Интервью Погосяна газете КоммерсантЪ. Во второй половине интервью много о SSJ-100


"Главное — не зарабатывать новых долгов"


В конце февраля у государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) официально сменилось руководство. В своем первом интервью на этом посту новый президент ОАК МИХАИЛ ПОГОСЯН назвал приоритетные проекты корпорации до 2025 года и пообещал, что к этому моменту более половины ее выручки обеспечит гражданская продукция.

— Какими будут ваши первые шаги в должности президента ОАК?

— Я сторонник программного метода управления. Мы должны определить программы, на которых будет строиться бизнес корпорации в ближайшие 20-25 лет. Поэтому каждая программа должна быть четко обоснована с точки зрения целесообразности инвестиций и маркетингового потенциала — как на внутреннем, так и на международном рынке.

Я считаю, что ОАК никогда не будет успешной, если не будет реализовывать 10-12 крупных программ. Наша задача — производить продукцию, которая востребована рынком и приносит прибыль. Сейчас успешными, по сути, являются только программы в области военной авиационной техники, составляющие 76% в структуре выручки ОАК.

Думаю, что заложены все предпосылки для того, чтобы успешным стал SSJ100 (Sukhoi SuperJet). Ведь участие в программе собственными инвестициями итальянской Alenia Aeronautica, французской Snecma говорит о том, что они вместе с нами провели экспертизу этого проекта и оценили его как потенциально успешный. Да, программа претерпела некоторые задержки, но теперь, после завершения сертификации, важно наращивать объемы производства, снижать себестоимость и повышать качество выпускаемой продукции.

По сути дела, за истекшие полтора месяца мы уже провели предварительный аудит программ ОАК. И уже сейчас можно назвать перспективные программы в трех основных сегментах — транспортном, гражданском и военном, которые составят более 90% дохода корпорации с 2011 по 2025 год. В гражданском сегменте — это SSJ100 и МС-21, в военном самолетостроении — ПАК ФА, Су-34, Су-35, МиГ29К/КУБ, Су-30МКИ, Як-130, в транспортной авиации — Ил-76, российско-украинский Ан-70, совместный российско-индийский самолет МТА и легкий военно-транспортный самолет.

Транспортная авиация — это очень интересный сегмент, где у нас и сегодня неплохие позиции на рынке. Его развитие мы планируем активно начать в военно-транспортном секторе, где наиболее высокая рентабельность и емкость рынка, а позже переходить и на гражданские приложения. За счет развития перспективных программ к 2025 году доля гражданского самолетостроения в выручке ОАК будет составлять 51%, транспортной авиации — 23%, боевой авиации, включая дальнюю,— 26%.

Вторая группа программ — это текущие программы: такие как Ту-204СМ, Ан-148, Ил-96. И сегодня нам необходимо найти инструменты повышения их эффективности, в том числе и за счет программного метода управления. Это позволит более четко ставить задачи для каждого проекта и, что главное, контролировать качество и сроки их выполнения. Сейчас разворачивается работа на рынке с клиентами, проводится работа с поставщиками, чтобы продукты линейки ОАК были конкурентоспособны — как с технической точки зрения, так и с точки зрения цены. Результаты этой работы мы покажем акционерам.

Уже сегодня мы думаем и об абсолютно инновационных продуктах, которые будут определять бизнес ОАК после 2025 года, но более конкретно об этом можно будет говорить несколько позднее.

— Программы отбирает государство или ОАК?

— ОАК — государственная компания. В собственности Российской Федерации находятся 81,75% акций. И за последние несколько лет государство инвестировало значительные средства в ОАК. Любая компания в мире несет ответственность перед акционерами за результаты выполнения программ. Акционеры принимают решения о запуске, целесообразности инвестиций в те или иные проекты, предлагаемые руководством компании. Задача менеджмента — представить акционерам обоснование необходимости проекта и в случае положительного решения отвечать за его успешную реализацию.

