на конкретном участке. Не сходят же с рельсов вагоны электрички или метро... Я имею в виду всё таки принципиальные трудности использования длинных сцепок.

Немного расскажу вам за Одессу. Может, полезно будет.

Когда еще были тройники - то ходили они под двумя пантографами - 1 и 2 вагоны.
Просто спарки ходили по разному. В первом депо - под двумя пантографаи (как правило), во втором и третьем - под одним (как правило). Сейчас одна оставшаяся со старых времен и все сцепленные заново во втором депо спарки ходят с двумя пантографами.

При этом раньше наличие тройников увеличивало интервалы движения.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так есть проблема с прохождением поворотов на
> перекрёстках или нет? Из ваших комментариев
> складывается противоречивая картина.

Технической нету. Вписывается он точно также (а с чего вдруг была бы разница?!).
А вот с точки зрения обзорности - есть. Очень плохо видны водителю задние вагоны.
И что тут непонятного?

Приветствую!

> Так есть проблема с прохождением поворотов на
> перекрёстках или нет?

Проблем с прохождением перекрестков -- никаких.
Если бы кроме трамваев на этих перекрестках никого не было.

Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз) "невозможности нормального обзора водителем дорожной обстановки в хвосте поезда. "

Разницу понимаете?
Проблемы не конструктивные, а организационные и не с трамваями а с контролем положения ДРУГИХ участников движения.

> Из ваших комментариев
> складывается противоречивая картина.

Читайте внимательнее

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
> Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз)
> "невозможности нормального обзора водителем
> дорожной обстановки в хвосте поезда. "

И в двухвагонных поездах и в одиночных сочленённых вагонах в левоей кривой через правое зеркало не видно, как хвост поезда (сочленённого вагона) проходит поворот. Из-за этого в Питере частенько задним бампером бьют машины. Но ГАИ ни в Питере, ни в Москве, ни в каких-либо других городах пока что не запрещало эксплуатацию двухвагонных трамвайных поездов.

Vlad писал(а):

> Я в курсе. Поэтому и очень удивился, когда Женя
> скзал по _мост_ в целом, т.е. именно про вот этот
> случай:

Может я не совсем точно выразился. Сегодня посмотрю и вечером напишу точную фразу.


Евгений Куйбышев, забыл под своим ником войти.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.08 02:37 пользователем Relena Tiare.

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------

> И в двухвагонных поездах и в одиночных сочленённых
> вагонах в левоей кривой через правое зеркало не
> видно, как хвост поезда (сочленённого вагона)
> проходит поворот. Из-за этого в Питере частенько
> задним бампером бьют машины. Но ГАИ ни в Питере,
> ни в Москве, ни в каких-либо других городах пока
> что не запрещало эксплуатацию двухвагонных
> трамвайных поездов.

Более того, то же самое - не только у трамваев, а у любых автопоездов, как седельных, так и прицепных. Они тоже не могут видеть прицеп с внешней стороны поворота.

Лёгкий Рельс писал(а):
-------------------------------------------------------

> По другим факторам - думаю, они не очень
> существенны. Я имею в виду а) ограничения нагрузки
> на раму вагона, б) нагрузка на ось - от количества
> вагонов она не меняется, по нормам, НЯЗ, 10 тонн
> на ось.

Я видел 2 варианта - на этом форуме говорили тоже про 10 т на ось, но в книжке (Ю.М. Коссой "Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог") видел другую цифру - 8 т на ось.
А вот с кривыми малого радиуса действительно могут быть проблемы. Только не по геометричесчкому вписыванию, конечно, а по боковым силам. В предельно крутой кривой, если брать случай обычных 4-осных вагонов, боковая сила, действующая на одну тележку, составляет до почти 1/2 продольной силы на сцепках (если на обеих сцепках примерно равны). Пока все вагоны исправны и работают синхронно, всё хорошо. Но допустим, в составе из 6 вагонов вышли из строя 3 вагона с одного конца, и тянут (или толкают) 3 вагона с другого конца. Каждый вагон весит по 22 т, 3 вагона весят 66 т, и с коэф. сцепления 0,20 создают силу тяги 13,2 т. Таким образом, на сцепке в середине состава будет усилие около 6,6 т. А на тележках рядом - боковое усилие около 3,5-4 т, при вертикальной нагрузке 11 т. Что, мягко говоря, уже весьма опасно в плане выжимания из колеи. Да, повторю - эта опасность становится реальной именно в кривых минимального радиуса (около 15 метров). В какой-нибудь 25-30-метровой кривой усилия ещё не слишком приближаются к опасным по выжиманию для 6-вагонного состава.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Добрый день и вам,

> Проблем с прохождением перекрестков -- никаких.
> Если бы кроме трамваев на этих перекрестках никого
> не было.

А что это за сферический конь в вакууме - перекрёсток без машин? Разумеется, когда речь идёт о прохождении перекрёстка, имеется в виду реальная ситуация - с авто, пешеходами и всем остальным.

> Проблем ы с ГАИ из-за (читаем еще раз)
> "невозможности нормального обзора водителем
> дорожной обстановки в хвосте поезда. "
>
> Разницу понимаете?
> Проблемы не конструктивные, а организационные и не
> с трамваями а с контролем положения ДРУГИХ
> участников движения.

А я и не говорил, что интересуют одни лишь конструктивные проблемы. Пока что, как я понял, имеются определённые сложности с прохождением перекрёстков в кривых (вы их называете организационными, ну пусть будет так). Как отметили другие участники, подобные сложности с обзором имеют место для любого составного подвижного состава - от автопоездов до сцепок из 2-х троллейбусов. Тем не менее, это не приводит к их запрещению. Для длинного трамвая (для меня это - 3-4 стандартных одиночных вагона) нужно всё таки по возможности устраивать прямолинейные маршруты, с минимальным числом поворотов на перекрёстках, но само по себе эта проблема не является неразрешимой.