Я, извините в самолетах разбираюсь не очень, разве только как пассажир могу их оценивать, с точки зрения комфорта...
Скажите, "сухой" действительно такой хороший самолет, как онем пишут, или опять врут?
Как он по сравнению с "боингом", "аэробусом" и пр...
Спасибо

> Но похоже это единственный российский проект в авиастроении, который имеет
> шансы на приличную реализацию и даже на экспорт.

У меня есть сильное подозрение, что из российского там только фюзеляж. Да и то...

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> У меня есть сильное подозрение, что из российского
> там только фюзеляж. Да и то...


А здесь в теме про SSJ уже писали, что там российское, а что "забугорное". Вообще, как я понимаю, на сегодняшний день в авиастроении это нормальное явление, когда самолет собирается "с мира по нитке", формально являясь американским или европейским. И "Боинг" и "Эрбас" тоже в некоторой степени "российские". А чем обычно заканчиваются попытки создать "чисто российский" или даже "российско-укаинский" самолет всем доподлинно известно.

Да вот в том-то и дело, что весь этот проект - по большому счёту большой мыльный пузырь, который надувают, ради того, чтобы создать видимость воскрешения российского авиапрома. На деле, даже если выпустят 100 самолётов в мировом авиастроительном рынке это не будет значить ровным счётом НИЧЕГО.

Конкурентов у него на мировом рынке, да и на внутрироссийском более чем достаточно. Это и А318 и многочисленные Эмбаэры и Бомбардье.

Касательно того, что правительство постаралось вынудить авиакомпании к покупке этих самолётов... Ну давайте тут разберёмся. Самый крупный авиаперевозчик из них - Аэрофлот. Заказали 30 самолётов. Другое дело, что нафига они ему нужны. На рынке региональных авиаперевозок Аэрофлот практически отсутствует, ну если не считать местные линии Норда и Дона - и то их там единицы.

Далее, если бы самолёты такого класса Аэрофлоту действительно былыи бы нужны, то давно он закупил бы партию тех же Эмбаэров, а скорее всего купил бы А318 - потому что это один из семейства А320, которое Аэрофлот уже давно освоил во всей красе. Сейчас с этим ПуперДжетом придётся тратиться на освоение нового типа столько что мама не горюй. К тому же, есть и еще одна прелесть во всей ситуации. Если эти СуперДжеты по каким-то причинам начнут сдыхать (конструктивные недоработки или срочное внесение изменений в конструкцию - на самом деле обыное дело в таких случаях, а с нашей техникой - тем более), то нужно будет срочно выделять борты для замены их на маршрутах. Тут возникает вопрос на что заменять??? Ту-5 из флота будут выведены скорее всего к этому времени, в А-319 не везде сядет, куда ПуперДжет теоретически может прилетать. В общем, повеселится еще национальный авиаперевозчик с этой штукой.

Далее, как говорит офицальный сайт, в списках заказчиков числятся еще AirUnion и Дальавиа - в совокупности 21 самолёт. И так и другая контора приказали долго жить.

Реально остаются еще ФЛК с её 10 самолётами и итальянцы с армянами - в совокупности еще 12.

В общем, гллавную цель СуперДжет уже выполнил: на нёго угрохали и освоили кучу денег. Ну как побочный эффект еще несколько сотен людец обрели себе работу. Что поимеем от всего этого мы, то есть пассажиры - покажет время. Но мне кажется, что ровным счётом ничего.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем, гллавную цель СуперДжет уже выполнил: на
> нёго угрохали и освоили кучу денег. Ну как
> побочный эффект еще несколько сотен людец обрели
> себе работу. Что поимеем от всего этого мы, то
> есть пассажиры - покажет время. Но мне кажется,
> что ровным счётом ничего.
Он уже летал много раз. Только никто не пишет о том, сколько он топлива жрёт. Ой, боюсь, что много. А если так, то можно сказать, несуществующий МС-21 тоже главную свою миссию выполнил: и на него немало денег вбабахано. А воз и ныне там. Так что, скорее всего, с ним случится та же история, что и с Ту-204, который "соответствует" Б-757. Подоводят, подоводят и магистральный самолёт двадцать первого века до точно такого же "соответствия", что между Б-757 и Ту-204 существует, а в итоге дальнейшее доведение окажется неуместным, так как А и Б выпустят новый класс узкофюзеляжных самолётов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.04.09 01:29 пользователем Артём.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если эти СуперДжеты по каким-то причинам
> начнут сдыхать (конструктивные недоработки или
> срочное внесение изменений в конструкцию - на
> самом деле обыное дело в таких случаях, а с нашей
> техникой - тем более), то нужно будет срочно
> выделять борты для замены их на маршрутах. Тут
> возникает вопрос на что заменять??? Ту-5 из флота
> будут выведены скорее всего к этому времени, в
> А-319 не везде сядет, куда ПуперДжет теоретически
> может прилетать.

Так значит - нужен все-таки этот самолет, если его заменить нечем?

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так значит - нужен все-таки этот самолет, если его
> заменить нечем?


Был бы нужен - уже давно бы купили самолёты такого класса. У нас сейчас региональными первозками занимаются совсем другие авиакомпании. И ни одна из них в списка заказчиков СуперДжета не числится.

М-да....
Ответы показательны....
Страдальная Россия, ну что делать то, ничего из того что делается (кроме оружия, да и то, не все) - никому в мире не нужно.
Неужели вообще в России ничего выпускать не возможно?

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Неужели вообще в России ничего выпускать не
> возможно?

А это нормальное явление на сдешних форумах, ныть и хаять все что формально является российским. Читайте и делите на 16. Есть страны, в которых уже давно ничего не производится и даже не планируется. Это совсем рядом, Латвия например. Добро пожаловть и лично убедиться, к чему такая политика приводит. Конечно проще убрать целую отрасль, которая может быть востребована и весьма прибыльна, чем условия, которые мешают ее развитию. Вот отсюда и "рассуждения" о ненужности и непотребности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.09 13:00 пользователем А.Кузнецов.

я через Латвию довольно регулярно из Мюнхена в Москву летом на машине езжу.
Все у них там хорошо, во всяком случае - сильно лучше чем в россии.

мое же высказывание относилось к простой в общем то вещи, сказанной моей женой: "русское - дорого, ненадежно и отвратительного качества"

Мне просто было интересно, если ржд ничего не делает, может хоть в авиации подвижки есть? Как оказалось нет, и там все плохо...

А.Кузнецов, скажите вы на чьей стороне: вы за хорошее или отечественное???

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мне просто было интересно, если ржд ничего не
> делает, может хоть в авиации подвижки есть? Как
> оказалось нет, и там все плохо...

Гораздо лучше чем на ЖД. В авиации уже рынок куда более развит, чем на железных дорогах. Ну если наша техника - это вёдра с гайками (причём в каждом случае гайки от одного ведра не подходят к другому ведру), то об этом АК открыто и заявляют, голосуя в конечном случае рублём, то есть покупая импортную технику. РЖД же, наоборот, следует совершенно дурной логике, руководствуясь принципами социальной ответственности и много чего еще, что в конечном итоге выражается в том, что мы до сих пор ездим на модификациях ЭР2 и все скорости свыше 120 км в час для нас какое-то космическое приключение.

Но мне кажется, тут всё понятно на самом деле. Даже государственные авикомпании висят по большому счёту на самообеспечении (ну за исключением разве что роялти у Аэрофлота), то есть каждая копейка у них на счету. И люди просто тупо посчитали, что эксплуатация Эрбаса обойдётся в конечном итоге дешевле, чем Ил-96, в результате Эрбас и взяли. В РЖД уже давно никто ничего не считает, а лишь руководствуются принципом: надо что-нибудь новое купить, правда что именно - не важно, но надо полюбому что-то купить, да еще бы хорошо, если отечественное, мы потом отчитаемся, что не даём умереть нашей промышленности. Но, с другой стороны, и это объяснимо. Глобально меняться РЖД не нужно, поскольку по большому счёту конкурентов у них как таковых нет (они вернее просто так считают). А опасность конкуренции со стороны авиации или автобусников они просто не замечают закрытыми глазами.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> я через Латвию довольно регулярно из Мюнхена в
> Москву летом на машине езжу.
> Все у них там хорошо, во всяком случае - сильно
> лучше чем в россии.

ГЫЫЫЫ!!!! А Вы задержитесь на годик проезжая в очередной раз, тогда и почувствуете всю "прелесть" латвийской жизни. Я там проживаю с 1975 года. По этому про "сильно лучше" лучше рассказывайте кому нибудь другому:). Может оно и было "сильно лучше", когда кредиты давали всем налево и направо. Но вся фишка в том, что деньги эти не были заработаны, а взяты в кредит. А до этого страна жила за счет того, что осталось от СССР, т.е. эта страна с 1991 года не зарабатывала вообще ничего, только проедала, сначала "наследие", потом взятое в долг. При чем такие деньги, которые она никогда не заработает, ибо не на чем. Потому что своего в Латвии нет ничего, ни промышленности, ни сельского хозяйства. А когда пришло время платить по счетам сразу пошли раздаваться вопли об угрозе независимости и суверенитету:))
Если кого то действительно интересует что происходит в Латвии и почему, вот несколько комментариев:

http://rus.delfi.lv/news/blogs/alexeev/article.php?id=23050512
http://www.ves.lv/article/68117
http://www.ves.lv/article/73231
http://rus.delfi.lv/news/blogs/alexeev/article.php?id=23187939
http://www.novonews.lv/index.php?mode=news&id=70097

Это январские ссылки, сейчас стало еще гораздо хуже. Каждый день примерно на 300 человек берзработных больше, в стране с населением 2.2 млн.
>
> мое же высказывание относилось к простой в общем
> то вещи, сказанной моей женой: "русское - дорого,
> ненадежно и отвратительного качества"

Ваша жена специалист во всех отраслях?
>
> Мне просто было интересно, если ржд ничего не
> делает, может хоть в авиации подвижки есть? Как
> оказалось нет, и там все плохо...

Для того, чтобы было хорошо надо работать и много. Плохо всегда, когда приходится начинать с нуля.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.04.09 10:48 пользователем А.Кузнецов.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.Кузнецов, скажите вы на чьей стороне: вы за
> хорошее или отечественное???

Ну для меня "отечественного" уже давно не существует, я живу в стране, где не производится практически ничего, кроме редких мелкосерийных и жутко дорогих поделок в виде мебельной фурнитуры и прочего барахла.

Но у меня к Вам встречный вопрос, скажите, а по-Вашему "хорошее" и "отечественное" это два взаимоисключающих понятия?

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но у меня к Вам встречный вопрос, скажите, а
> по-Вашему "хорошее" и "отечественное" это два
> взаимоисключающих понятия?

Для меня важнее здравый смысл. А вопросы национальной пренадлежности стоят на последнем месте.Самое важное это качество).

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Для меня важнее здравый смысл. А вопросы
> национальной пренадлежности стоят на последнем
> месте.Самое важное это качество).

Так вот имено! В таком случае есть ли смысл говорить, что проект провалился, только потому что "все российское отвратительное и дорогое" как утверждает жена нашего уважаемого собеседнка? Время покажет, насколько он удачен или неудачен. По крайней мере разных неудачных и невостребованных проектов и в Европе и в США было пруд пруди. Просто о них давно благополучно все забыли. Ну и никто же не утверждает, что "все европейское и американское - дрянь".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.04.09 10:19 пользователем А.Кузнецов.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Время покажет, насколько он удачен или неудачен.
Я тоже говорил, что пока нельзя ничего сказать, так как он на реальных рейсах ещё не эксплуатировался.

> По крайней мере разных неудачных и
> невостребованных проектов и в Европе и в США было
> пруд пруди.
Не ошибается только тот, кто ничего не делает.

> Просто о них давно благополучно все
> забыли.
Ну почему забыли? Результаты некоторых теперь свидетельствуют, что "так делать нельзя".

> Ну и никто же не утверждает, что "все
> европейское и американское - дрянь".
Да и про российское мы так не говорим. К сожалению, однако, раздолбайство и надежда на авось нам свойственны. Именно поэтому и получился Ту-204 совершенно не соответствующим Боингу-757, с оглядкой на который он создавался.

А.Кузнецов писал(а):

> Время покажет, насколько он удачен или неудачен.
> По крайней мере разных неудачных и
> невостребованных проектов и в Европе и в США было
> пруд пруди.

Там другое. Неудачный проектнавяжут. В качестве примера, хоть и ОФФ, Windows Vista. А Су-100, каким бы удачным не вышел, на западный рынок не пустят. Точнее, пустят, но очень в небольшом количестве.

Приветствую!

> А Су-100,
> каким бы удачным не вышел, на западный рынок не
> пустят.

Вот почему Эмбраер "пустили", а Сухого "не пустят"?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там другое. Неудачный проектнавяжут. В качестве
> примера, хоть и ОФФ, Windows Vista. А Су-100,
> каким бы удачным не вышел, на западный рынок не
> пустят. Точнее, пустят, но очень в небольшом
> количестве.

А, например, Италия, это западный или не западный рынок???

Chek писал(а):

> А, например, Италия, это западный или не западный
> рынок???

Я же написал - в небольшом количестве Су-100 на западный рынок попадёт. С наибольшей вероятностью в страны, принимавшие участие в проекте. Конечно, многое зависит от того, насколько планируемые характеристики станут реальными.

Не надо ставить вопрос так не корректно: Вы за что - за российское, или за хорошее?
Хорошие иностранные самолёты гробятся с пугающей частотой. И не всегда в том вина экипажа. А по планерам СССР занимал весьма не слабые позиции, уступая, правда в двигателестроении. Причины многих катастроф наших машин - чрезвычайная изношеность авиапарка советского произвдства. Хотя, это общеизвестно...

Дмитрий Лешуков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Причины
> многих катастроф наших машин - чрезвычайная
> изношеность авиапарка советского произвдства.
> Хотя, это общеизвестно...
Неправда. В СССР авиакатастрофы даже в расчёте на количество полётов случались чаще, чем сейчас.

Дмитрий Лешуков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Причины
> многих катастроф наших машин - чрезвычайная
> изношеность авиапарка советского произвдства.
> Хотя, это общеизвестно...

Не общеизвестно.

Последние катастрофы Ту-154
Пулково, 2006 - пилот
Сибирь, 2004 - теракт
Башкирские, 2002 - диспетчер
Владивостокавиа, 2001 - пилот
Внуковские, 1996 - пилот

Это при нормальном обслуживании. Случаи, когда китайцы ставили самопальные детали, не рассматриваю.

Так что аварии происходят главным образом из-за людей.

Анализируем первые шаги Су-100 на международном рынке:

Венгерская авиакомпания Malev на авиасалоне в Ле Бурже объявила о приобретении 30 самолетов
Однако "Сейчас 49 процентов Malev принадлежит российской госкорпорации Внешэкономбанк". Ясно, что государство решило поддержать экспорт самолётов. И в то же время "Атлант-Союз" купит 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ, то есть предпочли Ан-148, а не Су-100. Прчина, скорее всего, именно в повышенных требованиях Су-100 к аэродромам.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Венгерская авиакомпания Malev на авиасалоне в Ле
> Бурже объявила о приобретении 30 самолетов

Неправильное трактование. Правильно будет так "Венгерская авиакомпания Malev на авиасалоне в Ле Бурже объявила о НАМЕРЕНИИ приобретения 30 самолетов". О реальной покупке пока речи нет.

По мнению большинства экспертов, нынешняя сделка – не более чем очередная пиар-акция самолёта Superjet-100. На сегодняшний день у Malev имеются колоссальные долги перед кредиторами. Недавно эксперты Аэрофлота рекомендовали ВЭБу избавиться от акций Malev, как бесперспективного актива. По представленному новым руководством Malev бизнес-плану, компания ещё 3 года будет убыточной, и выход на прибыль возможен при условии дополнительного вливания 180 млн. евро, которые пока найти не удаётся. Кто и на каких условиях даст ещё 710 млн. евро на приобретение самолетов Sukhoi Superjet-100, можно только догадываться. Возможно, таким кредитором станет ВЭБ. Но тогда возникает вопрос - почему же российские авиакомпании, находящиеся в значительно лучшем финансовом положении, до сих пор так и не получили обещанной поддержки от правительства и банков?

За три предыдущих года ВЭБ уже потратил на Malev около 170 миллионов евро. Он финансировал приватизацию авиаперевозчика в апреле 2007 года (102 миллиона евро), осенью 2008 года выдал компании кредит на 30 миллионов евро, весной внес в ее уставный капитал еще около 10 миллионов евро, потратил 8 миллионов евро на погашение налоговой задолженности.

http://www.avia.ru/news/?id=1245093592

Приветствую!

> Анализируем первые шаги Су-100 на международном
> рынке:

Далеко не первые.
Уже были контракты с
itAly (2007, 10 самолетов, твердый контракт),
Armavia (2007, 2 самолета, твердый контракт),
AMO (2008, 5 самолетов в VIP комплектации, соглашение о намерениях),
Kartika Airlines (2008, 15 самолетов, твердый контракт) и
еще один неназванный европейский перевозчик (2008, 20 самолетов, твердый контракт)

> Венгерская авиакомпания Malev на авиасалоне в Ле
> Бурже объявила о приобретении 30 самолетов

Объявила о подписании ни к чему не обязывающего "соглашения о намерениях"

Vlad писал(а):

> Уже были контракты с
> itAly (2007, 10 самолетов, твердый контракт),

Чтой-то твёрдый контракт заключают на ещё не взлетавший самолёт?

> Armavia (2007, 2 самолета, твердый контракт)

Ну эти точно купят. На российский кредит.

> AMO (2008, 5 самолетов в VIP комплектации,
> соглашение о намерениях)

Березовского, Абрамовича, Дерипаску и прочих там Кудриных возить?

> Kartika Airlines (2008, 15 самолетов, твердый
> контракт)

Индонезийцам Су-100 зачем? У них вроде свой аналог производится. Или всё же не аналог?

> еще один неназванный европейский перевозчик (2008,
> 20 самолетов, твердый контракт)

Неназванный - какой ещё там твёрдый контракт?

> > Уже были контракты с
> > itAly (2007, 10 самолетов, твердый контракт),
>
> Чтой-то твёрдый контракт заключают на ещё не
> взлетавший самолёт?

"Ещё не взлетавший" - это про Boeing 787, коих полтыщи штук заказано. А SSJ всё-таки уже летал ;-)

> > Kartika Airlines (2008, 15 самолетов, твердый
> > контракт)

Сомнительно выглядит заказ на 15 самолётов от компании, весь парк которой состоит из 2 737-200 выпуска 1980 года.

> Индонезийцам Су-100 зачем? У них вроде свой аналог
> производится. Или всё же не аналог?

Это какой у них аналог производится?

> > еще один неназванный европейский перевозчик
> > (2008, 20 самолетов, твердый контракт)

> Неназванный - какой ещё там твёрдый контракт?

В чём сомнения? Да, поведение нехарактерное, но чего только не бывает в жизни.

