Очень интересно было бы сравнить пассажировместимость упомянутых в заглавии темы дизель-поездов в применении к мытишинской новинке - дизель-поезду РА-2. Насколько я понимаю, мытишинский поезд, за счет подвагонного расположения силовых установок, даже в трехвагонном варианте сравним по вместимости с четырехвагонными дизель-поездами венгерского и рижского производства. Так ли это? Да и вообще хотелось бы подробнее обсудить РА-2. Мне, например, не очень нравится в нем малое количество дверей в головных вагонах. Пришло же кому-то в голову, да и в голову ли, рекомендовать такой подвижной состав для Малого Кольца, на внутригородские перевозки!

Сергей Ахметов писал(а):

> Насколько я понимаю,
> мытишинский поезд, за счет подвагонного расположения силовых
> установок, даже в трехвагонном варианте сравним по вместимости
> с четырехвагонными дизель-поездами венгерского и рижского
> производства. Так ли это?

На рижский поезд можно поставить "Войт" под полом, если есть такое желание. Но заказчики пока не хотят от "Звезды" отказываться.

большинство из них выполнены в габарите 1-Т, т.е. в компоновке 3-го класса сиденья 3+2

Но например ДЕЛ02 сделали широкими, по габариту как электрички, с сиденьями 3+3.

Maxy писал(а):

> большинство из них выполнены в габарите 1-Т, т.е. в компоновке
> 3-го класса сиденья 3+2 Но, например, ДЕЛ02 сделали широкими, по > габариту электрички, с сиденьями 3+3.

В этом и достоинство, и недостаток луганских дизель-поездов. Они более вместительны, но не могут работать на линиях, не расчитаных на габариты электропоездов. Честно сказать, уж если делать на Малом Кольце пассажирское движение на основе дизель-поездов, то лучше всех специфике городских перевозок соответствуют дизель-поезда Луганского завода - и кузов широкий, и вагоны трехтамбурные.

Сергей Ахметов писал(а):

> В этом и достоинство, и недостаток луганских дизель-поездов.
> Они более вместительны, но не могут работать на линиях, не
> расчитаных на габариты электропоездов.

А разве есть у нас высокие платформы, рассчитанные только на прием "узких" поездов (прежде всего ПДСов) без возможности приема электричек? Вряд ли. А на расположение низких платформ габарит ПС не влияет - всё равно по ступенькам спускаться :) Про экспорт я не говорю - ради экспорта было разработано такое "узкое" чудо, как ЭР25, и к нам оно не поступало. Так что узким дизелям в быв.СССР не место

Сообщение изменено (16-12-05 06:57)

Михаил Е. писал(а):

> Так что
> узким дизелям в быв.СССР не место

Уж лучше "габариту Т в быв.СССР не место" :)

А в чем проблемы? В габарите Т и в Беларуси дизель-поезда ездят и ничего, все путём.

Виктор писал(а):

> А в чем проблемы?

А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых, наконец качка, тряска как при шторме и прочие «прелести»... Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?

> В габарите Т и в Беларуси дизель-поезда ездят
> и ничего, все путём.

Из серии "в Африке на паровозах ездят и все путем".

ivdenis писал(а):

> А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность
> построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых,
> наконец качка, тряска как при шторме и прочие «прелести»...
> Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?
А они нужны, эти двухэтажники? Дороги в изготовлении, а вместимость больше широких ненамного. Даже в Европе, обладающей в совершенстве данной технологией, имеющей еще большие ограничения по габариту рассматривают возможность построения более широких вагонов - 3300 мм и более.
Про ограничения скорости. Японские Shinkansen имеют ширину 3380 мм и при этом являются самыми скоростными поездами в мире. Тряска и качка зависят не только от подвижного состава, но и самого пути. Если на основных магистралях продолжить спрямление путей - проблем не будет.

> Из серии "в Африке на паровозах ездят и все путем".
Из серии все что было - разрушим и по новой строить начнем. Может быть еще десять раз подумать и все взвесить и не отказываться от широкого габарита?

Во-первых в Европах есть "широкий" пдвижной состав- это адтранцевские Регины 3,6 м. Что-то большим успехом они не пользуются, хотя выпускают их болльше 5 лет. Даже их единственный заказчик SJ последний заказ сделало не на них, а на альстомовские двухэтажки. Двухэтажек же по всей европе полно
Локомотивная тяга - более 1000 вагонов региональног сообщения, оклол 1000 ТЖВ дюплекс, 306 Интерсити, около 150 спальных (включая заказанные)
Моторвагонная тяга - почти весь пригородный Париж, половина региональных поездов Франции.
Стоимость 1 вагона - ТЖВ Дюплекс -2,5 млн евро, обычного ТЖВ вагона 2 млн
Корадиа Дюплекс - 3млн евро за вагон, вагон в электропоезде длиной 25 м одноэтажный- те же 3 млн евро
Вагон регионального сообщения Бомбардье 2-этажный -1,2 м лн евро, их же одноэтажный - 1 млн евро
Вместимость в 2-х этажном вагоне в 1,6-1,7 раз больше.

так что не надо ерунду говорить
Трясет же именно в широких ЭР2 и ивсех их клонах и пути тут не при чем -проедьте от Питера на Чудово в ЭР2 и ПДС и почувствуйте разницу - при том, что телеги ПДС совсем не совершенство.

Японские Синкансен-не самые скорростные поезда мира.
Про спрямление путей - как вы себе это представляете?

ivdenis писал(а):

> А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность

Пассажировместимость больше до 30%

> построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых,

Почему? По габариту Т даже лучше, по нагрузке на ось - есть запас, если при проектировании использовать нормы прочности МВПС.

> наконец качка, тряска как при шторме и прочие 'прелести'...

Ну, вон ЭПЛки есть - для полного счастья не хватает только жестких сцепок.

> Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?

Про Синкансен уже написали. Кстати, там и двухэтажные вагоны есть.

Любопытный писал(а):

> А они нужны, эти двухэтажники? Дороги в изготовлении, а
> вместимость больше широких ненамного. Даже в Европе, обладающей
> в совершенстве данной технологией, имеющей еще большие
> ограничения по габариту рассматривают возможность построения
> более широких вагонов - 3300 мм и более.

Кто рассматривает? Как уже заметил Дмитрий их не рассматривают, а строят, но только никто кроме шведов их не покупал да и шведы от них отказались.

> Про ограничения скорости. Японские Shinkansen имеют ширину 3380
> мм и при этом являются самыми скоростными поездами в мире.

Никакие они не самые скоростные, и ширина у них не 3522, а технологии изготовления кузовов еще более дорогие, нежели у европейских двухэтажников.

> Тряска и качка зависят не только от подвижного состава, но и
> самого пути.

Опять же, как уже писал Дмитрий можно сравнить на реконструированных линиях, проехавшись в ЦМВ и ЭР (это при том что у прицепного вагона ЭР такие же телеги как и у ЦМВ - допотопные) и что называется - почувствовать разницу.

>Если на основных магистралях продолжить спрямление
> путей - проблем не будет.

Какое спрямление? Что в горловинах спрямлять?

> Из серии все что было - разрушим и по новой строить начнем.

Никто не предлагает в один день отправить все поезда габарита Т в утиль, просто надо от них постепенно отходить.

Сообщение изменено (17-12-05 19:33)

Vyacheslav писал(а):

> Пассажировместимость больше до 30%

Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1 (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо избавляться. Да и увеличение ширины на 13% никак не ведет к увеличение вместительности на 30%. А вот двухэтажники в габарите 1Т это реальное увеличение вместительности на ~40% по сравнение с ЦМВ при той же длине и том же уровне комфорта (схема кресел 2+2).