— А что сейчас государству нужно от авиапрома? В каком состоянии находится отрасль в целом?

— Государство инвестирует деньги и хочет получить на финише пакет инвестиционно привлекательных программ. При этом доля авиастроения в мировом ВВП незначительна, но думаю, что роль таких компаний, как, например, Boeing или Airbus, нельзя недооценивать. Уровень развития авиастроения в стране — это своеобразный индикатор уровня развития высоких технологий того или иного государства. Недаром и Китай, и Индия инвестируют колоссальные средства в становление собственного авиастроения. То же самое Бразилия. Все эти страны начали этот процесс с нуля, в то время как Россия, несомненно, обладает национальной научной и инженерной школой, не потерянной в 90-е годы. Во многом приходится преодолевать отставание, но новое здание строится на хорошем фундаменте.

В целом, думаю, что Россия сохранила инфраструктуру, на которой можно создавать современные самолеты. По военной технике эта инфраструктура значительно лучше. Но думаю, что на основе SSJ100 мы сейчас сможем начать развивать инфраструктуру для создания современных гражданских самолетов.

— ОАК как корпорация к этому готова?

— Проделана большая работа по становлению корпорации и финансовому оздоровлению целого ряда предприятий, входящих в ОАК. Без этой работы разговаривать о перспективных проектах было бы в тысячу раз тяжелее. Если вы не платите людям зарплату, совершенно бесполезно рассказывать о высоких материях и технологических прорывах. Сначала надо начать платить людям приличные деньги, после чего они нормально воспринимают разговоры о стратегических задачах.

Главное — не зарабатывать новых долгов. А чтобы этого не происходило, нужно очень внимательно проанализировать все текущие и перспективные программы и методы управления ими.

В итоге, я считаю, что корпоративная структура должна быть более привязана к конкретным направлениям и программам, к решению конкретных каждодневных задач. К участию в перспективных программах нужно привлекать стратегических партнеров.

— Для чего?

— Для привлечения новых компетенций, расширения рынка сбыта продукции и привлечения дополнительных средств. Партнерство с разделением рисков обеспечивает не только средства, но и дополнительную экспертизу: партнер не будет вкладывать деньги, пока досконально не разберется в ситуации.

Но это, повторюсь, возможно только после структуризации программ, как в случае с SSJ100 или МТА (совместный российско-индийский проект создания военно-транспортного самолета.— "Ъ"). Точно такой же принцип и в отношении привлечения партнера в саму ОАК. Это возможно только тогда, когда у ОАК будет 10-12 стабильных, успешных программ, сочетание которых будет приносить прибыль. Тогда же можно будет выходить на IPO.

— Оптимизация программ приведет к необходимости оптимизации производственных площадок. Вы готовы закрывать заводы?

— Масштаб бизнеса такой, что заводы могут специализироваться на выпуске продукции определенных направлений, например, отдельных агрегатов. Далеко не все заводы нашего партнера Alenia Aeronautica (владеет 25% в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", выпускающего SSJ100.— "Ъ") занимаются конечной сборкой, а успешно занимаются производством агрегатов для Boeing и Airbus. И я считаю, что зарабатывать на этом деньги — это не хуже, чем делать их на производстве самолетов. Определенно мы не собираемся закрывать никакие заводы, реформировать и модернизировать производство — однозначно.

— В стратегии ОАК говорится, что к 2015 году выручка корпорации должна составлять $12-14 млрд. По итогам 2010 года этот показатель составляет $5,6 млрд. За счет чего можно удвоить объем средств?

— Во-первых, у нас заключено большое количество контрактов с Минобороны. Сейчас идет резкое выбывание парка самолетов, которые были произведены в 1980-х годах. Наступил естественный период замены техники, находящейся на вооружении, и существенное наращивание поставок Минобороны у нас запланировано. Большой объем поставок Ил-76 и Ан-70 предусмотрен в государственной программе вооружений в военно-транспортном сегменте. Во-вторых, программа SSJ100 находится в стадии перехода к серийному производству.

