Vlad писал(а):

> А при чем тут габарит "Т"?
> Опять вы передергиваете. Эти примеры приведены для того, чтобы
> показать, что для внутригородских перевозок устраивают свой
> габарит, который (в приведенных примерах) шире чем
> габарит на ЖД.

Давайте я немного поясню, из всех приведенный вами случаев не один не дотягивается до соотношения (ширина вагона)/(колея) до нашего габарита Т. Если бы у нас была ширина колеи 2 метра, то я бы ничего против ширины вагона в 4 не имел. Соотношение (ширина вагона)/(коля) у нашего габарита Т самая большая (кроме Регин которые дальше покупать отказались, а купили двухэтажники), а приведенные вами примеры вполне по соотношения равны нашему габариту 1Т, то есть они уширили габарит до 1Т а у нас это сделали уже давно. Я же не против и так достаточно широкого 1Т и к европейскому переходить не настаиваю, и даже считаю 1Т вполне оптимальным.

> И сделано это для УВЕЛИЧЕНИЯ провозной способности.
> Вы же наоборот, предлагаете на самых пассажиронапряженных
> участках (городские и пригородные зоны) габарит УМЕНЬШАТЬ.

Да, потому что габарита 1Т вполне достаточно, если грамотно развивать пригородные перевозки. Там где совсем туго лучше двуэтажники, как и хотели сделать в СССР в свое время.

> Кстати, можете к списку добавить еще и Хельсинки.
> В метро вагоны шириной 3,2 метра. А какой там габарит на ЖД?

ВР НЯЗ имеет габарит 1Т. По крайней мере новый двухэтажники они себе строят в габарите 1Т по ширине и высотой 5.3м.

Сергей Ахметов писал(а):

> 1) Влезет ли "Регина" с ее шириной 3,6 м на отечественную
> линию, расчитаную под движение электропоездов габарита Т, и
> можно ли поподробнее о "Регине"?

Что именно подробнее?

> 2) Не повторяют ли вагоны японских скоростных экспрессов своими
> размерами рижские и луганские трехдверные электрички, которые
> тоже немного уже 3,5 м, чтобы умещать в габарите кривых свои
> более длинные вагоны?

Нет, они еще уже.

> P.S. Считаю, что на отечественных железных дорогах двухэтажный
> подвижной состав имеет лишь одну область применения - сидячие
> дневные поезда, там он идеально вписывается в концепцию поезда,
> а также позволяет делать вагоны-миксты.

Вот я тоже за это, а там и попугаи изживем в их нынешнем виде :)

> Кстати, а какое
> немецкое предприятие пыталось строить для СССР двухэтажные
> вагоны в нашем габарите и существует ли оно в настоящее время?

Не пыталось, а строило. Строили вроде в Герлице, но точнее скажу позже, надо поискать записи. Еще в Львове были пяти вагонные сочлененные двухэтажные секции.

Сообщение изменено (24-12-05 02:17)

По-моему, если у нас и появятся двухэтажные вагоны, то только в габарите 1-Т.
И причина тут не в принципиальной невозможности двухэтажки Т. 20 лет назад в Риге проектировали электричку с прицепными двухэтажными вагонами габарита Т длиной 24, 5 метра. И по расчетом вагон по нагрузке на ось укладывался в норму (на траинсим.ру про это писали). В наше время технологии шагнули далеко вперед, так что, думаю, при должной огразнизации и финансировании сделать двухэтажник Т вполне реально.
Но проектировать этот вагон придется с нуля. А это огромные затраты.Вряд ли РЖД за это возмется (им это не нужно), а у частых операторов вдял ли на это будут деньги, да и смысла вкладываться в дорогущий проект ради сотни (в лучшем случае) вагонов нет.
С вагонам 1-Т все намного проще, можно заказать такой у европейский производителей (полгода назад мелькала новость, что какая-то компания заказала финские двухэтажники для СПБ - Москва), либо купить лицензию и технологии на производство. Европейский габатит уже 1-Т, но ненамного, так что дорабодать его, скорее всего, возможно.

