Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Аэродинамические же потери
> во время разгона растут ещё круче, т.к. чем больше
> скорость, тем больше (из общего пути разгона) доля
> расстояния, проходимого на высоких скоростях.
До 100 км/ч и ускорении более 0,3 м/с2 мощность расходуется почти полностью на разгон поезда, и лишь небольшая часть - на предоление сопротивления движению (на площадке)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я в общем больше склоняюсь к электричке с двумя
> одинаковыми головными "полуэлектровозами".

Тогда "полуэлектровоз" с АТД может быть создан с использованием двух разных тележек: трехосной на базе ТЭ125/ТЭП150 с АТД от "Витязя" (под частью вагона, где стоит электрооборудования) и двухосной прицепной (под багажным отделением).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жбаное Железо писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Олег, а скажите, сейчас ведуться/велись ранее
> > разработке по вагону с кабиной управления?
> Для ДДБ1 создавался вагон с кабиной управления. И
> Лугансктепловоз для своих дизель-поездов делает.

РВЗ совместно с БЧ пришел к созданию головных вагонов (прицепных с кабиной управления) для дизель-поездов ДРБ1 еще в 90-е годы (первый ДРБ1 построен в 1994 году как 10 вагонов типа прицепных от ДР1А, только с электрическими цепями управления и вспомогательными на тепловозные 75 В, плюс две модернизированные секции от 2М62У по концам этого поезда) - проект такого вагона был уже в 1995 году. Строились эти вагоны и во второй половине 90-х годов, и в 2000-е годы, после восстановления РВЗ.
А в 2004 году были созданы головные вагоны ДРБ2 на базе головных вагонов электропоездов, которые БЧ включило шестыми вагонами в располовиненные поезда ДДБ1, которые поставлялись в 1998-99 годах как 10-вагонные, типа ДРБ1, но были модернизированы на БЧ в 2004-05 гг. с включением головных вагонов от ДРБ2 производства РВЗ, и получением из одного 10-вагонного поезда двух 6-вагонных.

0

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Я в общем больше склоняюсь к электричке с двумя
> > одинаковыми головными "полуэлектровозами".
>
> Тогда "полуэлектровоз" с АТД может быть создан с
> использованием двух разных тележек: трехосной на
> базе ТЭ125/ТЭП150 с АТД от "Витязя" (под частью
> вагона, где стоит электрооборудования) и двухосной
> прицепной (под багажным отделением).

По традиции вклинюсь еще и со своей "третьей копейкой" - как раз для обсуждаемых перевозок на базе собственно латвийских разработок в области магистрального вагоностроения (как известно электропоезда советского периода создавались на базе электровагонов фирмы "Виккерс" и на РВЗ их производство было передано из Мытищ, где только лишь были созданы заново электрички переменного тока, и то на пару с РЭЗом и со всей бескрайней Родиной), т.е. дизель-поездов - могут быть созданы и электропоезда местного сообщения с удобным выходом на низкие перроны, хоть постоянного тока, хоть переменного, хоть двухсистемные, к тому же с подвешиванием ТЭД на кузове.
А также могут быть сделаны электро-дизель-поезда, ИМХО, имеющие все перспективы оказаться в чем-то более успешными разработками, чем ДТ1 (при всем уважении к ТорВЗ и их несомненным достижениям).
Вопрос унификации выпускаемого магистрального подвижного состава на РВЗ обсуждался еще в конце 2002 - начале 2003 года (когда затрачивались на восстановление производства электропоездов на старой базе, но рассматривали перспективу, притом, что производство дизель-поездов на РВЗ никогда и не прекращалось), и еще тогда пришли к научно-техническому обоснованию (был тогда еще ЛатГосНИИВ или уже этим занимался БТЦ - Балтийский испытательный центр - не помню) того, что унификация должна производиться на базе кузовов серии ДР1, имеющих длину 25-26 м, а ширину 3105 мм без гофр, и как нельзя лучше приспособленных к низким платформам благодаря более широким возможностям переноса дверей по большей длине вагона для зон с пониженным уровнем пола, в противоположность более коротким кузовам более широких серийных электропоездов, которые в свою очередь хорошо взаимоувязаны с высокими платформами советского стандарта высоты и ширины.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