В целом развитие ОАК можно распределить на три этапа: с 2011 по 2013 год — это этап стабилизации, выхода на положительную динамику развития ключевых программ; 2013-2017 годы — этап выхода на доходность программ. И если в военной авиации мы сохраняем лидирующие позиции, то в гражданском сегменте к 2025 году мы намерены завоевать 10% мирового рынка, а это очень амбициозная задача.

— Стратегия ОАК, принятая в 2008 году, полностью пересматриваться не будет?

— На самом деле у ОАК проблема не столько в стратегии, сколько в ее реализации. В компании "Сухой" стратегия была принята даже раньше, чем в головной компании. И мы придерживались ее. Да, где-то мы не успевали. Но я могу сказать, что за SSJ100 мне не стыдно. С SSJ100 мы вышли на принципиально новый уровень, к нам даже стали по-другому относиться. И МС-21 сейчас, по сути, создается по модели SSJ.

Что важно — что в SSJ мы продемонстрировали себя интеграторами крупномасштабного международного проекта. И всех разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Оборудования российского ровно столько, сколько мы его можем производить конкурентоспособным в текущий момент. Да, мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а вот кресла — нет. Однако целый ряд наших зарубежных партнеров и поставщиков успешно сотрудничают с российскими компаниями.

Двигателисты, Snecma и НПО Сатурн создали совместное российско-французское предприятие PowerJet. Компания Liebherr работает в кооперации с "Теплообменником". Программное обеспечение авионики разрабатывают совместно "Сухой" и Thales. Концентратор данных нам делает Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, титановые звенья подкосов шасси — "Гидромаш".

Если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно — иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний. Тогда мы сможем говорить об импортозамещении.

Однако справедливости ради нужно отметить, что крупносерийного производства гражданских лайнеров в России за последние 20 лет не было. Отсутствие заказов привело к стагнации в развитии комплектационной базы, а хорошие технические решения в российских научных институтах есть. Взять хотя бы систему управления SSJ100. Это совместный продукт ЦАГИ, ГСС и немецкой компании Liebherr. Я с уверенностью могу сказать, что по надежности и уровню безопасности эта система является лучшей. Я полагаю, что развитие гражданского авиастроения приведет к мультипликативному эффекту и в других отраслях, дав импульс к развитию современной отечественной комплектационной базы.

— Сейчас SSJ уже выходит в серию. При этом компания ушла от решения производить 65- и 75-местные самолеты и решила сконцентрироваться на выпуске 95-местных машин. Какие еще версии могут появиться в линейке самолетов SSJ?

— Я думаю, что уже в первой половине этого года могут быть приняты решения по бизнес-версии и по удлиненной версии самолета. Но это будет зависеть от того, как рынок отреагирует на первые машины, как они подтвердят свои качества и как быстро мы сможем провести европейскую сертификацию самолета.

— По поводу качеств и характеристик будущего самолета неоднократно критически высказывались представители "Аэрофлота". Зачастую складывалось впечатление, что самолет компании не нужен и государство его просто навязало...

— Я хотел бы услышать факты, кому и что навязали. Самолет на 6-8% превосходит сегодняшних конкурентов — Bombardier и Embraer — по операционным расходам, а списанные из парка "Аэрофлота" Ту-134 — на 40%. С "Аэрофлотом" мы имели чрезвычайно жесткие коммерческие переговоры, в рамках которых они получили очень льготные условия как стартовый заказчик. К слову сказать, стартовый заказчик получает льготы от поставщика нового самолета не потому, что этот самолет плохой и его нужно во что бы то ни стало навязать. Стартовый заказчик получает значительные скидки, потому что введение нового воздушного судна в эксплуатацию зачастую сопряжено с трудностями в эксплуатации на начальном этапе. И получая преференции по цене, стартовый заказчик разделяет риски с производителем. Наша задача — обеспечить оперативную поддержку эксплуатации и свести эти риски к минимуму.

