Константин Гришин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Затем, что кроме Москвы и Питера жизнь тоже
> существует. :)
Да, но если там низкий пассажиропоток, никакого С-бана там не надо. Там нужны обыкновенные электропоезда на путях общего назначения и/или автобусы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.07 20:10 пользователем Олег Измеров.

0

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Константин Гришин писал(а):
> --------------------------------------------------

> > Затем, что кроме Москвы и Питера жизнь тоже
> > существует. :)
> Да, но если там низкий пассажиропоток, никакого
> С-бана там не надо. Там нужны обыкновенные
> электропоезда на путях общего назначения и/или
> автобусы.
Что такое "обыкновенные"? Если более всего близкие к аналогу электричек известных со времён ссср, например- ЭР22, то такие- "агломерационные" часто слишком тяжелы что бы эксплуатироваться при умеренных пасспотоках выгодно, с приемлимыми интервалами.
Для мест с умеренных пасспотоком нужно то, что здесь обычно называют "РА2 с пантографом", а я когда-то назвал здесь "ПС ниши 4", из 4ёх в предложенном мной разделении.
При этом вот он может быть сделан по тому принципу больших перепадов пола внутри, который здесь, Олег, вы вспоминали по поводу гор_скор_дора, и по которому родно как "РА2 с панторгафом" поляки сделали EN95 (обычные тележки железнодорожного РА и низкий пол между ними).
Только такое- либо по путям "большой жд", либо, например если от "гиганта индустрии" передаётся уже не нужная ему или малодеятельная для грузов, ветка, готорая при этом может быть востребована для пассперевозок, то это, даже если и в городе, будучи НЕизолированной- никак не "гор_скор_дор" АКА "наземное метро", но по просто "городской железной дороге".
Обратите внимание, сначала здесь недавно по поводу классификации одной из ЖД в Польше, где ровно используется ПС EN95, спор был, а буквально две-три недели назад по на трамвайной- по поводу таких в основном пассажирских и по густо населённой местности в Европе, жд- вновь полемика очень острая %)%).

[на всякий случай "моё хо" о классификации этого: не "гор_скор_дор"/наземное метро, потому как без изолированных путей недостаёт интенсивности движения, и не трамвай- если пути железнодорожного типа- с уклонкой под ПС на колпарах; так что просто "железная дорога"; может быть облегчённая, специализированная под пассперевозки (не "большая, общего пользования"), и городская (если идёт по Городу и принадлежит ему)]

Насколько понял, ровно собственно к такому, есть в России предметный интерес у городов в Среднем поволжье и на Урале. А не к горСКОРдору, интерес к коему в России был только московский "СТС".

РА с пантографом, ровно как и без него - хорошая вещь на малых пассажиропотоках, где тем не менее требуется не очень большой интервал - скажем так -линии до 50 км раз в час. Большие расстояния уместнее покрывать э/п / д/п в разночинной, по пассажэиропотоку, составности парностью 6-12 пар в сутки - эти могут идти и по четыре часа и удовлетворять потребность не пригородного, а междугородного недальнего сообщения. В пригородном сообщении с близлежащими посёлками, ПГТ, деревенскими "агломерациями" - разумеется РА.
Но практически в той же нише может раболтать и обычный советский трамвай, экономия на путевом хозяйстве - там, где не требуется прочее ЖД сообщение, ЖД не построят никогда, а автобусы стали настолько ненадёжным видом транспорта, что в сельской местности их порою люто ненавидят (сегодня делает заезд в село, а завтра легко могут отменить - и отменяют - даже там, где есть спрос и нет транспортной альтернативы на десять километровв округе).
Спрос же на СТС и прочее СБаньё возникнет только в агломерациях. Города-миллионники, агломерации-миллионницы.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> РА с пантографом, ровно как и без него - хорошая
> вещь на малых пассажиропотоках, где тем не менее
> требуется не очень большой интервал - скажем так
> -линии до 50 км раз в час.

Практически согласен, при чём имхо ниша "РА2 с пантографом" может быть даже чуть больше,- c одной стороны- до 100км, с другой до интенсивности интервалов порядка 20ти минут. Если пасспоток больше, то надо уже ставить в зависимости от расстояния, если меньше 25ти-30ти км- линию наземно по метростандарту "горскордор", если больше- то "обчный советский ЭР22" АКА "ПС агломерационной ниши 2".

> Большие расстояния уместнее покрывать э/п / д/п в разночинной, по
> пассажэиропотоку, составности парностью 6-12 пар в
> сутки - эти могут идти и по четыре часа и
> удовлетворять потребность не пригородного, а
> междугородного недальнего сообщения.

При представимой коммерческой скорости 50км/ч есть ещё _не_только_имхо_ важный порог величины плечь примерно 50-80км. Время хода в один конец немногим более полутора часов, максимальное расстояние больших суточных миграций на работу с работы возле магаполисов.
Вполне имхо обоснованно и сейчас бОльшая часть ЭП оборачивается в 50ти-80ти км от вокзалов мегаполисов.
"У меня" это граница "агломерационной" зоны работы эп с ПС более всего похожих на обычный советский ЭР22 (нишевый тип 2), и "дальнего пригорода", для которого на расстояние до 250ти км за 5часов, 2ух этажный ПС "нишевого типа3"

> В пригородном сообщении с близлежащими посёлками, ПГТ,
> деревенскими "агломерациями" - разумеется РА.
Даже на московском узле, из трёх ведовых мне веток/кандидатов, из коих живая- одна (Усово), ветку где "РА с пантографом" был бы очень уместен вспомнил. На Павловскую слободу. Сейчас ветка полуснята/полузаконсервирована, автобусы вместо неё в черте Нахабина, как выражается г-н Гришин- "мясо" (и в пробках).

> Но практически в той же нише может раболтать и
> обычный советский трамвай, экономия на путевом
> хозяйстве - там, где не требуется прочее ЖД
> сообщение, ЖД не построят никогда...