А как же скоростные поезда Metropolitan постройки принадлежащего ТМХ вагонзавода Дессау ездят по Германии с электровозом (а может еще и тепловозом) с одного конца поезда и головным вагоном с другого - и на скоростях до 200 км/ч?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как же скоростные поезда Metropolitan постройки
> принадлежащего ТМХ вагонзавода Дессау ездят по
> Германии с электровозом (а может еще и тепловозом)
> с одного конца поезда и головным вагоном с другого
> - и на скоростях до 200 км/ч?
Потому как:
А) Сколько вагонов в составе?
Б) Какое состояние пути?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А как же скоростные поезда Metropolitan
> постройки
> > принадлежащего ТМХ вагонзавода Дессау ездят по
> > Германии с электровозом (а может еще и
> тепловозом)
> > с одного конца поезда и головным вагоном с
> другого
> > - и на скоростях до 200 км/ч?
> Потому как:
> А) Сколько вагонов в составе?

Не считал, но помню, что из буклета з-да Дессау полупрозрачную раскладку с этим поездом "в профиль" сначала нужно было долго раскладывать, а потом не менее упорно "закатывать" обратно в буклет.

> Б) Какое состояние пути?

А в Германии на всех абсолютно линиях поддерживается единый стандарт состояния пути, и по каким конкретно линиям курсируют составы этого поезда? Может знатоки заграниц будут в курсе?

Приветствую!

> > А) Сколько вагонов в составе?

Изначально было 7
http://www.css-rzd.ru/ZDM/09-1999/9129.htm

Специализация и компоновка вагонов:

первый вагон (для некурящих) - 57 кресел с устройствами для прослушивания аудиопрограмм, два туалета, зона тихого отдыха;
второй вагон (для некурящих) - столько же мест с аудиоустройствами, один общий туалет и один для персонала, зона тихого отдыха;
третий вагон (для курящих) - 39 кресел, один туалет, кухня, бар, офисное отделение;
четвертый сервисный вагон (для некурящих) - 57 кресел; здесь кроме офиса расположены сервисное отделение, телефон и телефакс общего пользования, а также складское помещение.
пятый вагон (для некурящих) - 57 кресел, два туалета, клубное отделение;
шестой вагон (для курящих) - 39 кресел, один туалет, кухня, бар, клубное отделение;
седьмой вагон с кабиной управления (для некурящих) - 45 кресел, один туалет, приспособленный для инвалидов на колясках, клубное отделение, одно место для инвалидной коляски.

===========
Впоследствии количество вагонов увеличивали.

> А в Германии на всех абсолютно линиях
> поддерживается единый стандарт состояния пути, и
> по каким конкретно линиям курсируют составы этого
> поезда? Может знатоки заграниц будут в курсе?

Гамбург-Кельн по грузовой линии через Загехорн и Реклингхаузен.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какие винтовые стяжки, уж на пригороде Шарфенберги
> давно!
А на репербане в Гамбурге сейчас что?

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какие винтовые стяжки, уж на пригороде Шарфенберги
> давно!

В Лейпциге на С-Бане все таки двухэтажники с локомотивом и без Шарфенберга, хотя у всех электричек в Европе давно Шарфенберг, но это ничего не меняет, стянутые стяжки и буфера ничем не отличаться от Шарфенберга по жёсткости.

ПС: Вы уже на ДБ работаете?

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чего!!?? Вы просите где ездили, и на чем? Какой
> маршрут, какой локомотив?