Вообще надо вспомнить, что на первые самолеты Airbus первыми заказчиками были Air France и Lufthansa, которые на тот момент были государственными компаниями. "Аэрофлот" — тоже отчасти госкомпания, но решение о покупке самолетов принимал менеджмент компании, а совет директоров утверждал эти сделки только потому, что их эффективность была высокой.

— Вы говорите, основные конкуренты SSJ100 — Embraer и Bombardier. Неудача в тендере с Alitalia стимулировала скепсис относительно конкурентоспособности самолета. Superjet сможет встать в одну линейку с ведущими игроками в региональном сегменте?

— Сможет. Самолет абсолютно конкурентоспособен. Помимо экономики есть еще две немаловажные составляющие конкурентоспособности SSJ100: это беспрецедентный для самолетов этого класса уровень комфорта и высокий уровень надежности и безопасности, обеспеченный за счет совершенства системы управления. В SSJ мы объединили лучшие решения магистральных лайнеров с экономикой регионального. Superjet — это скорее маленький магистральный самолет с хорошей экономикой. Таких самолетов на рынке нет.


http://www.kommersant.ru/Doc/1605500



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.11 05:48 пользователем kalexandr.

Компания SuperJet International завершила обучение первых пилотов авиакомпании «Аэрофлот»

31 марта 2011, Москва - SuperJet International (SJI) – совместное предприятие компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и ОАО «Компания «Сухой» - завершила обучение первых летных экипажей авиакомпании «Аэрофлот» на базе филиала учебного центра в Москве.
Программа подготовки пилотов Аэрофлота продолжительностью 24 учебных дня проводилась под руководством инструкторов компании SJI.
Первыми курс обучения завершили три летных экипажа (6 пилотов). Программа включала в себя теоретическую подготовку на компьютерном тренажере (CBT) и процедурном тренажере (FPTD), а также на летном тренажере FTD LV в Учебном центре в Жуковском. Курс обучения завершился летной подготовкой на самолете SSJ100 SN 95005.
«Горд, что мне выпала честь одному из первых подняться в небо на новом российском самолете, - сказал Евгений Воронин, командир летного отряда SSJ-100 «Аэрофлота». – Впечатляет легкость управления машиной. Очень понравилась кабина нового Суперджета. Она совершенно не похожа на привычную кабину отечественного самолета – комфортная, просторная, с превосходным обзором и сайдстиком (его иногда называют джойстиком) вместо штурвала. Уверен, что и наши пассажиры по достоинству оценят новый лайнер».
«Это большой шаг вперед для компании Superjet International – заявил Карло Лольи, глава компании, - это доказывает, что команда SJI, отвечающая за обучение, готова полностью обеспечить курс обучения пилотов, бортпроводников, и наземного персонала любых российских авиакомпаний. На начальном этапе поддержку в процессе обучения оказывали летчики-испытатели ГСС и международная команда инструкторов SJI по летной работе и техническому обслуживанию. Компания Superjet International проводит большую работу по обеспечению эксплуатации самолета. Я уверен, что наличие профессиональной Организации по подготовке летного и наземного персонала гарантированно обеспечит нормальный ввод в эксплуатацию самолетов SSJ100”.
После завершения программы Росавиация вручила первым летчикам компании «Аэрофлот» Свидетельства пилотов.
В сферу ответственности компании SuperJet International входят продажи Sukhoi Superjet 100 на западных рынках, а также обучение и послепродажная поддержка заказчиков по всему миру. Учебные центры SJI расположены в Венеции и в Москве.