О применении двухэтажных вагонов.
Согласен с Ивденисом, в первую очередь местое сообщение (200 - 700 км) на локомотивной тяге.
Дальный пригород (100 - 200 км). Выгоден по тем же причинам, что и попугаи, к тому же двухэтажная электричка не требует таких длиныых платформ, как одноэтажная. А типичная о.п. вдали от крупного города - несклько сложеных в ряд шпал или бетонных плит на 1 - 3 вагона. Проблема в том, что двухтажный МВПС разработать сложнее, чем прицепной вагон (надо же еще куда-то оборудование впихнуть). ИМХО в ближайшие годы нереально.
Напряженные пригородные и городские электрички на мой взляд однозначно одноэтажный и однозначно Т. Представьте, каково будет ехать в двуэтажнике в час пик?! К чему может привести давка на лестницах? У нас две ступеньки внутри полунизкопольных автобусов, и то в толпе пассажиры часто спотыкаются. А тут их будет намного больше. А Т потому, что при 1-Т вмесимость электрички при той же длине уменьшится. То есть придется удлинять платформы (что далеко не везде возможно), либо увеличивать частоту (что тоже не всегда возможно, часто близи крупных городов линии работают на пределе пропускной способности).
Кстати, 1-Тшный РА2 на ММК - это крайне неудачный пример. РА2 для городского направление не предназначался, чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на двери и салон. Это уже потом очерезной мразматик из МЖД, увидев красивую морду, сказал "хочу такой на ММК". И понеслось. Кстати, до этого на ММК пророчили ДЭЛ1 и ЭД8. Скорее всего, РА2 займет в этом списке еще одно место.

По поводу комфорта.
Давайте не будем приводить в пример азию. На японских электричках я не ездил, но вот на корейских автобусах наездился предостаточно (в Сибири их полно). Самые ужастные - это пригородные варианты. сиденья средней мягкости с высокими неоткидными спинками, для корейцев наверное удобные, но для нас ма-аленькие. И стоять очень плотно. Через полчаса езды в нем, зажатый между окном, соседом, и упираясь коленками в предыдущее сиденье начинаешь мечтать о скамейках ЭР9П! На них так просторно! :)
Междугоргодние и туристические лайнеры покомфротней, но все равно "тесновато будет".

3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений. Хоть у нас обычно "место указывает проводник"="место выбирай сам". Самому ездить приходилось, никакого дискомфорта не обнаружил. Сидеть намного приятней, чем в любом автобусе. Вполне достаточная ширина (хотя, можно среднее сиденье расширить, по примеру японцев, благо ширина прохода позволяет), откидные подлокотники по краям, шаг между рядами 90 см (как у лучших автобусов). Спинка, откидывается не очень далеко, но это и правильно. Често говоря, автобусы с большим углом наклона спинки меня бесят: мало приятного быть прижатым спинкой предыдущего сиденья.
Вообще, мне спинка сиденья впереди ненравится, я предпочитают лицом к лицу, но это чисто мое восприятие.
Судя по спросу на 2-й класс в попугаях так мало кто считает.

3+3 или 3+2 в габарите 1-Т.

ivdenis писал(а):
> Не забывате что именно поезд предоставляет наивысший уровень
> комфорта перевозок. Автобус - дешевизна, самолет – скорость.

А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?
В первую очередь на коротких расстояниях (дальний пригород) и местное сообщение с существенной ротацией на промежуточных остановках. (время езды до 2 часов). Тем более, по сравнению с тем автохламом, что по таким направлением бегает, доведенный до ума третий класс (удобные мягкие сиденья с подголовниками, среднее сиденье расширено до 50 см, шаг между спинками увеличен до 180 см, у окна небольшие столики) будет намного комфортней.
В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно быть предложение. То же самое про 2-й и 1-й.

ivdenis писал(а):

> Что именно подробнее?

Да все. Что это такое, как выглядит, какие имеет характеристики. Я ведь о "Регине" не знаю вообще ничего.

> Нет, они еще уже.

Уже, но ведь у вагонов ЭР-22 габаритная ширина кузова принимается по проходящему под окнами молдингу, а вагоны "Синкансен" имеют гладкую обшивку. Поэтому, возникает вопрос, а если вагон ЭР-22 по обшивке, без учета гофров, измерить?

> Вот я тоже за это, а там и попугаи изживем в их нынешнем виде :)

На мой взгляд, нынешняя концепция "попугая" глубоко порочна. На кой ляд нужен моторвагонный подвижной состав поезду, который делает лишь несколько промежуточных остановок, а то и вовсе одну? Лучше уж для таких целей иметь подвижной состав в виде поездов постоянного формирования с секциями электровоза на концах и двухэтажными вагонами между ними.