Я вообще не знаток немецких поездов и локомотивов. Ну, залез на известный сайт, таки нашёл Вам этот тип поезда. Вот, зато теперь буду знать, как он вроде бы называется - "Зильберлинг", что ли...

http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/Silberling/BDnf735_Mun95_M.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/Silberling/DB-Sackingen-Silberlinge.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/Silberling/silbrlstwhb.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/ex-Silberling/cab-Karlsruhe/verkehrsrot/Nuernberg/img_2011zz.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/ex-Silberling/cab-Karlsruhe/verkehrsrot/Nuernberg/img_2027zz.jpg

Электровоз же - хрен его узнаешь, они там у них все на одно лицо :), а название серии я специально и не думал запоминать. Ну, внешне похож на 143, например. В принципе, вполне вероятно. Или там на 112 и т.п. В общем, нормальный такой 4-осный электровоз со всем что положено - винтовой стяжкой и буферами.

Маршрут - "пригороды" в районе Мюнхен-Регенсбург, Нюрнберг-Регенсбург.

> Продте на S-bahn-e в том
> же Ляпцихе - вот Вам аналог московской у
> каждостолбной элктрички... Разгон такой, что ни у
> какого ЭР2Т/ЭД4М не было и не будет.

А зачем? Мы же про экспрессы вроде бы? Впрочем, и для обычной московской электрички составность 2 моторные головы и 4 прицепных между ними вполне обеспечит хорошую динамику.

> Какие винтовые стяжки, уж на пригороде Шарфенберги
> давно!

Там же я видел дизель-поезда и автомотрисы с Шарфенбергом, да. А вот одноголовые одноэтажные и двухэтажные чуды-юды с электровозами - конечно, на винтовой. Я же как раз говорю - на одной автосцепке, в т.ч. Шарфенберге, такая езда с толканием была бы ужасом. Толчки были бы ого-го... Или нужно натягивать на буферах с такой силой - но при такой затяжке тогда с автосцепкой сцепиться трудно будет аккуратно. Сцепиться автосцепкой, а потом каким-то образом затянуть буфера до дури? Так это вообще изврат, хуже возни со стяжкой. Тем более, сами эти одноголовые поезда во многом для того и созданы, чтобы ничего перецеплять не надо было - так тогда какая вообще разница, какая там сцепка? Есть какая-то, и хорошо.

>
>

В следующий раз - буду писать с пробелами.
Правильно читать так:

Чего!!?? Вы просите где ездили, и на чем? Какой маршрут, какой локомотив? Продте на S-bahn-e в том же Ляпцихе - вот Вам аналог московской у каждостолбной элктрички... Разгон такой, что ни у какого ЭР2Т/ЭД4М не было и не будет. -

это про ускорения для городских поездов с локомотивной тягой.

-----Пробел/Абзац------

Какие винтовые стяжки, уж на пригороде Шарфенберги давно!

А - это уже про пригород - где пригород - аналог российского пригорода - т.е. электропоездов и дизельпоездов в моторвагонном исполнении, (такие - как ходят сейчас в подмосковье и Лен области.) с возможностью секционирования и т.д. Там- я винтовых стяжек не видел, только Шарфенберг, хотя... могу и ошибатся, вот Чернышов пишет про "репербанн" - не знаю, не видел.

Очевидно, что при схеме локомотив - вагоны - вагон управления - буфера (или их замена) -необходимы. Похож, что придется придумать некий иной ударнопоглащающей аппарат с головкой на СА-3, как раз - чтобы снизить усилия. Хотя- вроде бы же в росии - при сцеплении пасс вагонов- буфера же смыкаются? Чуть "прибрать" длинну хвостовика астосцепки и собирать составы в "обжим" - предварительно во что нибудь уперев... :) - в чем проблема?
А, как кстати решили эту проблему на БЧ? Я там проехалс от Орши 3 остановки - толчков не заметил. И рижских полудизелях - толчков - тоже нет...