> Почему? По габариту Т даже лучше, по нагрузке на ось - есть
> запас, если при проектировании использовать нормы прочности
> МВПС.

Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче, чем вагон ЭР.

> Ну, вон ЭПЛки есть - для полного счастья не хватает только
> жестких сцепок.

ЭПЛ это хорошо, но до ЦМВ ей еще очень далеко, да и по нагрузке вагоны довольно тяжелые. Да и для полного счастья там еще много чего не хватает.

> Про Синкансен уже написали. Кстати, там и двухэтажные вагоны
> есть.

Только Синкансэн уже габарита Т и технологии алюминиевого кузова еще дороже, чем двуэтажники от ДВА в габарите 1Т. Да и строились Сикансен как специальные линии для специального ПС спразу с учетом всех норм и габаритов, а у нас ж.д. общего пользования как в Европе.

Сообщение изменено (18-12-05 02:39)

ДмитрийХ писал(а):

> Во-первых в Европах есть "широкий" пдвижной состав- это
> адтранцевские Регины 3,6 м. Что-то большим успехом они не
> пользуются, хотя выпускают их болльше 5 лет. Даже их
Наверное потому, что их использование ограничено малым участком, способным принимать такой габарит... А у нас на большинстве линий.

> Вагон регионального сообщения Бомбардье 2-этажный -1,2 м лн
> евро, их же одноэтажный - 1 млн евро
> Вместимость в 2-х этажном вагоне в 1,6-1,7 раз больше.
>
> так что не надо ерунду говорить
А где я сказал ерунду? То, что вместимость двухэтажных вагонов немного больше, чем широких? Или то, что в Европе технология строительства двухэтажных вагонов отработа, а нам придется ее осваивать? Зачем, если мы обладаем технологией строительства широких вагонов?

> Трясет же именно в широких ЭР2 и ивсех их клонах и пути тут не
> при чем -проедьте от Питера на Чудово в ЭР2 и ПДС и
> почувствуйте разницу - при том, что телеги ПДС совсем не
> совершенство.
Давайте сравнивать вагоны разной ширины, но на одинаковых необмоторенных тележках. И хорошо бы конструкции не 50-х годов, как ЭР-подобные...


> Японские Синкансен-не самые скорростные поезда мира.
Японии принадлежит рекорд максимальной скорости между двумя станциями в РЕГУЛЯРНОМ сообщении. И это при том, что вместимость одноэтажного поезда около 1300 человек.

> Про спрямление путей - как вы себе это представляете?
Как сделали это на магистрали Москва-Петербург.

ivdenis писал(а):

> > Пассажировместимость больше до 30%
> Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1
> (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо
> избавляться. Да и увеличение ширины на 13% никак не ведет к

Я имею в виду места 2+2 в 1 классе (вместо 3 в ряд) и 2+3 вместо 2+2 во втором. Кстати, на Львовской в своих попугаях балуются со схемами 1+2 в 1 классе (вот это аэродром!) и 3+3 мягких во 2-м (хотя я согласен, что выходит тесновато).

> Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник
> в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче,
> чем вагон ЭР.

Я думаю, что при проектировании 2-этажного прицепного вагона в габарите Т можно вполне уложиться в массу ЦМВ (58т) при том, что ЭПЛовский прицеп весит 48т (44т для ДПЛ).

> ЭПЛ это хорошо, но до ЦМВ ей еще очень далеко, да и по нагрузке
> вагоны довольно тяжелые. Да и для полного счастья там еще много
> чего не хватает.

Я бы не сказал, что по субъективным ощущениям ЭПЛ хуже ЦМВ (ен считая продольных колебаний в середине поезда - но это лечится только жесткими сцепками). В хвосте - так вообще одно удовольствие ехать.

> Только Синкансэн уже габарита Т и технологии алюминиевого
> кузова еще дороже, чем двуэтажники от ДВА в габарите 1Т. Да и

Они и стальные делали.

> строились Сикансен как специальные линии для специального ПС
> спразу с учетом всех норм и габаритов, а у нас ж.д. общего
> пользования как в Европе.

Только у нас габарит на жд общего пользования побольше допустим. Уже сейчас. В отличие от Европы. Почему бы этим не воспользоваться?

Насколько я понимаю, большая часть сети УЗ допускает использование габарита Т.

>Наверное потому, что их использование ограничено малым участком, >способным принимать такой габарит... А у нас на большинстве линий

Да не сказал бы. Всего шведы купили 148 вагонов и буквально за пару лет запустили ширококузовные регины на следующие линии
Стокгольм -Вестерос -Эребру
Уппсала- Евле
Вестерос- Норчепинг
Гетеборг0С-хамн
Стало быть не так уж это и накладно -изменить габарит. Тем более, не забывайте, что финансовые возможности ихних дорог по сравнению с нашими выглядят ненаучной фантастикой.

>А где я сказал ерунду? То, что вместимость двухэтажных вагонов >немного больше, чем широких? Или то, что в Европе технология >строительства двухэтажных вагонов отработа, а нам придется ее >осваивать? Зачем, если мы обладаем технологией строительства >широких вагонов?

Вместимость двухэтажек НАМНОГО больше, чем широких одноэтажек. Вместмость герлицкой двухэтажки 128 мест при весьма вольном расположении сидений -часть в один ряд у окна, у широкой регины - 100 мест при схеме 3+3.
Объясните, какое дполнительное оборудование надо поставить для производства двухэтажек - например, какое допоборудование приплыло на завод Тальго в Финляндии, который стал выпускать двухэтажки да еше в немеряном количестве.
Переход на двухэтажки необходим не только по причине экономической их выгодности, по и по той причине, что они больше нравятся пассажирам.

>Японии принадлежит рекорд максимальной скорости между двумя >станциями в РЕГУЛЯРНОМ сообщении. И это при том, что вместимость >одноэтажного поезда около 1300 человек.

Не понял, при чем тут вместимсоть одноэтажного поезда - при желании можно и в 2 раза больше набить. Что такое рекорд максимальной скорости в регулярном сообщении? Такая скорость определяется исключительно расчетами экономической эффективности - ну будет со следующего года максимальная скорость в Испании, и что с того? Все равно, самы быстрый поезд на сегодняшний день - ТЖВ-Резо. Было бы это эффективно, ходили бы они сос коростью 500 км в час.

> Про спрямление путей - как вы себе это представляете?
Как сделали это на магистрали Москва-Петербург.

И обошлось это в 100 млн долл для спрямления на 5 км. Не дешевле построить новую линию?

Любопытный писал(а):

> Давайте сравнивать вагоны разной ширины, но на одинаковых
> необмоторенных тележках. И хорошо бы конструкции не 50-х годов,
> как ЭР-подобные...

Так мы и сравниваем "броненосец Потемкин" ЦВМ на телегах КВЗ-ЦНИИ, и доисторический прицепной "аля ЭР1" на тех же телегах. А что и с чем предлагаете сравнивать вы?

Vyacheslav писал(а):

> Я имею в виду места 2+2 в 1 классе (вместо 3 в ряд)

В ЦМВ тоже схема кресел 2+2, причем самый лучший вариант это комбинированные вагоны ПЭ или Украина-2.

> и 2+3
> вместо 2+2 во втором.

Так двухэтажник 1Т даст больше мест, чем ЭПЛ по схеме 2+3 (не говоря уже о том, что двухэтажник будет удобнее, ибо ниже вход, а также как ни крути 2+2 лучше чем 2+3).

