AstonVilla:

"Имея возможность, пообщался я с людьми, которые работают на Чкаловском заводе (г. Новосибирск) и в данный момент проводят испытания ресурса ССЖ 100. Изначально конструкторы обещали что-то вроде 70 000 часов! Но правда оказалась просто кошмарной. Уже через 3 000 часов начали выявляться мелкие дефекты, а через 6 000 часов самолёт в прямом смысле слова начал трескаться. Таким образом его никак нельзя выпускать на рейсы. Тут же в Новосибирск был вызван главный конструктор планера ССЖ и призван к ответу, однако у него не нашлось адэкватных объяснений, почему пройдя десятую часть ресурса самолёт начал разваливаться.
К чему я всё это веду, безусловно я не хочу заявить "ССЖ - летающий дилдо" и развести жесточайший холивар. Однако веют тяжелые мысли, неужели всё закончится таким эпическим провалом?"

http://www.avsim.su/forum/topic/104164-razmishlizmi-sszh-100/

Кто-то кому-то что-то сказал... таких сорок с хвостом было уже множество... первые говорили что SSJ никогда не построят, вторые, что SSJ никогда не полетит и т.д. Здесь после фразы "Имея возможность, пообщался я с людьми, которые работают на Чкаловском заводе (г. Новосибирск) и в данный момент проводят испытания ресурса ССЖ 100" можно не читать. На НАПО им.Чкалова никогда никаких ресурсных испытаний самолётов не проходило, SSJ в частности.

А пока же новости такие: КнААПО получил первый комплект двигателей для серийного самолёта.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 19:08 пользователем Yaroslav_Nsk.

Выбился из расписания
Разработчики Sukhoi Superjet отстают от графика сертификации самолета, а его двигатели до сих пор имеют ряд дефектов, свидетельствует письмо правительственной комиссии. Но первые заказчики - «Аэрофлот» и «Армавиа» — надеются получить самолеты вовремя, в конце 2010 г.

Алексей Непомнящий
Алексей Никольский
Ведомости

06.07.2010, 122 (2640)

О ходе сертификации самолета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, возглавляющий комиссию по контролю за выполнением программы создания Sukhoi Superjet (SSJ), написал в начале июня 2010 г. министру промышленности и торговли Виктору Христенко (копия письма — на www.vedomosti.ru). По данным на 28 мая 2010 г., процесс сертификации выбивается из графика, констатирует Мантуров: из-за несвоевременной обработки данных испытаний задерживается сертификация планера, срок сертификационных испытаний бортового радиоэлектронного оборудования продлен до сентября 2010 г. Но поскольку выполнено лишь 25% летных испытаний для тестирования радиоэлектроники, комиссия полагает, что новый срок носит «исключительно мобилизующий характер». Программа летных испытаний по отказобезопасности выполнена лишь на 60%, нет доказательных документов Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) по анализу отказобезопасности, говорится в документе.

Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО «Сатурн» и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации — более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний «разрушение зацепа диска третьей ступени КВД», причина этого дефекта в письме не указана.

Письмо принято к сведению, работы по сертификации ускорены, говорит представитель Минпромторга. А двигатель для Superjet в июне 2010 г. все-таки получил сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), напоминает он, в июле должен получить соответствующее разрешение от АР МАК. Получение сертификата от EASA доказывает, что никаких серьезных претензий к двигателю нет, подчеркивает представитель «Оборонпрома» (контролирует НПО «Сатурн»).

В ходе испытаний постоянно возникают различные замечания и идет доводка самолета и его систем, ведь именно для этого испытания и нужны, говорит Ольга Каюкова, представитель компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — разработчика SSJ. С момента составления письма ряд замечаний уже исправлен, а к концу года ГСС полностью завершит сертификацию Superjet и поставит первые самолеты заказчикам, обещает она. Никаких разговоров об очередном переносе поставок не было, авиакомпании ожидают получить Superjet до конца года, говорят представитель «Аэрофлота» Олег Михайлов и «Армавиа» Нана Аветисова.

Создание самолетов и двигателей в последние годы практически всегда задерживается, а доводка нового двигателя может идти годами, уже в процессе его эксплуатации, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/07/06/239648

Речь про письмо какого года? Сертификат на двигатель уже получен. Либо товарищ замминистра просто не в курсе положения вещей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.07.10 21:20 пользователем Yaroslav_Nsk.

SaMострой

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/print/

23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.

Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:
- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);

- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;

- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);

- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.



Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?


2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:
1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай - 9 февраля 2010 года и третий - в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;

- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД

- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;

- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.



Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?


3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».
Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.



Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.



Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?


4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.
26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д-436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».



Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов.



Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация - вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д-436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.



Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?


Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.

К чему стока букаф? Эту тему уже обсуждали.

Aex.ru всегда относился отрицательно к проекту SSJ и к SaM146 в частности. Походу дела цифры взяты с потолка либо вывернуты наизнанку как в недавней статье одного защитника Ан-148.