Антон Чиграй писал(а):

> "Ещё не взлетавший" - это про Boeing 787, коих
> полтыщи штук заказано. А SSJ всё-таки уже летал

В 2007 году ещё не летал. И с 787 не стоит сравнивать - в отличие от него, Су-100 имеет много аналогов.
> ;-)
>
> > > Kartika Airlines (2008, 15 самолетов, твердый
> > > контракт)
>
> Сомнительно выглядит заказ на 15 самолётов от
> компании, весь парк которой состоит из 2 737-200
> выпуска 1980 года.
>
> > Индонезийцам Су-100 зачем? У них вроде свой
> аналог
> > производится. Или всё же не аналог?
>
> Это какой у них аналог производится?

Проходила информация о выпуске в Индонезии какого-то потомка "Фоккера". Или там только намерениями всё и закончилось? Попытка поиска результатов не дала.

> > Неназванный - какой ещё там твёрдый контракт?
>
> В чём сомнения? Да, поведение нехарактерное, но
> чего только не бывает в жизни.

Бывают рекламные акции, и в немалом количестве. :(

Приветствую!

> В 2007 году ещё не летал. И с 787 не стоит
> сравнивать - в отличие от него, Су-100 имеет много
> аналогов.

А350 вполне себе аналог :)

На самом деле 25% акций "ГСС" принадлежит Alenia Aeronautica, эта же контора ответственна за продвижение SSJ на мировом рынке, думаю корни заказа itAly растут оттуда.

> Березовского, Абрамовича, Дерипаску и прочих там
> Кудриных возить?

Это уж кто у швейцарцев зафрахтует.

> Проходила информация о выпуске в Индонезии
> какого-то потомка "Фоккера".

????
Вы с Китаем не путаете? Там действительно пытались фоккер клонировать

> Бывают рекламные акции, и в немалом количестве. :(

Скорее всего, соглашение о намерениях MALEV с которого вы начали спор (я про "первые шаги") именно таковым и является. И как вам возразили, отнюдь не первым :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.09 01:50 пользователем Vlad.

Приветствую!

> > Armavia (2007, 2 самолета, твердый контракт)
> Ну эти точно купят. На российский кредит.

Кстати. Первый SSJ пойдет именно в Armavia, а не Аэрофлоту, как предполагалось ранее.

Vlad писал(а):

> Кстати. Первый SSJ пойдет именно в Armavia, а не
> Аэрофлоту, как предполагалось ранее.

А зачем Су-100 именно "Аэрофлоту"? Много у них Ту-134?
Что именно "Армавиа" - ой, думаю, не без личных связей. :)

> Вы с Китаем не путаете? Там действительно пытались фоккер клонировать

Не я путаю, а проскочила года три назад информация на каком-то из новостных сайтов. Тогда она у меня особого интереса не вызвала, вспомнил лишь в связи с сообщением о намерении индонезийцев купить Су-100. Пытался найти - не вышло.

> А зачем Су-100 именно "Аэрофлоту"? Много у них
> Ту-134?

Было - много, сейчас вместо них используются Боинги 737-500 архангельской и ростовской приписки, общим числом 21 штука и средним возрастом 16 лет. Соответственно, после поступления SSJ Боинги будут распроданы.

> "Армавиа" - ой, думаю, не без личных связей. :)

Ну да, господа Варданян и Погосян так решили ;-)

Официальное обоснование - Армавиа заказала самый простой и дешёвый вариант, который можно быстро сделать.

Антон Чиграй писал(а):

> Было - много, сейчас вместо них используются
> Боинги 737-500 архангельской и ростовской
> приписки, общим числом 21 штука и средним
> возрастом 16 лет. Соответственно, после
> поступления SSJ Боинги будут распроданы.

Когда было много? Времена СССР в расчёт брать не стоит. И ещё: 737-500 - 132 места. Су 100 - 75 или 95. Не вполне замена, разве что "Боинги" летают с неполной загрузкой.
Всё же вопросик возникает: неужели в России одновременно будут выпускать конкурирующие между собой самолёты Су-100 и Ан-148?! Может, Ан-148 оставить Украине?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
. И ещё: 737-500 - 132 места.


Если только чисто туристкий вариант.
С бизнесом меньше.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Было - много, сейчас вместо них используются
> Боинги 737-500 архангельской и ростовской
> приписки, общим числом 21 штука и средним
> возрастом 16 лет. Соответственно, после
> поступления SSJ Боинги будут распроданы.
Если у SSJ топливная эффективность зашкаливает за 24 г/пасс*км (кстати, эта цифра действительно была официально озвучена?), то какой резон Боинги 737-500 на них заменять? Те и то меньше потребляют.

> Когда было много?

До поставки Боингов.

> И ещё: 737-500 - 132 места.

Аэрофлот-Дон - 106 мест:
http://www.aeroflot-don.ru/Attachment.aspx?Id=725

Аэрофлот-Норд - варианты на 112 и 133 места:
http://www.aeroflot-nord.ru/system/system/gallery/sm/1_s.gif
http://www.aeroflot-nord.ru/system/system/gallery/sm/3_s.gif

> Су 100 - 75 или 95.

Заказан 95-местный вариант.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если у SSJ топливная эффективность зашкаливает за
> 24 г/пасс*км (кстати, эта цифра действительно была
> официально озвучена?), то какой резон Боинги
> 737-500 на них заменять? Те и то меньше
> потребляют.

Потому что расчет для Боинга сделан исходя из компоновки в 132 места (стандартная для 500-х), а для "попил-джета" - 95 мест. То есть если приводить к километру, то разница процентов на 20 не в пользу Боинга.
А фактическая загрузка на большинстве рейсов редко когда превышает 80 человек, а то и того меньше.

Антон Чиграй писал(а):

> Аэрофлот-Дон - 106 мест:

Компоновку салона с местами повышенного класса специально рассматривать не стоит. Не на всех направлениях, да и не на всех рейсах одного направления на них будет спрос. Да ещё учтём:

> фактическая загрузка на большинстве рейсов редко когда превышает 80 человек, а то и того меньше.

Короче, нужна замена именно Ту-134, посему и выбор - Су-100 или Ан-148. Ан-148 менее требователен к аэродромам. То-то "Атлант-Союз" выбор в его пользу вроде как сделал.

Приветствую!

> > Было - много, сейчас вместо них используются
> > Боинги 737-500 архангельской и ростовской
> > приписки, общим числом 21 штука и средним
> > возрастом 16 лет. Соответственно, после
> > поступления SSJ Боинги будут распроданы.

На некоторых рейсах, раньше обслуживавшихся свистками, ставят и А319

> стоит. И ещё: 737-500 - 132 места. Су 100 - 75 или
> 95.

75-местного вроде еще никто не заказывал.

> Не вполне замена, разве что "Боинги" летают с
> неполной загрузкой.

А вы вообще видели где-нибудь кроме чартеров полную загрузку?
Ну наверное такое бывает 5-7 дней в году.
Загрузка больше 75% считается очень хорошей и достигается обычно только лоукостерами.

> Всё же вопросик возникает: неужели в России
> одновременно будут выпускать конкурирующие между
> собой самолёты Су-100 и Ан-148?! Может, Ан-148
> оставить Украине?

Они не конкурирующие.
Точнее конкурирующие не больше, чем, например, А319 и А320.

Приветствую!

> Компоновку салона с местами повышенного класса
> специально рассматривать не стоит.

Это почему еще?
на подавляющем большинстве регулярки (а Аэрофлот вообще до последнего кризисного времени чартерами не интересовался) наличие хотя бы бизнес-класа давно уже норма.
Да и денег для авиакомпании пассажир в "бизнесе" приносит гораздо больше полного ряда кресел в экономе.

> Не на всех направлениях, да и не на всех рейсах
> одного направления на них будет спрос.

Вы плотно занимаетесь организацией авиаперевозок?
Практика показывает обратное.

Да и использовать SSJ на чартерах пока не предполагается.
Другой сегмент-с с совсем другими требованиями к ВС

> Короче, нужна замена именно Ту-134, посему и выбор
> - Су-100 или Ан-148.

опять 25.
Да не нужна "замена Ту-134".
Нужен самолет, максимально удовлетворяющий запросы авиакомпаний.
У разных авиакомпаний -- разные запросы.
То, что подойдет itAly, может не очень подойти каким-нибудь Сычуаньским авиалиниям.

> Ан-148 менее требователен к аэродромам.

Имеет меньшую дальность и вместимость и вообще "работает" в другой нише.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.09 16:12 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Имеет меньшую дальность и вместимость и вообще
> "работает" в другой нише.

Как раз дальность там примерно одинаковая.
SSJ в базовой комплектации - 2950 км, LR - 4420 км.

Ан-148-100В - 3500 км
Ан-148-100Е (которые в "Полёт" будут поставляться) - там дальность 4400 км.

> > > Было - много, сейчас вместо них используются
> > > Боинги 737-500 архангельской и ростовской
> > > приписки, общим числом 21 штука и средним
> > > возрастом 16 лет. Соответственно, после
> > > поступления SSJ Боинги будут распроданы.
>
> На некоторых рейсах, раньше обслуживавшихся
> свистками, ставят и А319

Ну, кое-где и А330 появляется ;-))

> > Не вполне замена, разве что "Боинги" летают
> > с неполной загрузкой.

> А вы вообще видели где-нибудь кроме чартеров
> полную загрузку?

Полная разово или в среднем за год? Насчёт средней не знаю, но картина "все места заполнены" для меня как-то не экзотична. Даже при замене самолёта на более вместительный.

> > собой самолёты Су-100 и Ан-148?!

> Они не конкурирующие.

В наших несферических условиях они конкурируют за одного и того же покупателя.

> Точнее конкурирующие не больше, чем, например,
> А319 и А320.

319 и 320 - одно семейство, поэтому в парке можно спокойно держать и те, и другие. Чего никак не скажешь о SSJ и Ан-148, где надо именно выбирать.

Приветствую!

> не знаю, но картина "все места заполнены" для меня
> как-то не экзотична. Даже при замене самолёта на
> более вместительный.

Хм.. на регулярке не встречал ни разу! вообще!
Ты уверен, что именно "абсолютно все места заполнены", а не "все места в зоне видимости заполнены"?
Потому что зачастую в начале салона плотность действительно высокая, но по мере приближения к хвосту она уменьшается, а на последних рядах вообще никого или сидит по 1 человеку.

Вообще оценка заполнеия "на глаз" очень часто бывает далека от истинной.
Человек хорошо помнит ближайшее окружение и "видимое заполнение", а средние места "между окном и проходом" как раз менее всего заметны, и они-то зачатсую и пустуют.

> В наших несферических условиях они конкурируют за
> одного и того же покупателя.

Не-а.
За разных :)
Я вот не могу себе представить АФЛ, S7 или ТСО на Ан-148 :)
А Ютэйр -- могу :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
> Хм.. на регулярке не встречал ни разу! вообще!

Влад, а я много раз в полностью заполненном самолете летал. Припоминаю даже такой случай. В 1990 году летел я рейсом Новосибирск-Вильнюс с промежуточной посадкой в Горьком (Нижний Н). Самолет под завязку был заполнен. А самое интересное, что в салон в Горьком поднялась цыганская то ли семья, то ли табор. И вот сидит передо мной на кресле пожилая цыганка и хватает проходящую по салону стюардессу за руку и говорит ей: "Дочка, ты сделай так, что моя сестренка сюда прошла, а то билетов нет, она здесь на полу посидит!". Мы с коллегой от смеха чуть с кресел не попадали. А ты Влад говоришь о том, что никогда не видел. Это сейчас поток уменьшился, по сранвению с СССР во много раз, и появился показатель заполняемость и пустые места появились в самолетах. Да и вот крайний раз в Москву на Арбузе-319 летел - все тоже под завязку было заполненно.

Самое интересное, что летел я RIX-DUS в начале 2008. Билеты брал по акции за 4 месяца. За несколько часов до вылета решил ради интереса посмотреть места на этот рейс. Сайт "Балтика" выдал что все места распроданы, "амадеус тоже". Я заходил в салон одним из последних, специально обратил внимание на заполняемость. Вначале действительно показалось что салон полон, но когда я решил сходить туда, куда даже царь пешком ходил, то заметил что в самом хвосте аж 7 свободных мест все же было. Не думаю, что на рейс опоздали сразу 7 человек. При чем свободным был весь последний ряд 3 + 3. Но стоит отметить, что вместо 735 летел 733.

«Аэрофлот» рискнул
Поставив самолет SuperJet в зимнее расписание
Один из первых заказчиков нового российского самолета Sukhoi SuperJet (SSJ), авиакомпания «Аэрофлот» приняла решение начать эксплуатировать самолет с 29 декабря 2009 года. На сайте авиакомпании уже можно купить билеты на первые рейсы нового самолета в Анапу, Астрахань и Челябинск. С начала весеннего расписания география полетов SuperJet расширится.

Согласно сайту авиакомпании первый рейс SuperJet выполнит 28 декабря 2009 года из Москвы в Челябинск в 7.25 утра. Также самолет начнет полеты в Астрахань с 28 декабря (рейс 16.05). В расписании самолет обозначен не как SuperJet, а как SU9. Несмотря на то что это первый рейс нового лайнера, стоимость билетов на него обычная и составляет в Челябинск 2424 руб., а в Астрахань 3824 руб. Одновременно «Аэрофлот» сохранит на тех же направлениях (на более поздних рейсах) лайнеры А320.

Замгендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков отметил, что именно в декабре «согласно договоренности с поставщиком» авиакомпания планирует получить первые два лайнера. Однако он затруднился сказать, будет ли первый полет нового лайнера сопровождаться какими-то специальными мероприятиями. По его словам, подобное делается совместно с производителем, с которым будут вестись переговоры.

По мнению экспертов, аэропорт Астрахани для первых рейсов SuperJet был выбран неслучайно, так как там одна из лучших взлетно-посадочных полос. Однако выбор аэропорта Челябинск непонятен. Дневная температура в регионе в декабре колеблется от минус 2 до минус 10 градусов, в конце декабря она составляет минус 12—17 градусов. Тем самым самолет может быть проверен на морозоустойчивость. По словам участников рынка, именно после такой проверки холодом в феврале авиакомпания UTair отказалась от эксплуатации лайнеров А320. А размороженный самолет, привезенный для демонстрации, простоял в Сургуте до лета.

«Аэрофлот» — стартовый заказчик SSJ, поэтому получил льготную цену: в среднем авиакомпании каждый лайнер должен был обойтись в 21 млн долл. при каталожных 26,2 млн долл. Однако впоследствии контракт был переписан, так как авиакомпании потребовалась более сложная компоновка. Ранее ожидалось, что поставки SuperJet начнутся с ноября 2008 года по одному самолету в месяц. Однако до сих пор «Аэрофлот» не получил ни одного самолета. В соответствии с подписанным контрактом штрафные санкции в отношении производителя составляли за каждый задержанный лайнер 1,5 млн долл. В настоящий момент применение штрафных санкций не обсуждается, отмечает представитель АХК «Сухой» Ольга Каюкова. По ее словам, все 30 самолетов будут поставлены до 2012 года.

Вероятность того, что первая машина будет поставлена в срок, высока, но вызывает определенные сомнения, что «Аэрофлот» успеет поставить самолет на маршрут в указанный срок, считает глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Сейчас идет формирование аптечки запчастей, идет обучение экипажей. Из-за этого авиакомпания в целях подстраховки будет дублировать рейсы самолетами А319», — полагает эксперт.

За рубежом премьеры новых самолетов нередко превращаются в шоу. Первый полет нового самолета А380 авиакомпании Singapore Airlines в октябре 2007 года вызвал немалый ажиотаж. Большинство билетов на первый коммерческий рейс А380 были проданы с аукциона eBay. Вырученные средства в размере 1,3 млн долл. ушли на благотворительность. Многим из тех, кто хотел совершить исторический перелет, пришлось заплатить не номинальные 560 долл., а несколько десятков тысяч долларов. Дороже всего полет обошелся британцу Джулиану Хейварду, который приобрел два места в люксе за 100,38 тыс. долл. Он и стал первым пассажиром, поднявшимся на борт.


СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ

05.08.2009

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> По мнению экспертов, аэропорт Астрахани для первых
> рейсов SuperJet был выбран неслучайно, так как там
> одна из лучших взлетно-посадочных полос. Однако
> выбор аэропорта Челябинск непонятен. Дневная
> температура в регионе в декабре колеблется от
> минус 2 до минус 10 градусов, в конце декабря она
> составляет минус 12—17 градусов. Тем самым самолет
> может быть проверен на морозоустойчивость.

А что, в Москве зимой -15 - редкость?
Если самолет не переносит русскую зиму, то что ему вообще делать в России? Летать между Краснодаром и Сочами?

Да его вроде в Архангельске уже проверяли на морозоустойчивость весной этого года

Может глупость скажу, но как для самолета может быть критично даже - 35 на земле, если в небе на высоте 10 км температура за бортом - -48? (такую температуру, например, сообщил КВС А320 Сибири на рейсе Иркутск-Москва).

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может глупость скажу, но как для самолета может
> быть критично даже - 35 на земле, если в небе на
> высоте 10 км температура за бортом - -48? (такую
> температуру, например, сообщил КВС А320 Сибири на
> рейсе Иркутск-Москва).

Как для самолета не знаю, но обычный автомобиль при -30 может не завестить. Зато если заведется, то спокойно едет и при -40 и при -50. Может быть, самолет тоже в момент запуска и взлета уязвимее, чем в полете?

Это значит, что испытания самолёта подходят к концу?
Сколько они ещё будут длиться?

Сейчас изготовлено серийных самолёта, значит ли это, что уже четвёртый будет передан Аэрофлоту?

> выбор аэропорта Челябинск непонятен. Дневная
> температура в регионе в декабре колеблется от
> минус 2 до минус 10 градусов, в конце декабря она
> составляет минус 12—17 градусов. Тем самым самолет
> может быть проверен на морозоустойчивость.

Что за бред.
Тесты на работостпособность при низких температурах проводятся при совсем других температурах.

> словам участников рынка, именно после такой
> проверки холодом в феврале авиакомпания UTair
> отказалась от эксплуатации лайнеров А320. А
> размороженный самолет, привезенный для
> демонстрации, простоял в Сургуте до лета.

А320 у Ютов, простоявший "до лета" в Сургуте????
Интересно было бы узнать серийный и регистрационный номерок сего арбуза :)

А320 у Ютов нету совсем по другой причине.
Кстати, у Сибири, АФЛ, китайцев арбузы вполне нормально летают в морозы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.09 14:24 пользователем Vlad.

Mousemaster писал(а):

> Как для самолета не знаю, но обычный автомобиль
> при -30 может не завестить.

Существует такое устройство, как моторный подогреватель. Для прогрева как двигателей, так и иных мест в самолёте в условиях низких температур. Что якобы -30 для некоторых самолётов температура критическая - просто миф.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что якобы -30 для некоторых самолётов температура
> критическая - просто миф.

Однако, в прошлом декабре польский президентский самолет (кстати, Ту154) в Монголии замерз, обледенели крылья и нужно было их оттаивать.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Существует такое устройство, как моторный
> подогреватель. Для прогрева как двигателей, так и
> иных мест в самолёте в условиях низких температур.
> Что якобы -30 для некоторых самолётов температура
> критическая - просто миф.

Далеко не все места можно "прогреть".
И критической может оказаться в принципе в общем-то любая температура, именно для некоторых самолетов - например у которых жидкость в гидравлической системе или исполнения некоторых систем не соответсвуют условиям (температурный диапазон, влажность или запыленность).
Но это в подавляющем большинстве случаев проблема конкретной машины, а никак не типа.