> Кстати, на Львовской в своих попугаях
> балуются со схемами 1+2 в 1 классе (вот это аэродром!) и 3+3
> мягких во 2-м (хотя я согласен, что выходит тесновато).

Это бред в стиле "попугай ЕПЛ".

> Я думаю, что при проектировании 2-этажного прицепного вагона в
> габарите Т можно вполне уложиться в массу ЦМВ (58т) при том,
> что ЭПЛовский прицеп весит 48т (44т для ДПЛ).

Ну, РЖД вынашивало планы двухэтажника в габарите Т - высчитали что это неэффективно.

> Я бы не сказал, что по субъективным ощущениям ЭПЛ хуже ЦМВ (ен
> считая продольных колебаний в середине поезда - но это лечится
> только жесткими сцепками). В хвосте - так вообще одно
> удовольствие ехать.

Эхх, а когда в горловине он идет тоже удовольствие?

> Они и стальные делали.

Двухэтажные стальные? Еще раз повторюсь, что Синкансен уже Т.

> Только у нас габарит на жд общего пользования побольше
> допустим. Уже сейчас. В отличие от Европы. Почему бы этим не
> воспользоваться?
> Насколько я понимаю, большая часть сети УЗ допускает
> использование габарита Т.

Допускает, но что толку?:
Если смотреть в перспективу, то у габарита Т нету применения:
Ночные ПДС в габарите 1Т.
Дневные ПДС тоже в габарите 1Т (а если класса Пендолино то и уже)
Региональные поезда (ныне попугаи): двухэтажник в габарите 1Т - самое оно!
А прирогодные в их нынешнем виде вымрут ибо поскольку они убыточны то ж.д. попытается их сплавить местным администрациям областей, которым будет выгоднее развивать близкопригородные перевозки «ала С-Бан» (или рельсовые автобусы) где габарит скорее всего понадобится ближе к вагонам метро ибо где-то придется и тоннели рыть и кривые поменьше и скорость в этих кривых побольше да и все вагоны моторные.

По вместимости
1-этажный вагон ИС Финских дорог и ТЖВ - 64 места
Двухэтажный вагон Финских дорог - 102 места, ТЖВ -100 мест
Масса герлицкого двухэтажного вагона - 47-48,5 т

ДмитрийХ писал(а):

> Да не сказал бы. Всего шведы купили 148 вагонов и буквально за
> пару лет запустили ширококузовные регины на следующие линии
> Стокгольм -Вестерос -Эребру
> Уппсала- Евле
> Вестерос- Норчепинг
> Гетеборг0С-хамн
И в чем же причина отказа от широких вагонов? Неужели шведы не просчитали все заранее? Угрохали столько денег попусту... Я был о шведах лучшего мнения.

> Стало быть не так уж это и накладно -изменить габарит. Тем
> более, не забывайте, что финансовые возможности ихних дорог по
> сравнению с нашими выглядят ненаучной фантастикой.
Сомневаюсь, что ненакладно. Согласитесь, иметь единый стандарт всегда проще. А у нас на высоких платформах, из-за разной ширины вагонов, заходя в вагон ПДС легко провалиться между вагоном и платформой...

> Вместимость двухэтажек НАМНОГО больше, чем широких одноэтажек.
> Вместмость герлицкой двухэтажки 128 мест при весьма вольном
> расположении сидений -часть в один ряд у окна, у широкой
> регины - 100 мест при схеме 3+3.
А у нас 116 мест в ЭД4. +12 (10%) мест - разве БОЛЬШОЕ увеличение? Если сделать 2+3, для увеличения комфорта, вместимость увеличится на 30% - что уже ощутимо.

> Объясните, какое дполнительное оборудование надо поставить для
> производства двухэтажек - например, какое допоборудование
> приплыло на завод Тальго в Финляндии, который стал выпускать
> двухэтажки да еше в немеряном количестве.
Не был в Финляндии, посему не знаю. Знаю одно - в случае перехода с одноэтажных на двухэтажные вагоны придется переразмещать оборудование. Строить вагоны строго на высокие и низкие платформы, либо унифицировать и терять во вместимости. В любом случае - начинать все с начала все разработки.
Скорее всего, будь габарит Т1 более выгоден чем Т, в Демихове перешли бы на него, а не продолжали разрабатывать новые составы в этом габарите. Хотя, тут нужно учесть поправку на нашу костность - зачем что-то менять, если и так все сойдет...

> Переход на двухэтажки необходим не только по причине
> экономической их выгодности, по и по той причине, что они
> больше нравятся пассажирам.
Вам нравится? Мне нет. Уже 50/50. А насчет экономической выгоды... Насколько я знаю, в СССР были мысли о двухэтажных вагонах, да что-то не срослось. А сейчас даже потугов не выидно в этом направлении. Неужто выгоду никто не видит?

> Не понял, при чем тут вместимсоть одноэтажного поезда - при
> желании можно и в 2 раза больше набить. Что такое рекорд
Это к слову. Однако, при такой вместимости еще и комфорт обеспечивается.

> максимальной скорости в регулярном сообщении? Такая скорость
> определяется исключительно расчетами экономической
> эффективности - ну будет со следующего года максимальная
> скорость в Испании, и что с того? Все равно, самы быстрый поезд
> на сегодняшний день - ТЖВ-Резо. Было бы это эффективно, ходили
> бы они сос коростью 500 км в час.
Да, рекорд за ним. Но речь шла о сравнении широкого габарита и нормального. Я просто указал, что и при широком габарите скорости не меньше.

> И обошлось это в 100 млн долл для спрямления на 5 км. Не
> дешевле построить новую линию?
Да у нас можно и 1 млрд. сделать - для наших руководителей в РЖД - это не проблема... Действительно, за такие деньги можно 20 км новой линии построить.
Вообще же, когда от идей возвращаешься к реальной жизни - то тут все решения можно опошлить и обгадить. Как бы мы тут не спорили и не пытались найти истину - истина одна: ни фига ничего у нас не поменяется на железных дорогах. Так, чуть-чуть только. Для видимости.

ivdenis писал(а):

> Vyacheslav писал(а):
>
> > Я имею в виду места 2+2 в 1 классе (вместо 3 в ряд)
>
> В ЦМВ тоже схема кресел 2+2, причем самый лучший вариант это
> комбинированные вагоны ПЭ или Украина-2.

И где там 2+2 в 1 классе?

>
> > и 2+3
> > вместо 2+2 во втором.
>
> Так двухэтажник 1Т даст больше мест, чем ЭПЛ по схеме 2+3 (не

А двухэтажник Т еще больше. И что?

> говоря уже о том, что двухэтажник будет удобнее, ибо ниже вход,

...из которого надо будет вылазить на высокую платформу где-нибудь на Одессе-гл.

> а также как ни крути 2+2 лучше чем 2+3).

Зато 2+3 больше, чем 2+2.

> > Кстати, на Львовской в своих попугаях
> > балуются
> Это бред в стиле "попугай ЕПЛ".

Ну я же написал - балуются.

> > Я думаю, что при проектировании 2-этажного прицепного вагона
> в
> > габарите Т можно вполне уложиться в массу ЦМВ (58т) при том,
> > что ЭПЛовский прицеп весит 48т (44т для ДПЛ).
>
> Ну, РЖД вынашивало планы двухэтажника в габарите Т - высчитали
> что это неэффективно.

А что они насчитали для габарита 1Т?

> > Я бы не сказал, что по субъективным ощущениям ЭПЛ хуже ЦМВ
> (ен
> > считая продольных колебаний в середине поезда - но это
> лечится
> > только жесткими сцепками). В хвосте - так вообще одно
> > удовольствие ехать.
> Эхх, а когда в горловине он идет тоже удовольствие?