Thales сделала первый тренажер FFS для Sukhoi Superjet 100

Первый полнопилотажный тренажер (full flight simulator, FFS) для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 будет сертифицирован для подготовки пилотов в июне этого года, заявил сегодня Карло Лольи, глава СП SuperJet International (SJI). Тренажер уже собран французской компанией Thales Training & Simulation и будет установлен в учебном центре Thales в Париже, где на нем сразу же начнут готовиться пилоты российской авиакомпании "Аэрофлот".

По словам г-на Лольи, в апреле следующего года первый тренажер FFS переедет в московский филиал учебного центра SJI, а в мае второй тренажер будет установлен в учебном центре СП в Венеции (Италия). Еще один FFS будет поставлен в учебный центр "Аэрофлота" в московском аэропорту Шереметьево. "Мы будем полностью готовы к обучению в июне следующего года, имея три тренажера FFS в Жуковском, Венеции и Шереметьево", — пообещал глава SJI.

Он объяснил, что в настоящий момент СП располагает 12 собственными пилотами-инструкторами, которые могут обучать экипажи заказчиков SSJ 100. SuperJet International уже закончила подготовку первых трех экипажей для "Аэрофлота", а всего в этом году планируется подготовить 60 экипажей. В следующем году СП планирует начать подготовку пилотов индонезийской авиакомпании Kartika и мексиканской Interjet. Поставки Sukhoi Superjet 100 этим заказчикам должны начаться во второй половине 2012 г.

Тренажер FFS сможет упростить подготовку пилотов SSJ 100. По словам пилотов-инструкторов SSJ 100 "Аэрофлота", курс подготовки включает 6 заходов и 7 посадок на FFS, которые в его отсутствие приходится компенсировать 8 часами полета на настоящем самолете.

Цитата
будет установлен в учебном центре Thales в Париже, где на нем сразу же начнут готовиться пилоты российской авиакомпании "Аэрофлот".

"Ерофлот" ещё и за командировочки во Францию кучу евриков потратит. Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!

Цитата (Виталий Шамаров)
Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!

Виталий, вы уж звиняйте, но опять какую-то фигню пишете.

Тренажер создан по заказу и за деньги компании SuperJet International (SJI).
Эта компания создана для продвижения и обслуживания SSJ на мировом рынке. Где решит, что будет эффективнее, там свой тренажер и поставит. Вот решили, что им нужнее в Париже и Венеции -- там и будут.

Никто не мешал Аэрофлоту озаботиться своим тренажером заранее.
Аэрофлот, под управлеием "эффективного менеджера" самоли заказал, а вот тренажером вовремя озаботиться не удосужился. Ну значит будет (пока не сделают для него его собственный) пользоваться услугами SJI-ного.
А вот при чем тут французы, ваще не понял.
SJI принадлежит компаниям "Гражданские самолеты Сухого" (входит в ОАО "Сухой", в свою очередь входит в ОАК) и итальянской Alenia Aeronautica (входит в консорциум Finmeccanica).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.04.11 17:50 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
А вот при чем тут французы, ваще не понял.

Это он про Thales. А стоять там будет потому что его ещё в России сертифицировать надо.

Цитата (Yaroslav_Nsk)

Цитата (Vlad)
А вот при чем тут французы, ваще не понял.

Это он про Thales.

А... Так кому заказали -- тот и сделал :)

Цитата
А стоять там будет потому что его ещё в России сертифицировать надо.

Его везде сертифицировать надо, он еще вообще ни по каким нормам не сертифицирован.

Цитата (Vlad)
Его везде сертифицировать надо, он еще вообще ни по каким нормам не сертифицирован.

Да это понятно. Судя по тексту в Европе это сделать проще. Иначе какой смысл его там оставлять.

Цитата (Vlad)
Виталий, вы уж звиняйте, но опять какую-то фигню пишете.

Не извиняю! Вы сами, обвинив меня в написании "фигни", аргументированно и со ссылками доказываете мою же правоту. За это спасибо, и не нужно ругаться.