Ded писал(а):

> в прошлом декабре польский президентский
> самолет (кстати, Ту154) в Монголии замерз,
> обледенели крылья и нужно было их оттаивать.

Зачехлять нужно, и не оледенели бы. Ну и жидкость "Арктика" для снятия ледяной корки существует.

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Далеко не все места можно "прогреть".
> И критической может оказаться в принципе в
> общем-то любая температура, именно для некоторых
> самолетов - например у которых жидкость в
> гидравлической системе или исполнения некоторых
> систем не соответсвуют условиям (температурный
> диапазон, влажность или запыленность).


Еще раз вопрос.

Если самолет летает на высоте 10 000 м где температура за бортом - -50 - откуда возьмутся проблемы на земле при -30...-40?

Роман Антипов писал(а):

> Если самолет летает на высоте 10 000 м где
> температура за бортом - -50 - откуда возьмутся
> проблемы на земле при -30...-40?

В воздухе двигатели горячие, салон обогревается. На земле самолёт промерзает до последней заклёпки, потому требуется подогрев.

> Что якобы -30 для некоторых самолётов температура
> критическая - просто миф.

Это не миф, а суровая правда в случае применения несоответствующего исполнения.
например, различные применяемые жидкости могут быть разными для самолей, эксплуатируемых в жарком или арктическом климате.

PS Не забыли бы еще и в жарком климате проверить, а то некоторые наши (выделено для "Отчаянного Алекса") самоли в жару с полной загрузкой в некоторых южных портах летать ваще не могуть :)

Vlad писал(а):

> Это не миф, а суровая правда в случае применения
> несоответствующего исполнения.
> например, различные применяемые жидкости могут
> быть разными для самолей, эксплуатируемых в жарком
> или арктическом климате.

Скорее всё же миф. Жаль, нет у меня дома сканера, а то появилось было желание продемонстрировать свидетельство, что я всё же был авиамехаником по эксплуатации самолёта и двигателя. И хорошо знаю технологию эксплуатации при низких температурах. И отлично знаю, что на самолёте, прилетевшем поздней осенью из уже морозной Якутии и направляемом на Африканский Рог никто и не думал менять масло в гидравлических системах = как было АМГ-10, так оно и оставалось. И смазку не заменяли.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всё же миф.
> отлично знаю, что на самолёте, прилетевшем поздней
> осенью из уже морозной Якутии и направляемом на
> Африканский Рог никто и не думал менять масло в
> гидравлических системах = как было АМГ-10, так оно
> и оставалось. И смазку не заменяли.

Давайте не путать две разные вещи - использование "универсальных" средсв, особенно на машинах предназначенных для эксплуатации в широком диапазоне условий и машины эксплуатируемые в конкретных условиях, для которых часто, особенно "на западе" используют специализированные для конкретных условий средсва (масла, жидкости, исполнения некоторых систем).
А потом куча удивления, когда машина "заточенная" под рейсы в субтропиках отказывается работать зимой за полярным кругом.

для Sukhoi SuperJet 100 у "Сухого" и "Мотор Сич" разошлись


6 августа 2009
/AVIA.RU/
6 августа, AVIA.RU – Руководство «Мотор Сич» дважды отправляло письмо главе ОАО "Компания "Сухой" Михаилу Погосяну, с тем, чтобы он заменил Sam 146 на Д-436 производства украинских моторостроителей. Об этом недавно сообщили СМИ в ходе конференции на заводе в Запорожье.

Председатель правления ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, рассказывает: «Мы специалисты и знаем, что двигатель Sam-146 слабый, для этого самолета. Скажем, Д-436 на 100-местный самолет Ту-334 за глаза хватает. Мощность двигателя даже при 120 пассажирах может иметь высокую топливную эффективность».

Более того, Вячеслав Богуслаев уверен, что SaM146 – двигатель устаревший, поскольку является аналогом военному двигателю М-88 для военного истребителя, которому уже 35 лет.

Между тем, "Компания "Сухой" уже выразила свою позицию на этот счет и продолжает настаивать, что альтернативы российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100 нет. Кроме того, Михаил Погосян сообщил в СМИ, что Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич» уступает SaM146 по техническим характеристикам.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мощность двигателя даже при 120 пассажирах
> может иметь высокую топливную эффективность».

Мда... Как с точки зрения русского языка мощность может иметь эффективность? Не понимаю, чего там этот деятель из Мотор Сич хотел сказать.

> Не понимаю, чего там этот деятель из Мотор Сич
> хотел сказать.

Он хотел сказать "покупайте наших слонов".

21 сентября 2009г. самолет №95003 совершил посадку на взлетной полосе аэродрома «Раменское» в г.Жуковский, где продолжит выполнение программы сертификационных летных испытаний в Летно-испытательном комплексе компании «Гражданские самолеты Сухого», сообщает портал CNews R&D.

Программа испытаний в условиях высокогорья проводилась на базе аэропорта в г. Гюмри, расположенного в горной местности на высоте 1524 м. Построенный в 1961 году, он был модернизирован в 2007 году, после чего получил сертификат первого класса по ICAO. Его особенность заключается в том, что практически со всех сторон аэропорт окружен горами, поэтому взлет и заход на посадку возможен только с южной стороны. Длина полосы составляет 3220 м, ширина 45 м.

Программа испытаний включала в себя выполнение продолженных взлетов, уход на второй круг с одним двигателем, причем большая часть взлетов выполнялась с имитацией отказа одного двигателя, в том числе с максимальным эксплуатационным взлетным весом.

В ходе выполнения сертификационных испытательных полетов самолет SSJ100 подтвердил заявленные взлетно-посадочные характеристики и продемонстрировал соответствие работы систем, подлежащих сертификации в условиях высокогорья.

Сертификационную программу на самолете SSJ100 SN 95003 выполнял экипаж ЗАО ГСС в составе старшего летчика - испытателя ЗАО «ГСС» Александра Яблонцева, летчика испытателя Вадима Широких при участии летчика - испытателя АР МАК Михаила Торохова.

Сухого подвел двигатель

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; 75% у АХК «Сухой», 25% у итальянской Alenia) срывает новый срок поставки «Аэрофлоту» первого SSJ. «Не поставим [до конца года]», — признался вчера гендиректор «Сухого» Михаил Погосян (цитата по Reuters). Сейчас официальный срок начала поставок — декабрь 2009 г. К этому моменту проект опаздывает на год: изначально в эксплуатацию самолет планировалось запустить еще в прошлом ноябре. Каким будет новый дедлайн для SSJ, не известно. Дата поставки лайнера в будущем году уточняется — она зависит от сроков реализации программы сертификации, сообщил представитель компании.

Главная проблема — в двигателях, знает сотрудник АХК «Сухой». Сейчас моторами оснащены три из четырех самолетов, необходимых для испытаний, ждет их и первый серийный лайнер в цехе окончательной сборки, рассказывает он. Поставка двух двигателей для комплектации опытного самолета намечена на конец декабря, а для серийного лайнера — на февраль — март 2010 г., уточняет инженер одного из российских КБ, участвующих в проекте.

Двигатель SaM-146 для SSJ собирает НПО «Сатурн» (входит в «Оборонпром») совместно с французской компанией Snecma. По текущим планам сертификация двигателя для SSJ состоится в начале 2010 г., сказал «Ведомостям» гендиректор НПО Илья Федоров. По его словам, во вторник «Сатурн», Snecma и ГСС приняли комплексный план мер (технических, финансовых и проч.) по завершению сертификации и разворачиванию серийного производства этого двигателя. Федоров признает, что сертификация мотора задерживается, но это неизбежно при создании любого нового типа техники такой сложности: «Главное — уже ясно, что мотор состоялся, и задача сейчас состоит в том, чтобы завершить его сертификацию и начать производство».

Все предварительные испытания двигателя, такие как тяжелый град, боковой ветер и проч., пройдены успешно, говорит представитель ОДК (управляет «Сатурном»). Теперь вместе с французскими партнерами предстоит процесс их официального подтверждения на том или ином образце двигателя. Проблем с финансированием проекта нет, отмечает собеседник «Ведомостей». В рамках допэмиссии в пользу «Оборонпрома» «Сатурн» получает 5,2 млрд руб., которые идут на программу SaM-146. Уточнить возможные сроки сертификации и вопрос о штрафных санкциях представитель ОДК отказался. О штрафах речи пока не идет, говорит представитель ГСС.

Есть «объективные технические трудности», так как предприятие первым из российских и советских двигателистов проводит сертификацию по международным стандартам, добавляет сотрудник «Сатурна»: изначально были взяты завышенные обязательства, которые не прошли проверку временем.

Сейчас на SSJ заключено 122 твердых контракта. Однако 15 из них приходится на банкрота «Красноярские авиалинии» и они фактически не считаются, объясняет сотрудник АХК «Сухой». Стартовый заказчик — «Аэрофлот» не получал официального уведомления о переносе сроков поставки SSJ, сообщил источник в авиакомпании (ее представитель от комментариев отказался). Примерно в то же время должны были начаться и поставки лайнеров армянской «Армавиа». Получить комментарии ее представителей не удалось

ссылка: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/11/12/218673

Цитата (kalexandr)
Федоров признает, что сертификация мотора задерживается, но это неизбежно при создании любого нового типа техники такой сложности: «Главное — уже ясно, что мотор состоялся, и задача сейчас состоит в том, чтобы завершить его сертификацию и начать производство».

То есть когда они подписывались уложиться в данные сроки, то заранее знали, что эти сроки сорвут?

а когда Боинг рассчитывал срок начала поставки Dreamline то заранее знали, что эти сроки сорвут?

Цитата (kalexandr)
а когда Боинг рассчитывал срок начала поставки Dreamline то заранее знали, что эти сроки сорвут?

Ну и "Эрбас" вспомним с транспортником для перевозки войск и вооружений НАТО - возможно, вообще потеряют суперзаказчика. Там уже речь не про срыв срока, а про срыв проекта вообще идёт.

Христенко: первые коммерческие поставки Superjet-100 начнутся в середине 2010 года
Министр промышленности и торговли Виктор Христенко заявил, что в 2010 году авиапроизводство в России будет расти. Об этом министр сказал в интервью «Российской газете».
По словам Христенко, рост производства будет происходить, в том числе, за счет Superjet-100. «В середине следующего года начнутся первые коммерческие поставки. А следом и рейсы. Надеемся, уже весной начнется подготовка экипажей для этой машины. Сертификация Superjet идет параллельно по европейским и российским нормам. Более того, поскольку проект замышляется как глобальный, создается инфраструктура по продвижению машины на внешние рынки», – сообщил министр.
Кроме того, Христенко добавил, что разрабатывается среднемагистральный самолет МС-21. «Он также ориентирован на глобальный рынок. В следующем году появится эскизный проект МС-21. Первые машины – в 2015-2016 годах. Несмотря на кризис, этот проект идет, не снижая оборотов», – отметил министр. По его словам, МС-21 «будет, как минимум, на 10-15% лучше, чем «одноклассники» Boeing-737 и Airbus-320 по эффективности, например по расходу топлива».

Цитата (Slon)
То есть когда они подписывались уложиться в данные сроки, то заранее знали, что эти сроки сорвут?

Нет, немножко не так. У нас в авиапроме, когда планируют какие-то сроки, НИКОГДА не думают, реально ли в эти сроки уложиться.

Таким образом можно сказать, что проект провален?

Однозначно нельзя вот так говорить провален - не провален. Дождитесь хотя бы серийного выпуска, начала эксплуатации его, отзыва авиакомпаний.
Провалов в отечественном машиностроении в последние годы было много, достаточно посмотреть на группу Олега Дерипаски.
1. Купил британского производителя LCD Maxus. Провал.
2. Купил производство старого Chrysler Serbing-Volga Siber. Провал.
3. Начал строительство завода в Ярославле под движок дизельный ЯМЗ-530, так представители государства неизвестно по каким причинам финасирование прикрыли. Провал.
Ну и т.д.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.10 09:49 пользователем kalexandr.

В зимнем расписании Казанского аэропорта
Расписание
значится рейс Аэрофлота СУ 803/804 из Шереметьево, который будет выполняться с 28 февраля и далее ежедневно.
В графе "Тип воздушного судна" указано "СУ 9" - никто не подскажет, что бы это могло означать? Все остальные типы, указанные в том расписании, совершенно очевидны.

При этом сайт Аэрофлота рейсов на Казань не предлагает в принципе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.10 14:11 пользователем ИМ.

Цитата (ИМ)
В зимнем расписании Казанского аэропорта
Расписание
значится рейс Аэрофлота СУ 803/804 из Шереметьево, который будет выполняться с 28 февраля и далее ежедневно.
В графе "Тип воздушного судна" указано "СУ 9" - никто не подскажет, что бы это могло означать? Все остальные типы, указанные в том расписании, совершенно очевидны.

Именно тот самый самолёт, обсуждаемый в этой теме - SSJ. Точнее, его 95-местный вариант, SSJ95.

Цитата
При этом сайт Аэрофлота рейсов на Казань не предлагает в принципе.

Осенью этот рейс в расписании Аэрофлота был, но исчез при очередной задержке поставки SSJ.

Цитата (Глеб И.Васильев)
Таким образом можно сказать, что проект провален?

Ну смотря, что считать критерием "провала" - если срок задержки с поставкой - то по сравнению с Дримлайнером мегауспешный проект получается ;) - всего через год после даты планируемого начала поставки машин заказчикам практически полностью выполнена испытательная программа и в значительной мере - сертификационная. В то время как БОинг первый вылет совершил почти через 2 года, после планируемой даты начала эксплуатации.
Да и у А380 задержка была практически в теже полтора года, с учетом, что эксплуатацию начали не завершив полностью программу испытаний и сертификация была типа "условная" (но что дозволено Юпитеру, не дозволено быку).

Лаосцы заинтересовались и хотят купить ССЖ-100

Компания "Гражданский самолеты Сухого" и Phongsavanh Airlines, вновь созданный лаосский авиаперевозчик, подписали Меморандум о взаимопонимании на покупку 3 самолетов Sukhoi Superjet 100 и 6 самолетов в опции.

Стоимость сделки составляет 95,1 млн долларов США в каталожных ценах. Начало поставок запланировано на 2012 год. "SSJ 100 - это действительно лучшее предложение в 100-местном сегменте. Он сочетает в себе непревзойденную операционную эффективность и уникальный пассажирский комфорт. И я уверен, что благодаря своей операционной гибкости SSJ 100 станет наиболее оптимальным инструментом реализации нашей стратегии, нацеленной на устойчивый рост", - заявил Од Фонгсавангх, владелец авиакомпании, председатель банка Phongsavangh.


"Я очень рад приветствовать нового покупателя SSJ 100 из Юго-Восточной Азии - одного из самых перспективных рынков нашего продукта. SSJ100 - самолет с низкой стоимостью владения, комфортабельный, эффективный и экологичный. Мы сделали действительно хороший самолет как для авиакомпаний, так и для пассажиров. И 1700 часов насыщенных летных испытаний подтвердили его экономическую эффективность и хорошие эксплуатационные характеристики", - заявил, комментируя Соглашение, Президент компании "Гражданский самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк.

AstonVilla:

"Имея возможность, пообщался я с людьми, которые работают на Чкаловском заводе (г. Новосибирск) и в данный момент проводят испытания ресурса ССЖ 100. Изначально конструкторы обещали что-то вроде 70 000 часов! Но правда оказалась просто кошмарной. Уже через 3 000 часов начали выявляться мелкие дефекты, а через 6 000 часов самолёт в прямом смысле слова начал трескаться. Таким образом его никак нельзя выпускать на рейсы. Тут же в Новосибирск был вызван главный конструктор планера ССЖ и призван к ответу, однако у него не нашлось адэкватных объяснений, почему пройдя десятую часть ресурса самолёт начал разваливаться.
К чему я всё это веду, безусловно я не хочу заявить "ССЖ - летающий дилдо" и развести жесточайший холивар. Однако веют тяжелые мысли, неужели всё закончится таким эпическим провалом?"

http://www.avsim.su/forum/topic/104164-razmishlizmi-sszh-100/

Кто-то кому-то что-то сказал... таких сорок с хвостом было уже множество... первые говорили что SSJ никогда не построят, вторые, что SSJ никогда не полетит и т.д. Здесь после фразы "Имея возможность, пообщался я с людьми, которые работают на Чкаловском заводе (г. Новосибирск) и в данный момент проводят испытания ресурса ССЖ 100" можно не читать. На НАПО им.Чкалова никогда никаких ресурсных испытаний самолётов не проходило, SSJ в частности.

А пока же новости такие: КнААПО получил первый комплект двигателей для серийного самолёта.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 19:08 пользователем Yaroslav_Nsk.

Выбился из расписания
Разработчики Sukhoi Superjet отстают от графика сертификации самолета, а его двигатели до сих пор имеют ряд дефектов, свидетельствует письмо правительственной комиссии. Но первые заказчики - «Аэрофлот» и «Армавиа» — надеются получить самолеты вовремя, в конце 2010 г.

Алексей Непомнящий
Алексей Никольский
Ведомости

06.07.2010, 122 (2640)

О ходе сертификации самолета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, возглавляющий комиссию по контролю за выполнением программы создания Sukhoi Superjet (SSJ), написал в начале июня 2010 г. министру промышленности и торговли Виктору Христенко (копия письма — на www.vedomosti.ru). По данным на 28 мая 2010 г., процесс сертификации выбивается из графика, констатирует Мантуров: из-за несвоевременной обработки данных испытаний задерживается сертификация планера, срок сертификационных испытаний бортового радиоэлектронного оборудования продлен до сентября 2010 г. Но поскольку выполнено лишь 25% летных испытаний для тестирования радиоэлектроники, комиссия полагает, что новый срок носит «исключительно мобилизующий характер». Программа летных испытаний по отказобезопасности выполнена лишь на 60%, нет доказательных документов Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) по анализу отказобезопасности, говорится в документе.

Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО «Сатурн» и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации — более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний «разрушение зацепа диска третьей ступени КВД», причина этого дефекта в письме не указана.

Письмо принято к сведению, работы по сертификации ускорены, говорит представитель Минпромторга. А двигатель для Superjet в июне 2010 г. все-таки получил сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), напоминает он, в июле должен получить соответствующее разрешение от АР МАК. Получение сертификата от EASA доказывает, что никаких серьезных претензий к двигателю нет, подчеркивает представитель «Оборонпрома» (контролирует НПО «Сатурн»).

В ходе испытаний постоянно возникают различные замечания и идет доводка самолета и его систем, ведь именно для этого испытания и нужны, говорит Ольга Каюкова, представитель компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — разработчика SSJ. С момента составления письма ряд замечаний уже исправлен, а к концу года ГСС полностью завершит сертификацию Superjet и поставит первые самолеты заказчикам, обещает она. Никаких разговоров об очередном переносе поставок не было, авиакомпании ожидают получить Superjet до конца года, говорят представитель «Аэрофлота» Олег Михайлов и «Армавиа» Нана Аветисова.

Создание самолетов и двигателей в последние годы практически всегда задерживается, а доводка нового двигателя может идти годами, уже в процессе его эксплуатации, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/07/06/239648

Речь про письмо какого года? Сертификат на двигатель уже получен. Либо товарищ замминистра просто не в курсе положения вещей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.07.10 21:20 пользователем Yaroslav_Nsk.