Сочетание моей очень большой любви к трамваю (и понимания нужности его _как_ _такового,- _в_Центре_ Питера и того что после детства в Москве я увидел на подобных выделенках на окраинах Питера вероятно и создаёт у меня к конктеретно этой идее _огромнейшую_ идеосинкрозию.

Трамвай конечно куда легче жд по осевой, но специфика у него такая, что что бы не быть ему полнейшим издевательством, он куда более требователен к качеству этих более лёгких путей своих линий. А это- калификация путейцев, их трудозатраты, возможность найти их так квалифицированных/ зарплату с которой они будут работать.
И вот выделенки питерских окраин имхо- свидетельство того, какой эта технология звездец когда этого нет..

"Обычный советский трамвай", относительно остального имра (кроме лелеящего его заповедника- Праги)- _обоснованно_ стал реликтом. На его родине,- в США, те потомки РСС которые выжили, сделали это за счёт того что увеличились в размерах и приобрели ещё некоторые черты (двустороннность, часто- платформы) которые сделали их под названием LRT практически аналогом большинства европейских систем _метро._ А трамвай в той же Европе,- низкопольная "гусенница", на ступень меньшая _меж_ _собой_равных_ чтО заокеанского LRT, чтО- своего же metro.

Неспроста это произошло так. Как неспроста (о чём уже упоминал) не пользуется в России популярностью чтО идея воспроизвести систему Кривого Рога (за совметро бьются), что линию в Ангарске (об этом российском опыте чего-то вообще перестали вспоминать).

Для путей же малодеятельных веток большой жд сложилась в России некая традиция "пределов допустимой некачественности" (и люди согласные за имеющуюся зарплату поддерживать невыход за эти пределы).

Вот под такие пути ходовую "РА"/"нишевого типа 4" и стоит имхо создавать.
В одной из прошлых ротаций темы, мысль унифицировать ПС "нишевого типа 1"- "гор_скор_дора" и "4; РА с пантографом" я отождествлял с "идеей" унифицироть ситибас("гормаршрутку"-экспресс с ПАЗиком %)%)

> Спрос же на СТС и прочее СБаньё возникнет только в
> агломерациях. Города-миллионники, агломерации-миллионницы.
Здесь скорее имхо ниша даже Уже,- второе- "агломерации-_мульти_миллионницы", только может быть ещё "просто миллионники", если линейно вытянуты и бОльшая часть поездок- вдоль такой линии.
Но из "агломераций-миллионниц", Питер в связи с его геологией и нестоличностью, от отсутствия горскордора при ссср постадал очень сильно...

В остальных "просто миллионникая" нужен (как я уже писал) LRT-"метротрамвай", зачастую- с уводом центральной части системы под центром под землю;- аналоги системы Кривого Рога, более разветвлённые, с _адекватным_ ПС(!!!).

Приветствую!

> Оно не монтаж, случаем?

Не монтаж.
Слегка зумом искажена перспектива.
В реальности -- обычный ЖД-переезд на окраине городской застройки.
Почему-то никого не удивляет переезд, например, в Нижних Котлах.
ICE там ходит даважды в день (1 пара в Берлин и одна только до Базеля).
Скорости в этом месте - километров 20 в час (переезд прям перед началом платформы станции Interlaken-west) на которой останавливаются все поезда. Это такой элитный горный курорт в центре Швейцарии.

Аргументы против трамвая, ссылающиеся на его требовательность к качеству пути не принимаю - путь должен содержаться в стандартном состоянии для любого вида транспорта - даже для велосипеда. Это проблемы качества обслуживания, а не вида транспорта. В остальном трамвай дешевле - куда ни плюнь.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что такое "обыкновенные"? Если более всего
> близкие к аналогу электричек известных со времён
> ссср, например- ЭР22, то такие- "агломерационные"
> часто слишком тяжелы что бы эксплуатироваться при
> умеренных пасспотоках выгодно, с приемлимыми
> интервалами.
Во-первых, электропоезд может быть укорочен до 4 вагонов.
Во-вторых, если там выходит 1-2 вагона, то с ним жестко конкурируют автобусы, и выигрыш получается в основном при выигрышном расположении ж.д. линии по сравнению с автодорогой.

> Только такое- либо по путям "большой жд", либо,
> например если от "гиганта индустрии" передаётся
> уже не нужная ему или малодеятельная для грузов,
> ветка, готорая при этом может быть востребована
> для пассперевозок, то это, даже если и в городе,
> будучи НЕизолированной- никак не "гор_скор_дор"
> АКА "наземное метро", но по просто "городской
> железной дороге".
Либо система Tram-train, но удобных мест на промышленных ветках для нее тоде мало, особенно учитывая состояние веток и необходимость установки КС.

> так что
> просто "железная дорога"; может быть облегчённая,
> специализированная под пассперевозки (не "большая,
> общего пользования"), и городская (если идёт по
> Городу и принадлежит ему)]
Это при реализации автоматически превращается в трамвайную линию.
Поскольку при интенсивном движении нужна двухпутка, а с малоинтенсивным справятся автобусы.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Аргументы против трамвая, ссылающиеся на его
> требовательность к качеству пути не принимаю -
> путь должен содержаться в стандартном состоянии
> для любого вида транспорта - даже для велосипеда.
> Это проблемы качества обслуживания, а не вида
> транспорта.

Что такое "трамвай как вид транспорта"? Если такое сочетание "плоских" рельс (для работы на невыделенке) и ПС с колпарами, у которого _ЧИСТО_МЕХАНИЧЕСКИ_ прохождение например кривых на таких "плоских путях" РЕАЛИЗУЕТСЯ "ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕМ",- то такая технология в XXIом веке- МАСТ ДАЙ!
То есть, либо "плоские" (без уклонки и возвышения внешнего в кривых) приспособленные для НЕвыделенки рельсы, и ПС БЕЗ КОЛПАР,- либо- как с тележкой и приводом устроенным как на Комбино, либо может быть- с мостами и полуосями автомобильного типа, либо ПС на колпарах, но пути тогда- с уклонкой и возвышением внешнего рельса на радиусах..
"Трамваем"- я называю первое,- _streat_ car, второе может быть чем угодно- LRT узкоколейкой чёртом/дьяволом!
Если разницу между конструкциями пути и тележек ПС, вам вольно считать "терминологической" (что бы не понимать почему их "гибрид" в XXIом веке бесперспективен), а не "железной"- воля ваша.