> Не пыталось, а строило. Строили вроде в Герлице, но точнее
> скажу позже, надо поискать записи. Еще в Львове были пяти
> вагонные сочлененные двухэтажные секции.

Вот и интересно, жив ли тот немецкий завод, что разрабатывал для наших дорог двухэтажные вагоны в габарите 1Т. Авось и техническая документация на них сохранилась.

krechet писал(а):

> По-моему, если у нас и появятся двухэтажные вагоны, то только в
> габарите 1-Т.
> И причина тут не в принципиальной невозможности двухэтажки Т.
> 20 лет назад в Риге проектировали электричку с прицепными
> двухэтажными вагонами габарита Т длиной 24, 5 метра. И по
> расчетом вагон по нагрузке на ось укладывался в норму (на
> траинсим.ру про это писали). В наше время технологии шагнули
> далеко вперед, так что, думаю, при должной огразнизации и
> финансировании сделать двухэтажник Т вполне реально.

Но во сколько это обойдется. Вот в чем дело.

> Европейский габатит уже 1-Т, но ненамного, так что дорабодать
> его, скорее всего, возможно.

Ну, у финнов же двухэтажники в габарите 1Т.

> Представьте, каково
> будет ехать в двуэтажнике в час пик?! К чему может привести
> давка на лестницах?

Во-первых надо нахрен выгнать всех кто не платит и ввести нормальную систему оплаты проезда а также добавить поездов там где их не хватает, короче такой явление как давка нужно изжить путем нормальной организации перевозок, и это сделать надо не когда-то потом а сейчас. Но это к ПС и габаритам отношение не имеет.

> На них так
> просторно! :)

Если едешь один, а не три человека.

> 3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не
> замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений.

А он может выбрать? В попугаи места по билетам.

> А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?

Потому что ж.д. дороже и быстрее, во всех случаях (я наши клинические случаи опускаю)

> В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно быть
> предложение. То же самое про 2-й и 1-й.

По моим наблюдениям и опыту скажу: есть спрос в 3 класс, когда нету выбора.

Сергей Ахметов писал(а):

> Да все. Что это такое, как выглядит, какие имеет
> характеристики. Я ведь о "Регине" не знаю вообще ничего.

http://bombardier.com/en/1_0/1_1/1_1_4_2_5.jsp
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/VTAB/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/Upptaaget/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/TiB/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X52/pix.html

> Уже, но ведь у вагонов ЭР-22 габаритная ширина кузова
> принимается по проходящему под окнами молдингу, а вагоны
> "Синкансен" имеют гладкую обшивку. Поэтому, возникает вопрос, а
> если вагон ЭР-22 по обшивке, без учета гофров, измерить?

Это не принципиально, Синкансен уже по любому измерению.

> Вот и интересно, жив ли тот немецкий завод, что разрабатывал
> для наших дорог двухэтажные вагоны в габарите 1Т. Авось и
> техническая документация на них сохранилась.

Жив, неверно, чего бы ему не жить, хотя… Да что сейчас их теребить. Вон финны строят вагоны двухэтажные в габарите 1Т. Можно без проблем пригнать парочку вагонов, повозить людей, испытать, одноэтажные финские скоростные вагоны недавно, кстати, побывали в Щербинке.

Так оказывается, "Регина" это "попугай", а я-то, по невежеству, думал, что она - поезд из прицепных вагонов! Вот осрамился... Пожалуй, этот поезд - наглядный пример, как делать "попугай", если делать его по-человечески.

ivdenis писал(а):

> Жив, неверно, чего бы ему не жить, хотя… Да что сейчас их
> теребить. Вон финны строят вагоны двухэтажные в габарите 1Т.
> Можно без проблем пригнать парочку вагонов, повозить людей,
> испытать, одноэтажные финские скоростные вагоны недавно,
> кстати, побывали в Щербинке.