SaMострой

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/print/

23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.

Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:
- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);

- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;

- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);

- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.



Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?


2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:
1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай - 9 февраля 2010 года и третий - в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;

- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД

- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;

- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.



Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?


3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».
Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.



Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.



Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?


4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.
26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран, российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д-436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».



Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов.



Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация - вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д-436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.



Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?


Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.

К чему стока букаф? Эту тему уже обсуждали.

Aex.ru всегда относился отрицательно к проекту SSJ и к SaM146 в частности. Походу дела цифры взяты с потолка либо вывернуты наизнанку как в недавней статье одного защитника Ан-148.

Цитата (kalexandr)
вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Пример из совсем другой области, зато у всех перед глазами. Отечественные науральные соки в продаже появляются, но крайне редко, производство сократилось даже не в разы, а этак на два порядка. Зато их место заняла продукция из импортных концентратов, в результате качество сравнивать просто глупо, ибо на прилавках или компоты, или болтушка из томат-пасты. Последняя ещё дадно, что с добавлением соли, так ещё лимонную кислоту могут добавить и даже сахар!!! А в итоге финансирование зарубежных сельхозпроизводителей получается неизмеримо выше финансирования французского двигателестроения :(
Так что сиё - естественный для нынешней России процесс.

Цитата (kalexandr)
23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146.

Официальная табличка характеристик из сертификата EASA:
https://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Design_Appro/Engines/TCDS%20E.034%20SaM146%20series.pdf

Компания «Гражданские самолеты Сухого» и Kartika Airlines заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100

19 июля 2010г. Фарнборо. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский региональный авиаперевозчик Kartika Airlines заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в базовой конфигурации. Сделка оценивается в 951 млн долл. США в текущих каталожных ценах.

Контракт, подписанный сегодня главой Kartika Airlines Кимом Йоханесом Мулиа Джайо и президентом ГСС Владимиром Присяжнюком, подтверждает ранее заявленные намерения Kartika Airlines приобрести новые самолеты SSJ100. Соглашение об основных условиях поставки, о котором было объявлено 5 декабря 2008г., предусматривало поставку 15 самолетов SSJ100 и опцион еще на 15 машин. Сегодняшний контракт – это твердый заказ на все 30 самолетов, поставка которых запланирована на период с 2012-2015гг.

«Sukhoi Superjet 100 – это великолепный инструмент, позволяющий восполнить пробел на рынке региональных перевозок Индонезии, так как основные индонезийские авиаперевозчики ориентированы на самолеты большей пассажировместимости. SSJ100, с его операционной эффективностью и непревзойденным уровнем комфорта, открывает новые возможности для развития новых направлений и эффективного оперирования на региональных point-to-point маршрутах с оптимальной пассажирозагрузкой», - отметил глава Kartika Airlines Ким Йоханес Мулиа Джайо.

«Я рад, что Kartika Airlines стала нашим стартовым заказчиком в Юго-Восточной Азии, открывая новую главу в истории Программы Sukhoi Superjet 100. Это – важный этап в достижении нашей стратегической цели по занятию стабильных позиций на рынке Юго-Восточной Азии. Индонезия – страна уверенного экономического роста, демография и географическое положение которой идеальны для роста индустрии авиаперевозок. Я уверен, что опыт Kartika в эксплуатации SSJ100 проложит путь к новым заказам в регионе», - сказал Владимир Присяжнюк, комментируя заключение контракта.

Местный только интерьер

Будущее российского гражданского самолетостроения — лайнер Sukhoi Superjet на две трети состоит из импортных деталей. И даже по мере увеличения объемов производства их доля не станет меньше 56%

Алиса Фиалко
Алексей Никольский
Ведомости

16.08.2010, 151 (2669)

SSJ100 впервые поднялся в воздух в прошлом году. К концу нынешнего года «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставят первые два лайнера заказчикам, говорит представитель Объединенной авиастроительной корпорации (владелец ГСС). SSJ100 активно рекламируется как главное достижение российского авиапрома в сфере гражданской техники. Это пока единственный лайнер, разработка которого началась уже после 1991 г.

Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости, следует из квартального отчета компании. В 2009 г. этот показатель был меньше — 56,5%. По словам представителя ГСС, данные за II квартал не показательны, поскольку компания еще не вышла на устойчивое серийное производство (см. врез).

Инженер «Сухого» отмечает, что импорт нескольких отдельных агрегатов мог опустить показатель локализации, а так доля импорта в машине не менялась. По словам представителя ГСС, доля импортных комплектующих SSJ100 без учета двигателя (его производит СП «Сатурна» и французской Snecma) составляет порядка 56-58%. В России производится интерьер кабины экипажа, а также концентратор данных для системы авионики. Доля российских комплектаторов вырастет в ходе импортозамещения, отмечает он, но мероприятия по нему развернут после сертификации.

По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%, говорит Роман Гусаров, главный редактор отраслевого ресурса www.avia.ru. Отечественного в SSJ100 пока только разработка самой конструкции машины, планер и половина двигателя, продолжает Олег Пантелеев из агентства «Авиапорт». По словам инженера «Сухого», при производстве лайнера используется как можно больше импортных комплектующих, чтобы облегчить продажи самолета на внешних рынках. Интегратором всей авионики выбрана французская Thales, шасси — канадская Messier Dowty, системы управления — немецкая Liebherr, интерьера салона — британская B/E Aerospace.

Все современные лайнеры создаются в широкой международной кооперации, поэтому считать Superjet нероссийским из-за того, что он собран в основном из иностранных комплектующих, нелепо, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. В лайнерах бразильского Embraer и китайского ARJ-21 доля импортных деталей еще выше, констатирует он.
Быстрый поиск: Superjet, Snecma, Роман Гусаров, Олег Пантелеев, Liebherr

Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/08/16/243687#ixzz0wiuVPVjr

Двигатель SaM146 получил Сертификат Типа АР МАК

13 августа 2010 года, Рыбинск. – Сегодня, 13 августа 2010 года, двигатель SaM146, созданный ОАО «НПО «Сатурн» и французской компанией «Снекма» (Группа «Сафран») для российского регионального самолета «Сухой Суперджет 100», получил Сертификат Типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Цитата (Ведомости)
По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%

Посчитали бы ещё по количеству заклёпок - вдруг они производятся в Гвинее и что, самолёт гвинейский на 99%?!
Не по количеству считать российскую составляющую нужно, а по вкладу в себестоимость самолёта. Остальные подсчёты - ерунда.

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (Ведомости)
По количеству узлов доля иностранных поставщиков в ГСС еще выше — порядка 80%

Посчитали бы ещё по количеству заклёпок - вдруг они производятся в Гвинее и что, самолёт гвинейский на 99%?!
Не по количеству считать российскую составляющую нужно, а по вкладу в себестоимость самолёта. Остальные подсчёты - ерунда.

А чуть выше трудно было глянуть:
Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости

Цитата (dimstudio)
А чуть выше трудно было глянуть:
Но доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале 67% стоимости

Как раз внимательно прочитал. И понял так, что это стоимость именно материалов. А стоимость работы по сборке самолётов считать что, не нужно? Сборка вовсе не отвёрточная.

Цитата (Виталий Шамаров)
Как раз внимательно прочитал. И понял так, что это стоимость именно материалов. А стоимость работы по сборке самолётов считать что, не нужно? Сборка вовсе не отвёрточная.

И не только работы по сборке, а весь комплекс работ по проектированию, разработке, испытаниям, сертификации и.т.д...

Именно проектирование и разработка являются тем самым know-how, которое и определяет самолет.
Для Эмбраера компоненты везутся со всего мира. То же самое можно сказать и про новейший Б-787 Dreamliner.
При всей доступности любых, самых замечательных комлектующих, спроектировать и разработать нормальный автомобиль в РФ за все время так и не смогли. Все равно "Жигули" (тут это название в качестве собирательного понятия) получаются.
Посмотрим, что получится у Погосяна. Лично у меня доверия к "Сухому" намного выше, чем к тому же АвтоВАЗу :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.10 12:16 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Лично у меня доверия к "Сухому" намного выше, чем к тому же АвтоВАЗу :)

Анекдот 1980-х годов:
Бабушка из Тулы стоит в Москве в длинной очереди за самоваром. На вопрос, зачем же из Тулы за самоваром ехать в Москву, отвечает: "У меня внучок на самоварном заводе работает. Столько деталей домой притащил, но как соберёт - то пулемёт, то миномёт выходит".

НПО "Сатурн" начало серийную поставку двигателей SaM146

Сегодня в ОАО "НПО "Сатурн" состоялась отгрузка первого серийного двигателя SaM146, предназначенного для серийного самолета "Сухой Суперджет 100".

По словам заместителя управляющего директора - директора программы SaM146 НПО "Сатурн" Юрия Басюка, методы сквозного виртуального проектирования, внедренные на предприятии, позволили начать производство деталей для серийных двигателей SaM146 задолго до получения сертификата типа.

В настоящее время в заделе находятся детали для 50 двигателей. Первый серийный двигатель SaM146 отгружен в Комсомольск-на-Амуре. До конца 2010 года планируется поставка заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной двигатель).

Sukhoi Superjet 100 впервые прилетел в Италию

25 августа 2010, Турин, Италия - Sukhoi Superjet 100 впервые приземлился в Италии в Torino Caselle Airport. Самолет 950004 прилетел с летно-испытательного комплекса в Жуковском (Московская область) для дальнейшего выполнения программы сертификации.

Самолет вели летчики-испытатели компании ЗАО «ГСС» Александр Яблонцев, Сергей Коростиев, Олег Швецов и Максим Грюканов.

Третий опытный самолет SSJ 100 950004 примет участие в ряде испытаний, в частности, на определение уровня шума и мощное электромагнитное поле, которые пройдут на базе аэропорта Levaldigi и на площадке Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, в аэропорту Turin-Caselle.

В рамках сертификационной программы самолет будет испытываться на соответствие требованиям электро-магнитной совместимости для гражданского самолета с учетом возможности безопасной работы в искусственной электромагнитной среде.

Испытания по определению уровня шума призваны подтвердить соблюдение требований сертификации воздушных судов по шуму путем измерения производимого лайнером шума.

Программа сертификации Sukhoi Superjet 100 проходит успешно. На сегодняшний день три самолета, принимающие участие в программе сертификационных летных испытаний, выполнили более 814 полетов, налетав в общей сложности 2011 летных часов, что составляет около 70% от общего объема сертификационной программы. В частности, Sukhoi Superjet 100 успешно завершил серию испытаний в экстремальных погодных условиях (Якутск, Архангельск) и в условиях высокогорья в Гюмри (Армения), доказывающие, что дальнейших доработок планера в базовой конфигурации не требуется.

Доброго времени суток!

Цитата (Vlad)
Я вот не могу себе представить АФЛ, S7 или ТСО на Ан-148 :)
А Ютэйр -- могу :)

http://www.utair.ru/ru/press_room/news/news_current.shtml?2010/10/20101004-1489.html

В рамках программы модернизации флота ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) завершило конкурс по выбору коммерческого гражданского реактивного самолета для замены в авиапарке компании воздушных судов Ту-134. По итогам работы конкурсной комиссии победителями признаны две модификации самолета Sukhoi Superjet 100: RRJ-75В и RRJ-95B.

Участие в конкурсе приняли восемь компаний – лидеров российского и мирового авиастроения. На рассмотрение были представлены 15 различных моделей самолетов двух размерностей: 75-80 и 100-105 кресел. Самолеты семейства Sukhoi Superjet 100 признаны экспертной комиссией максимально соответствующими техническим и экономическим требованиям авиакомпании к объекту конкурса.

"Аэрофлот" выставит "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС), а также американскому аваипроизводителю Boeing, штрафные санкции за срыв сроков поставок лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и Boeing-787 Dreamliner соответственно.

Цитата
Об этом заявил замгендиректора крупнейшего российского авиаперевозчика Шамиль Курмашов.
По словам Курмашова, ГСС могут поставить в декабре два самолета, но они не будут соответствовать требованиям "Аэрофлота", поскольку их нужно будет дорабатывать. "Мы не будем принимать некондиционные самолеты", - сказал топ-менеджер авиакомпании. Таким образом, исполнение контракта возможно только в первом квартале 2011 года, тогда как перевозчик рассчитывал получить машины уже к концу года.
Для данных самолетов также нет тренажеров и подготовленных пилотов, добавил Курмашов. Он не сообщил, каким может быть размер штрафа для ГСС.

Вопрос: какую доработку желает "Аэрофлот"?

Цитата (Виталий Шамаров)
Вопрос: какую доработку желает "Аэрофлот"?

http://www.aex.ru/news/2010/10/26/79598/
http://www.aex.ru/news/2010/10/26/79604/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.10 18:51 пользователем DФ.

На самолете SSJ100 при участии российских и канадских пилотов завершились испытания Системы Управления полетом (FMS)

19 ноября 2010, Жуковский – При участии российских и канадских сертификационных властей на самолете Sukhoi Superjet 100 SN 95005 завершились испытания Системы Управления полетом (FMS) CMA-9000. Система FMS для SSJ100 разработана канадской компанией Esterline CMC Electronics (прежде известной как Canadian Marconi Company), и оборудована комплексом авионики от компании Thales.

“На самолете SSJ100 были выполнены все мероприятия, необходимые для получения канадского сертификата на CMA-9000", - отметил Ник Чалкиадакис, Менеджер Программ FMS от Esterline CMC Electronics. Канадские и российские пилоты выполнили 3 совместных полета на SSJ100, а также 6 сессий испытаний на Электронной Птице, направленных на оценку эксплуатационной пригодности системы. В ходе испытаний главным образом оценивалась функция вертикальной навигации: специалисты оценивали, насколько точно система выдерживает траекторию в вертикальной плоскости, тем самым гарантируя повышенную безопасность полетов в условиях интенсивного движения в воздушном пространстве.

Подразделение Летных испытаний канадских авиационных властей тесно работает с производителями, контролируя и анализируя прохождение летных испытаний самолетов канадского и иностранного производства, а также систем авионики, для которых необходим канадский сертификат типа.

“Авиационные власти Канады при сотрудничестве Компании «Гражданские самолеты Сухого» приняли участие в успешной программе летных испытаний. Мы благодарим наших российских коллег за теплый прием и совместную работу по выполнению важнейших мероприятий по сертификации FMS”, - сказали Вальдемар Кролак и Мишель Брюлотт, представили сертификационных властей Канады, принимавшие участия в летных испытаниях FMS.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.11.10 16:17 пользователем Yaroslav_Nsk.

Sukhoi Superjet 100 успешно завершил программу испытаний по HIRF в Италии

25 ноября 2010 г., Aviation Explorer – Самолет Sukhoi Superjet 100 SN 95004 успешно завершил программу испытаний в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF), сообщает пресс-служба ГСС. Предварительные результаты проводившихся испытаний показывают, что самолет соответствует всем сертификационным требованиям на воздействие полей высокой интенсивности. AEX.ru

SSJ 100 - первый российский лайнер, который в полном объеме выполнил программу сертификационных испытаний по HIRF, разработанную проектной группой ЗАО «ГСС» при участии компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и согласованную с АР МАК и EASA. В сентябре специалисты европейских сертификационных властей одобрили также методы проведения испытаний ЗАО «ГСС», в частности, подход к оценке оборудования и испытанию систем.

Испытания HIRF призваны подтвердить, что внешние электромагнитные поля, производимые, в частности, теле- радио станциями или радаром, не оказывают влияния на работу электрического и электронного оборудования самолета. Испытания проводились несколькими методами, в частности, методом сканирующих токов низкого уровня (LLSC), методом сканирования электромагнитным полем низкой интенсивности (LLSF), методом инжекции тока высокого уровня (BCI), методом облучения электромагнитным полем высокой интенсивности (HIRF).

Для надзора за наиболее ответственными этапами на испытаниях присутствовали представители АРМАК, основных профильных сертификационных центров, АСЦ ГосНИИ ГА, госНИИАН, а также постоянный представитель ЛИИ-ЦС.

«Завершение программы сертификационных испытаний в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности – это значительная веха сертификационной кампании Sukhoi Superjet 100. Наш лайнер стал первым российским самолетом, подтвердившим соответствие международным сертификационным нормам. Напомню, что недавно в ходе летных испытаний под наблюдением российских и европейских сертификационных властей SSJ успешно прошел испытания по определению уровня шума. Все это, безусловно, будет способствовать гармонизации сертификационных стандартов России и Европы, а также успешному выходу нашего продукта на международный рынок», - заявил Первый вице-президент Компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов.
http://www.aex.ru/news/2010/11/25/80435/

SSJ не ждут до весны
Поставки самолетов Sukhoi SuperJet, которые должны были начаться в середине декабря, переносятся как минимум до февраля. К этому времени производитель самолета, "Гражданские самолеты Сухого", обещает получить на него сертификат и быть готовым к передаче самолета стартовым заказчикам — "Аэрофлоту" и армянской "Армавии". Но "Аэрофлот" не спешит брать SuperJet. Полеты на нем должны начаться только в марте и авиакомпания не хочет платить лизинговые платежи за простаивающий самолет.

Первый самолет Sukhoi SuperJet (SSJ) должен быть передан авиакомпании "Аэрофлот" в середине декабря, однако самолет до сих пор не получил сертификат Международного авиационного комитета, поэтому самолеты остаются у производителя — ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Согласно материалам, подготовленным к размещению биржевых облигаций ГСС на 9 млрд руб., теперь компания планирует поставить "Аэрофлоту" два SSJ, но в марте 2011 года. Первым обладателем SSJ станет армянская авиакомпания "Армавиа", поставка самолета которой запланирована на февраль.

В пресс-службе ГСС уточняют, что указанные в документах сроки — это начало коммерческой эксплуатации, поставки самолетов могут произойти раньше. Ожидается, что сертификат типа на самолет будет получен до конца года, утверждают в ГСС, после чего самолет "по сути может быть передан авиакомпаниям и эксплуатироваться".

SSJ — региональный самолет вместимостью 75-95 человек. Разработчиком и производителем является ЗАО ГСС (75% акций принадлежит концерну "Сухой", 25% акций итальянской Alenia Aeronautica, входящей в группу Finmeccanica). Сборка самолетов осуществляется в Комсомольске-на-Амуре. Продвижением самолета на зарубежные рынки и постпродажным обслуживанием занимается компания SuperJet International (51% принадлежит Alenia Aeronautica, 49% — концерну "Сухой"). Сейчас у ГСС заключены твердые контракты на поставку 150 самолетов.
Однако "Аэрофлот" не будет стремиться получить SSJ раньше марта 2011 года, уверен собеседник "Ъ" в авиаотрасли. По его словам, самолет стоит в летнем расписании "Аэрофлота" на внутренних рейсах, которое вступает в действие 29 марта. "Поэтому получать самолет в начале года перевозчику невыгодно, ему придется платить лизинговые платежи за технику, которая будет стоять",— утверждает источник "Ъ", добавляя, что сделка по поставке самолета будет проходить через "ВЭБ-Лизинг". По имеющейся у "Ъ" информации, ежемесячные лизинговые платежи по SSJ составляют $126,7 тыс. (у аналогичного Embraer 190-235 тыс.). Таким образом, компания до начала коммерческой эксплуатации может сэкономить $440 тыс.