В упор не помню дискомфорта (в т. ч. и в попугаях). И вообще, насколько я понимаю, широкий кузов должен вызывать колебания (раскачку) вокруг продольной оси - а именно этого я в электричках и не замечал.

> Двухэтажные стальные? Еще раз повторюсь, что Синкансен уже Т.

Кстати, посмотрел обзор в ЖДМ #7-8-9/2005 - так оказалось, что двухэтажные Синкансены _исключительно_ стальные. А насчет уже - так во-первых не намного по сравнению с тем же 1Т, а во-вторых - большей частью за счет более узкой колеи.

> Если смотреть в перспективу, то у габарита Т нету применения:
...
Скорее так - поезда со спальными вагонами - в габарите 1Т (поскольку габарит Т преимущества не дает), поезда с сидячими местами - в габарите Т. Одно- или двухэтажные - по вкусу. Поезда аля С-бан - нечто типа Спутников - габарит Т, много дверей, много стоячих мест, 1 этаж, выход на высокие платформы. Рельсовые автобусы - габарит по вкусу.

> А прирогодные в их нынешнем виде вымрут ибо поскольку они
> убыточны то ж.д. попытается их сплавить местным администрациям
> областей, которым будет выгоднее развивать близкопригородные
> перевозки 'ала С-Бан' (или рельсовые автобусы) где габарит
> скорее всего понадобится ближе к вагонам метро ибо где-то
> придется и тоннели рыть и кривые поменьше и скорость в этих
> кривых побольше да и все вагоны моторные.

Все это классно, только вряд-ли так будет. Скорее всего даже в этом случае будет в основном использоваться существующая инфраструктура, и, соответственно, не будет проблем с габаритом Т. И "ближний пригород" скорее всего останется в том виде, что есть (возможно, только с другой формой оплаты и тактовым движением).

ivdenis писал(а):

> Двухэтажные стальные? Еще раз повторюсь, что Синкансен уже Т.
3380 против 3522. Или 3380 против 3150. Все же ближе к Т.

> А прирогодные в их нынешнем виде вымрут ибо поскольку они
> убыточны то ж.д. попытается их сплавить местным администрациям
> областей, которым будет выгоднее развивать близкопригородные
> перевозки «ала С-Бан» (или рельсовые автобусы) где габарит
> скорее всего понадобится ближе к вагонам метро ибо где-то
> придется и тоннели рыть и кривые поменьше и скорость в этих
> кривых побольше да и все вагоны моторные.
Хорошо, ширину уменьшим, а как быть с высотой? ВЫсоту уменьшить - намного сложнее, чтобы в тунель запихнуть. А коли так, то стоит ли тогда ширину уменьшать?

Vyacheslav писал(а):

> И где там 2+2 в 1 классе?

Это кстати еще одна тема для рассуждения, ибо комфорта в салоне 2+2 больше чем в 3 в ряд.

> А двухэтажник Т еще больше. И что?

В том то и дело что расчеты которые приводились как-то в инете по поводу двуэтажника в габарите Т говорили о том что он бы был слишком коротким и поэтому не эффективным.

> ...из которого надо будет вылазить на высокую платформу
> где-нибудь на Одессе-гл.

Ну, на УЗ сейчас повальная мода на низкие платформы, а при появлении низкопольных вагонов перестроить несколько платформ не проблема, уж у нас за этим дело не заржавеет :)

> Зато 2+3 больше, чем 2+2.

Но менее удобно, чем два этажа по 2+2.

> А что они насчитали для габарита 1Т?

См. выше.

> В упор не помню дискомфорта (в т. ч. и в попугаях). И вообще,
> насколько я понимаю, широкий кузов должен вызывать колебания
> (раскачку) вокруг продольной оси - а именно этого я в
> электричках и не замечал.

В электричках или в ЕПЛ?

> Кстати, посмотрел обзор в ЖДМ #7-8-9/2005 - так оказалось, что
> двухэтажные Синкансены _исключительно_ стальные. А насчет уже -
> так во-первых не намного по сравнению с тем же 1Т, а во-вторых
> - большей частью за счет более узкой колеи.

Колея уже на 9 см. что практически незаметно, хотя конечно Синкансен интересен но ИМХО опять же возможно японцы при проектировании этих ж.д. выбрали наибольшую ширину возможную в данном случае, у нас же шире все равно. Хорошо, стальные низколегированные сплавы, а также славы из нержавейки тоже не дешевая штука. Вообще жаль цену на эти поезда поискать нельзя, чтобы сравнить во что они японцам обошлись. Боюсь что цены там нешуточные. Мне кстати знакомый бывавший в Японии и ездивший вторым классом Синкансен сказал что кресла тесноватые для среднестатистического европейца, так что опиратся на опыт страны восходящего солнца трудно ибо информации о Синкансенах гораздо меньше нежели о европейский поездах.

> поезда с сидячими
> местами - в габарите Т.

Не знаю, как пойдут дела, но пока попугаи ЭР9м на скорости так колбасит и трясет, что ИМХО ездить неприятно, особенно после немецких двуэтажников или даже наших СЭ ;)

> Одно- или двухэтажные - по вкусу.

Жаль Кирпа застрелился рано, не успели поставить обещанные двуэтажники для УЗ :(

> Все это классно, только вряд-ли так будет. Скорее всего даже в
> этом случае будет в основном использоваться существующая
> инфраструктура, и, соответственно, не будет проблем с габаритом
> Т. И "ближний пригород" скорее всего останется в том виде, что
> есть (возможно, только с другой формой оплаты и тактовым
> движением).

Ладно, поживем увидим.

Сообщение изменено (19-12-05 01:34)

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):

> Хорошо, ширину уменьшим, а как быть с высотой? ВЫсоту уменьшить
> - намного сложнее, чтобы в тунель запихнуть. А коли так, то
> стоит ли тогда ширину уменьшать?

Высоту можно уменьшить точно также как и ширину ;), а можно и изменением конструкции телеги.

Шведы не отказались от широких вагонов - они прекратили их новые закупки, несмотря на то, что они производились на их же заводах в Вестеросе и стало быть давали им же рабочие места - и приобрели 113 двухэтажек и 330 одноэтажек обычного габарита во Франции. Причем одноэтажки обычного габарита для стокгольмского пригорода имеют длину 108 м , но был избран вариант "длинный", а не "широкий". Как сказал мэр Стокгольма, критерием выбора для них было "приобрести лучший поезд в мире по характеристикам, и чтобы он был самым безопасным".

> Переход на двухэтажки необходим не только по причине
> экономической их выгодности, по и по той причине, что они
> больше нравятся пассажирам.
>Вам нравится? Мне нет. Уже 50/50.

Вамто может и не нравятся -а вот пассажирам нравятся. В ряде стран - во Франции, Швеции железные дороги проводили социологические опросы на эту тему. В результате СНСФ решило приобрести не только региональные двухэтажки, но и двухэтажные спальные вагоны.

>Я просто указал, что и при широком габарите скорости не меньше.

так а скорость к габариту отношения не имеет. А вот комфорт -имеет. Широкие вагоны с расположением сидений 2 класса 2+3 негативно воспринимаются европейскими пассажирами - возникает ощущение скученности.

В свое время мне пришлось немало поездить в японских вагонах - такого ужаса никому не пожелаешь - мало того что при не очень высоком росте приходиться пригибаться на входе - так и сиденья рассчитаны как будто на подростков худощавого сложения. Единственное исключение - вагоны локомотивной тяги, в них достаточно просторно, но они и считаются первым классом при расположении мест 2+2.
Чтокасается "широких" синкансенов, то нетрудно обратить внимание, что при ширине на 20 см меньше чем у ЭР2 и при расположении сидений 2+3 ширина такого сиденья будет всего на 3-4 см больше "лавкоместа" в той ЭР2.