А еще у финнов есть двухэтажные и двухвагонные электропоезда переменного тока, расчитаные на низкие платформы. Интересен был бы такой подвижной состав на линиях с интенсивными грузовыми перевозками и малым пассажиропотоком, ведь многие линии на переменном токе в России являются именно такими. По той же причине, пожалуй, представляют интерес и старые одноэтажные финнские электропоезда - не скоро еще Усть-Катавский завод родит электромотриссу.

ivdenis писал(а):

> Потому что габарит 1Т и так достаточно широкий.
Но ведь габаритом Т можно обеспечить еще больший комфорт, тем более, что он у нас уже есть.

> Если уж у японцев упирается в финансирование, то о чем можно
> говорить.
Япония сама по себе дорогая страна, дорогая рабочая сила, трудный маршрут. К тому же уже давно все застроено в коридоре Токио-Осака. Отсюда и стоимость заоблачная. Нам то Трансрапид точно не нужен в коммерческой эксплуатации. Если только для связи с Шереметьево и Домодедово. И то, вряд ли окупится. Но иметь у себя в качестве полигона - необходимо. Как Китай. Кто обладает технологией - тот и богат.

> Вот точно не помню, вроде в 2000, но 100% утверждать не будет,
> но факт что уже несколько лет возят и НЯЗ вполне успешно.
Где-то в инете читал, что планировалось открыть в начале 2004 года. Не думаю, что сроки так смогли перенести.

ivdenis писал(а):

> Стоп, мы говорили о том, что ширина (в салоне Синкансен)
> среднего сиденья на 10 см. больше чем у крайних, я сказал, что
> это не очень заметно.
Тогда мы о разном. Простите, я Вас не понял. По сидушкам размеров конкретных нет. Вроде бы в среднем 490 мм.

> Так и в Дюплексе думаю аналогично. Я, правда, не ездил в
> Дюплексе но в ИСЕ и ТЖВ Талисе тележки тоже возят как в
> самолете. Думаю в Дюплексе тоже самое.
Простите, но Вы сами утверждали, что в ТЖВ ширина прохода эквивалентна ширине сиденья, а Синкансене несколько шире их сиденьев.

> Ну, выбрали все же не Т. Габарит выбрали исходи из того какой
> будет салон, а салон распланировали исходя из типоразмера
> человека.
Все правильно. У них же не было ограничений по ширине колеи.

> Не забывате что именно поезд предоставляет наивысший уровень
> комфорта перевозок. Автобус - дешевизна, самолет – скорость.
Боюсь, что в России об этом забыли. Это Украина пытается выправить возникшую ситуацию и наследие СССР. Лично мне более выгодно 20 часов напролет рулит в машине, чем 32 часа трястись в вагоне поезда при поездке на юг.

> Тележки Якобса возможно помогли бы решить проблему, но только
> при новом более легком кузове (возможно с пониженным полом) но
> не в нашей жизни :)
Ну почему так пессимистично? Японцы за 5 лет открыли новую эру в железнодорожном сообщении. Может допустят частников на дорогу. Вдруг найдутся дураки, которые захотят получить не сиюминутную выгоду а и в перспективе?

> Там было два Сокола, один для ВСМ другой для обычных линий. Но
> оба в габарите 1Т. Почему не выбрали габарит Т или хотя бы
> габарит Синкансен?
Тогда о какой ВСМ для габарита Т Вы говорили?

> Двухпуток было очень мало. Но мы не про 30 же говорим.
Значит те, которые строились до 30-х годов не должны удовлетворят габариту Т? Такие должны быть на западе Украины, если они там есть...

> Но в Синкансен все нормально было. И в ЕПЛ сегодня тоже все
> нормально с этим.
То Япония, то мы. В СССР свои тараканы бегали в головах. А Япония исходила только из эффективности дороги. Быстрее и больше перевезти пассажиров. ЕПЛ не имею возможность увидеть, к сожалению. Но неужели удалось добиться веса тары вагоны меньше 50-60 т? Если так, то Украина имеет шанс вырваться из оков наследия СССР.

Сергей Ахметов писал(а):

> Так оказывается, "Регина" это "попугай", а я-то, по невежеству,
> думал, что она - поезд из прицепных вагонов! Вот осрамился...
> Пожалуй, этот поезд - наглядный пример, как делать "попугай",
> если делать его по-человечески.