>В остальном трамвай дешевле - куда ни
> плюнь.

Я написал,- воля ваша, плюйте куда и на что угодно.
Только увы, плевание утверждая дешевизну, дискредитирует и трамвай,- систему недешёвую, но так же можно понять почему эффективную во многих случаях, и "облегчённую жд"(LRT),- чуть ли не самую нужную технологию (ну типа есть же у нас трамвай, и он дешевле..-:(
Никакой трамвай не может быть дешёвым с учётом эксплуатационных, и тем более никакой не "дешёвый" (в кавычках) трамвай не может быть эффективных.
Без "заговора маршруточников"- чистА механика..
И предубеждение к трамваю, имхо именно из за подобного вашему, Искандер, подходу..
Sorry за эмоциональность..

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ссср, например- ЭР22, то такие-
> "агломерационные"
> > часто слишком тяжелы что бы эксплуатироваться
> при
> > умеренных пасспотоках выгодно, с приемлимыми
> > интервалами.
> Во-первых, электропоезд может быть укорочен до 4
> вагонов.
Соотношение массы тары и вместимости, уровень технических решений, да и ТХ в сумме, для ПС не только оправланного, но и необходимого (что бы не было "в мясо") на таких агломерационных связях как например- Москва- Пушкино-Сергиев Посад, Москва- 47ой км, Питер- Гатчина, Питер- Териоки (Зеленогорск), делает имхо эксплуатацию такого ПС на линиях с пасспотоуком, меньшим соответствующего курсированию таокго ПС минимум даже имхо не в 4ёх вагонной, но 5ти-а то и 6ти
вагонной составности, всреднем раз в полчаса, неэффекитвной с тз _эксплуатационных_расходов._ При попытке в советское время обслуживать менее напряжённые линии ПС близким к агломерационнному были и вынуженны поднимать интервалы, и тем более при потере пассажиров эксплуатация становилась всё более и более убыточной. И как только стоило появиться коммерческим автобусам...

> Во-вторых, если там выходит 1-2 вагона, то с ним
> жестко конкурируют автобусы, и выигрыш получается
> в основном при выигрышном расположении ж.д. линии
> по сравнению с автодорогой.

Продолжаю свою мысль на примере сестрорецкой жд, расположенной очень удобно вдоль забитого пробкой действительно "в мясо" шоссе.. (и так же очень удобно относительно "селитьбы"). Не хочется стоять в этой пробке (что на своём ам, что тем более в автобусе), но у больших электричек там _таАкие_ интервалы. Думающих что на мосузле с эп плохо, Бобро пожаловать в Питер...-:(..только ещё приготовьтесь к бОльшим московских за километр больше чем в полтора раза ценам-:()
Электро МВПС разным в основе под разные ниши делать _нужно!!!_


> > будучи НЕизолированной- никак не "гор_скор_дор"
> > АКА "наземное метро", но по просто "городской
> > железной дороге".
> Либо система Tram-train, но удобных мест на
> промышленных ветках для нее тоде мало, особенно
> учитывая состояние веток и необходимость установки
> КС.

Трам-трейн небезопасен,- запрещён и в США, и в Питере ДЖД стали убирать из за ситуации когда на трёхнитке лёгкий детский поезд оказался вместе с "большим" манеаровым тепловозом.

> > так что
> > просто "железная дорога"; может быть
> облегчённая,
> > специализированная под пассперевозки (не
> "большая,
> > общего пользования"), и городская (если идёт по
> > Городу и принадлежит ему)]
> Это при реализации автоматически превращается в
> трамвайную линию.

Кстати, Олег, не можете ли пояснить как в трам-трейнах решается проблема разных у трамвая и жд требований к профилю рельс?

> Поскольку при интенсивном движении нужна двухпутка, а с малоинтенсивным >справятся автобусы.
Ниши в принципе имеют свойство перекрываться, и кстати, при современной СЦБ и специализированных (только под длину и нагузку пассПС) разъездах может оказываться выгодной связь и по не полностью одвухпученной жд (в линейных агломерациях США вроде бы много где так)..