Цитата (Виталий Шамаров)
Вы сами, обвинив меня в написании "фигни", аргументированно и со ссылками доказываете мою же правоту.

И где вы в словах Влада увидели доказательства откатов от Thales?
Напомню, ваша фраза звучала так: "Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!".

И какие подозрения становятся неизбежными?

Цитата (Виталий Шамаров)
Доказано, что не похоже на рыночные отношения.

Кем доказано?
Чем именно не похоже?

Цитата (Виталий Шамаров)
И какие подозрения становятся неизбежными?

Никаких.
ГCC и SJI делают свою работу (заказывают тренажеры для обучения пилотов будущих эксплуатантов для продвижения самолета), Thales - свою (делает эти самые тренажеры).

В чем проблема-то?

ЗАО «ГСС» и авиакомпания «Армавиа» подписали Акт Технической приемки SSJ100 SN95007

12 апреля 2011, Комсомольск-на-Амуре – Сегодня, по завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания «Армавиа» подписали Акт Технической приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 SN 95007.

В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Армавиа» с полным комплектом оформленных документов и эксплуатационной документацией. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, не имеет эксплуатационных ограничений, технически исправен, готов к летной эксплуатации и немедленному выполнению коммерческих полетов по расписанию «Армавиа» на международных и внутренних воздушных линиях.

В ближайшее время состоится официальная церемония передачи самолета авиакомпании «Армавиа».

Цитата (Погосян)
Взять хотя бы систему управления SSJ100. Это совместный продукт ЦАГИ, ГСС и немецкой компании Liebherr. Я с уверенностью могу сказать, что по надежности и уровню безопасности эта система является лучшей.

...хотелось бы знать, лучшей по сравнению с чем. :-)) Но это так, комментарий от человека, который после шести лет работы в области проектирования ЭДСУ немножко в теме :-))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.04.11 06:30 пользователем Иван Садовский.

Цитата (Иван Садовский)
...хотелось бы знать, лучшей по сравнению с чем.

Из цитаты ясно видно, что сред аналогичных систем. Всё это уже описывалось не раз.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Из цитаты ясно видно, что сред аналогичных систем. Всё это уже описывалось не раз.

Среди аналогичных каких? Аналогичных вообще, аналогичных для гражданской авиации, аналогичных на выпускаемых в этой стране самолетах?

А насчет описывалось не раз - я по этому поводу не из газет информацию узнавал :-))

Ну раз вы в теме, то расскажите каким ЭДСУ и в чём уступает та, что установлена на SSJ.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Ну раз вы в теме, то расскажите каким ЭДСУ и в чём уступает та, что установлена на SSJ.

То есть по существу Вы ничего ответить не можете, я понял.

А я в таких дискуссиях, в которых люди требуют доказательств, а сами по существу ничего не говорят, не участвую. В принципе. Это первое.

Второе. Есть информация, которая не предназначена для публикации в форумах. Более того, поскольку информация была получена не в ходе непосредственной работе с этим самолетом, а от более причастных к этому коллег - я не хочу подставлять этих людей сливом информации.

Третье. В принципе, для того, чтобы понимать причину скептических комментариев людей, знакомых с положением дел в отрасли, достаточно иметь представление об истории создания ГСС и особенно кадровой политики на ранних этапах существования этого предприятия. Ну еще вможно во всяком вКонтакте почитать, как комментируют эту компанию нынешние и бывшие сотрудники. Еще можно попробовать сходить туда на собеседование с целью трудоустройства, выслушать предлагаемые условия работы и сходить посмотреть на будущее рабочее место.