Более того, это скоростной "попугай". Но вот шведы их больше не покупают, а покупают узкие двухэтажные "попугаи" большей вместимости:
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X40/pix.html
http://www.jarnvag.net/vagnguide/X40.asp

Любопытный писал(а):

> Но ведь габаритом Т можно обеспечить еще больший комфорт, тем
> более, что он у нас уже есть.

На сегодняшний день комфорта больше в ЦМВ с салоном 2+2 чем в ЭД с салоном 2+2 как не крути (ибо кресла и так достаточно широкие и там и там, а динамика движения у ЦМВ лучше при той же ходовой). Единственный смысл Т перед 1Т это увеличение кол-ва кресел до 2+3, но об этом мы уже говорили.

> Япония сама по себе дорогая страна, дорогая рабочая сила,
> трудный маршрут. К тому же уже давно все застроено в коридоре
> Токио-Осака. Отсюда и стоимость заоблачная. Нам то Трансрапид
> точно не нужен в коммерческой эксплуатации. Если только для
> связи с Шереметьево и Домодедово. И то, вряд ли окупится. Но
> иметь у себя в качестве полигона - необходимо. Как Китай. Кто
> обладает технологией - тот и богат.

У Китая тоже нету, технологий, все там немецкое. Но мое ИМХО вам это не нужно (нам, тем более) По поводу России, я вообще концепцию пасс. перевозок на ж.д. у вас вижу немного иначе но это отдельная тема.

Сообщение изменено (23-12-05 22:05)

Любопытный писал(а):

> Простите, но Вы сами утверждали, что в ТЖВ ширина прохода
> эквивалентна ширине сиденья, а Синкансене несколько шире их
> сиденьев.

Но это ведь не значит что если в Синкансен проход шире их сидений, то он шире прохода в Дюплексе?

> Все правильно. У них же не было ограничений по ширине колеи.

У них вообще никаких ограничений не было, но колею выбрали стандартную (а не нашу или испанскую), интересно почему….

> Это Украина пытается
> выправить возникшую ситуацию и наследие СССР.

Где-то пытается, а где-то залазит еще больше («попугаи» только с третим классом и тремя тамбурами, и рельсовые автобусы под «попугаи»)

> Лично мне более
> выгодно 20 часов напролет рулит в машине, чем 32 часа трястись
> в вагоне поезда при поездке на юг.

Ну, это уже ваша специфика. Откровенно говоря, российские цены на поезда меня пугают (при том уровне комфорта, который они предоставляют).

> Тогда о какой ВСМ для габарита Т Вы говорили?

Я говорю, что в случае Сокола тоже проектировщики небыли стеснены габаритом 1Т, ибо все линия МКС-СПБ рассчитана под габарит Т. А если планировали строить новую ВСМ, то тем более небыли ограничены нечем. И при этой неограниченности выбрали габарит 1Т и салон 2+2 а не Т.

> Такие должны быть на западе Украины,
> если они там есть...

Есть немного.

> ЕПЛ не имею возможность увидеть, к
> сожалению.

Увидеть ее не трудно, загляните в Киев или в фотогалереи.. ;) а вот если вы ею воспользуетесь то ее попугайность вас может сильно разочаровать (если не шокировать), но это уже «тараканы» УЗ, а не производителя. :(

> Если так, то Украина имеет шанс вырваться из оков
> наследия СССР.

Как я уже говорил в одном месте вырываемся, а в другом еще больше загрузаем. :(

Сообщение изменено (23-12-05 22:07)

Я привел список из почти десятка линий, но не все упомянул. Также под этот габарит они переоборудовали ВСЕ линии ТиБа (Берлагенские линии) при том, что размеры движения там 3-4 пары в сутки.
Фокус же в том, что на части этих линий осуществляется "регресс" путем перехода на двухэтажки. В частности на линии Стокгольм _Вестерос _Эребру, и даже более того, в Вестеросе депо отдали Альстому под двухэтажки,а все Регины на обслуживание вроде в Гетеборг сбрасывают. Хотя на малодеятельных участках они будут ходить и дальше, но сам проект рассматривался именно как "широкая электричка" для скоростных линий вроде Стокгольм -Вестерос (108 км за 53 мин с 3-мя 2-минутными остановками), а в итоге Регины остаются только на 2 скоростных участках - в пригородах Уппсала и Евле. На скоростную линию Уппсала - Стокгольм- Эскильстуна - Эребру уже запустили двухэтажки хотя еще не так давно туда хотели сунуть именно Регины.