Всплыла очень-преочень интересная тема - трамвай-LRT-ЖД-что-то-там ещё - их особенности, сходства и различия, и , главное, повторяясь снова и снова, ниши в перевозочном процессе.
Так как мои полуношные рассуждения о трамваях и их использовании попали под критику и опалу, хочу разобраться, в чём же там дело, как разграничить это всё хозяйство по видам транспорта и где какое рельсовое чудо техники применять целесообразно. Конкретно про трамваи писать бы надо в параллельном форуме, но речь изначально велась о сбанах и системах подобных им, как-то где-то подобных. И о трамвае я говорю не о городском советском, а о более ЛРТэшном таком.
Ещё - не хотелось бы превращать тему в километровые дебаты "что и как надо называть", не термины меня интересуют, а технология.
Итак: одно из древних моих убеждений, развеевшееся года три назад всего - трамвай поворачивает всегда по одному и тому же радиусу, относящемуся к ширине колеи так же, как радиус кола относится к высоте реборды, и в кривой он опирается внешней стороной на реборды. Теперча выясняется, что он вовсе даже банальнейше проскальзывает - неужели вот так просто?
Развею и ваши убеждения - даже на совмещёнке в кривых устраивается возвышение наружнего рельса - если не устраивается - это отступление от СНиП и ограничения по скорости (как на Б Семёновской, хотя кажется там просто по причине тотальной раздолбанности)
Я ни в коем случае не говорю,что трамвай - дешовка, но эскузе - по сравнению с ЖД, выполненной по СТНЦ, даже 4 категории - при том же движении, что и на трамвойной линии ЖД обойдётся дороже - про это речь. Трамвай ведь легче не только по осевой нагрузке, но и вовсе по всему.
Второй пункт - LRT - это что-то (по топику) в моём понимании трамваевагонное на железнодорожных тележках, даже низкие тележки сподуклонкой - это высокие тележки. К низкопольникам я отношусь как-то очень не очень, но всё же вопрос - насколько хорошо себя зарекомендовали финские вагоны без тележек, и что будет, выполни мы на них подуклонку и тем самым ускорь в кривых ( коии уже на LRT стоит ограничивать 100метрами, 75 там где очень сложно и 50 там где он превратитсяв обычный трамвай (в застройке например)).
Ну и напоследок, не я один тут трамвае ненавистник, бо господин Гучков, ваши высказывания о "дешёвом трамвае" сто лет назад привели к гибели этого вида транспорта в Париже и Лондоне, и ускорили падение восточноамериканских трамваев. Именно слова вроде - "таков, каков он есть сейчас - он в наступающем двадцатом веке бесперспективен". Прага же показала, что не так много нового надо привнести в трамвай, чтобы он стал перспективным в 21м веке. Конечно и электроуправление осовременивать надо, да и ходовую часть улучшать пытаться, но как вагоны ходили по улицам десятки лет, так и ходят - новые блестящие, но всё те же старые добрые трамваи - чехам очень нравятся, наверно есть за что.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.12.07 02:21 пользователем Искандер.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всплыла очень-преочень интересная тема -
> трамвай-LRT-ЖД-что-то-там ещё - их особенности,
> сходства и различия, и , главное, повторяясь снова
> и снова, ниши в перевозочном процессе.

Соглашусь что очень здорово что есть понимание что вопрос о нишах, а не о терминах. Почти нет _"совсем"_ плохих рельсовых систем, вопрос в том что в тех или иных условиях для той или иной задачи та или иная система оказывается хороша или нет..

> Так как мои полуношные рассуждения о трамваях и их
> использовании попали под критику и опалу, хочу
> разобраться, в чём же там дело, как разграничить
> это всё хозяйство по видам транспорта и где какое
> рельсовое чудо техники применять целесообразно.

У меня тоже- не середина рабочего дня %) Кстати, прошу ещё и по этому поводу извинения за куТШу очепяток.

> Ещё - не хотелось бы превращать тему в
> километровые дебаты "что и как надо называть", не
> термины меня интересуют, а технология.
В этом вроде бы согласны и мы с вами, и вменяемое большинство участвующих в обсуждении. Кстати из похожего треда на трамвайном форуме, который повернули конкретно к тому чтО как называть я просто сбежал...

> Итак: одно из древних моих убеждений, развеевшееся
> года три назад всего - трамвай поворачивает всегда
> по одному и тому же радиусу, относящемуся к ширине
> колеи так же, как радиус кола относится к высоте
> реборды, и в кривой он опирается внешней стороной
> на реборды. Теперча выясняется, что он вовсе даже
> банальнейше проскальзывает - неужели вот так
> просто?
Совершенно точно сказать не возмусь, но одной стороны, думаю что действительно не так просто, но с другой что проскальзывание- предусмотренный элемент в прохождении кривых имел возможность наблюдать из окна дома (прохождение кривой по рельсам только что отшлифованным).

> Развею и ваши убеждения - даже на совмещёнке в
> кривых устраивается возвышение наружнего рельса -
> если не устраивается - это отступление от СНиП и
> ограничения по скорости (как на Б Семёновской,
> хотя кажется там просто по причине тотальной
> раздолбанности)
Ну вот уже проясняется усложнение,- возвышение внушнего рельса видимо устраивается там где это возможно как не мешающее (или не очень мешающее) автомобилям...


> Я ни в коем случае не говорю,что трамвай -
> дешовка, но эскузе - по сравнению с ЖД,
> выполненной по СТНЦ, даже 4 категории - при том же
> движении, что и на трамвойной линии ЖД обойдётся
> дороже - про это речь. Трамвай ведь легче не
> только по осевой нагрузке, но и вовсе по всему.
Так ли на практике, и какой ценой? C моей точки зрения, в ту часть топика которая не о мегаполисном горСКОРдоре, может быть имеют смысл различные типы LRT, может быть не обязательно с очень большими ускорениями и совсем изолированными путями (наземное лёгкое метро), но имхо по любому- на выделенке и по принципам может быть облегчённой, но жд.

> Второй пункт - LRT - это что-то (по топику) в моём
> понимании трамваевагонное на железнодорожных
> тележках, даже низкие тележки сподуклонкой - это
> высокие тележки.
Вобщем согласен, но ещё практически всегда симметричное по сторонам (чаще чем трамвай), и ещё чаще- под эксплуатацию в основном с платформ.
При чём в чём с моей точки зрения важных "прикол": В США- из трамвая, в Европе, сначала через консервацию на части жд старого более лёгкого стандарта,- в виде большой части европейского метро, а потом снова- через облегчение электричек обычной современной жд (EN95), "выросли" в очень разнывх условиях и даже в разные времена- системы, по ТХ очень близкие.
Если такое происходит в разных условиях (а повторюсь- новое американское LRT и _старое_европейское_ метро- практически одно и то же), но наверно это неспроста.
И имхо по всему- так же нужно и в России как адекватный ПС системам типа криворожской, которые с таким ПС, в свою очередь адекватеные основные транспортные системы (c созданием _РАЗВИТОЙ_ сети(!!!) для десятКОВ российских городов "субмиллионников" или чуть за миллион!
> К низкопольникам я отношусь как-то очень не очень, но всё же вопрос -
> насколько хорошо себя зарекомендовали финские вагоны без тележек, и что будет, > выполни мы на них > подуклонку и тем самым ускорь в кривых ( коии уже
> на LRT стоит ограничивать 100метрами, 75 там где
> очень сложно и 50 там где он превратитсяв обычный
> трамвай (в застройке например)).
А финские вагоны точно- без тележек, а не с портальными тележками без колпар?
А получиться может нормальный европейский СТ (который хоть и дорогой, но для специфики _европейских_ городов оправдан, о чём я уже неоднократно писал). Такое же это, которое евли импортируется в Америку называется там new streat car а не LRT, собираются строить в Питере под названием "Наземный экспресс").
Тоже- именно СТ европейского типа (new streat car), а не LRT (не настоящее лёгкое метро, а не Бутово СТ а не ЛМ).
Радиус на главных путях принят 50м.
Из самих свойств трамвайного ПС СТ и его взаимодействия с путями, линия такого СТ- new streat car, по сравнению с LRT- настоящим наземным ЛМ должна быть очень много- в разЫ дороже в расчёте на перевезённый пассажиро-километр!
Возможностью устроить практически забесплатно и ничего не роя, трамвайному ПС в такой системе- идеально доступные наземные остановки в средневековых центрах европейских городов (ещё и зачастую так или иначе "подзакрытых" для автомобилей), в Европе, в такой специфике такое удорожание оправдывает.
Если в центре- широченный, сталинской застройки "проспект Ленина" стоящей в постоянной пробке, и так рельсовую линию засунуть _под_ него во первых- можно (широченный), во вторых нужно- (на этом пр-те всегда автопробка), то ПС транспортной системы Города и можно и нужно делать расчитанным _только_ на выделенку,- на обычных колпарах, кондовый с высоким полом, мета для пратформ для работы с которым хватит и на подземных станциях в центре и на земле- на окраинах- в немыслимо для Европы огромных полосах между многокилометровыми секретнейшими заводами "левых шасси" и "правых двигателей".