ДмитрийХ писал(а):

> пригорода имеют длину 108 м , но был избран вариант "длинный",
> а не "широкий". Как сказал мэр Стокгольма, критерием выбора для
> них было "приобрести лучший поезд в мире по характеристикам, и
> чтобы он был самым безопасным".
Получается, дело не в габарите, а в технологиях. Согласитесь, более современные европейские и японские поезда, любого габарита, безопаснее и комфортнее наших. Возможно, шведы и исходили из этих критериев, а не выбор между широкими и нормальными вагонами.

> Вамто может и не нравятся -а вот пассажирам нравятся. В ряде
> стран - во Франции, Швеции железные дороги проводили
> социологические опросы на эту тему. В результате СНСФ решило
> приобрести не только региональные двухэтажки, но и двухэтажные
> спальные вагоны.
Простите, но я тоже пассажир! А опросы нужно проводить не на Западе, а у нас. Нам же ездить...
Бесполезно проводить такие опросы, например, в Америке, где люди на протяжении полвека использовали в основном автомобильный транспорт. Или взять Японию, где они давно привыкли к общественному транспорту. Все дело в менталитете.

> так а скорость к габариту отношения не имеет. А вот комфорт
> -имеет. Широкие вагоны с расположением сидений 2 класса 2+3
> негативно воспринимаются европейскими пассажирами - возникает
> ощущение скученности.
Скорость - один из видов комфорта.
2+3 в нашем вагоне, шириной 3,5 метра - не так уж и плохо. Никто не запрещает использовать 2+2, все равно, на первое время и этого достаточно будет. Все-таки, Россия не Япония, где пассажиропоток в разы выше. Иначе, ВСМ и в России был выгоден. Вот тогда бы точно остро встал вопрос о двухэтажных вагонах. А пока, главное сделать удобное сообщение для ПДС. Мне так кажется.

ivdenis писал(а):

> дешевая штука. Вообще жаль цену на эти поезда поискать нельзя,
> чтобы сравнить во что они японцам обошлись. Боюсь что цены там
Стоимость 16-ти вагонного поезда серии 700 - 4 млрд. йен.

ivdenis писал(а):

> Высоту можно уменьшить точно также как и ширину ;), а можно и
> изменением конструкции телеги.
Тогда по таким линиям уже не смогут проехать составы старого неширокого габарита. Получается, мы введем совершенно новый габарит.

ivdenis писал(а):
> Это кстати еще одна тема для рассуждения, ибо комфорта в салоне
> 2+2 больше чем в 3 в ряд.

Согласен. Как следствие, получаем, что первый класс в поездах типа СЭ не более удобен, чем второй (что недалеко от истины). А при габарите Т все становится на свои места.

> по поводу двуэтажника в габарите Т говорили о том что он бы был
> слишком коротким и поэтому не эффективным.

При каких нормах прочности?

> Ну, на УЗ сейчас повальная мода на низкие платформы, а при
> появлении низкопольных вагонов перестроить несколько платформ
> не проблема, уж у нас за этим дело не заржавеет :)

Ну не такая уж повальная - вон в Дарнице высокие строят (а перед этим - на Кардачах).

> > Зато 2+3 больше, чем 2+2.
> Но менее удобно, чем два этажа по 2+2.

Не факт - нету лишних лестниц.

> > А что они насчитали для габарита 1Т?
> См. выше.

Про анализ габарита 1Т в РЖД выше ничего не было

> В электричках или в ЕПЛ?

Ни там ни там. В ЭРках обращал внимание на вертикальные колебания кузова при малой загрузке, а также вибрацию на высоких скоростях. Ну и продольные колебания в средних вагонах.

> Колея уже на 9 см. что практически незаметно, хотя конечно

А кузов - на 15.

> страны восходящего солнца трудно ибо информации о Синкансенах
> гораздо меньше нежели о европейский поездах.

http://www.css-mps.ru/zdm/2005-07/05063-1.htm
http://www.css-mps.ru/zdm/2005-08/05078-1.htm
http://www.css-mps.ru/zdm/2005-09/05091-1.htm

> Не знаю, как пойдут дела, но пока попугаи ЭР9м на скорости так
> колбасит и трясет, что ИМХО ездить неприятно, особенно после
> немецких двуэтажников или даже наших СЭ ;)

Колбасит. Но, как по мне - в основном в вертикльной плоскости. А ЭПЛ, кстати, не колбасит (вроде).

> Жаль Кирпа застрелился рано, не успели поставить обещанные
> двуэтажники для УЗ :(

Насколько я помню, двухэтажники (насколько я помню, б/у французские) - это была идея раннего Кирпы (вроде, там заодно хотели взять б/у РИЦы), к которой он в дальнейшем не возвращался

>Как следствие, получаем, что первый класс в поездах типа СЭ не >более удобен, чем второй (что недалеко от истины). А при габарите Т >все становится на свои места

Сравнение некорректное. В 1 классе СЭкса вагоны купированные, речь же шла о вагонах открытого типа, где и имеет преимущество схема 2+2 над схемой 2+3, равно как и схема 2+1 над схемой 2+2. В купированном же вагоне параметры комфортности совсем другие. Хотя бы потому что имеется ограниченное пространство для нескольких человек. В данном случае принципиально важен шаг сидений и расстояние между ними, проще говоря - размер купе.

Для корректного сравнения колебаний в вагонах разного типа проедьте где-нибудь с небольшим временным интервалом в вагоне ЦМВ/ЭР, ЭР200-разница ощутимая, небо и земля - на скорости 120 ЭР2 летает во всех направлениях, ЭД летает меньше, но дрожит, ЦМВ едет плавно , ощутимы только стыки, вертикальных колебаний нет, горизонтальные почти незаметны, ЭР200- ощущение такое, что она стоит на месте. Это по линии Москва-петербург, на которой уравнительные пролеты в основном ликвидированы.

Любопытный писал(а):

> Простите, но я тоже пассажир! А опросы нужно проводить не на
> Западе, а у нас. Нам же ездить...

Надо сначала предоставить возможность сравнить своей собственной попой, а потом спрашивать.

> 2+3 в нашем вагоне, шириной 3,5 метра - не так уж и плохо.

"не так уж и плохо" = "не так уж и хорошо"

> Никто не запрещает использовать 2+2, все равно, на первое время
> и этого достаточно будет.

Так для этого Т и не нужен.

Любопытный писал(а):

> Стоимость 16-ти вагонного поезда серии 700 - 4 млрд. йен.

А это точно цена за 16 а не за 8 вагонов? Если за 16 то за ту же цену можно купить ТЖВ той же вместимости но при этом с гораздо большим уровнем комфорта. А вот сколько стоит Е1 или Е4? вот что интересно.

Любопытный писал(а):

> Тогда по таким линиям уже не смогут проехать составы старого
> неширокого габарита. Получается, мы введем совершенно новый
> габарит.

И что? В чем проблема?

Vyacheslav писал(а):

> А при габарите Т все становится на свои места.

?

> При каких нормах прочности?

Советских/российских нормах на МВПС.

> Ну не такая уж повальная - вон в Дарнице высокие строят (а
> перед этим - на Кардачах).

Дарнице пока не строят, там есть заготовки, а на Кар.дачах если бы сделали низкие (а у нас делают не низкие платформы а просто до головки рельса, что при высоте наших вагонов - садизм) то за такое надо было бы убивать.