Есть у них двухэтажные вагоны локомотивной тяги с централизованным энергоснабжением в количестве 95 штук. Ходят они либо с новочеркасским элетровозом либо либо с новыми АББ-шками. И только на скоростных маршрутах. Максимальная скорость 200 км в час, в эксплуатации 160. Еще ими заказаны двухэтажные спальные вагоны для ночных поездов в количестве 20 штук. Низкопольные электрички - одноэтажные есть в количестве 30 штук (60 вагонов). Произведены компанией Альстом. Кроме этого, есть 100 дпотопных 2-вагонных электричек, которые сейчас проходят КВР. Продавать они ничего не собираются, так как из-за роста пассажирооборота у них дефицит подвижного состава.
Продают свои вагоны и весьма активно - англичане (МК2),французы - все, что угодно из локомотивной тяги 60-х годов, а также шведы -электровозы и старые электропоезда, а также автомотрисы.

ivdenis писал(а):

> На сегодняшний день комфорта больше в ЦМВ с салоном 2+2 чем в
> ЭД с салоном 2+2 как не крути (ибо кресла и так достаточно
> широкие и там и там, а динамика движения у ЦМВ лучше при той же
> ходовой). Единственный смысл Т перед 1Т это увеличение кол-ва
> кресел до 2+3, но об этом мы уже говорили.
Может стоит в этом случае задуматься о переходном габарите, существовавшем в СССР, но не воплощенном? Тот, что между Т и 1Т?

> У Китая тоже нету, технологий, все там немецкое. Но мое ИМХО
> вам это не нужно (нам, тем более) По поводу России, я вообще
> концепцию пасс. перевозок на ж.д. у вас вижу немного иначе но
> это отдельная тема.
Уже есть, ибо, в договоре с германцами они требовали передачу технологий. Вам, нам... Мы еще долго будем делится, ибо сплелись веками. Но это политика. Наследие осталось нам еще то. Кому-то легче будет избавится, кому-то тяжелее. Но то, что она, вообще, должна быть - это ежу ясно.

ivdenis писал(а):

> Но это ведь не значит что если в Синкансен проход шире их
> сидений, то он шире прохода в Дюплексе?
Абсолютно. Все дело в цифрах. Вы скажите, что те цифры, чтоя привел выше, Вы с ними согласны, что при таких расчетах комфорт примерно одинаков?

> У них вообще никаких ограничений не было, но колею выбрали
> стандартную (а не нашу или испанскую), интересно почему….
Вот те раз... Мы опять о разном получается говорим? Я про Трансрапид (где "колея", если ее так можно назвать, составляет 2,8 м), а Вы про что?

> Где-то пытается, а где-то залазит еще больше («попугаи» только
> с третим классом и тремя тамбурами, и рельсовые автобусы под
> «попугаи»)
У вас же нету нефти... Вот и третий класс отсюда. И потом. Сколько лет жили под одним "мышлением"... Вы думаете, легко от этого избавиться?

> Ну, это уже ваша специфика. Откровенно говоря, российские цены
> на поезда меня пугают (при том уровне комфорта, который они
> предоставляют).
Это своя специфика. Но не думаю, что наши страны так уж далеко друг от друга отличаются... Я бы обратил внимание на ж/д транспорт, только в случае обеспечения ими маршрутной скорости от 80 км/ч. На Украине ведь тоже самое, за исключением Столичных экспрессов?

> Я говорю, что в случае Сокола тоже проектировщики небыли
> стеснены габаритом 1Т, ибо все линия МКС-СПБ рассчитана под
> габарит Т. А если планировали строить новую ВСМ, то тем более
> небыли ограничены нечем. И при этой неограниченности выбрали
> габарит 1Т и салон 2+2 а не Т.
Кто их знает, что они там думали. И думали ли вообще... Может с перспективой выхода на финские дороги? Потому и габарит 1Т.

> Есть немного.
И они заточены под габарит Т?

> Увидеть ее не трудно, загляните в Киев или в фотогалереи.. ;) а
> вот если вы ею воспользуетесь то ее попугайность вас может
> сильно разочаровать (если не шокировать), но это уже «тараканы»
> УЗ, а не производителя. :(
На фото-то я видел, но это другое. Насколько я понимаю, такие поезда изначально планировались для пригородных перевозок? Это уже руководство ЖД их использует по своему усмотрению.