То есть ПС нужен LRT(ЛМ)- на тележках жд типа, под радиус имхо- 60м (который был по старому ГОСТу минимально допустим так Шоб только вагон не падал и для вагонов даже совметро.

Кстати, в более похожих в этом (пространствах в городах) на Россию чем Европа, США системы LRT понятно в разЫ более распространены чем new streat car.

> Ну и напоследок, не я один тут трамвае ненавистник, бо господин Гучков, ваши > высказывания о "дешёвом трамвае" сто лет назад привели к гибели
> этого вида транспорта в Париже и Лондоне, и ускорили падение > восточноамериканских трамваев.

С одной стороны, а на хрена в центрах Лондона и Парижа, с их разветвлённейшими сетями обячно легкодоступного "еврометро"(равного LRT) "tghub" и "metro" в центре- трамвай, и при этом с другой- современный трамвай систем многих городов Германии и Франции (и уже не только их; Афины)- "низкопольная гусенница", вполне процветает в своём развитии (и имхо очень желателен в центре СПб).

> Именно слова вроде - "таков, каков он есть сейчас
> - он в наступающем двадцатом веке
> бесперспективен".

Ну если в _"наступающем_двадцатом",_ то это соответствует вероятно Парижу, который приобрёл сеть metro, и уверен что в выборе по сравнению с тем трамваем которым он был во время когда ему было предпочтено metro, оно было и явлило себя лучшим выбором.
В Лондоне, сеть классического трамвая была окончательно демонтирована насколько помню только в 1952ом. Вот уничтожение в Лондоне и троллейбуса меня удивило...

> Прага же показала, что не так много нового надо привнести в трамвай, чтобы он
> стал перспективным в 21м веке.

Прагу признаю чуть ли не единственным действительным контрпримером. Вопрос имхо вот в чём: Когда школа и традиция чтО производства ПС, что его эксплуатации на _таком_ уровне и поддерживалась так и так _уже_есть,_ то это наверняка эффективно.
А если, еcли "школа и традиция" если и "есть", то такие что вспомнить можно только в кавычках?
Стоит ли реформировать или создавать новую относительно технологии, имеющей в своей основе такой принципиальный изъян (прошлый мессардж), что выкокая культура должнва быть направляема прежде всего на нивелирование его последствий (то, как в Праге выглядят отшлифованные рельсы на радиусах и на фото завораживает)?

Тут возможно надо сказать вот о чём: ПС LRT, такой каким я себе его представляю,- (минимальная еденица- два одинаковых, сцепленных некабинными торцами 16.5 метровых вагона, каждый из которых c ровным полом на высоте 0.75-0.9м над УГР, - на двух двухосных тележках), будучи по уровню требований к технической культуре, с одной стороны значимо сложнее какого-нить КТМ5, c другой- так же значимо проще современного трамвая, то есть представляя собой уровень примерно продвинутого ("казанского") совметро, с одной стороны представляет собой относительно технической культуры- требование нового шага, но с другой- требует его- величины, приемлимой обеспечивая стабильность эксплуатации.

> Конечно и электроуправление осовременивать надо, да и
> ходовую часть улучшать пытаться, но как вагоны
> ходили по улицам десятки лет, так и ходят - новые
> блестящие, но всё те же старые добрые трамваи -
> чехам очень нравятся, наверно есть за что.

См выше,- у чехов. О том, какое _иллюстрирующее_уровень_техкультуры_ состояние путей и ПС я застал примерно в 1990ом в тогдашней _"трамвайной_столице"_ я уже упоминал..

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что такое "трамвай как вид транспорта"?
Рельсовый транспорт, линия которого может быть вписана в повороты улиц.
Эта технология была, есть и будет, потому что не везде можно или оправдано сносить застройку, прокладывать тоннели и т.п.

> Никакой трамвай не может быть дешёвым с учётом
> эксплуатационных, и тем более никакой не "дешёвый"
> (в кавычках) трамвай не может быть эффективных.
Может, если сравнительной альтернативой являются большие затраты на снос застройки и отчуждение территории.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Соотношение массы тары и вместимости, уровень
> технических решений,
А при чем тут уровень?
Сначала шел спор за то, что ж.д. электропоезд длинный. Хорошо, урезаем его до 4 вагонов. Теперь он, значит, старый? А какое отношение имеет заказ нового ПС к преимуществам и недостаткам С-бан, как системы? Выше уже предлагалось такое решение, как вариант РА2 как электропоезда.