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем их 2???!!!
> весь мир и с одним прекрасно управляется...
Во-первых, не весь мир.
Во-вторых, локомотив все-таки играет роль прикрытия, а это на путях РЖД достаточно существенный фактор.
В-третьих, при автосцепке СА-3 вообще нежелательно ездить подталкиванием из-за продольных динамических нагрузок в составе и возникающих при этом поперечных составляющих, стремящихся выдавить вагон. Stadler поместил тяговую секцию в середине, но такие поезда тоже небольшой длины.

Поэтому, на мой взгляд, в отечественных условиях в ППФ лучше сосредоточить в головных вагонах служебные и багажные помещения, тем более, что возить велосипеды в тамбурах - не лучший вариант.

Согласен с коллегой Измеровым (в данном случае). В Венгрии от вокзала Будапешт-Нюгати в северном направлении наряду с электропоездами прекрасно уживаются челночные поезда на локомотивной тяге. В типичном случае такие поезда формируются из четырехосного электровоза серии V41, который ставят в голове (т. е. носом "в поле"), и до семи прицепных вагонов, в последнем из которых размещена кабина управления (носом к тупику). В этом же вагоне, как правило, выделяется зона для провоза громоздкого багажа, в том числе велосипедов. Поезда эти на винтовой стяжке с буферами, гоняют довольно прилично (в одних временах с электропоездами), продольных динамических нагрузок при разгоне, торможении и движении на выбеге практически нет, ход весьма плавный. Привда, из-за солидного возраста вагонов экстерьер и интерьер довольно неказисты, что, впрочем, не особо вредит удобству поездки.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> вроде бы называется - "Зильберлинг", что ли...
>
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/S
> ilberling/BDnf735_Mun95_M.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/S
> ilberling/DB-Sackingen-Silberlinge.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/S
> ilberling/silbrlstwhb.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/e
> x-Silberling/cab-Karlsruhe/verkehrsrot/Nuernberg/i
> mg_2011zz.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/regional/e
> x-Silberling/cab-Karlsruhe/verkehrsrot/Nuernberg/i
> mg_2027zz.jpg
>
По сравнению с этим пепелацем, ЭР-2 - образец стильного дизайна. И внутри тоже.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там- я винтовых стяжек не видел, только Шарфенберг, хотя... могу и ошибатся, > вот Чернышов пишет про "репербанн" - не знаю, не видел.
Что не видели? Репербанн? Или винтовые стяжки?

Railwayman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Согласен с коллегой Измеровым (в данном случае). В
> Венгрии от вокзала Будапешт-Нюгати в северном
> направлении наряду с электропоездами прекрасно
> уживаются челночные поезда на локомотивной тяге. В
> типичном случае такие поезда формируются из
> четырехосного электровоза серии V41, который
> ставят в голове (т. е. носом "в поле"), и до семи
> прицепных вагонов, в последнем из которых
> размещена кабина управления (носом к тупику). В
> этом же вагоне, как правило, выделяется зона для
> провоза громоздкого багажа, в том числе
> велосипедов. Поезда эти на винтовой стяжке с
> буферами, гоняют довольно прилично (в одних
> временах с электропоездами), продольных
> динамических нагрузок при разгоне, торможении и
> движении на выбеге практически нет, ход весьма
> плавный. Привда, из-за солидного возраста вагонов
> экстерьер и интерьер довольно неказисты, что,
> впрочем, не особо вредит удобству поездки.

При разделении ДРБ1 и ДДБ1 напополам на БЧ принято ставить не более 6 вагонов, включая один головной, на одну секцию 2М62У. Ограничения изготовителей вагонов распространяются в том числе и на мощность цепей отопления (седьмой вагон - уже слишком большая мощность по отоплению, которую тепловоз и/или кабели отопления не потянут), и головной вагон от ДРБ2 на базе вагона с длиной кузова 19,6 м уже сокращал предельно допустимый на практике объем тепла, и следовательно нагрузку на цепи отопления. Ну, а учитывая вместимость наших более длинных и несколько более широких (ДРБ1) или гораздо более широких (ДДБ1 и ДРБ2) вагонов дизель-поездов локомотивной тяги по сравнению с венгерскими вагонами - у нас 6 вагонов + 1/2 от 2М62У - это почти одно и то же , что 7 вагонов плюс тепловоз у венгров.