> Как я уже говорил в одном месте вырываемся, а в другом еще
> больше загрузаем. :(
Увы, еще раз мое подтверждение, что мы все сильно помним Союз... :-(

Любопытный писал(а):

> Может стоит в этом случае задуматься о переходном габарите,
> существовавшем в СССР, но не воплощенном? Тот, что между Т и
> 1Т?

Первый раз слышу. Но, тем не менее, зачем?

> Вам, нам... Мы еще долго будем делится, ибо
> сплелись веками. Но это политика. Наследие осталось нам еще то.
> Кому-то легче будет избавится, кому-то тяжелее. Но то, что она,
> вообще, должна быть - это ежу ясно.

Я делю на "вы"/"мы" из-за разной специфика стран и ж.д. В Украине плотность ж.д. на кв. км гораздо выше чем в России (кроме Мск области) и расстояния существенно меньше. Поэтому соответственно подходы нужны разные. У нас нету поездов, находящихся в пути по несколько суток и неделями. Сутки максимум.

Любопытный писал(а):

> Абсолютно. Все дело в цифрах. Вы скажите, что те цифры, чтоя
> привел выше, Вы с ними согласны, что при таких расчетах комфорт
> примерно одинаков?

В принципе да, если не считать что сидеть втроем в ряд менее удобно, чем вдвоем, при одинаковой цене и длине поездов.

> Вот те раз... Мы опять о разном получается говорим? Я про
> Трансрапид (где "колея", если ее так можно назвать, составляет
> 2,8 м), а Вы про что?

А я про Синекансен. :) Но не важно, в Транспейде это вообще не имеет значения.

> У вас же нету нефти... Вот и третий класс отсюда. И потом.
> Сколько лет жили под одним "мышлением"... Вы думаете, легко от
> этого избавиться?

А нефть то тут причем? Электрифицированная ж.д. в Украине от цен на нефть никак не зависит. И этот маразм НЯЗ процветает только на ЮЗЖД и ЮЖД.

> Это своя специфика. Но не думаю, что наши страны так уж далеко
> друг от друга отличаются... Я бы обратил внимание на ж/д
> транспорт, только в случае обеспечения ими маршрутной скорости
> от 80 км/ч. На Украине ведь тоже самое, за исключением
> Столичных экспрессов?

Я просто к тому, что РЖДшные цены в среднем в два-три раза выше (а иногда до пяти!) чем УЗшные на аналогичный уровень комфорта и скорости, на фирменные поезда.

> Кто их знает, что они там думали. И думали ли вообще... Может с
> перспективой выхода на финские дороги? Потому и габарит 1Т.

Ну, на это не думаю что рассчитывали, хотя...

> И они заточены под габарит Т?

Если и есть что-то, куда габарит Т не пролазит то такого очень мало и не электрифицированное.

> На фото-то я видел, но это другое. Насколько я понимаю, такие
> поезда изначально планировались для пригородных перевозок? Это
> уже руководство ЖД их использует по своему усмотрению.

Во во.

ivdenis писал(а):

> Но во сколько это обойдется. Вот в чем дело.

Дак я про то же.

> Во-первых надо нахрен выгнать всех кто не платит и ввести
> нормальную систему оплаты проезда а также добавить поездов там
> где их не хватает, короче такой явление как давка нужно изжить
> путем нормальной организации перевозок, и это сделать надо не
> когда-то потом а сейчас. Но это к ПС и габаритам отношение не
> имеет.

Согласен.
Подход к городским и близкопригородным перезвозкам надо менять кардинально (как, впрочем, и ко всем остальным).
Но все-таки, ИМХО двухэтажники для таких перевозок не подходят. Большие потоки, частые остановки => тербуется быстрая посадка - высадка пассажиров. Обычные широкие вагоны с большим количеством дверей тут однозначно выигрывают.


> > На них так
> > просторно! :)
>
> Если едешь один, а не три человека.

Даже если все три.

> > 3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не
> > замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений.
>
> А он может выбрать? В попугаи места по билетам.