Но источник "Ъ" в "Аэрофлоте" говорит, что компания готова взять самолеты даже сегодня, если они будут соответствовать требованиям, зафиксированным в контракте, и если российские аэропорты будут готовы принимать самолеты. "Если мы получим самолет, который не сможет принять ни один аэропорт кроме московских и Пулково, то он нам будет не нужен",— поясняет собеседник "Ъ". В ноябре этого года вокруг SSJ произошел скандал, связанный с заявлениями представителя "Аэрофлота" о том, что компания не будет принимать самолеты, не соответствующие первоначально заявленным характеристикам (в первую очередь по взлетной массе) и намерена выставить штрафы производителю из-за срыва сроков поставок (см. "Ъ" от 28 октября). "Пока тема штрафных санкций не открыта и не закрыта,— говорит собеседник "Ъ" в "Аэрофлоте",— этот вопрос будет поставлен перед советом директоров после получения самолетов".

Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что "Аэрофлоту" выгодно получить самолет только к началу коммерческой эксплуатации еще и потому, что у перевозчика нет пилотов для SSJ. "Несмотря на то что тренажер для подготовки пилотов может быть открыт в ближайшее время, к моменту получения сертификата у "Аэрофлота" все равно не будет подготовленных экипажей",— поясняет эксперт. Он уверен, что "Аэрофлот" и ГСС смогут договориться о том, чтобы самолеты были поставлены в марте, в обмен, например, на отказ от штрафов за задержку. Андрей Рожков из ИФК "Метрополь" добавляет, что менеджмент "Аэрофлота" ищет все способы для сокращения издержек и не упустит шанса сэкономить в низкий сезон, когда операционные потоки традиционно падают.

Александр Панченко
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1558269

Cорри если уже было, но вам не кажетса, что кабину сперли с А350? Ну уже о4ень они похожы...

Цитата (Andreas)
Cорри если уже было, но вам не кажетса, что кабину сперли с А350?

Её не спёрли, а купили ;-)) Почти то же самое Thales'овское железо.

SSJ пролетел над Италией
Экспансия российского самолета Sukhoi Superjet 100 на зарубежные рынки откладывается. Итальянская Alitalia не станет покупать этот лайнер, сделав ставку на продукцию бразильской Embraer

В тендере Alitalia на поставку 20 ближнемагистральных самолетов участвовали три компании: Superjet International (создана итальянской Alenia и «Сухим» для продвижения SSJ за рубежом), Embraer и канадская Bombardier. Сумма контракта оценивается в $500 млн. Alitalia выбрала Embraer, передало Reuters со ссылкой на гендиректора итальянского перевозчика Рокко Сабелли. Первые 5-6 лайнеров придут в августе 2011 г., остальные — в середине 2012 г., уточнил он.

Сабелли сообщил, что его компания откладывала тендер, чтобы SSJ мог в нем поучаствовать. Но лайнер пока не прошел международную сертификацию и «еще не находится в воздухе», объяснил Сабелли причины отказа. «Alitalia упустила огромный шанс протянуть руку помощи итальянской промышленности», — заявил в ответ президент итальянского сертификационного агентства ENAC Витторио Риджо (цитата по ASCA).

Представитель Superjet International сообщил «Ведомостям», что еще никакого официального уведомления об итогах тендера от Alitalia не поступало. Известием же о победе Embraer он был сильно удивлен. Ведь предложение по SSJ 100 гораздо выгоднее, указывает собеседник «Ведомостей». Российский лайнер примерно на 30% дешевле, чем бразильский, знает источник, близкий к Superjet International.

Superjet International приложила максимум усилий, чтобы победить в тендере. Один из образцов SSJ в октябре даже совершил рейс из Москвы в Рим, чтобы продемонстрировать потенциальному покупателю технические характеристики. Что же до графика сертификации самолета, то он был вполне сопоставим со сроками поставок, говорит источник в Alenia: европейский сертификат ожидался весной 2011 г., тогда как поставки первых самолетов — летом. Не помогла лайнеру даже поддержка руководителей обеих стран (см. врез).

В итоге пока заказано 152 SSJ. Из Европы нет ни одного покупателя, от самолетов отказалась даже небольшая авиакомпания Itali.

Выбор Alitalia в пользу Embraer — сильный удар по проекту SSJ 100, считает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова, ведь именно Италия должна была стать для российского лайнера входным билетом на рынок Европы. Радует лишь то, что Alitalia отказалась от SSJ не по причине неудовлетворительных технических характеристик, а из-за организационных нестыковок, указывает Сахнова. Сейчас важно получить все сертификаты и как можно быстрее запустить серийное производство самолетов. Дверь в Европу для SSJ не закрыта. Теперь покупателей следует искать во Франции (двигатель для SSJ делает СП французской Snecma и НПО «Сатурн), считает эксперт. Важно и то, как проявит себя SSJ при эксплуатации в «Аэрофлоте»: серьезные проблемы могут и поставить крест на проекте, резюмирует Сахнова.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/252065/ssj_proletel_nad_italiej#ixzz18cu8BhVz

Цитата
Экспансия российского самолета Sukhoi Superjet 100 на зарубежные рынки откладывается. Итальянская Alitalia не станет покупать этот лайнер, сделав ставку на продукцию бразильской Embraer

Тут не нужно делать никаких "глубоких" выводов вроде вреда для итальянской промышленности. Если самолёты нужны в 2011 году, то авиакомпания не станет ждать, тем более когда пока нет точно подтверждённых характеристик Су-100. В России тоже подобное может произойти, Ан-148 уже пассажиров возит.

"Аэрофлот" увеличил заказ на Sukhoi Superjet 100
Выглядит как выполнение указанмя, полученного "на ковре", поскольку:

Цитата
"Сухой" планировал начать поставки Superjet на рынок еще в конце 2008 года, но затем сроки несколько раз были сорваны. Сейчас предполагается, что первые самолеты будут отправлены заказчикам в первой половине 2011 года.

Плюс смотрите предыдущее сообщение...

Первый SSJ-100-95B для аэрофлота 95008 RA-89001:





Источник: http://groomi.livejournal.com/28023.html

Наконец-то. Ура!..
Когда полетим?

Цитата (А. Сергей_И)
Наконец-то. Ура!..
Когда полетим?

Официальной информации пока не попадалось. Есть предположение, что 18.02.2011 в 7:50, рейсом SU189 в Минск (слот в ШРМ выделен, в публичном расписании Аэрофлота пока рейса нет):
http://svo.aero/timetable/season-timetable/minsk/

Еще фото, в более приличном качестве, вид с носа. Выглядит неплохо, лучше чем с трехцветной блямбой на носу:
http://marker.ru/news/3254

http://www.aviaport.ru/images/archive/117,244559/
http://www.aviaport.ru/images/archive/117,244548/

Салон:
http://uwll.users.photofile.ru/photo/uwll/150047231/xlarge/165705656.jpg

Цитата (Антон Чиграй)
Салон:
http://uwll.users.photofile.ru/photo/uwll/150047231/xlarge/165705656.jpg

Мексиканская авиакомпания Interjet покупает "Суперджеты"

17 января 2011 г., Aviation Explorer – Мексиканский авиаперевозчик Interjet подписал с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) контракт на поставку 15 региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) с опционом еще на 5 машин, сообщили сегодня СМИ.

В компании ГСС Aviation EXplorer эту информацию подтвердили, уточнив, что сумма сделки составляет $650 млн. по каталожным ценам. Первые поставки самолетов запланированы на второе полугодие 2012 года.

Общий портфель твердых заказов на SSJ-100 у ГСС теперь составляет 170 самолетов.

Interjet станет первой компанией в Латинской Америке, которая получит SSJ-100.
http://www.aex.ru/news/2011/1/17/81756/

0

У меня вот такие есть вопросы по Суперджету (ну и наверное по всем подобным самолётам, например, Боинг-737).

Может ли он сесть на грунт (без разваливания на части и сгорания)?
Может ли он сесть с невыпущенными шасси на бетонку (без аналогичных последствий)?
Может ли он продолжать пролёт на одном двигателе?

Или к реактивным двухмоторникам (любым) всё это не относится и в таких ситуациях всё закончтися только крушением?

Цитата (Виталий Шамаров)
Interjet - не Cubana ли на самом деле?

Виталий, вас забанили в гугле?
http://lmgtfy.com/?q=interjet+airlines

Цитата (А. Сергей_И)
У меня вот такие есть вопросы по Суперджету (ну и наверное по всем подобным самолётам, например, Боинг-737).

Может ли он сесть на грунт (без разваливания на части и сгорания)?

В техзадании опция посадки на грунт не оговорена

Цитата
Может ли он сесть с невыпущенными шасси на бетонку (без аналогичных последствий)?

Вынужденная посадка с отказами разной степени (в том числе отказами шасси), несомненно, подробно расписана в РЛЭ

Цитата
Может ли он продолжать пролёт на одном двигателе?

Любой, получивший сертификацию двухдвигательный самолет может не просто продолжать полет, но и продолжать взлет (если скорость в момент отказа превышает скорость принятия решения) на одном двигателе.

Цитата
Или к реактивным двухмоторникам (любым) всё это не относится и в таких ситуациях всё закончтися только крушением?

Посадка на грунт как штатный режим для современных самолетов не предусматривается, значит в любом случае это будет аварийной посадкой, соответствено последствия определяются не самим фактом посадки на грунт (тем не менее все поцедуры такой посадки прописаны в РЛЭ), а теми причинами, которые и привели к необходимости такой посадки и тем, на сколько эти причины позволят выполнить поредписания РЛЭ для такой посадки (управляемость, скорость, тангаж, механизация, шасси и.т.д..)

То же самое относится к аварийной посадке на бетонную полосу. Выпуск или не выпуск шасси при такой посадке опять же определяется РЛЭ.
РЛЭ 737, например, рекомендует проводить любые посадки (хоть на грунт хоть на бетон) с выпущенными шасси.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.01.11 00:10 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)

Цитата (Виталий Шамаров)
Interjet - не Cubana ли на самом деле?

Виталий, вас забанили в гугле?
http://lmgtfy.com/?q=interjet+airlines

Только сегодня об этом прочел в Реформе. 20 новых самолетов - у них всего пока 22 и все А-320. Это удвоение флота. Они планируют ставить их на короткие рейсы из Толуки (фактически, второй аэропорт Мехико, в часе от города). В перспективе, может и в США с Центральной Америкой летать будут, но не раньше, чем года через два (опять же, согласно сегодняшней Реформе).

Вообще, малые мексиканские авиакомпании нередко бывают довольно эфемерны - летают лет пять и потом в долгих судорогах помирают. Но сейчас может быть и иначе, поскольку в прошлом году помер один из двух мексиканских flag carriers, Мехикана. По сути, в Мексике сейчас только одна большая компания (группа Аэромехико) и 4 мелких: Аэромар (бывший последнее время "комъютером" у Мехиканы, но не обанкротившийся вместе с ней и сейчас летающий независимо) и три новых "лоукоста" - Интерджет, Воларис и ВиваАэробус (есть еще всякая региональная мелочь и чартерный Магничартерс, частично продающий билеты покупателям со стороны). Пока идут переговоры о возобновлении деятельности Мехиканы, но она, даже ели и оживет после банкротста, будет тенью своего прошлого величия - фактически, таким же лоукостом, скорее всего. Т.е. у "новеньких", особенно Интерджета и Волариса, отличные шансы выжить (у Волариса, пожалуй, лучше - им владеет мексиканский "Чубайс"). Пока что, в прошлом ноябре Интерджет был второй мексиканской авиакомпанией по объему внутренних пассажирских перевозок. Вобщем, Суперджету удался неплохой заказ.

Цитата (А. Сергей_И)


Может ли он сесть с невыпущенными шасси на бетонку (без аналогичных последствий)?

http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/kdavia737-01102008

Цитата (MARSEL)
Мексиканский авиаперевозчик Interjet подписал с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) контракт на поставку 15 региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) с опционом еще на 5 машин, сообщили сегодня СМИ.

AEX опять в своём репертуаре, хоть немного, но соврать.
Контракт подписан с Superjet International, а не с ГСС. Т.е. это не увеличение кол-во заказов для ГСС, но объясняет то, почему они начнут поставки уже в 2012 году.

28 января с.г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (Авиарегистр МАК) принял решение о выдаче Сертификата типа на самолет RRJ-95В (SSJ-100) разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», что является результатом завершения масштабного комплекса сертификационных работ, проводившихся Авиарегистром МАК совместно с Сертификационными центрами и Разработчиком самолета с апреля 2004 года.
Одновременно Авиарегистр МАК, на основании оценки системы качества разработки и практической деятельности организации, принял решение о выдаче ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата разработчика гражданской авиационной техники.
Вручение ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата типа планируется на 3 февраля с.г. в Межгосударственном авиационном комитете.

Источник: МАК



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.01.11 19:30 пользователем Yaroslav_Nsk.

СуперДжет сдал экзамен

Татьяна Шадрина, Сергей Савостьянов, Российская газета

4 февраля 2011 года

Новый российский самолет "Сухой Суперджет-100" вчера официально получил право возить пассажиров. Производителям и разработчикам лайнера Межгосударственный авиационный комитет вручил сертификат, который позволит запустить самолет в коммерческую эксплуатацию.

Глава комитета Татьяна Анодина отметила, что испытания для получения сертификата проходили в экстремальных условиях: на высокогорье, в условиях естественного обледенения, при сильном боковом ветре и при воздействии электромагнитных полей. Также самолет летал на коммерческих маршрутах в аэропорты Сочи, Оренбурга, Уфы, Челябинска, Екатеринбурга. Во время испытаний он налетал около двух тысяч часов. По мнению Анодиной, лайнер будет иметь успех, так как он рассчитан на средние расстояния. Его вместимость - 98 пассажиров. И он может поднимать в небо двенадцать тонн.

На церемонии вручения сертификата присутствовал и глава минпромторга Виктор Христенко. Он рассказал, что для создания самолета использовались прорывные технологии, например, проектирование полностью выполнено на компьютерах "в цифре". На самолете стоит уникальный тип двигателя с новым газогенератором, который удалось сделать за полтора года, сказал Христенко. Он отметил, что производителя упрекают за то, что многие узлы самолета поставляются из-за рубежа. А зря. Впервые, благодаря высокому уровню кооперации с другими странами, в России производят самолет совместно с иностранными компаниями. И это важно, учитывая, что машина рассчитана на глобальный рынок. Виктор Христенко сообщил, что в этом году предполагается произвести14 самолетов, в следующем - 25 и до 2015 года выйти на проектную мощность 60-70 машин.

На разработку самолета из федерального бюджета было затрачено 16 миллиардов рублей. И министр надеется, что все средства будут возвращаться за счет коммерческой продажи самолетов. Развитие авиастроения, по его словам, в России остается приоритетным направлением и в 2011 году. На это направят 70 миллиардов рублей. Будут развиваться и самолеты "Суперджет". Сначала это будет "Суперджет-115" с более улучшенными характеристиками, а потом удлиненные "Суперджет-130". Всего до 2013 года на развитие этой машины предполагается затратить 2,6 миллиарда рублей. Планируется развивать и другие типы самолетов МС-21. На это предполагается затратить до 2015 года 150 миллиардов рублей, из них 70 миллиардов - из государственной казны. Если говорить про Ан-148, то Христенко не видит конкуренции между ним и "Суперджетом". Ан-148 не предназначен для глобального рынка. Это самолет для грунтовых аэродромов, для стран, где невысоко развита авиация.

Михаил Погасян, новый глава Объединенной авиастроительной корпорации, который назначен вчера на этот пост советом директоров компании, рассказал, что поставки новой машины запланированы уже в первом квартале этого года для "Аэрофлота" и "Армавиа". Он не стал раскрывать более точные сроки и количество поставок. Но уточнил, что уже есть 170 заказов, и он очень рассчитывает на продвижение "Суперджета" на мировой рынок. В этом году ожидается получение и сертификата на международном уровне. Бывший глава ОАК Алексей Федоров также присутствовал на церемонии. В его адрес Виктор Христенко сказал много слов благодарности. Федоров сумел объединить в корпорацию активы и ориентировать ее на инновационную продукцию. Министр вручил ему почетную грамоту от минпромторга.

"Суперджет" является выгодным предложением для авиакомпаний, считают эксперты. Он способствует снижению эксплуатационных затрат, обладает высокой топливной эффективностью, проходит по всем современным международным стандартам по шумам. Есть два варианта компоновки салона с учетом vip-салона и обычного бизнес-класса. В кабине пилотов использованы новейшие разработки в области авиаоники. Максимальная дальность полета более трех тысяч километров. Число экипажа - 2 человека. Самолет может спокойно провести полчаса в зоне ожидания или в случае необходимости добраться до запасного аэродрома, который находится более чем в 180 километрах. Цена самолета в зависимости от компоновки колеблется от 40 до 60 миллионов долларов.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/4/19032/

КнААПО в 2011 году намерено выпустить 13-14 самолетов Sukhoi SuperJet-100


7 февраля 2011
/AVIA.RU/
7 февраля, AVIA.RU – ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина" (КнААПО, входит в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация") в 2011г. планирует выпустить 13-14 новых самолетов Sukhoi SuperJet-100, а к 2013г. довести их производство до 50-60 штук ежегодно, передает РБК. Об этом сегодня заявил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.

По его словам, увеличение количества выпускаемых лайнеров в настоящее время сдерживается работой НПО "Сатурн", которое не успевает поставлять двигатели. В данный момент, как отметил губернатор, на КнААПО 7 самолетов ожидают их прихода.

В то же время г-н Шпорт добавил, что сейчас "по двигателям все процессы отработаны" и налаживается их серийное производство, поэтому наверстать упущенное удастся в самое ближайшее время.

Супер!

Артем Никитин, Журнал "Итоги"

9 февраля 2011 года

340 тыс. рублей в месяц будет получать командир экипажа лайнера Sukhoi Superjet 100 в компании «Аэрофлот». Второй пилот — 270 тысяч рублей. Для сравнения: ежемесячная зарплата командира экипажа А320 — 220 тысяч рублей, а второго пилота — 160 тысяч рублей. Что тут говорить, редкие кадры всегда дороже.

Пилотов на аэробусы и боинги найти можно где угодно, а вот на российский «сухой» придется выучивать, что называется, с нуля. Но не окажется ли российский «воздушный трамвай» слишком дорогим?

Для самих авиакомпаний — не очень. Чтобы «отбить» зарплату командира экипажа, например, на маршруте Москва — Санкт-Петербург, тому же «Аэрофлоту» придется продать около 80 билетов экономкласса или около 30 билетов бизнес-класса. А если учесть, что норма налета командира воздушного судна 80 часов в месяц, то каждому из 75 пассажиров (в случае полной загрузки лайнера) придется заплатить за услуги пилота по 48 рублей. На «эрбасе» — на 20 рублей меньше.