> При попытке в советское время обслуживать менее
> напряжённые линии ПС близким к агломерационнному
В советское время не сокращали длину электропоезда.
Сейчас такое практикуется.

> удобно относительно "селитьбы"). Не хочется стоять
> в этой пробке (что на своём ам, что тем более в
> автобусе), но у больших электричек там _таАкие_
> интервалы.
Пустите 4-вагонные.

> Трам-трейн небезопасен,-
Правильно, поэтому кроме малодеятельных веток, его пускать негде. При этом во время работы ТТ другой ПС там ходить не должен.

> Кстати, Олег, не можете ли пояснить как в
> трам-трейнах решается проблема разных у трамвая и
> жд требований к профилю рельс?
Вы знаете, она и на трам-системах в СССР решалась - в ряде мест трамвайных линий в прямых укладывали рельсы Р65. Просто в кривых малого радиуса их не согнуть.

Кстати да - недавно копался возле трам линии и нарыл в земле старую Д65 с подуклонкой - вот у меня был ступор - ааткуда на трамвайной линии с уложенными Р50 (может и 65 правда, он замощщён) ещё и подуклонка. Но в принципе - это никакого значения не имеет - месяцев шесть трамваи будут портить бандажи, а потом вся подуклонка сотрётся.
Про пригород, километров 30 от города, не в мегаполисах, всякие Рязани и Тулы. Без прикидки, сейчас сообразить не могу, но по смоленску это скажем вдоль ЖД - от города Смоленска на Смоленск который за курганами из транспорта только автобусы, неудобные и редкие, и постоянные заторы по утрам на всех беларуских въездах - вот пример конкретной линии.
Возникает вопрос, можно ли совместить ЛРТ-подобный транспорт - со всем о чём мы говорили - конусные колёса, два вагона по 16,5, двусторонность, возможно высокие платформы, - с городскими трам путями, или затягивать такую линию в центр придётся как-то, по правде-то ещё один мост, под ЛРТ, в Смоленске не помешает.
И про платформы - есть такой замечательный совстандарт, как УГР+440. если уровень пола в искомом ПС трамвайный, или чуть ниже (а хорошие технически тележки я надеюсь не обязательно высокие), то хватит ли таких платформ?
И вот такой вопрос - почему делают обратныеполупантографы, если при равном продольном усилии в этой конструкции максимальное срезающее усилие в колене?

Олег Измеров писал(а):

> > Соотношение массы тары и вместимости, уровень
> > технических решений,
> А при чем тут уровень?
Уровень технических решений, который- более высокий может требоваться оправданно для ПС агломерационных линий с пассапотоком близким к максимальному на сети, отражается как на "абсолютной" цене поставки, так и техтребованиях в эксплуатации- на цене владения.
То в вагоне, что не только оправдано, но может быть и необходимо для электрички напряжённой агломерационной линии, очень может что делает эти вагоны нерентабельными на менее напряжённой линии.
Хотя бы энерговооружённость, у нас же МВПС и тяговооружённость одной секции не меняется и так и стоит чтО эта секция- одна из 6ти в 12ти вагонном составе на напряжённой линии (тут высокие динамические способности _1ой_секции_ из 6ти нужны ОПРАВДЫВАЯ ЦЕНУ), чтО эта же секция предпроложим- одна как вы, Олег, предлагаете на малонапряжённой линии.
Тут цена той же одной секции которая была оправдана когда она была 1ой из 6ти на напряжённом магистральном участке на фиг не нужна, и более того требующимися для такой секции эксплуатационными ещё больше увеличивает убыточность.

И честно говоря, Олег, не верю что вы с вашей квалификацией этого не понимаете.
Если во всем мире ПС для коротной местной электрички и для большой по магистальным жд возле мегаполисов делается разным, то отрицание этого только потому что при ссср было не так, мягко говоря неумный идеологизм...

> Сначала шел спор за то, что ж.д. электропоезд
> длинный.

"А с кем вы разговариваете?" В смысле- с чьими аргументами типа "электрички- длинные" полемизируете? Мою точку зрения что минимальная разумная составнось эп "нишеыого типа 2"- агломерационного "концептуального потомка ЭР22"- 5 или 6 вагонов, я приводил.

> Хорошо, урезаем его до 4 вагонов. Теперь он, значит, старый?
С моей точки зрения, более плохо что "старый"- для нагруженных линий (в нише 2), что если вам угодно понимать так- что "не навороченный". Что старый- плохо на линии с большим пасспотоком, если вы об обожаемых ЭР1/2//9 в том что ускорение- недостаточно. И безопасность- "не нужно как ICE советскому человеку".
Если мы- про эксплуатацию в меньшей составности на линии с меньшим пасспотоком- плохо в таком типе- и не то что "старый" и не столько недостаточное ускорение (а максималки у него- переизбыток), но что _вагон_ (при любой составности)- большой и дорогой в _эксплуатации_ либо потому что если старый (ЭР)- то убитый и ломается постоянно, либо, если "большой" вагон сделан например по моей идее "агломерационный нишевый тип2"- в том, что опустошают карман при попытке его такой эксплуатации чтО цена оправданного _имхо_ на нагруженной линии, того что чс вашей тз может быть "навороты"- в поставке, чтО обслуживание вагона с этим- на малодеятельной- не нужным.


> А какое отношение имеет заказ нового ПС к преимуществам и недостаткам С-бан, как
> системы?
Опять же с кем вы в этом месте треда про С-банны, в смысле "гор_скор_доры"? Отличия от "обычной советской электрички" ПС "горскордора" (по моей идее на совметрооснове, есть и другие предложения), здесь разговор пошёл о ПС неизолировнных жд линий в городах..

>Выше уже предлагалось такое решение, как вариант РА2 как электропоезда.