Цитата (kalexandr)
вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Пример из совсем другой области, зато у всех перед глазами. Отечественные науральные соки в продаже появляются, но крайне редко, производство сократилось даже не в разы, а этак на два порядка. Зато их место заняла продукция из импортных концентратов, в результате качество сравнивать просто глупо, ибо на прилавках или компоты, или болтушка из томат-пасты. Последняя ещё дадно, что с добавлением соли, так ещё лимонную кислоту могут добавить и даже сахар!!! А в итоге финансирование зарубежных сельхозпроизводителей получается неизмеримо выше финансирования французского двигателестроения :(
Так что сиё - естественный для нынешней России процесс.

Цитата (kalexandr)
23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146.

Официальная табличка характеристик из сертификата EASA:
https://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS%20E.034%20SaM146%20series.pdf

Компания «Гражданские самолеты Сухого» и Kartika Airlines заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100

19 июля 2010г. Фарнборо. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский региональный авиаперевозчик Kartika Airlines заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации. Сделка оценивается в 951 млн долл. США в текущих каталожных ценах.

Контракт, подписанный сегодня главой Kartika Airlines Кимом Йоханесом Мулиа Джайо и президентом ГСС Владимиром Присяжнюком, подтверждает ранее заявленные намерения Kartika Airlines приобрести новые самолеты SSJ100. Соглашение об основных условиях поставки, о котором было объявлено 5 декабря 2008г., предусматривало поставку 15 самолетов SSJ100 и опцион еще на 15 машин. Сегодняшний контракт – это твердый заказ на все 30 самолетов, поставка которых запланирована на период с 2012-2015гг.

«Sukhoi Superjet 100 – это великолепный инструмент, позволяющий восполнить пробел на рынке региональных перевозок Индонезии, так как основные индонезийские авиаперевозчики ориентированы на самолеты большей пассажировместимости. SSJ100, с его операционной эффективностью и непревзойденным уровнем комфорта, открывает новые возможности для развития новых направлений и эффективного оперирования на региональных point-to-point маршрутах с оптимальной пассажирозагрузкой», - отметил глава Kartika Airlines Ким Йоханес Мулиа Джайо.

«Я рад, что Kartika Airlines стала нашим стартовым заказчиком в Юго-Восточной Азии, открывая новую главу в истории Программы Sukhoi Superjet 100. Это – важный этап в достижении нашей стратегической цели по занятию стабильных позиций на рынке Юго-Восточной Азии. Индонезия – страна уверенного экономического роста, демография и географическое положение которой идеальны для роста индустрии авиаперевозок. Я уверен, что опыт Kartika в эксплуатации SSJ100 проложит путь к новым заказам в регионе», - сказал Владимир Присяжнюк, комментируя заключение контракта.

Местный только интерьер

Будущее российского гражданского самолетостроения — лайнер Sukhoi Superjet на две трети состоит из импортных деталей. И даже по мере увеличения объемов производства их доля не станет меньше 56%

Алиса Фиалко
Алексей Никольский
Ведомости

16.08.2010, 151 (2669)

SSJ100 впервые поднялся в воздух в прошлом году. К концу нынешнего года «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставят первые два лайнера заказчикам, говорит представитель Объединенной авиастроительной корпорации (владелец ГСС). SSJ100 активно рекламируется как главное достижение российского авиапрома в сфере гражданской техники. Это пока единственный лайнер, разработка которого началась уже после 1991 г.

Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости, следует из квартального отчета компании. В 2009 г. этот показатель был меньше — 56,5%. По словам представителя ГСС, данные за II квартал не показательны, поскольку компания еще не вышла на устойчивое серийное производство (см. врез).

Инженер «Сухого» отмечает, что импорт нескольких отдельных агрегатов мог опустить показатель локализации, а так доля импорта в машине не менялась. По словам представителя ГСС, доля импортных комплектующих SSJ100 без учета двигателя (его производит СП «Сатурна» и французской Snecma) составляет порядка 56-58%. В России производится интерьер кабины экипажа, а также концентратор данных для системы авионики. Доля российских комплектаторов вырастет в ходе импортозамещения, отмечает он, но мероприятия по нему развернут после сертификации.

По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%, говорит Роман Гусаров, главный редактор отраслевого ресурса www.avia.ru. Отечественного в SSJ100 пока только разработка самой конструкции машины, планер и половина двигателя, продолжает Олег Пантелеев из агентства «Авиапорт». По словам инженера «Сухого», при производстве лайнера используется как можно больше импортных комплектующих, чтобы облегчить продажи самолета на внешних рынках. Интегратором всей авионики выбрана французская Thales, шасси — канадская Messier Dowty, системы управления — немецкая Liebherr, интерьера салона — британская B/E Aerospace.