Правда, высокие зарплаты пилотов для пассажиров будут компенсированы большей экономичностью Superjet 100. Так, за 48 минут полета до Питера придется в виде топливных сборов отдать 356 рублей. А на А320-210 — уже 435 рублей (если летят те же 75 пассажиров). В результате получается даже экономия — 60 рублей! Для сравнения: на прямых конкурентах SSJ, российско-украинском Ан-148 и бразильском Embraer 170, за керосин надо будет заплатить 341 и 336 рублей соответственно. Дороже «суперджета» вышло бы топливо при полете только на канадском Bombardier CRJ 705 — 358 рублей.

Сэкономить на «суперджете» смогут и сами авиакомпании. Среди названных конкурентов он пока самый дешевый — 31,7 миллиона долларов. К примеру, Embraer 170 стоит 33 миллиона «зеленых», а Bombardier CRJ 705 — около 35 миллионов. По сравнению с тем же А320 выигрыш 23—33 миллиона долларов. Причем реальные сделки на SSJ заключаются еще дешевле (по разным оценкам, на 50—60 процентов ниже каталожной цены), дабы привлечь покупателей. Таким образом, даже «копеечный» Ан-148 (за него просят 25 миллионов) проигрывает конкурентную борьбу «сухому».

Эксперты, правда, рекомендуют излишний оптимизм пока попридержать. «Стоимость эксплуатации Superjet 100 производители скрывают даже от заказчиков, как будто это военный истребитель, — говорит редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — В Европе и Америке покупать таких котов в мешке не привыкли. Поэтому и заказов пока мало».

Но как бы там ни было, платить за перелеты на короткие расстояния российские горе-пассажиры смогут теперь меньше. Ведь Ту-134 скушал бы керосина на питерском маршруте в два раза больше «суперджета» — 614 рублей на одно лицо.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/9/19064/

Цитата (MARSEL)
340 тыс. рублей в месяц будет получать командир экипажа лайнера Sukhoi Superjet 100 в компании «Аэрофлот». Второй пилот — 270 тысяч рублей. Для сравнения: ежемесячная зарплата командира экипажа А320 — 220 тысяч рублей, а второго пилота — 160 тысяч рублей. Что тут говорить, редкие кадры всегда дороже.

Пилотов на аэробусы и боинги найти можно где угодно, а вот на российский «сухой» придется выучивать, что называется, с нуля.

http://www.aviaport.ru/digest/2011/01/19/209099.html
SSJ в авионике не новый. Он является продолжением семейства самолетов Airbus, которые мы активно эксплуатируем. Поэтому достаточно нескольких часов подготовки - и пилоты смогут отлично управлять этим лайнером.

Думаю, что есть основания доверять эксплуатанту больше, чем всяким "экспертам".

Обучение необходимо в любом случае, равно как и соответствующая запись в свидетельстве пилота. Зарплаты высокие потому, что человек будет вынужден себя привязать к конкретной авиакомпании. Если пилоту A320 перейти в другую а/к можно без проблем, то пилоту SSJ придётся заново сдавать зачёт (не знаю как правильно называется) на другой тип (A320, B737 и пр.) при переходе, т.к. у него будет перерыв в полёте на типе, даже если оно и есть у него в свидетельстве..

Одно другому ИМХО не противоречит. Просто в любом случае - специалист по всякой экзотической технике всегда получает выше при прочих равных. С другой - если оно близкородственно по авионике к эйрбасу - переучивание не будет особо сложным (хотя опять таки имхо, насчет нескольких часов - это загнул лишнего человек).

Бразилец лучше

Алексей Хазбиев,
Ольга Зайцева.
Фирма «Сухого» не смогла предотвратить экспансию Embraer на рынок СНГ. Технические характеристики лайнера SuperJet 100 оказались хуже, чем планировалось. В результате целый ряд крупных контрактов на поставку новых самолетов выиграли бразильцы

Бразильский концерн Embraer начал поставку своих новых региональных реактивных самолетов E-190 национальной авиакомпании Казахстана Air Astana. Первый лайнер этой модели уже покинул заводские цеха в пригороде Сан-Паулу и, перелетев океан, прибыл на промежуточную стоянку во Францию. Регулярный рейс должен состояться в середине апреля, а до этого времени летчикам Air Astana предстоит выполнить еще целый ряд тестовых полетов в сопровождении инструкторов Embraer.

По словам председателя совета директоров Air Astana Нуржана Байдаулетова, на первых порах авиакомпания предполагает использовать два E-190. Новые бразильские самолеты должны полностью заменить все устаревшие Fokker-50, которые сейчас летают на маршрутах между Алматы, Астаной и областными центрами. Но уже в ближайшем будущем количество Embraer в парке Air Astana может резко возрасти. Правда, для этого казахским властям нужно будет изыскать как минимум 400 млн долларов. Эти деньги необходимы для пополнения капитала «Казавиализинга», занимающегося приобретением воздушных судов в интересах Air Astana. «Сейчас у этой компании нет достаточных средств, но если она при поддержке правительства сможет получить кредит, то будут приобретены в общей сложности 12 новых самолетов той же модели Embraer», — заявил журналистам г-н Байдаулетов. Учитывая, что контрольный пакет акций Air Astana принадлежит госфонду национального благосостояния Казахстана «Самрук-Казына», никаких проблем с привлечением кредита возникнуть не должно. Таким образом, уже через пять лет Казахстан вполне может стать крупнейшим эксплуатантом новых Embraer не только в Средней Азии, но во всем СНГ.

До сих пор считалось, что на этом рынке будет безраздельно господствовать главный конкурент бразильского концерна — Sukhoi SuperJet 100. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) удалось получить в СНГ (не считая России) всего два твердых заказа на свои самолеты. Причем оба от армянской авиакомпании Armavia. Для сравнения: самолетов Embraer за это же время поставлено в СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. И еще около десяти лайнеров в страны СНГ продал третий крупный производитель региональных самолетов — канадская Bombardier. Ее машины сейчас эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Аэро». Так почему же SuperJet 100 так быстро стал сдавать позиции на домашнем рынке?

Потяжелел и опоздал

На первый взгляд ответ прост. ГСС задержала поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики SuperJet 100 — «Аэрофлот» и Armavia — начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 году. Но из-за целого ряда производственных проблем, прежде всего с двигателями SaM-146, которые делают корпорация Snecma и НПО «Сатурн», новый самолет получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Это означает, что на регулярных рейсах «Аэрофлота» и Armavia SuperJet 100 начнет летать не ранее конца марта. Такая задержка уже дорого обошлось ГСС. Эта компания проиграла несколько крупных тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на 1 млрд долларов. Самым знаковым из них, без сомнения, можно считать конкурс Alitalia на приобретение 20 региональных самолетов общей стоимостью 600 млн долларов. Российские власти сделали все возможное, чтобы этот контракт достался именно ГСС. На трехсторонней встрече в Сочи в декабре прошлого года президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин лично расхваливали Сильвио Берлускони достоинства SuperJet 100 и даже провели для него специальную экскурсию по новому самолету. Итальянский премьер остался доволен увиденным и даже выразил надежду, что SuperJet 100 «будет очень востребованным самолетом», но каких-либо конкретных обещаний раздавать не стал. Тем не менее Владимир Путин уверенно заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество SuperJet 100». Но сами итальянцы решили иначе. На пресс-конференции, посвященной подведению итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение г-н Сабелли. Действительно, при самом благоприятном развитии событий SuperJet 100 сможет получить европейский сертификат лишь в конце 2012 года, тогда как Alitalia требуется начать эксплуатацию новых региональных самолетов уже в нынешнем году.


По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ
Впрочем, помимо сорванной программы поставок Superjet 100, у ГСС есть еще одна, куда более важная проблема — несоответствие нового лайнера заявленным техническим характеристикам. Изначально планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние 4,4 тыс. км. При этом конструкторы ГСС уверенно обещали, что он будет примерно на 15% экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось. По информации ГСС, новый российский лайнер оказался почти на три тонны тяжелее, чем планировалось. Так, максимальная взлетная масса Superjet 100 выросла с 42,5 до 45,8 тонны, а максимальная посадочная масса — с 39,4 до 41 тонны. Утяжеление самолета привело к тому, что резко увеличился и расход топлива, в среднем на 170 килограммов в час. Это означает, что никакого технологического превосходства перед тем же Embraer E-190 у SuperJet 100 нет. Более того, по ряду характеристик наш лайнер явно проигрывает бразильскому конкуренту. Если Embraer E-190LR при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то SuperJet 100 всего 3,1 тыс. Правда, руководство ГСС уверяет, что сейчас конструкторы компании уже начали работу над программой снижения веса самолета. Но видимых результатов этой деятельности пока нет. Таким образом, у нового российского лайнера остается единственное конкурентное преимущество — цена. Каталожная стоимость SuperJet 100 составляет немногим более 32 млн долларов, тогда как Embraer E-190 стоит почти 42 млн долларов, а Bombardier CRJ-900NG — 41 млн долларов. Но как показывает практика, цена далеко не всегда определяющий критерий при выборе авиа­компаниями новых самолетов. К тому же Embraer и Bombardier охотно предоставляют крупным заказчикам своих лайнеров большие скидки. Например, в случае с Air Astana скидка составила более 15% от цены каталога.

Призрачные шансы

Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, в соответствии с которым наша компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов к 2030 году, судя по всему, невыполним. По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи SuperJet 100. На растущем рынке сделать это теоретически можно, но в условиях сокращающегося спроса и ужесточения конкуренции — нереально. За последний год продажи новых авиалайнеров у Embraer и Bombardier снизились на 18%. И нет никаких оснований полагать, что в ближайшее время рынок сможет восстановиться. «Индустрия авиаперевозок остается больной отраслью. Мы заработали всего 15 миллиардов долларов прибыли за прошлый год, но рентабельность едва превысила 2,7 процента, — говорит глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни. — Это грандиозный результат для какой-нибудь благотворительной организации, но только не для нашего бизнеса. Мы не можем компенсировать даже половину стоимости заемного капитала. А значит, не можем не только обновлять флот, но даже обслуживать свои долги». В этих условиях рассчитывать на то, что SuperJet 100 будет пользоваться популярностью в мире, по меньшей мере наивно.

Более того, есть серьезные сомнения, что ГСС в состоянии выполнить куда более скромную задачу по продаже 270 самолетов на пространстве СНГ. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности почти 170 заказов, из которых твердыми с уверенностью можно считать лишь около сотни (против 947 у Embraer и 103 у Bombardier). Причем большую часть этих контрактов ГСС получила еще пару лет назад от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны, да еще и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства. Но после вступления в силу межгосударственного соглашения о Таможенном союзе России, Казахстана и Белоруссии и отмене пошлин на ввоз западных магистральных самолетов никаких дополнительных преференций нашим авиакомпаниям ГСС предложить уже не может. А на открытом рынке фирма «Сухого» пока явно проигрывает конкуренцию Embraer.

http://expert.ru/expert/2011/10/brazilets-luchshe/

Между тем по одним данным Аэрофлот уже поставил СуперДжет ( код самолета SU9) в центральное расписание, а по другим ( http://www.kommersant.ru/Doc/1600320 ) уже снял.

Тем не менее, рейсы СуперДжета назначены в Нижний Новгород (новое направление АФЛ), Казань и Омск (расписание и рейсы известны, продажи не открыты) и Санкт-Петербург (расписание и рейс известны, продажи открыты, с 1 июня, рейс 843/844)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.11 11:16 пользователем DФ.

Цитата (DФ)
Между тем по одним данным Аэрофлот уже поставил СуперДжет ( код самолета SU9) в центральное расписание, а по другим ( http://www.kommersant.ru/Doc/1600320 ) уже снял.

Тем не менее, рейсы СуперДжета назначены в Нижний Новгород (новое направление АФЛ), Казань и Омск (расписание и рейсы известны, продажи не открыты) и Санкт-Петербург (расписание и рейс известны, продажи открыты, с 1 июня, рейс 843/844)

Поставил. Но, возможно, поначалу или рейсов не будет или поставят А319
Окончательные планы пока не утверждены ввиду неуверенности в поставках SU9 и готовности экипажей

Цитата (Vlad)
Поставил. Но, возможно, поначалу или рейсов не будет

Рейс будет, это традиционный дневной рейс АФЛ

Цитата (Vlad)
или поставят А319

или 320/21, что также летает на Питер. Причем предугадать не возможно, машины часто меняют

Цитата (Vlad)
Окончательные планы пока не утверждены ввиду неуверенности в поставках SU9 и готовности экипажей

Собственно я об этом и пишу, может полетит, а может и нет. Скорее, думаю. что нет. На Челябинск уже ставили.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.11 13:14 пользователем DФ.

Цитата (DФ)
Между тем по одним данным Аэрофлот уже поставил СуперДжет ( код самолета SU9) в центральное расписание, а по другим ( http://www.kommersant.ru/Doc/1600320 ) уже снял.

Непонятно зачем Коммерсант это придумал. Как был в расписании SU9, так и остался.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Непонятно зачем Коммерсант это придумал. Как был в расписании SU9, так и остался.

Я знаю, что остался, но и Челябинск в 09 тоже долго в расписании стоял. А обозначение типа самолета в расписании ровным счетом ничего не значит, не является каким-либо обязательством а/к перед пассажиром и может оставаться хоть до самого момента отлета с заменой на другой тип ВС без уведомления кого-либо об этом.

Цитата (DФ)
Рейс будет, это традиционный дневной рейс АФЛ

Я имел в виду те случаи, когда на SU9 предполагаются новые рейсы типа того же GOJ

Цитата (Vlad)
Я имел в виду те случаи, когда на SU9 предполагаются новые рейсы типа того же GOJ

А, ну это интересно будут ли рейсы вобще, особенно НН, да и в Казань и Омск рейсы были запланированы новые, отличные от существующих.

Интервью Погосяна газете КоммерсантЪ. Во второй половине интервью много о SSJ-100


"Главное — не зарабатывать новых долгов"


В конце февраля у государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) официально сменилось руководство. В своем первом интервью на этом посту новый президент ОАК МИХАИЛ ПОГОСЯН назвал приоритетные проекты корпорации до 2025 года и пообещал, что к этому моменту более половины ее выручки обеспечит гражданская продукция.

— Какими будут ваши первые шаги в должности президента ОАК?

— Я сторонник программного метода управления. Мы должны определить программы, на которых будет строиться бизнес корпорации в ближайшие 20-25 лет. Поэтому каждая программа должна быть четко обоснована с точки зрения целесообразности инвестиций и маркетингового потенциала — как на внутреннем, так и на международном рынке.

Я считаю, что ОАК никогда не будет успешной, если не будет реализовывать 10-12 крупных программ. Наша задача — производить продукцию, которая востребована рынком и приносит прибыль. Сейчас успешными, по сути, являются только программы в области военной авиационной техники, составляющие 76% в структуре выручки ОАК.

Думаю, что заложены все предпосылки для того, чтобы успешным стал SSJ100 (Sukhoi SuperJet). Ведь участие в программе собственными инвестициями итальянской Alenia Aeronautica, французской Snecma говорит о том, что они вместе с нами провели экспертизу этого проекта и оценили его как потенциально успешный. Да, программа претерпела некоторые задержки, но теперь, после завершения сертификации, важно наращивать объемы производства, снижать себестоимость и повышать качество выпускаемой продукции.

По сути дела, за истекшие полтора месяца мы уже провели предварительный аудит программ ОАК. И уже сейчас можно назвать перспективные программы в трех основных сегментах — транспортном, гражданском и военном, которые составят более 90% дохода корпорации с 2011 по 2025 год. В гражданском сегменте — это SSJ100 и МС-21, в военном самолетостроении — ПАК ФА, Су-34, Су-35, МиГ29К/КУБ, Су-30МКИ, Як-130, в транспортной авиации — Ил-76, российско-украинский Ан-70, совместный российско-индийский самолет МТА и легкий военно-транспортный самолет.

Транспортная авиация — это очень интересный сегмент, где у нас и сегодня неплохие позиции на рынке. Его развитие мы планируем активно начать в военно-транспортном секторе, где наиболее высокая рентабельность и емкость рынка, а позже переходить и на гражданские приложения. За счет развития перспективных программ к 2025 году доля гражданского самолетостроения в выручке ОАК будет составлять 51%, транспортной авиации — 23%, боевой авиации, включая дальнюю,— 26%.

Вторая группа программ — это текущие программы: такие как Ту-204СМ, Ан-148, Ил-96. И сегодня нам необходимо найти инструменты повышения их эффективности, в том числе и за счет программного метода управления. Это позволит более четко ставить задачи для каждого проекта и, что главное, контролировать качество и сроки их выполнения. Сейчас разворачивается работа на рынке с клиентами, проводится работа с поставщиками, чтобы продукты линейки ОАК были конкурентоспособны — как с технической точки зрения, так и с точки зрения цены. Результаты этой работы мы покажем акционерам.

Уже сегодня мы думаем и об абсолютно инновационных продуктах, которые будут определять бизнес ОАК после 2025 года, но более конкретно об этом можно будет говорить несколько позднее.

— Программы отбирает государство или ОАК?

— ОАК — государственная компания. В собственности Российской Федерации находятся 81,75% акций. И за последние несколько лет государство инвестировало значительные средства в ОАК. Любая компания в мире несет ответственность перед акционерами за результаты выполнения программ. Акционеры принимают решения о запуске, целесообразности инвестиций в те или иные проекты, предлагаемые руководством компании. Задача менеджмента — представить акционерам обоснование необходимости проекта и в случае положительного решения отвечать за его успешную реализацию.

— А что сейчас государству нужно от авиапрома? В каком состоянии находится отрасль в целом?

— Государство инвестирует деньги и хочет получить на финише пакет инвестиционно привлекательных программ. При этом доля авиастроения в мировом ВВП незначительна, но думаю, что роль таких компаний, как, например, Boeing или Airbus, нельзя недооценивать. Уровень развития авиастроения в стране — это своеобразный индикатор уровня развития высоких технологий того или иного государства. Недаром и Китай, и Индия инвестируют колоссальные средства в становление собственного авиастроения. То же самое Бразилия. Все эти страны начали этот процесс с нуля, в то время как Россия, несомненно, обладает национальной научной и инженерной школой, не потерянной в 90-е годы. Во многом приходится преодолевать отставание, но новое здание строится на хорошем фундаменте.

В целом, думаю, что Россия сохранила инфраструктуру, на которой можно создавать современные самолеты. По военной технике эта инфраструктура значительно лучше. Но думаю, что на основе SSJ100 мы сейчас сможем начать развивать инфраструктуру для создания современных гражданских самолетов.

— ОАК как корпорация к этому готова?

— Проделана большая работа по становлению корпорации и финансовому оздоровлению целого ряда предприятий, входящих в ОАК. Без этой работы разговаривать о перспективных проектах было бы в тысячу раз тяжелее. Если вы не платите людям зарплату, совершенно бесполезно рассказывать о высоких материях и технологических прорывах. Сначала надо начать платить людям приличные деньги, после чего они нормально воспринимают разговоры о стратегических задачах.

Главное — не зарабатывать новых долгов. А чтобы этого не происходило, нужно очень внимательно проанализировать все текущие и перспективные программы и методы управления ими.

В итоге, я считаю, что корпоративная структура должна быть более привязана к конкретным направлениям и программам, к решению конкретных каждодневных задач. К участию в перспективных программах нужно привлекать стратегических партнеров.

— Для чего?