Идеологические различия- это спор зачастую утверждая одно и то же %)
Именно-то соответственность этой нише- "РА2 как электропоезда" (отличного и от "большой агломерационной постЭР22" и от наземного совметро гор_скор_дор"), и утверждалась (в которой оказывается согласны вы я и Искандер)
Вопрос тогда- о конкретных технических особенностях ПС такого типа

> В советское время не сокращали длину электропоезда.
> Сейчас такое практикуется.
Здесь уже я вспутлюсь за советскую власть... На очень многих ведомых мне участках эолектрички вполне с советских пор 5ти-6ти вагонные.
Только вез "РА с пантографом" как показал опыт это не спасает из-за больших расходов в расчёте на один такой (ЭР) вагон.
И опыты с зональным секционированием эп, с моей тз очень важным что и интервалы были малыми и не возить воздух расходуя ресурс ПС при соввсласти начались.

> > удобно относительно "селитьбы"). Не хочется
> стоять
> > в этой пробке (что на своём ам, что тем более в
> > автобусе), но у больших электричек там _таАкие_
> > интервалы.

> Пустите 4-вагонные.
Похоже так, после того как вместо 2ух/3ей- 70ти % перешедших на автобусы, и 6ти вагонных эп, на автобусы перед закрытием переидёт (если дело так и дальше) процентов 90.
Дело там простое,- для требующихся там по уму интервалов и динамики линию нужно реконструировать. Под жд'шные габарит и осевую и дорого и сложно (опять критично и шириной полосы под 2пути такого габарита). То есть выбор там по любому- горскордор по метрошному стандарту (к чему всё же склонился бы я)/ разный LRT.
Официально сейчас рассматривается предложение совСТ, но при длине порядка 40ка км подвергается сомнениям и критике (имхо- справедливо)...

Искандер писал(а):

> Про пригород, километров 30 от города, не в
> мегаполисах, всякие Рязани и Тулы. Без прикидки,
> сейчас сообразить не могу, но по смоленску это
> скажем вдоль ЖД - от города Смоленска на Смоленск
> который за курганами из транспорта только
> автобусы, неудобные и редкие, и постоянные заторы
> по утрам на всех беларуских въездах - вот пример
> конкретной линии.
> Возникает вопрос, можно ли совместить ЛРТ-подобный
> транспорт - со всем о чём мы говорили - конусные
> колёса, два вагона по 16,5, двусторонность,
> возможно высокие платформы, - с городскими трам
> путями, или затягивать такую линию в центр
> придётся как-то, по правде-то ещё один мост, под
> ЛРТ, в Смоленске не помешает.

Я ориентировался на возможность окраиные выделенные трамлинии апгрейтить в LRT в той же что была у трамвая полосе. Поперечный габарит в прямых я для LRT прикидывал одинаковым с совтрамваем...
И действительно, развитие систем LRT могла бы предоставить таким городам эффективный повод или реконструировать по земле, а может где- создать как правило умеренной требующейся длины (и меньшего чем для совметро сечения) подземные коммуникации в Центр.


> И про платформы - есть такой замечательный
> совстандарт, как УГР+440. если уровень пола в
> искомом ПС трамвайный, или чуть ниже (а хорошие
> технически тележки я надеюсь не обязательно
> высокие), то хватит ли таких платформ?
Тут имхо действительно интересно,- c одной стороны сочетание таких 440мм платформ и конструкции ПС LRT с низкими площадками между обыкчыми жд тележками над которыми- салоны с сидениями (в частности так, как предлагал Олег Измеров для горскордора, в нише "РА с пантографом" польский EN95 сделан), предоставляет незадорого жителям провинции такое же удобство при посадке/высадке коим обчно пользовались только жители "высокоплатформенных" городов.
C другой стороны, в ЖДМ привродили проведённое в Германии (где много и такого ПС, и платформ самых разных в разных пригопродных системах высот), исследование во чтО же и насколько выгодно вкладываться между конструкцией выриантов входа/выхода в ПС, и в платформах.
Общий вывод- оптимальна _(для их условий)_ практически универсальная высота платформы 750мм.
То есть, для ПС LRT, с высотой ровно пола даже такой же (в 90см) как в совтрамвае, с такой платформы даже без конструкционных ухищрений на ПС- вход/ выход- одна ступенька на грани приемлимой величины..

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Уровень технических решений, который- более
> высокий может требоваться оправданно для ПС
> агломерационных линий с пассапотоком близким к
> максимальному на сети, отражается как на
> "абсолютной" цене поставки, так и техтребованиях в
> эксплуатации- на цене владения.
Это неоднозначный вопрос.
Что такое повышение технического уровня? Если оно основано на использовании более современнных технологий, то может даже привести к снижению стоимости владения. Здесь надо рассиатривать конкретные конструкторско-технологические решение.

> Хотя бы энерговооружённость, у нас же МВПС и
> тяговооружённость одной секции не меняется и так и
> стоит чтО эта секция- одна из 6ти в 12ти вагонном
> составе на напряжённой линии (тут высокие
> динамические способности _1ой_секции_ из 6ти нужны
> ОПРАВДЫВАЯ ЦЕНУ), чтО эта же секция предпроложим-
> одна как вы, Олег, предлагаете на малонапряжённой
> линии.
Энерговооруженность определяется расстоянием между остановками и средней скоростью движения.

Если даже выяснится, что будет достаточно энерговооруженности, которая сейчас заложена для дизель-поезда, то достаточно простым и дешевым решением является пополнение парка прицепными головными вагонами, сцепляемыми с обычной секцией Гп+М, либо переоборудование части старых голов при КВР. Вместимость будет, как у 4-вагонного дизель-поезда.

> Тут цена той же одной секции которая была
> оправдана когда она была 1ой из 6ти на напряжённом
> магистральном участке на фиг не нужна, и более
> того требующимися для такой секции
> эксплуатационными ещё больше увеличивает
> убыточность.
Ничего не понял.
На малодеятельные участки могут переводиться старые вагоны после КВР, а новые электропоезда можно направлять на напряженные участки.