> Не факт - нету лишних лестниц.

Скажу как поездивший много в двухэтажках свое мнение: наличие лестницы (кстати, не отвесной как то, что нужно преодолеть когда взбираешься в наши вагоны с земли/низких платформ) это гораздо лучше чем сидения по схеме 2+3 в наших попугаях, не говоря уже о мягкости и плавности хода вагона на скорости 160 км/ч.

> Про анализ габарита 1Т в РЖД выше ничего не было

А зачем если были вагоны двухэтажные немецкие в габарите 1Т на телегах КВЗ-5. Только тогда не было в них надобности и нормы не позволяли их военным использовать.

> Насколько я помню, двухэтажники (насколько я помню, б/у
> французские) - это была идея раннего Кирпы (вроде, там заодно
> хотели взять б/у РИЦы), к которой он в дальнейшем не
> возвращался

Идея была в 2003 (это ранний или поздний Кирпа? :)) и идеи были две, вагон Украина-2 и на его тележках в аналогичном габарите двухэтажник.

ivdenis писал(а):

> > Тогда по таким линиям уже не смогут проехать составы старого
> > неширокого габарита. Получается, мы введем совершенно новый
> > габарит.
>
> И что? В чем проблема?
А в какие чумовые средства это все выльется? Проще строить новые линии уже рассчитанные на новый габарит. И то, в том случае, если этот габарит имеет неопоримые преимущества. Пока я их не вижу. Именно неоспоримые преимущества.

ivdenis писал(а):

> А это точно цена за 16 а не за 8 вагонов? Если за 16 то за ту
> же цену можно купить ТЖВ той же вместимости но при этом с
> гораздо большим уровнем комфорта. А вот сколько стоит Е1 или
> Е4? вот что интересно.
Вроде 700 серия с меньшим количеством вагонов даже и не выпускалась. Сколько стоят E1 и E4 - не знаю, увы.
Давайте посчитаем.
И все таки, я не могу понять, почему ТЖВ комфортнее. Пусть японцы сделали 2+3 для себя, для европейцев 495 мм для кресла - маловато. Но лучше 2+2 с шириной вагона 3400 мм, чем 2+2 с шириной 2900 мм...

ivdenis писал(а):

> Надо сначала предоставить возможность сравнить своей
> собственной попой, а потом спрашивать.
С этим не поспоришь. Так, насколько знаю сделали американцы. Закупили ICE, X2000. TGV французы вроде не дали, сославшись на то, что поезд является неотъемлимой частью французских ВСМ. И сравнивали технологии. Нам бы так.

> > 2+3 в нашем вагоне, шириной 3,5 метра - не так уж и плохо.
>
> "не так уж и плохо" = "не так уж и хорошо"
Зато вместимость. Так можно спорить до бесконечности... Должна же быть золотая середина между приемлимым комфортом и большой вместимостью. Жаль у нас микроскопично мало частников на ж/д. Иначе бы хоть какая, но была бы конкуренция. Как в авиации, хоть там и проще.

> > Никто не запрещает использовать 2+2, все равно, на первое
> время
> > и этого достаточно будет.
>
> Так для этого Т и не нужен.
Но это не значит что его нужно забыть лишь по этой причине. Будет на будущее запас вместимости, а пока больше места. Ведь не зря для Трансрапида выбрали ширину вагона в 3700 мм. Могли бы и меньше, чтобы дешевле. Так нет, наоборот увеличили по сравнению с ICE.

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
> А в какие чумовые средства это все выльется? Проще строить
> новые линии уже рассчитанные на новый габарит. И то, в том
> случае, если этот габарит имеет неопоримые преимущества. Пока я
> их не вижу. Именно неоспоримые преимущества.

Что-то я уже запутался в этой части дискуссии, :) я говорил что необходимость в габарите Т для городских и близко пригородных ж.д. тоже под сомнением особенно если для них будут строить новые подземные линии. В частности посмотрим какие поезда будут юзать в Москве на СТС и кольцевой ж.д. линии, я очень сомневаюсь что поезда габарита Т ибо НЯЗ РА2 не в габарите Т.

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
> И все таки, я не могу понять, почему ТЖВ комфортнее. Пусть
> японцы сделали 2+3 для себя, для европейцев 495 мм для кресла -
> маловато. Но лучше 2+2 с шириной вагона 3400 мм, чем 2+2 с
> шириной 2900 мм...

Ну если в 700 сделать салоны 2+2 то при одинаковой цене с ТЖВ и уровнем комфорта 700 будет вмещать меньше пассажиров. А какой смысл в ширине 3400 и схеме 2+2, вы, что в проходе танцевать будете? Зачем нужен такой широкий проход. Повторяюсь что по одинаковой цене поезда 700 и сплотки ТЖВ Дюплекс (двухэтажной) и одинаковой вместимости, комфорта в ТЖВ больше, ибо сидеть в ряд по 3 не надо (среднее место само дискомфортное, ибо вы зажаты с обеих сторон и кресла маленькие). Лучше подняться по небольшой лестнице, зато ехать комфортно, чем не подниматься по ней, зато сидеть зажатым с обоих боков попутчиками. Вот реальный пример того, что двухэтажные узкие европейские высокоскоростные поезда лучше широких японский одноэтажек, в том же скоростном, ценовом, и вместительном диапазоне.

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> > Надо сначала предоставить возможность сравнить своей
> > собственной попой, а потом спрашивать.
> С этим не поспоришь. Так, насколько знаю сделали американцы.
> Закупили ICE, X2000. TGV французы вроде не дали, сославшись на
> то, что поезд является неотъемлимой частью французских ВСМ. И
> сравнивали технологии. Нам бы так.
>
> > > 2+3 в нашем вагоне, шириной 3,5 метра - не так уж и плохо.
> >
> > "не так уж и плохо" = "не так уж и хорошо"
> Зато вместимость.

Ну, я же говорю, что вместимость можно получить в двуэтажнике не потеряв при этом в комфорте.

> Но это не значит что его нужно забыть лишь по этой причине.

А какие еще есть причины не забывать?

> Будет на будущее запас вместимости, а пока больше места.

А что в будущем люди станут меньше в размере?

> Ведь
> не зря для Трансрапида выбрали ширину вагона в 3700 мм.

Транспэид это не ж.д. вообще а дорогой аттракцион. Причем здесь это?

Сообщение изменено (20-12-05 00:15)

ivdenis писал(а):

> Vyacheslav писал(а):
> > А при габарите Т все становится на свои места.
> ?

В 1 классе будет ехать удобнее, чем во втором. Кстати, в Украине-2 половина мест 2 класса вообще стоят 3+1, что есть некоторое извращение.

> > При каких нормах прочности?
> Советских/российских нормах на МВПС.

А при европейских можно реализовать?

> Дарнице пока не строят, там есть заготовки, а на Кар.дачах если

Там уже установлены бетонные блоки на оба пути практически по всей длине 4-й (самой дальней от вокзала) платформы. Конструкция такая же, как на Выдубичах и Кардачах. Это не считая, что выходы их подземных переходов сделали явно в рассчете на высокие платформы.

> > Не факт - нету лишних лестниц.
> Скажу как поездивший много в двухэтажках свое мнение: наличие
> лестницы (кстати, не отвесной как то, что нужно преодолеть
> когда взбираешься в наши вагоны с земли/низких платформ) это
> гораздо лучше чем сидения по схеме 2+3 в наших попугаях, не

Я, конечно, ехал в попугае с местами 2+3 только один раз, но, в общем, не сказал бы, что там так неудобно. Сиденья, вроде, даже шире, чем в автобусах 2+2.