— Для привлечения новых компетенций, расширения рынка сбыта продукции и привлечения дополнительных средств. Партнерство с разделением рисков обеспечивает не только средства, но и дополнительную экспертизу: партнер не будет вкладывать деньги, пока досконально не разберется в ситуации.

Но это, повторюсь, возможно только после структуризации программ, как в случае с SSJ100 или МТА (совместный российско-индийский проект создания военно-транспортного самолета.— "Ъ"). Точно такой же принцип и в отношении привлечения партнера в саму ОАК. Это возможно только тогда, когда у ОАК будет 10-12 стабильных, успешных программ, сочетание которых будет приносить прибыль. Тогда же можно будет выходить на IPO.

— Оптимизация программ приведет к необходимости оптимизации производственных площадок. Вы готовы закрывать заводы?

— Масштаб бизнеса такой, что заводы могут специализироваться на выпуске продукции определенных направлений, например, отдельных агрегатов. Далеко не все заводы нашего партнера Alenia Aeronautica (владеет 25% в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", выпускающего SSJ100.— "Ъ") занимаются конечной сборкой, а успешно занимаются производством агрегатов для Boeing и Airbus. И я считаю, что зарабатывать на этом деньги — это не хуже, чем делать их на производстве самолетов. Определенно мы не собираемся закрывать никакие заводы, реформировать и модернизировать производство — однозначно.

— В стратегии ОАК говорится, что к 2015 году выручка корпорации должна составлять $12-14 млрд. По итогам 2010 года этот показатель составляет $5,6 млрд. За счет чего можно удвоить объем средств?

— Во-первых, у нас заключено большое количество контрактов с Минобороны. Сейчас идет резкое выбывание парка самолетов, которые были произведены в 1980-х годах. Наступил естественный период замены техники, находящейся на вооружении, и существенное наращивание поставок Минобороны у нас запланировано. Большой объем поставок Ил-76 и Ан-70 предусмотрен в государственной программе вооружений в военно-транспортном сегменте. Во-вторых, программа SSJ100 находится в стадии перехода к серийному производству.

В целом развитие ОАК можно распределить на три этапа: с 2011 по 2013 год — это этап стабилизации, выхода на положительную динамику развития ключевых программ; 2013-2017 годы — этап выхода на доходность программ. И если в военной авиации мы сохраняем лидирующие позиции, то в гражданском сегменте к 2025 году мы намерены завоевать 10% мирового рынка, а это очень амбициозная задача.

— Стратегия ОАК, принятая в 2008 году, полностью пересматриваться не будет?

— На самом деле у ОАК проблема не столько в стратегии, сколько в ее реализации. В компании "Сухой" стратегия была принята даже раньше, чем в головной компании. И мы придерживались ее. Да, где-то мы не успевали. Но я могу сказать, что за SSJ100 мне не стыдно. С SSJ100 мы вышли на принципиально новый уровень, к нам даже стали по-другому относиться. И МС-21 сейчас, по сути, создается по модели SSJ.

Что важно — что в SSJ мы продемонстрировали себя интеграторами крупномасштабного международного проекта. И всех разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Оборудования российского ровно столько, сколько мы его можем производить конкурентоспособным в текущий момент. Да, мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а вот кресла — нет. Однако целый ряд наших зарубежных партнеров и поставщиков успешно сотрудничают с российскими компаниями.

Двигателисты, Snecma и НПО Сатурн создали совместное российско-французское предприятие PowerJet. Компания Liebherr работает в кооперации с "Теплообменником". Программное обеспечение авионики разрабатывают совместно "Сухой" и Thales. Концентратор данных нам делает Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, титановые звенья подкосов шасси — "Гидромаш".

Если мы говорим о современной гражданской авиатехнике, то российские поставщики должны обеспечивать надлежащее качество продукта, иметь стабильное серийное производство, которое позволит им быть конкурентоспособными с точки зрения ценовых и технических параметров. И что немаловажно — иметь четкую формулу эскалации цены, что позволит избежать существующего сегодня волюнтаризма в формировании цен на серию и запчасти для авиакомпаний. Тогда мы сможем говорить об импортозамещении.

Однако справедливости ради нужно отметить, что крупносерийного производства гражданских лайнеров в России за последние 20 лет не было. Отсутствие заказов привело к стагнации в развитии комплектационной базы, а хорошие технические решения в российских научных институтах есть. Взять хотя бы систему управления SSJ100. Это совместный продукт ЦАГИ, ГСС и немецкой компании Liebherr. Я с уверенностью могу сказать, что по надежности и уровню безопасности эта система является лучшей. Я полагаю, что развитие гражданского авиастроения приведет к мультипликативному эффекту и в других отраслях, дав импульс к развитию современной отечественной комплектационной базы.

— Сейчас SSJ уже выходит в серию. При этом компания ушла от решения производить 65- и 75-местные самолеты и решила сконцентрироваться на выпуске 95-местных машин. Какие еще версии могут появиться в линейке самолетов SSJ?

— Я думаю, что уже в первой половине этого года могут быть приняты решения по бизнес-версии и по удлиненной версии самолета. Но это будет зависеть от того, как рынок отреагирует на первые машины, как они подтвердят свои качества и как быстро мы сможем провести европейскую сертификацию самолета.

— По поводу качеств и характеристик будущего самолета неоднократно критически высказывались представители "Аэрофлота". Зачастую складывалось впечатление, что самолет компании не нужен и государство его просто навязало...

— Я хотел бы услышать факты, кому и что навязали. Самолет на 6-8% превосходит сегодняшних конкурентов — Bombardier и Embraer — по операционным расходам, а списанные из парка "Аэрофлота" Ту-134 — на 40%. С "Аэрофлотом" мы имели чрезвычайно жесткие коммерческие переговоры, в рамках которых они получили очень льготные условия как стартовый заказчик. К слову сказать, стартовый заказчик получает льготы от поставщика нового самолета не потому, что этот самолет плохой и его нужно во что бы то ни стало навязать. Стартовый заказчик получает значительные скидки, потому что введение нового воздушного судна в эксплуатацию зачастую сопряжено с трудностями в эксплуатации на начальном этапе. И получая преференции по цене, стартовый заказчик разделяет риски с производителем. Наша задача — обеспечить оперативную поддержку эксплуатации и свести эти риски к минимуму.

Вообще надо вспомнить, что на первые самолеты Airbus первыми заказчиками были Air France и Lufthansa, которые на тот момент были государственными компаниями. "Аэрофлот" — тоже отчасти госкомпания, но решение о покупке самолетов принимал менеджмент компании, а совет директоров утверждал эти сделки только потому, что их эффективность была высокой.

— Вы говорите, основные конкуренты SSJ100 — Embraer и Bombardier. Неудача в тендере с Alitalia стимулировала скепсис относительно конкурентоспособности самолета. Superjet сможет встать в одну линейку с ведущими игроками в региональном сегменте?

— Сможет. Самолет абсолютно конкурентоспособен. Помимо экономики есть еще две немаловажные составляющие конкурентоспособности SSJ100: это беспрецедентный для самолетов этого класса уровень комфорта и высокий уровень надежности и безопасности, обеспеченный за счет совершенства системы управления. В SSJ мы объединили лучшие решения магистральных лайнеров с экономикой регионального. Superjet — это скорее маленький магистральный самолет с хорошей экономикой. Таких самолетов на рынке нет.


http://www.kommersant.ru/Doc/1605500



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.11 05:48 пользователем kalexandr.

Компания SuperJet International завершила обучение первых пилотов авиакомпании «Аэрофлот»

31 марта 2011, Москва - SuperJet International (SJI) – совместное предприятие компании Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и ОАО «Компания «Сухой» - завершила обучение первых летных экипажей авиакомпании «Аэрофлот» на базе филиала учебного центра в Москве.
Программа подготовки пилотов Аэрофлота продолжительностью 24 учебных дня проводилась под руководством инструкторов компании SJI.
Первыми курс обучения завершили три летных экипажа (6 пилотов). Программа включала в себя теоретическую подготовку на компьютерном тренажере (CBT) и процедурном тренажере (FPTD), а также на летном тренажере FTD LV в Учебном центре в Жуковском. Курс обучения завершился летной подготовкой на самолете SSJ100 SN 95005.
«Горд, что мне выпала честь одному из первых подняться в небо на новом российском самолете, - сказал Евгений Воронин, командир летного отряда SSJ-100 «Аэрофлота». – Впечатляет легкость управления машиной. Очень понравилась кабина нового Суперджета. Она совершенно не похожа на привычную кабину отечественного самолета – комфортная, просторная, с превосходным обзором и сайдстиком (его иногда называют джойстиком) вместо штурвала. Уверен, что и наши пассажиры по достоинству оценят новый лайнер».
«Это большой шаг вперед для компании Superjet International – заявил Карло Лольи, глава компании, - это доказывает, что команда SJI, отвечающая за обучение, готова полностью обеспечить курс обучения пилотов, бортпроводников, и наземного персонала любых российских авиакомпаний. На начальном этапе поддержку в процессе обучения оказывали летчики-испытатели ГСС и международная команда инструкторов SJI по летной работе и техническому обслуживанию. Компания Superjet International проводит большую работу по обеспечению эксплуатации самолета. Я уверен, что наличие профессиональной Организации по подготовке летного и наземного персонала гарантированно обеспечит нормальный ввод в эксплуатацию самолетов SSJ100”.
После завершения программы Росавиация вручила первым летчикам компании «Аэрофлот» Свидетельства пилотов.
В сферу ответственности компании SuperJet International входят продажи Sukhoi Superjet 100 на западных рынках, а также обучение и послепродажная поддержка заказчиков по всему миру. Учебные центры SJI расположены в Венеции и в Москве.

Thales сделала первый тренажер FFS для Sukhoi Superjet 100

Первый полнопилотажный тренажер (full flight simulator, FFS) для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 будет сертифицирован для подготовки пилотов в июне этого года, заявил сегодня Карло Лольи, глава СП SuperJet International (SJI). Тренажер уже собран французской компанией Thales Training & Simulation и будет установлен в учебном центре Thales в Париже, где на нем сразу же начнут готовиться пилоты российской авиакомпании "Аэрофлот".

По словам г-на Лольи, в апреле следующего года первый тренажер FFS переедет в московский филиал учебного центра SJI, а в мае второй тренажер будет установлен в учебном центре СП в Венеции (Италия). Еще один FFS будет поставлен в учебный центр "Аэрофлота" в московском аэропорту Шереметьево. "Мы будем полностью готовы к обучению в июне следующего года, имея три тренажера FFS в Жуковском, Венеции и Шереметьево", — пообещал глава SJI.

Он объяснил, что в настоящий момент СП располагает 12 собственными пилотами-инструкторами, которые могут обучать экипажи заказчиков SSJ 100. SuperJet International уже закончила подготовку первых трех экипажей для "Аэрофлота", а всего в этом году планируется подготовить 60 экипажей. В следующем году СП планирует начать подготовку пилотов индонезийской авиакомпании Kartika и мексиканской Interjet. Поставки Sukhoi Superjet 100 этим заказчикам должны начаться во второй половине 2012 г.

Тренажер FFS сможет упростить подготовку пилотов SSJ 100. По словам пилотов-инструкторов SSJ 100 "Аэрофлота", курс подготовки включает 6 заходов и 7 посадок на FFS, которые в его отсутствие приходится компенсировать 8 часами полета на настоящем самолете.

Цитата
будет установлен в учебном центре Thales в Париже, где на нем сразу же начнут готовиться пилоты российской авиакомпании "Аэрофлот".

"Ерофлот" ещё и за командировочки во Францию кучу евриков потратит. Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!

Цитата (Виталий Шамаров)
Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!

Виталий, вы уж звиняйте, но опять какую-то фигню пишете.

Тренажер создан по заказу и за деньги компании SuperJet International (SJI).
Эта компания создана для продвижения и обслуживания SSJ на мировом рынке. Где решит, что будет эффективнее, там свой тренажер и поставит. Вот решили, что им нужнее в Париже и Венеции -- там и будут.

Никто не мешал Аэрофлоту озаботиться своим тренажером заранее.
Аэрофлот, под управлеием "эффективного менеджера" самоли заказал, а вот тренажером вовремя озаботиться не удосужился. Ну значит будет (пока не сделают для него его собственный) пользоваться услугами SJI-ного.
А вот при чем тут французы, ваще не понял.
SJI принадлежит компаниям "Гражданские самолеты Сухого" (входит в ОАО "Сухой", в свою очередь входит в ОАК) и итальянской Alenia Aeronautica (входит в консорциум Finmeccanica).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.04.11 17:50 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
А вот при чем тут французы, ваще не понял.

Это он про Thales. А стоять там будет потому что его ещё в России сертифицировать надо.

Цитата (Yaroslav_Nsk)

Цитата (Vlad)
А вот при чем тут французы, ваще не понял.

Это он про Thales.

А... Так кому заказали -- тот и сделал :)

Цитата
А стоять там будет потому что его ещё в России сертифицировать надо.

Его везде сертифицировать надо, он еще вообще ни по каким нормам не сертифицирован.

Цитата (Vlad)
Его везде сертифицировать надо, он еще вообще ни по каким нормам не сертифицирован.

Да это понятно. Судя по тексту в Европе это сделать проще. Иначе какой смысл его там оставлять.

Цитата (Vlad)
Виталий, вы уж звиняйте, но опять какую-то фигню пишете.

Не извиняю! Вы сами, обвинив меня в написании "фигни", аргументированно и со ссылками доказываете мою же правоту. За это спасибо, и не нужно ругаться.

Цитата (Виталий Шамаров)
Вы сами, обвинив меня в написании "фигни", аргументированно и со ссылками доказываете мою же правоту.

И где вы в словах Влада увидели доказательства откатов от Thales?
Напомню, ваша фраза звучала так: "Не похоже это на рыночные отношения, а вот на откат со стороны французов ещё как!".

И какие подозрения становятся неизбежными?

Цитата (Виталий Шамаров)
Доказано, что не похоже на рыночные отношения.

Кем доказано?
Чем именно не похоже?

Цитата (Виталий Шамаров)
И какие подозрения становятся неизбежными?

Никаких.
ГCC и SJI делают свою работу (заказывают тренажеры для обучения пилотов будущих эксплуатантов для продвижения самолета), Thales - свою (делает эти самые тренажеры).

В чем проблема-то?

ЗАО «ГСС» и авиакомпания «Армавиа» подписали Акт Технической приемки SSJ100 SN95007

12 апреля 2011, Комсомольск-на-Амуре – Сегодня, по завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания «Армавиа» подписали Акт Технической приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 SN 95007.

В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Армавиа» с полным комплектом оформленных документов и эксплуатационной документацией. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, не имеет эксплуатационных ограничений, технически исправен, готов к летной эксплуатации и немедленному выполнению коммерческих полетов по расписанию «Армавиа» на международных и внутренних воздушных линиях.

В ближайшее время состоится официальная церемония передачи самолета авиакомпании «Армавиа».

Цитата (Погосян)
Взять хотя бы систему управления SSJ100. Это совместный продукт ЦАГИ, ГСС и немецкой компании Liebherr. Я с уверенностью могу сказать, что по надежности и уровню безопасности эта система является лучшей.

...хотелось бы знать, лучшей по сравнению с чем. :-)) Но это так, комментарий от человека, который после шести лет работы в области проектирования ЭДСУ немножко в теме :-))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.04.11 06:30 пользователем Иван Садовский.

Цитата (Иван Садовский)
...хотелось бы знать, лучшей по сравнению с чем.

Из цитаты ясно видно, что сред аналогичных систем. Всё это уже описывалось не раз.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Из цитаты ясно видно, что сред аналогичных систем. Всё это уже описывалось не раз.

Среди аналогичных каких? Аналогичных вообще, аналогичных для гражданской авиации, аналогичных на выпускаемых в этой стране самолетах?

А насчет описывалось не раз - я по этому поводу не из газет информацию узнавал :-))

Ну раз вы в теме, то расскажите каким ЭДСУ и в чём уступает та, что установлена на SSJ.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Ну раз вы в теме, то расскажите каким ЭДСУ и в чём уступает та, что установлена на SSJ.

То есть по существу Вы ничего ответить не можете, я понял.

А я в таких дискуссиях, в которых люди требуют доказательств, а сами по существу ничего не говорят, не участвую. В принципе. Это первое.

Второе. Есть информация, которая не предназначена для публикации в форумах. Более того, поскольку информация была получена не в ходе непосредственной работе с этим самолетом, а от более причастных к этому коллег - я не хочу подставлять этих людей сливом информации.

Третье. В принципе, для того, чтобы понимать причину скептических комментариев людей, знакомых с положением дел в отрасли, достаточно иметь представление об истории создания ГСС и особенно кадровой политики на ранних этапах существования этого предприятия. Ну еще вможно во всяком вКонтакте почитать, как комментируют эту компанию нынешние и бывшие сотрудники. Еще можно попробовать сходить туда на собеседование с целью трудоустройства, выслушать предлагаемые условия работы и сходить посмотреть на будущее рабочее место.

Не тот самолет
В мае «Аэрофлот» получит более чем с трехлетней задержкой первые самолеты Sukhoi SuperJet. За время пути лайнеры успели подрасти — стали толще и прожорливее. Авиакомпания намерена получить с производителя около $150 млн компенсации


Менеджмент «Аэрофлота» готовит предложения для совета директоров компании о штрафах для «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), заявил министр транспорта Игорь Левитин. Претензии связаны с истечением сроков поставок Sukhoi SuperJet (SSJ, предполагалось, что первые самолеты «Аэрофлот» получит в конце 2008 г.) и несоответствием контракту технических параметров машин, цитирует министра «Интерфакс».

Контракт на 30 SSJ «Аэрофлот» и ГСС подписали в 2005 г. Но из-за доработок конструкции самолета и затянувшейся сертификации поставки неоднократно сдвигались, а «Аэрофлот» грозил ГСС штрафами. В мае «Аэрофлот» получит первые самолеты, уверяет представитель ГСС. Авиаперевозчик «с нетерпением» ожидает самолетов, отметил его представитель, отказавшись от других комментариев.

На этот раз претензии «Аэрофлота» связаны не со сроками поставок, а со значительно меньшей топливной эффективностью по сравнению с ожидавшейся, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота». Самолет весит на 3,5 т больше обещанных и расходует на 11% больше топлива на час полета (1864 кг/ч), чем это зафиксировано в контракте на поставку (1680 кг/ч). Разница составляет не более 1,5%, парирует сотрудник Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, владеет ГСС).

Издержки «Аэрофлота» значительно вырастут, объясняет близкий к совету директоров «Аэрофлота» источник. В контракте прописаны гарантии производителя на 10 лет, в течение которых он обязуется компенсировать издержки авиакомпании, связанные с отклонением поставляемых самолетов от заявленных технических характеристик. Санкции по контракту могут достичь $150 млн за 10 лет, утверждает собеседник «Ведомостей». Конкретные суммы будут определяться раз в квартал или раз в полгода исходя из фактических затрат «Аэрофлота», добавляет он.

Такое условие действительно есть в контракте, подтвердил «Ведомостям» чиновник Минтранса. Но, по его словам, механизм компенсации будет иным: производитель будет снижать размер лизинговых отчислений за самолеты.

Претензии «Аэрофлота» сотрудник ОАК считает несправедливыми: компания получила очень хорошую скидку, а ОАК помогла «Аэрофлоту» добиться снижения пошлин на Airbus-320 и 330. Это позволило авиаперевозчику сэкономить около $185 млн.