Если кому-то потребуется полное сходство - РВЗ в принципе имеет вариант изготовления 4-осного тепловоза с гидропередачей как М41, но с двумя дизелями (и двумя гидропередачами, тепловоз получается на базе моторного вагона дизель-поездов серии ДР1 путем усиления его в два раза с помощью размещения второго машинного отделения вместо расположенного сзади пассажирского салона), т.е. даже лучше, надежнее и экономичнее, чем М41, и на колею 1435 мм тоже вполне реально. Также может быть вариант с электропередачей, но опять же с более экономичной схемой с двумя дизельными двигателями.
Если нужен электровоз по типу поездов с V41 (хотя, судя по интернету - это капотный электровоз) - возможно в принципе выпускать такие поезда в расчете на вождение серийными ДС3 или ими же, но с переделками, обеспечивающими проход из одного конца электровоза в следующий за ним вагон. Также возможен и 4-осный электровоз на базе моторного вагона дизель-поездов серии ДР1 (в кузове аналогичного тепловоза, описанного выше).

Что касается растягивания поезда с "монокабиной" (еще и так их называют в Латвии), то в отличие от грузовых вагонов, где этого вообще нет, и по сравнению с примененными ДМЗ на ДДБ1 (а чтобы вписаться в их поезд при модернизации - и РВЗ на ДРБ2) баллонными переходными площадками, имеющими только один, расположенный снизу от переходного мостика буфер (на двух шпинтонах) - ДРБ1, будучи построенным на базе вагонов серии ДР1, имеет т.н. упругие переходные площадки, которые издавна применялись и на электропоездах, и которые специально созданы для того, чтобы распирать вагоны с грузовыми автосцепками как СА-3 (со времен изготовления в Мытищах или уже когда производство передали в Ригу - не знаю, но то что МПС настойчиво требовало перейти на баллонные площадки на электричках в 70-е годы - это точно, видимо не давала покоя унификация с баллонными площадками пассажирских вагонов, где буфера-то есть или были...).

У упругих площадок шпинтоны есть не только внизу, но и вверху (на электричках вверху поначалу стояла даже листовая (параболическая) рессора), к тому же еще и площадь контакта гораздо больше (у баллонных - только площадь нижнего буфера под мостиками), что обеспечивает улучшенное гашение раскачивания вагонов при движении (дополнительное благо от этих площадок, когда при вероятности 99,9% раскачивающиеся в противофазе соседние вагоны гасят эти колебания друг у друга - и очень неправильно поступают в тех депо где эти трущиеся поверхности покрывают солидолом, в РЭ на поезда РВЗ такого не написано, а когда МПС еще не успело вмешаться в правила ремонта, там вообще стояли специальные фрикционные накладки).
Именно поэтому в принципе РВЗ всегда был против изготовления одновагонных автомотрис, т.к. одиночный самоходный вагон весьма сильно раскачивается и это выявили уже при испытаниях АР1 в 60-е годы. То же самое наблюдалось и на АР2, которые построили от безысходности в 90-е годы, и, ИМХО, наверняка аналогичное явления есть и на РА1, хотя там это должно проявляться в меньшей степени благодаря пневмоподвешиванию и в целом несколько более низкому центру тяжести.

Когда на перспективном ДР3 будет реализовано пневмоподвешивание, будет более предметным разговор о возможностях производства на РВЗ одновагонных автомотрис.