> говоря уже о мягкости и плавности хода вагона на скорости 160
> км/ч.

А точно плавность хода связана _в первую очередь_ с габаритом? И есть ли проблемы с плавностью хода у тех же японцев? И как они их решают?

>
> > Про анализ габарита 1Т в РЖД выше ничего не было
>
> А зачем если были вагоны двухэтажные немецкие в габарите 1Т на
> телегах КВЗ-5. Только тогда не было в них надобности и нормы не
> позволяли их военным использовать.
>

> две, вагон Украина-2 и на его тележках в аналогичном габарите
> двухэтажник.

А, про эту идею я не слышал.

Вообще, я считаю, что в этой дискуссии надо сформулировать вопросы таким образом
1) насколько тяжелее кузов вагона габарита Т аналогичного по конструкции вагона габарита 1Т?
2) насколько он дороже в производстве?

Приветствую!

> Кто рассматривает? Как уже заметил Дмитрий их не рассматривают,
> а строят, но только никто кроме шведов их не покупал да и шведы
> от них отказались.

Кто сказал, что шведы отказались?
Дмитрий ничего подобного не говорил, а сказал лишь, что больше не закупают.
Потому что они реконструировали одну линию под широкий габарит и на ней регины и используют. На других линиях реконструкция под широкий габарит неэффективна, поэтомк там остается узкий, а проблему повышения провозной способности решают двухэтажными вагонами.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Vyacheslav писал(а):

> ivdenis писал(а):
> В 1 классе будет ехать удобнее, чем во втором.

Объясни.

> Кстати, в
> Украине-2 половина мест 2 класса вообще стоят 3+1, что есть
> некоторое извращение.

Cтоят 3+1 но не спина в спину, а лицом к лицу, хотя это таки извращение.

> А при европейских можно реализовать?

А вот это я не знаю, но мы же посчитали что при одинаковой цене на вместительности ТЖВ и 700 в последнем тесно и менее комфортно.

> Там уже установлены бетонные блоки на оба пути практически по
> всей длине 4-й (самой дальней от вокзала) платформы.
> Конструкция такая же, как на Выдубичах и Кардачах. Это не
> считая, что выходы их подземных переходов сделали явно в
> рассчете на высокие платформы.

Надо будет посмотреть, хотя пока роль Дарницы остается непонятной ибо без ВЧД и дополнительного депо рядом смысла в ней не много.

> Я, конечно, ехал в попугае с местами 2+3 только один раз, но, в
> общем, не сказал бы, что там так неудобно. Сиденья, вроде, даже
> шире, чем в автобусах 2+2.

Автобус автобусу рознь, а мне доводилось ездить во втором классе много раз и скажу удовольствия не много, конечно не лавки, но до СЭ очень далеко.

> А точно плавность хода связана _в первую очередь_ с габаритом?
> И есть ли проблемы с плавностью хода у тех же японцев? И как
> они их решают?

Решают дорогостоящими системами стабилизации и подвески.
ПС: плавность хода это все-таки СУ и сцепки а вот всевозможные колебаний это уже габарит + тележки, я имел в виду колебания.

> А, про эту идею я не слышал.

В 2003 тогда трубили про французские вагоны но НЯЗ имелись ввиду именно новые вагоны и тележки которые КВСЗ сделал по лицензии Альстом по-моему.

> 1) насколько тяжелее кузов вагона габарита Т аналогичного по
> конструкции вагона габарита 1Т?

Смысл габарита Т я не вижу вообще, например что с чем можно сравнить? Японцы взяли широкий и впихнули схему 2+3, но с их человеко-размерами может быть это и оправдано, но в нашем случае ИМХО нет.

> 2) насколько он дороже в производстве?

Ну а чем сравнение 700-го с ТЖВ Дюплекс не подходит?

Приветствую!

> Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1
> (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо
> избавляться.

Мсье летает только первым классом?
Нормальная компоновка салонов эконом-класса современных самолетов всех марок подразумевает как раз три сидения в ряду.
При том, что время полета, зачастую, намного больше среднего времени, которое пассажир проводит в вагоне пригородного поезда, поэтому комфортность поездки в последенем может в больше й степени быть принесена в жертву вместимости.

По поводу совка:
в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER, компоновка салона 2+3 на втором этаже.
При этом ширина вагона - 2,8 метра.


В Shinkansen так же частопрактикуется компоновка салона 3+3 при ширине аналогичной габариту "Т" - 3,5 метра.
Тоже совок?

> Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник
> в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче,
> чем вагон ЭР.

Абсолютно верно. Поэтому намного эффективнее повышать провозную способность не за счет добавления второго этажа, а за счет увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.

Владимир Свириденков

Vlad писал(а):

> Кто сказал, что шведы отказались?

Я имел в виду, отказались от дальнейших закупок. А причины Дмитрий привел.

Vlad писал(а):

> Мсье летает только первым классом?

Стараемся :)

> Нормальная компоновка салонов эконом-класса современных
> самолетов всех марок подразумевает как раз три сидения в ряду.
> При том, что время полета, зачастую, намного больше среднего
> времени, которое пассажир проводит в вагоне пригородного
> поезда, поэтому комфортность поездки в последенем может в
> больше й степени быть принесена в жертву вместимости.

Только самолет преодолевает немного другие расстояния. Это как сравнения с Траснпэдом.

> По поводу совка:
> в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER,
> компоновка салона 2+3 на втором этаже.
> При этом ширина вагона - 2,8 метра.

Это салон городского/близкопригородного поезда с сиденьями как в ОТ. Мы говорим немного о другом.

> В Shinkansen так же частопрактикуется компоновка салона 3+3 при
> ширине аналогичной габариту "Т" - 3,5 метра.
> Тоже совок?

Вы размеры их приведите. И размеры самих японцев. И в какой модели поезда есть 3+3?.

> Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.

Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете, что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было неэффективное решение?

Приветствую!

> Только самолет преодолевает немного другие расстояния. Это как
> сравнения с Траснпэдом.

Ну так пассажира с точки зрения комфорта интересует не расстояние, а время, которое он проводит в салоне. Для авиации (в среднем) это время является большим.
И, кстати, в авиации проблему увеличения вместимости и улучшения комфорта все последние десятилетия решают именно увеличением "габарита", процентное соотношение широкофюзеляжных лайнеров с каждым годом возрастает.

> > По поводу совка:
> > в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER,
> > компоновка салона 2+3 на втором этаже.
> > При этом ширина вагона - 2,8 метра.
>
> Это салон городского/близкопригородного поезда с сиденьями как
> в ОТ. Мы говорим немного о другом.

Не вы ли только что утверждали, что для городских/пригородных S-bahn-подобных систем узкий габарит предпочтительнее?

Кстати, как раз все современные городские системы (там, где нет устоявшихся традиций) строятся с уширенным габаритом.
Пример - Гонконг, Сингапур, Сан-Франциско (в SF даже ширина колеи выбрана увеличенной и не имеющей других аналогов).

> Вы размеры их приведите. И размеры самих японцев. И в какой
> модели поезда есть 3+3?.

E1 MAX.
upper deck of non-reserved cars,


E4 MAX.
Upper deck of standard class non-reserved car


> > Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> > способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> > увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.
>
> Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в
> бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в
> габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете,
> что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было
> неэффективное решение?

Судя по тому, что от них в итоге отказались - да.
И дело тут не только (и не столько) в нормах по продольной жесткости, необходимой для возможности вцепки в грузовой состав, из-за чего значительно возростала тара.
Вагоны "Невского", НЯЗ, точно так же этим нормам не удовлетворяют. Возможно были (помимо описанных) и другие причины, например - дороговизна эксплуатации из-за малой серийности и.т.д...