Основные конкуренты SSJ (98 мест, дальность полета — до 3048 км, цена — до $31,7 млн) — Embraer ERJ-190 (98-114 мест, до 3334 км, до $40 млн) и Bombardier CRJ1000 (100 мест, до 2843 км, до $39,7 млн). Технические характеристики всех новых лайнеров не идеальны и улучшаются в процессе доводки самолета, отмечает гендиректор Infomost Борис Рыбак. Главное для ГСС — обеспечить хороший сервис и снизить каталожную цену не менее чем до $20 млн. Ради этого государство могло бы предоставить компании налоговые льготы, предлагает Рыбак.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/258720/ne_tot_samolet#ixzz1JpXTBcNh



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.11 04:32 пользователем kalexandr.

Цитата (Иван Садовский)
А я в таких дискуссиях, в которых люди требуют доказательств, а сами по существу ничего не говорят, не участвую. В принципе. Это первое.

Сказал а, скажи и б. Иначе складывается мнение, что вы ляпнули не подумав. Очередной засланец с aex.ru значит. Сколько уже таких было.
Сначала вашим любимым утверждением было, что не смогут спроектировать. Потом как спроектировали, стали утверждать, что не полетит. Потом, что не сертифицируют. И т.д. и т.п. В общем г..на кучу вылили уже на SSJ, а толку то ноль. Проект движется вперёд и это радует.
Поймите вы, господа из КБ Антонова, одним антипиаром ничего не добиться. Свой продукт тоже надо на уровне держать. Думаю, про сбой в ИКВСП из-за чего потеряли борт, вам не стоит напоминать?

Цитата (kalexandr)
На этот раз претензии «Аэрофлота» связаны не со сроками поставок, а со значительно меньшей топливной эффективностью по сравнению с ожидавшейся, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота». Самолет весит на 3,5 т больше обещанных и расходует на 11% больше топлива на час полета (1864 кг/ч), чем это зафиксировано в контракте на поставку (1680 кг/ч). Разница составляет не более 1,5%, парирует сотрудник Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, владеет ГСС).

Опять всяких сплетен насобирали... и цифры с потолка. 3,5 т перевеса в своё время придумал товарищ Гусаров, нет такого перевеса. Перевес в несколько сот килограммов будет только на первых бортах, с 20-го его уже не будет. С топливом всё куда сложнее. Чтобы доказать что самолёт расходует больше или меньше топлива его надо эксплуатировать некоторое время и не один экземпляр. Кроме того чтобы предъявлять такие претензии эти цифры должны быть прописаны в контракте.

ГСС передаст первый SSJ100 авиакомпании "Армавиа" 19 апреля

Москва. 18 апреля. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" 19 апреля передаст авиакомпании "Армавиа" (Армения) первый самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) после практически двухлетней задержки, передает агентство Reuters.

"В этом году компания "Сухой" планирует поставить 13 самолетов, два из них авиакомпании "Армавиа" (один - во вторник, а второй - летом) и 11 самолетов авиакомпании "Аэрофлот", - сказала руководитель пресс-службы компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова.

Первоначально поставки лайнеров SSJ100 авиакомпаниям "Армавиа" и "Аэрофлот" были запланированы на конец 2008 - начало 2009 гг. Однако, по словам О. Каюковой, возникла задержка с поставками из-за проблем с производством двигателей на совместном российско-французском предприятии Powerjet.

Ранее ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" объявили о своем намерении выставить штрафы ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". "Это всего лишь угрозы. "Сухой" не будет платить ничего", - отметила О. Каюкова. Она также добавила, что стороны "Армавиа" никогда не было жалоб в связи с переносом поставок.

В декабре 2010 г. руководство компании "Сухой" заявило о предоставлении скидок своим клиентам в размере 10-15% на самолеты SSJ100 на начальной стадии реализации программы. Отметим, что по каталожным ценам, стоимость российского авиалайнера составляет $31,8 млн.

На данный момент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" получило заказы приблизительно на 170 самолетов SSJ100. Компания планирует собрать в общей сложности около 1000 самолетов, которые в основном будет предназначены для иностранных рынков.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Сказал а, скажи и б. Иначе складывается мнение, что вы ляпнули не подумав.

Да плевать мне, какое мнение складывается, мне просто интересно было, с чем Погосян сравнивал лучшую в мире ЭДСУ суперджета. Ответа на этот вопрос я не получил, только предложение опровергать тезис самостоятьельно.

Цитата
Поймите вы, господа из КБ Антонова, одним антипиаром ничего не добиться.

Только вот к КБ Антонова лично я никакого отношения не имею. И не имел никогда.

http://www.ato.ru/content/sukhoi-superjet100-vypolnit-pervyi-kommercheskii-reis-21-aprelya

Сегодня в ереванском аэропорту Звартноц первый самолет Sukhoi Superjet 100 был передан стартовому заказчику — авиакомпании Armavia. Воздушное судно названо в честь космонавта Юрия Гагарина, оно получило регистрационный номер ЕК 95015. Напомним, что акт технической приемки самолета "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и Armavia подписали 12 апреля. "Передача первого серийного самолета — это ключевая веха в реализации проекта Sukhoi Superjet. Мы считаем, что сделали хороший самолет", — заявил президент ОАК, генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян. Контракт на поставку двух самолетов Sukhoi Superjet 100 ГСС и Armavia заключили 14 сентября 2007 г. Перевозчик намерен эксплуатировать машину на маршрутах из Еревана в Москву, Санкт-Петербург, Сочи и города Украины. По словам владельца Armavia Михаила Бaгдасарова, Sukhoi Superjet 100 встанет в расписание уже с 20 апреля. В 14.30 самолет отправится в регулярный рейс по маршруту Ереван - Москва (Внуково).
По словам президента ГСС Владимира Присяжнюка, сейчас к приему Sukhoi Superjet 100 готовы московские аэропорты Шереметьево и Внуково, также сегодня о получении допуска на работу с данным типом заявили представители Домодедово.
В этом году ГСС планирует поставить еще 13 самолетов Sukhoi Superjet 100. ВС будут переданы Armavia, "Аэрофлоту", и, возможно "Якутии", добавил Михаил Погосян. Самолеты для "Якутии" были заказаны лизинговой компанией ФЛК, аванс за одну машину уже передан производителю.

Вчера вечером EK-95015 слетал в Тбилиси, после чего его занарядили уже на первый коммерческий рейс, вылетевший из Еревана в Москву (ШРМ) в 3:16 по ереванскому времени (2:16 МСК).
Репортаж Вестей: http://www.vesti.ru/doc.html?id=446793

Для президента России могут купить самолёт Супер Джет, но только когда он пойдёт в серию
Однако в Управлении Делами президентской администрации серийным самолёт пока не считают. Интересно, по каким основаниям Су-100 в будущем будет считаться или не считаться серийным?

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), где несколько месяцев назад сменилось руководство, хочет частично пересмотреть стратегию собственного развития до 2025 года. Главные изменения могут коснуться проекта перспективного среднемагистрального самолета МС-21, базой для которого хотят сделать проект регионального лайнера Superjet.
ОАК, которую в феврале возглавил Михаил Погосян, занялась корректировкой стратегии корпорации. Как отмечают в компании, совет директоров утвердил основные положения стратегии развития до 2025 года. Официальный представитель компании Константин Лантратов отказался раскрывать подробности. Однако, по словам сразу нескольких источников РБК daily, близких к ОАК, совет директоров корпорации вернулся к вопросу годичной давности о переносе окончательной сборки перспективного лайнера МС-21 с Иркутского авиазавода корпорации «Иркут» (которым сейчас руководит бывший глава ОАК Алексей Федоров) на ульяновский «Авиастар». А сам лайнер, который планировалось разрабатывать с нуля, может превратиться в удлиненную 130-местную версию регионального самолета Superjet. Выбор Ульяновского завода, по словам собеседников РБК daily, объясняется отсутствием у него заказов на Ту-204 и неясностью перспектив модели Ту-204СМ. Сейчас предприятие пытается наладить сборку лайнера Ил-476, заказчиком которого является Минобороны.
Перспективный среднемагистральный самолет МС-21 должен стать заменой Ту-154, которые уже массово выводятся из авиапарка российских авиакомпаний. По первоначальному плану строительство опытных образцов должно было начаться с 2010 года. Ожидается, что первый полет самолет совершит в 2014 году, а сертификация самолета и поставки начнутся в 2016 году. Изначально производство было решено разместить на Иркутском авиазаводе, что должно обеспечить загрузку мощностей предприятия на долгие годы вперед. Дело в том, что, как отмечал ранее председатель совета директоров «Иркута» Олег Демченко, спрос на основной продукт предприятия — истребитель Су-30 — иссякнет к 2017 году. «Мы исполним текущие заказы, опционы и возможные заявки, реализуем программу лицензионного производства Су-30МКИ в Индии, и фактически на этом все закончится»,— говорил ранее РБК daily г-н Демченко.
Официальный представитель корпорации «Иркут» Елена Федорова отметила, что на совете директоров не принималось решений по проекту МС-21. По ее словам, «Авиастар» будет участвовать в проекте МС-21 как кооперант. Один из источников РБК daily утверждает, что в скорректированной стратегии может не найтись места для нескольких действующих авиазаводов. В ОАК эту информацию не комментируют
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/26/industry/562949980309881

Первые SSJ-100 через год вернутся на доработку

Первых получателей новинки российского авиапрома — самолета Superjet может ожидать неприятный сюрприз. Как стало известно РБК daily, первые лайнеры должны будут пройти серьезную техническую проверку уже после 2000 полетов, то есть примерно через год после начала эксплуатации.
Sukhoi Superjet-100 (или, как записано в документах к самолету, RRJ-95) в феврале 2011 года получил сертификат типа АР МАК. Сейчас лайнер проходит сертификацию EASA, окончание которой запланировано на 2011 год. 19 апреля этого года первый серийный лайнер был поставлен армянской авиакомпании «Армавиа».
По данным РБК daily, все лайнеры, выпускаемые «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) с серийным номером от 7 до 19 (именно они поставляются армянской авиакомпании «Армавиа» и российскому «Аэрофлоту»), будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. Все они записаны в руководстве по технической эксплуатации самолета RRJ-95B. Из-за этого SSJ-100 потребует более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного производства. В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур описываются «обязательные доработки мест конструкции самолета» и «элементы, подлежащие обязательной замене». Как отмечает один из источников РБК daily, «впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам».
Согласно одному из пунктов, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации регионального самолета при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят на доработку конструкций планера по восьми пунктам. По мнению одного из источников РБК daily, «доработка в мировой практике самолетостроения — усиление (упрочнение конструкции) приводит к утяжелению конструкции или разборке планера и замене элементов». Все самолеты выходят на уровень доработок не раньше 10 000 полетов, сетует источник. Что касается детального осмотра, или формы технического обслуживания, они делаются по 11 пунктам после 200 полетов. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси. «Дело в том, что шасси разрабатывалось для 75-местного самолета, который легче получившегося», — отмечает источник.
Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.
Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Эти процедуры применимы к самолетам с серийным номером до 95019, после соответствующие изменения уже будут внедрены в конструкцию, отмечает официальный представитель ГСС. Он напоминает, что SSJ-100 — принципиально новая авиационная платформа, поэтому контроль состояния машины на этапе ввода в эксплуатацию проводится после 200 полетов. «Самолет 95007 авиакомпании «Армавиа» уже прошел этот осмотр и успешно эксплуатируется. Осмотры после 200 полетов влекут за собой вывод самолета из эксплуатации на несколько часов», — пояснили в ГСС.
«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС. Посмотрим, как к этому отнесутся европейцы
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/07/13/industry/562949980627572

Газета.Ru, 19 июля 2011, 04:41

«Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать новый российский авиалайнер Sukhoi SuperJet 100 из-за неполадок в системе кондиционирования, датчик при нормально работающей системе подает ложные сигналы о неисправности.

По итогам месячной эксплуатации лайнер не летал 17 дней.

Об этом во вторник пишет газета «Ведомости».

Свой первый регулярный рейс SuperJet 100 совершил 16 июня в Санкт-Петербург, среди пассажиров были вице-премьер Сергей Иванов, министр экономического развития Эльвира Набиуллина, президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, замглавы Минтранса Валерий Окулов, летевшие на Петербургский форум.

Однако за прошедший месяц половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования, рассказал источник газеты, уточнив, что к безопасности полетов неполадка отношения не имеет.

Неполадку удалось выявить именно при длительном, 12-дневном осмотре SSJ. Датчик надо переместить, объясняет источник издания.

За месяц с небольшим SSJ совершил 60 полетов, налетав 101 час., в то время, как «Аэрофлот» рассчитывал на результат вдвое больше, сообщил источник, близкий к перевозчику.

Цитата (DM)
За месяц с небольшим SSJ совершил 60 полетов, налетав 101 час., в то время, как «Аэрофлот» рассчитывал на результат вдвое больше, сообщил источник, близкий к перевозчику.

А тем временем армяне за неполные два месяца налетали около 200 рейсов, причем на гораздо большие растояния.

А дальнейшие поставки Суперджетов намечаются? Две штуки - это как-то негусто. Или из-за датчика кондиционера вся программа по их выпуску теперь будет закрыта, а проект объявлен неудачным?..

Насколько я понял читая авиафорумы, то получается что программу никто не прекращал, но есть дефицит двигателей, да и мощность Центра Окончательной Сборки ГСС в-принципе не очень велика, поэтому до конца года еще построят не более 5 самолетов. А второй SSJ для Аэрофлота уже улетел в Ульяновск на покраску.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.11 00:39 пользователем Димон С..

Про один из Армянских Суперджетов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.11 05:55 пользователем Перевозчик.

А у Армавиа пока всего один SSJ, и он, действительно, имеет проблему с салоном, так как его разбирали в процессе сертификационных испытаний, в которых участвовала данная машина.

Как сообщил на конференции "Региональная авиация России и СНГ" первый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по разработке и сертификации Игорь Виноградов, ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100. AEX.ru

Начиная с девятого серийного самолета, монтаж интерьеров и покраска самолета будут происходить в Ульяновске. В то же время, в КАПО будут развернуты дополнительные рабочие места для сборки крыла. В Комсомольске-на-Амуре будут созданы два дополнительных рабочих места для окончательной сборки самолета.

"Таким образом, в цехе окончательной сборки одновременно будет собираться не шесть, а десять самолетов", - добавил г-н Виноградов.

Он также добавил, что в следующем году планируется произвести 28 самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aex.ru/news/2011/9/8/88172/

Имхо конечно, но я не вижу ничего плохого в том что самолеты не собираются из чисто русских запчастей. У нас ведь уже есть подобная практика и не очень продуктивная...

Мне кажется Сухой - это один из тех немногих проектов которые может даже на экспорт пойдут, чем не показатель.

А как на декабрь обстояли дела с поставками SSJ-100? Насколько я пмню как раз на декабрь 2011 планировалось самые большие поставки, чуть ли не 10 самолетов.

На данный момент 4 машины переданы Аэрофлоту, 1 Армавии. На конец 2011 года темп поставки 1 машина в месяц. К концу этого (2012) темп должен вырасти как минимум до двух машин в месяц.
Про 10 в декабре 2011 это планы какого года? Если такое и было в планах, то давно. В середине года было уже понятно, что больше 7-ми машин передать будет нереально.
На данный момент в производстве уже детали 40-х машин. Из Новосибирска в конце декабря на КнААПО поставили 25-ый комплект.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.12 00:23 пользователем Yaroslav_Nsk.

Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа EASA

3 февраля 2012 г., Москва – Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании «Гражданские самолеты Сухого» состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2012 года.

Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа, выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с сертификационными центрами, компанией Alenia Aermacchi (прежнее название Alenia Aeronautica) и главными поставщиками оборудования и систем самолета.

Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA.

Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК.

Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС «Электронная птица» и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.

«Нами проделана огромная совместная работа, и мы искренне благодарны нашим коллегам из EASA и АР МАК за оказанную большую поддержку. Европейская сертификация является ключевым фактором в достижении всемирного признания нашего самолета, которое открывает новые перспективы для Sukhoi Superjet 100 на международном рынке», – сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.

Европейская сертификация приобретает еще большую значимость, принимая во внимание мощную интернациональную сущность проекта Sukhoi Superjet 100, которая обусловлена растущим потенциалом российской авиационной отрасли в сочетании со стратегическим партнерством с Alenia Aermacchi, надежной технической поддержкой со стороны Superjet International и авторитетом компании Snecma, являющейся одной из ключевых фигур в создании двигателя PowerJet SaM146.

Список зарубежных и российских поставщиков для программы Sukhoi Superjet 100 огромный, и все они предоставили ГСС свою современную продукцию. Вместе с тем, следует особо отметить большой вклад главных поставщиков – компаний Aerospace Thales, Liebherr, Messier-Bugatti-Dowty, Hamilton-Sundstrand и B/E Aviation, которые обогатили наш проект своими самыми современными технологиями.

Понятно, что такая широкая интеграция процессов и культур создавала вызовы, но именно она стала с самого начала фирменной маркой программы Sukhoi Superjet 100 и сейчас является поводом для гордости и уверенности в том, что ГСС и SJI смогут поставить своим заказчикам по всему миру исключительно современные и эффективные самолеты.

http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html
Как Ваше мнение? Насколько информация соответствует фактам?

Цитата (Дима)
http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html
Как Ваше мнение? Насколько информация соответствует фактам?

Кстати, вы можете Иреку написать в его ЖЖ irek-murtazin.livejournal.com, он только будет приветствовать аргументированные ответы.

Ещё немного фактов. В частности, сравнение дотаций с Америко- и Евроавиапром в сравнении с СуперДжетом.
http://sdelanounas.ru/blogs/15330/

http://sdelanounas.ru/blogs/15519/

http://lenta.ru/news/2012/05/09/superjet/
Самолет SSJ-100 исчез с экранов радаров во время третьего показательного полета в столице Индонезии Джакарте. Полет должен был продолжаться около 30 минут, однако сигналы с борта не поступают уже несколько часов. Известно, что не поступают данные в том числе и с датчиков о приводнении, столкновения и на аварийной частоте.

Известно, что лайнер пропал с радаров после запроса на снижение с 3 тысяч до 2 тысяч метров. Самолет в этот момент при этом находился на расстоянии порядка 100 километров от аэропорта. Известно, что в районе снижения самолета была гора, высота которой составляет свыше 2 тысяч километров.

Sukhoi Superjet 100 прибыл в Индонезию в рамках тура по странам Азии. Всего планировалось посетить шесть государств (в порядке перечисления) - Казахстан, Пакистан, Мьянму, Индонезию, Лаос и Вьетнам. В Джакарту самолет прибыл 9 мая и до исчезновения успел совершить два показательных вылета. В настоящее время ведутся поиски самолета.

Он врезался в гору. Вопрос к специалистам - эффективны ли в таких случаях системы предотвращения столкновения с землей?

Суперджетовщина в авиации

Врезался-то врезался, но вот почему они решили пойти на снижение? Честно говоря, довольно загадочная (пока) катастрофа. Не факт, что проблема именно в технической части СуперДжета, но удар по проекту, безусловно, получился мощнейший.