Как развитие упругих переходных площадок - поводковые переходные площадки были реализованы где-то в конце 80-х годов (или в начале 90-х) на одном из дизель-поездов в Латвии. Испытания показали, что их эффект на динамические качества поезда еще лучше, чем от упругих площадок. Практика показала, что в эксплуатации они настолько неприхотливы, что ремонтники о них даже и не вспоминают. Перспектива их использования может быть определена при целенаправленной заинтересованности возможного заказчика путем актуализации всей этой темы в общем и уточнения результатов опытной эксплуатации в Латвии - в частности.

Ну и нужно сказать, что ездят дизель-поезда с секциями от грузовых тепловозов не быстрее 100 км/ч, т.к. это конструкционная скорость локомотива. Если это будет тепловоз от РВЗ, то максимальной скоростью станет 120 км/ч. А если кто-то дойдет до заказа такого поезда с электровозом типа ДС3, то РВЗ ИМХО станет рассчитывать и испытывать (позвольте, пользуясь случаем зарезервировать возможность обратиться и в Брянск за консультативной и не только поддержкой), и не исключено, что придет к установке боковых буферов на таких вагонах, также как устанавливали подобные буфера на головных консолях электропоездов для Болгарии - ЭР25 и ЭР33, имевших винтовую стяжку спереди головного вагона (и жесткие (беззазорные) сцепки, также как у ЭР31 и ЭР35 для Югославии, у ДР2 и ЭР200 для СССР - между вагонами поезда).

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> и не исключено, что придет к установке боковых
> буферов на таких вагонах, также как устанавливали
> подобные буфера на головных консолях
> электропоездов для Болгарии - ЭР25 и ЭР33, имевших
> винтовую стяжку спереди головного вагона (и
> жесткие (беззазорные) сцепки, также как у ЭР31 и
> ЭР35 для Югославии, у ДР2 и ЭР200 для СССР - между
> вагонами поезда).

Постойте... А разве у наших обычных электричек нет боковых буферов внутри состава? На чём же тогда стоят люди, ездящие между вагонами? :) Только вот в момент трогания поезда с места сила моторного вагона их прожимает, и происходит толчок из-за выработки зазоров автосцепок и поглощающих аппаратов. Толчок, конечно, сравнительно мягкий - если сравнивать с взятием грузового поезда.
Вообще говоря, с жёсткой сцепкой проблему толчков решили на печально знаменитом ЭМ2И и ряде ЭМ2 с установленными такими же сцепками. Правда, были у них случаи обрывов в эксплуатации. Динамические усилия это уменьшает, и (для пассажирского поезда постоянного формирования) это хорошо. Но при толкании всего состава выдавливающие или поднимающие поперечные силы никуда не деваются от того, что сцепка жёсткая.

Между вагонами стоять вообще опасно, а на кабелях межвагонных соединений - тем более. Буферов там не может быть, иначе кабели перетрутся. Можно конечно было бы и повыше эти межвагонки поместить, но тогда до них наши железнодорожники не дотянутся с земли. Потому-то буферы на МВПС и перекочевали в свое время в середину межвагонного пространства, превратившись в упругие площадки или, уже позже (но не занчит, что лучше) - в буферную планку под мостиками перехода.

Не охота вдаваться в подробности, извините, но на РВЗ не в восторге от т.н. беззазорных сцепных устройств, которые сейчас можно найти на российском рынке. Тогда уж лучше импортные жесткие сцепки с муфтовым соединением и кольце-пружинным или газо-гидравлическим поглощением энергии, т.к. собственные, такие как были на ДР2 и ЭР200 по ряду причин как минимум в ближайшее время не удастся сделать. К тому же и не подходят они по обеспечиваемым углам поворота к длине вагонов и их консолей у наших поездов (вагоны до 26 м, и даже чуть больше). А принцип передачи тяговых и сжимающих усилий - потенциально грозит изломом или износом участвующих в этом деталей, потому видимо и расцеплялись. Надеюсь, что в дальнейшем что-то толковое удастся предпринять...