Не тот самолет
В мае «Аэрофлот» получит более чем с трехлетней задержкой первые самолеты Sukhoi SuperJet. За время пути лайнеры успели подрасти — стали толще и прожорливее. Авиакомпания намерена получить с производителя около $150 млн компенсации


Менеджмент «Аэрофлота» готовит предложения для совета директоров компании о штрафах для «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), заявил министр транспорта Игорь Левитин. Претензии связаны с истечением сроков поставок Sukhoi SuperJet (SSJ, предполагалось, что первые самолеты «Аэрофлот» получит в конце 2008 г.) и несоответствием контракту технических параметров машин, цитирует министра «Интерфакс».

Контракт на 30 SSJ «Аэрофлот» и ГСС подписали в 2005 г. Но из-за доработок конструкции самолета и затянувшейся сертификации поставки неоднократно сдвигались, а «Аэрофлот» грозил ГСС штрафами. В мае «Аэрофлот» получит первые самолеты, уверяет представитель ГСС. Авиаперевозчик «с нетерпением» ожидает самолетов, отметил его представитель, отказавшись от других комментариев.

На этот раз претензии «Аэрофлота» связаны не со сроками поставок, а со значительно меньшей топливной эффективностью по сравнению с ожидавшейся, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота». Самолет весит на 3,5 т больше обещанных и расходует на 11% больше топлива на час полета (1864 кг/ч), чем это зафиксировано в контракте на поставку (1680 кг/ч). Разница составляет не более 1,5%, парирует сотрудник Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, владеет ГСС).

Издержки «Аэрофлота» значительно вырастут, объясняет близкий к совету директоров «Аэрофлота» источник. В контракте прописаны гарантии производителя на 10 лет, в течение которых он обязуется компенсировать издержки авиакомпании, связанные с отклонением поставляемых самолетов от заявленных технических характеристик. Санкции по контракту могут достичь $150 млн за 10 лет, утверждает собеседник «Ведомостей». Конкретные суммы будут определяться раз в квартал или раз в полгода исходя из фактических затрат «Аэрофлота», добавляет он.

Такое условие действительно есть в контракте, подтвердил «Ведомостям» чиновник Минтранса. Но, по его словам, механизм компенсации будет иным: производитель будет снижать размер лизинговых отчислений за самолеты.

Претензии «Аэрофлота» сотрудник ОАК считает несправедливыми: компания получила очень хорошую скидку, а ОАК помогла «Аэрофлоту» добиться снижения пошлин на Airbus-320 и 330. Это позволило авиаперевозчику сэкономить около $185 млн.

Основные конкуренты SSJ (98 мест, дальность полета — до 3048 км, цена — до $31,7 млн) — Embraer ERJ-190 (98-114 мест, до 3334 км, до $40 млн) и Bombardier CRJ1000 (100 мест, до 2843 км, до $39,7 млн). Технические характеристики всех новых лайнеров не идеальны и улучшаются в процессе доводки самолета, отмечает гендиректор Infomost Борис Рыбак. Главное для ГСС — обеспечить хороший сервис и снизить каталожную цену не менее чем до $20 млн. Ради этого государство могло бы предоставить компании налоговые льготы, предлагает Рыбак.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/258720/ne_tot_samolet#ixzz1JpXTBcNh



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.11 04:32 пользователем kalexandr.

Цитата (Иван Садовский)
А я в таких дискуссиях, в которых люди требуют доказательств, а сами по существу ничего не говорят, не участвую. В принципе. Это первое.

Сказал а, скажи и б. Иначе складывается мнение, что вы ляпнули не подумав. Очередной засланец с aex.ru значит. Сколько уже таких было.
Сначала вашим любимым утверждением было, что не смогут спроектировать. Потом как спроектировали, стали утверждать, что не полетит. Потом, что не сертифицируют. И т.д. и т.п. В общем г..на кучу вылили уже на SSJ, а толку то ноль. Проект движется вперёд и это радует.
Поймите вы, господа из КБ Антонова, одним антипиаром ничего не добиться. Свой продукт тоже надо на уровне держать. Думаю, про сбой в ИКВСП из-за чего потеряли борт, вам не стоит напоминать?