Так я сказал, про тот случай, когда "места указывает проводник" (пассажиры садились преимущественно с промежуточных остановок). Хотя согласен, по одному наблюдению не стоит статистику.
Просто не соглашусь с тем, что 3+2 Т менее комфорно 2+2 1Т. Это все кому как. Как еще один пример.
Вчера показал вот эти фото
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/VTAB/VLT_Regina_i_it02.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X40/SJ_CoradiaDuplex_i_it02.jpg
двум людям и спросил, какой салон им больше нравится. Оба однозначно выбрали Регину (кстати, салон, если не считать мелочей, практически аналогичен демиховскому). В Корадио Дюплекс не понравился низкий потолок (что бы там не говорили, а он большинству людей неприятен) и общее ощущение скрюченности (закругленный верх). Я еще обратил внимание на низкие и маленькие багажные полки. Крупная сумка или рюкзак на них не влезет. Если наши все-таки начнут производить (или закажут у тех же финов) двухэтажные вагоны и не предусмотрят там багажное отделение, про комфорт можно будет забыть.
Вид из окна со второго этажа безусловно приятней, но опять не повезет тем, кто едет на 1-м этаже.
С утверждением, что 2+2 в габарите Т не лучше 2+2 в 1-Т, поскольку сиденья и так широкие, я не соглашусь. Вроде везде есть 1-й класс более широкими сиденьями. И спрос на него есть, так что кому-то это нравится. Кстати, меня в свое время впечатлил бизнес-класс в самолетах (на фото, в ральности я его не видел). Вот это размеры кресел!
ЭД4МКу со своим 2+1 в 1-м классе отдыхает :)

> > А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?
>
> Потому что ж.д. дороже и быстрее, во всех случаях (я наши
> клинические случаи опускаю)

Если так подходить, то 95% процентов перевозок у нас являются клиническими (выигрыш в 15 - 30 минут я не считаю, это все в рамки нестрогости графика автобусов укладывется). А поскольку существенно поднять скорость на всех направлениях в ближайшие годы нереально, то получается, нужно оказаться от местных перевозок вообще. (за исключением отдельных линий, типа СЭ на Украине или Москва - СПБ, Москва - Н.Новгород, Новосибирск - Омск и т.п. в России). Или все-таки стоит конкурировать?
И, кстати, в той же Германии, местная электричка или рельсовый автобус насколько дороже обычного автобуса? Примерно.

> > В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно
> быть
> > предложение. То же самое про 2-й и 1-й.
>
> По моим наблюдениям и опыту скажу: есть спрос в 3 класс, когда
> нету выбора.

По моим наблюдением, если нет выбора, то большинство пассажиров ездит на автобусах. В 3-м классе едут только те, кого это устаивает (а их обычно на 2 вагона). Поэтому "попугай", стостоящий только из 3-го класса нежизнеспособен. То же самое можно сказать и про 1-й класс.

Кстати, раз уж все равно тут пошел глубокий оффтоп.

ИМХО ЭПЛ на межобластных маршрутах, это не совок, это уже "идиотизм нового времени". Сейчас стало модным под новую электричку открывать новый маршрут (и наоброд), преподнося это как заботу властей в купе с ЖД о народе с соответсвующими пиарными статьями на эту тему. Странно, что эти маршруты еще живут.
У нас есть такой маршрут Новосибирск - Барабинск (- Татарская). Открывали несколько раз (обычно перед выборами) с большой помпой, а через несколько дней после выборов обычно тихо прикрывали.

Кстати, на ЗСЖД заскок немного другой. У нас почему-то руководство не любит 2-й класс. На ЭД4МК-0072 его вообще нет, только 1-й и 3-й. На остальных попугаях первого класса чуть ли не половина вагонов. При том, что максимальный спрос именно на 2-й. И наполняемость первого класса осуществляется, когда раскуплено уже все остальное.
А в пиковые дни (Новый год, 1-е мая) в "попугаи" вцепляют вагоны от обычных "зеленых" ЭД4М. Вот тогда действительно, если не купил билет зарание, то выбора нет, придется ехать в "зеленом" вагоне.

А цены на РЖД, это тема для отдельного разговора. Цена билета на фирменные поезда ИМХО совершенно необоснована.
Про пригородные и "попугаи" вообще сложно что-либо сказать, у нас цена на них по различным регионам различается в разы. То же самое и на автобусы. Причем комфорт и сервис от цены никак не зависит