Все современные лайнеры создаются в широкой международной кооперации, поэтому считать Superjet нероссийским из-за того, что он собран в основном из иностранных комплектующих, нелепо, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. В лайнерах бразильского Embraer и китайского ARJ-21 доля импортных деталей еще выше, констатирует он.
Быстрый поиск: Superjet, Snecma, Роман Гусаров, Олег Пантелеев, Liebherr

Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/08/16/243687#ixzz0wiuVPVjr

Двигатель SaM146 получил Сертификат Типа АР МАК

13 августа 2010 года, Рыбинск. – Сегодня, 13 августа 2010 года, двигатель SaM146, созданный ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма» (Группа «Сафран») для российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100», получил Сертификат Типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Цитата (Ведомости)
По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%

Посчитали бы ещё по количеству заклёпок - вдруг они производятся в Гвинее и что, самолёт гвинейский на 99%?!
Не по количеству считать российскую составляющую нужно, а по вкладу в себестоимость самолёта. Остальные подсчёты - ерунда.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Ведомости)
По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%

Посчитали бы ещё по количеству заклёпок - вдруг они производятся в Гвинее и что, самолёт гвинейский на 99%?!
Не по количеству считать российскую составляющую нужно, а по вкладу в себестоимость самолёта. Остальные подсчёты - ерунда.

А чуть выше трудно было глянуть:
Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости

Цитата (dimstudio)
А чуть выше трудно было глянуть:
Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости

Как раз внимательно прочитал. И понял так, что это стоимость именно материалов. А стоимость работы по сборке самолётов считать что, не нужно? Сборка вовсе не отвёрточная.

Цитата (Виталий Шамаров)
Как раз внимательно прочитал. И понял так, что это стоимость именно материалов. А стоимость работы по сборке самолётов считать что, не нужно? Сборка вовсе не отвёрточная.

И не только работы по сборке, а весь комплекс работ по проектированию, разработке, испытаниям, сертификации и.т.д...

Именно проектирование и разработка являются тем самым know-how, которое и определяет самолет.
Для Эмбраера компоненты везутся со всего мира. То же самое можно сказать и про новейший Б-787 Dreamliner.
При всей доступности любых, самых замечательных комлектующих, спроектировать и разработать нормальный автомобиль в РФ за все время так и не смогли. Все равно "Жигули" (тут это название в качестве собирательного понятия) получаются.
Посмотрим, что получится у Погосяна. Лично у меня доверия к "Сухому" намного выше, чем к тому же АвтоВАЗу :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.10 12:16 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Лично у меня доверия к "Сухому" намного выше, чем к тому же АвтоВАЗу :)

Анекдот 1980-х годов:
Бабушка из Тулы стоит в Москве в длинной очереди за самоваром. На вопрос, зачем же из Тулы за самоваром ехать в Москву, отвечает: "У меня внучок на самоварном заводе работает. Столько деталей домой притащил, но как соберёт - то пулемёт, то миномёт выходит".

НПО "Сатурн" начало серийную поставку двигателей SaM146

Сегодня в ОАО "НПО "Сатурн" состоялась отгрузка первого серийного двигателя SaM146, предназначенного для серийного самолета "Сухой Суперджет 100".

По словам заместителя управляющего директора - директора программы SaM146 НПО "Сатурн" Юрия Басюка, методы сквозного виртуального проектирования, внедренные на предприятии, позволили начать производство деталей для серийных двигателей SaM146 задолго до получения сертификата типа.

В настоящее время в заделе находятся детали для 50 двигателей. Первый серийный двигатель SaM146 отгружен в Комсомольск-на-Амуре. До конца 2010 года планируется поставка заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной двигатель).

Sukhoi Superjet 100 впервые прилетел в Италию

25 августа 2010, Турин, Италия - Sukhoi Superjet 100 впервые приземлился в Италии в Torino Caselle Airport. Самолет 950004 прилетел с летно-испытательного комплекса в Жуковском (Московская область) для дальнейшего выполнения программы сертификации.

Самолет вели летчики-испытатели компании ЗАО «ГСС» Александр Яблонцев, Сергей Коростиев, Олег Швецов и Максим Грюканов.

Третий опытный самолет SSJ 100 950004 примет участие в ряде испытаний, в частности, на определение уровня шума и мощное электромагнитное поле, которые пройдут на базе аэропорта Levaldigi и на площадке Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, в аэропорту Turin-Caselle.

В рамках сертификационной программы самолет будет испытываться на соответствие требованиям электро-магнитной совместимости для гражданского самолета с учетом возможности безопасной работы в искусственной электромагнитной среде.

Испытания по определению уровня шума призваны подтвердить соблюдение требований сертификации воздушных судов по шуму путем измерения производимого лайнером шума.

Программа сертификации Sukhoi Superjet 100 проходит успешно. На сегодняшний день три самолета, принимающие участие в программе сертификационных летных испытаний, выполнили более 814 полетов, налетав в общей сложности 2011 летных часов, что составляет около 70% от общего объема сертификационной программы. В частности, Sukhoi Superjet 100 успешно завершил серию испытаний в экстремальных погодных условиях (Якутск, Архангельск) и в условиях высокогорья в Гюмри (Армения), доказывающие, что дальнейших доработок планера в базовой конфигурации не требуется.

Доброго времени суток!