> И честно говоря, Олег, не верю что вы с вашей
> квалификацией этого не понимаете.
> Если во всем мире ПС для коротной местной
> электрички и для большой по магистальным жд возле
> мегаполисов делается разным, то отрицание этого
> только потому что при ссср было не так, мягко
> говоря неумный идеологизм...
Опять ничего не понимаю.
1. В СССР, начиная с ЭР1, эксплуатация коротких электропоездов просто не планировалась по одной простой причине - урбанизация и постоянный рост пассажиропотока. Т.е. вначале пускали дизель-поезд, затем, когда вырастал пассажиропоток, делали пригородную электрификацию. Необходимость в обратном почти не возникала. На уже электрифицированных линиях варьировали интервалы движения, ввиду слабости автобусного транспорта.

2. За рубежом, вообще говоря, просто унифицируют дизель- и электропоезда, и это как раз то, что Вы почему-то называете "короткой местной электричкой".
Это не "короткая местная электричка".
Это автомотриса с пантографом!
И я как раз в самом начале предлагал такой вариант в виде модификации РА2 для замены попугаев.

3. Вы сами предложили для рассмотрения вариант с деградировавшим пассажиропотоком на уже электрифицированной линии, на которой эксплуатируются 10-вагонные составы.
Зачем там полностью менять парк, если можно сократить интервалы и пустить 4-вагонные секции?

Надо рассматривать конкретные ситуации. И у нас конкретные, и у "них" - конкретные, почему они для данного случая выбрали именно такое решение. Скажем, в Германии электрифицировали линию, которая обслуживала автомотриса, ну и пустили они такую же по вместимости мотрису в варианте с питанием от КС вместо дизеля. Все просто как огурец. Не надо искать высший смысл в деунификации длинных и коротких ЭП. За рубежом просто унификация ДП и ЭП.

> "А с кем вы разговариваете?" В смысле- с чьими
> аргументами типа "электрички- длинные"
> полемизируете? Мою точку зрения что минимальная
> разумная составнось эп "нишеыого типа 2"-
> агломерационного "концептуального потомка ЭР22"- 5
> или 6 вагонов, я приводил.
Если Вы помните, минимально разумная составность отечественных ЭП изначально была 3 вагона, и это было порушено по чисто технологической причине - не удалось разместить на моторном вагоне достаточно мощные ТЭД, чтобы увеличить ускорение. В итоге перешли от Гп-М-Гп к Гп-М-П...-М-Гп.

> С моей точки зрения, более плохо что "старый"- для
> нагруженных линий (в нише 2), что если вам угодно
> понимать так- что "не навороченный". Что старый-
> плохо на линии с большим пасспотоком, если вы об
> обожаемых ЭР1/2//9 в том что ускорение-
> недостаточно.
Именно. Поэтому новый ПС нужно в первую очередь направлять на нагруженные линии, а для деградировавших - гонять 4-вагонные составы или вообще модифицировать старый ПС при КВР под электросекцию Гп-М-Гп. Тем более, что сейчас можно повысить мощность ТЭД.

> но что _вагон_ (при любой
> составности)- большой и дорогой в _эксплуатации_
Здесь вопрос в том, почему он большой и дорогой.
Если РЖД будет требовать 250 тонн на сжатие, он будет и новый большой и дорогой. Хоть их углепластика :-)
Впрочем, при переделке на КВР в трехвагонную секцию с установкой более мощных ТЭД того же веса вес снизится примерно на 10 т. на вагон.

> Опять же с кем вы в этом месте треда про С-банны,
> в смысле "гор_скор_доры"? Отличия от "обычной
> советской электрички" ПС "горскордора" (по моей
> идее на совметрооснове, есть и другие
> предложения), здесь разговор пошёл о ПС
> неизолировнных жд линий в городах..
А здесь Вы скованы требованиями к МВПС на ж.д. общего назначения, только и всего.

> Именно-то соответственность этой нише- "РА2 как
> электропоезда" (отличного и от "большой
> агломерационной постЭР22" и от наземного совметро
> гор_скор_дор"), и утверждалась (в которой
> оказывается согласны вы я и Искандер)
Вопрос только в том, в каких случаях ее внедрять.
Если речь идет о том, что на линии старый ПС вообще будут списывать или продавать, или раньше на ней ходили попугаи, то электрический вариант РА2 выгоден.
Если вопрос стоит о том, что в связи с обновлением парка на загруженных направлениях у нас избыток старого МВПС, то есть смысл его здесь использовать в укороченном варианте.

> Здесь уже я вспутлюсь за советскую власть... На
> очень многих ведомых мне участках эолектрички
> вполне с советских пор 5ти-6ти вагонные.
5-вагонные?
Вообще-то серия Эр допускала только четное число вагонов.
А может, это старые С* эксплуатировались?

> Дело там простое,- для требующихся там по уму
> интервалов и динамики линию нужно
> реконструировать.
Ну тогда о чем мы говорим?

> То есть выбор там по
> любому- горскордор по метрошному стандарту (к чему
> всё же склонился бы я)/ разный LRT.
В этом случае будет выход на ж.д. пути общего назначения?
А то, может быть, появляется смысл вообще ужать ширину вагона до 2200 мм?

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я ориентировался на возможность окраиные
> выделенные трамлинии апгрейтить в LRT в той же что
> была у трамвая полосе.
Вот, кстати, действительно вопрос - а не будет ли смысл вписать там двухпутку с габаритом по ширине вагонов 2200 мм и (возможно) колеей 1000 мм? Что-то похожее на GTW для динии Люцерн — Ленцбург, только еще поуже?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.07 09:37 пользователем Олег Измеров.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Аргументы против трамвая, ссылающиеся на его
> требовательность к качеству пути не принимаю -
> путь должен содержаться в стандартном состоянии
> для любого вида транспорта - даже для велосипеда.
> Это проблемы качества обслуживания, а не вида
> транспорта. В остальном трамвай дешевле - куда ни
> плюнь.

Нет, это именно проблема вида транспорта. Потому как стоимость поддержания инфраструктуры. В ряде случаев при имеющемся пассажиропотоке если содержать трамвайные пути "как положено" - то проще трамвай закрыть (и так и делают).