Владимир Свириденков

ivdenis писал(а):

> Ну, я же говорю, что вместимость можно получить в двуэтажнике
> не потеряв при этом в комфорте.
Вы поймите, оба способа решают проблему вместимости. Надо лишь разобраться с экономической и технологической точки зрения, сколько будет стоить то, или иное решение. Да, двухэтажные вагоны дают бОльшее увеличение, но и большие затраты. Если бы было одно единственное решение, что экономически выгоднее двухэтажные вагоны, или, наоборот, широкие, то этой полемики и не было бы. Мы бы уже давно ездили в "правильных" вагонах. А так. Для каких-то стран выгоднее широкий габарит, для каких-то двухэтажники. Вопрос, что нам выгоднее? Сейчас, завтра и с учетом технологического развития.

> А какие еще есть причины не забывать?
Дешевизна и то, что технология эта уже отработа. А так же то, что на большинстве линий этот габарит применим.

> А что в будущем люди станут меньше в размере?
Нет, в будущем могут возрасти пассажиропотоки. В этом случае, пусть и с ухудшением комфорта, но можно увеличить вместимость вагонов. И об этомтоже нужно думать.

> Транспэид это не ж.д. вообще а дорогой аттракцион. Причем здесь
> это?
Пока, да. Атракцион. Многое раньше казалось атракционом. Например, более полвека назад считали, что скорости более 250 на ж/д добиться невозможно. Н овремена меняются. Трансрапид пару десятилетий вообще казался фантастикой. Сейчас же в Китае фантастика стала реальностью. Просто время еще для этой технологии не пришло. Но в любом случае, Трансрапид ближе к ж/д, чем к чему-либо другому. Исходя из этой точки зрения можно его рассматривать, как продолжение развития ж/д.
Вот и интересно, отчего немцы приняли такой габарит. Ведь возможность использования двухэтажных вагонов там больше, чем на обычных ж/д, ограниченных сверху КС.

ivdenis писал(а):

> Ну если в 700 сделать салоны 2+2 то при одинаковой цене с ТЖВ
> и уровнем комфорта 700 будет вмещать меньше пассажиров. А какой
> смысл в ширине 3400 и схеме 2+2, вы, что в проходе танцевать
> будете? Зачем нужен такой широкий проход. Повторяюсь что по
> одинаковой цене поезда 700 и сплотки ТЖВ Дюплекс (двухэтажной)
> и одинаковой вместимости, комфорта в ТЖВ больше, ибо сидеть в
> ряд по 3 не надо (среднее место само дискомфортное, ибо вы
> зажаты с обеих сторон и кресла маленькие). Лучше подняться по
Японцы тоже не дураки и придумали средние седушки делать чуть больше крайних, чтобы увеличить их привлекательность.

> небольшой лестнице, зато ехать комфортно, чем не подниматься по
> ней, зато сидеть зажатым с обоих боков попутчиками. Вот
> реальный пример того, что двухэтажные узкие европейские
> высокоскоростные поезда лучше широких японский одноэтажек, в
> том же скоростном, ценовом, и вместительном диапазоне.
Давайте грубо сравним в цифрах. Ширина вагона ТЖВ 2900 мм, Синкансен - 3400 мм. Внутренняя ширина получается соответсвенно - 2700 и 3200. Предположим, что проход между сиденьями равен ширине кресла (что дает преимущество схеме 2+2). Ширина кресла в ТЖВ = 2700/5=540мм. Синкансен = 3200/6=533мм. Получается, разница совсем не велика. А увеличим проход до 700мм - наступает равенство, в обоих поездах ширина кресла составит 500 мм. Так что, преимущество ТЖВ не столь очевидно.
Хотя, если Вы вспомните про наши вагоны 3100мм, то тут преимущество более очевидное. Но и наш габарит Т шире, чем Синкансен.
Просто надо наш широкий габарит довести до ума.

ivdenis писал(а):

> Любопытный писал(а):
>
> > ivdenis писал(а):
> > А в какие чумовые средства это все выльется? Проще строить
> > новые линии уже рассчитанные на новый габарит. И то, в том
> > случае, если этот габарит имеет неопоримые преимущества. Пока
> я
> > их не вижу. Именно неоспоримые преимущества.
>
> Что-то я уже запутался в этой части дискуссии, :) я говорил что
> необходимость в габарите Т для городских и близко пригородных
> ж.д. тоже под сомнением особенно если для них будут строить
> новые подземные линии. В частности посмотрим какие поезда будут
> юзать в Москве на СТС и кольцевой ж.д. линии, я очень
> сомневаюсь что поезда габарита Т ибо НЯЗ РА2 не в габарите Т.
Долго ждать будем... :-)
Если не уменьшить высоту (а она у нас порядка 4200мм) то уменьшение ширины ни даст ничего. Как Вы знаете, чаще всего туннели строят с помощью щита, в результате чего туннель имеет форму окружности, а следовательно, диаметр туннеля будет определятся по высоте. А еще про КС не забыть...
Рельсовый автобус использовать в богатом городе - преступление. Во первых толку от него... Во-вторых лучше линию электрофицировать, в третьих - я вообще сомневаюсь, что эта идея будет в ближайшее время реализована.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> Ну так пассажира с точки зрения комфорта интересует не
> расстояние, а время, которое он проводит в салоне. Для авиации
> (в среднем) это время является большим.

А какой диаметр фюзеляжа в самолетах с расположением сидений 3+3 собственно ширина сидений интересует.

> И, кстати, в авиации проблему увеличения вместимости и
> улучшения комфорта все последние десятилетия решают именно
> увеличением "габарита", процентное соотношение широкофюзеляжных
> лайнеров с каждым годом возрастает.

А какой у них выход? Удлинять как поезда невозможно :) Да если бы с увеличением габарита на ж.д. еще и колею увеличивали то в принципе это можно было бы еще терпеть :)

> Не вы ли только что утверждали, что для городских/пригородных
> S-bahn-подобных систем узкий габарит предпочтительнее?

Вы привели пример не широкого габарита а салона 2+3 в городских и близкопригородных перевозках. И я говорил что именно предпочтительнее ибо в принципе я не против широкого габарита в городе но при том что система будет развиваться то будут строить и подземные станции и тоннели рыть так вот дешевле это делать для узкого габарита.

> Кстати, как раз все современные городские системы (там, где нет
> устоявшихся традиций) строятся с уширенным габаритом.
> Пример - Гонконг, Сингапур, Сан-Франциско (в SF даже ширина
> колеи выбрана увеличенной и не имеющей других аналогов).

Все это очень сильно сказано. Можете привести эти размеры в цифрах и планировки салонов?


> E1 MAX.
> upper deck of non-reserved cars,
> http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/e1stdu2.jpg
>
> E4 MAX.
> Upper deck of standard class non-reserved car
> http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/e4stdu2.jpg

Ну и что вы считаете, это нормально, и приемлемо в наших условиях??? Если в 2+3 нашим людям узко то я себе представляют каково в таком слоне среднестатистическому европейцу :)) Это тоже самое что лавкам ЭР1 добавить спинки. Очень удачный пример для подражания!

> > > Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> > > способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> > > увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.
> >
> > Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в
> > бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в
> > габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете,
> > что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было
> > неэффективное решение?
>
> Судя по тому, что от них в итоге отказались - да.
> И дело тут не только (и не столько) в нормах по продольной
> жесткости, необходимой для возможности вцепки в грузовой
> состав, из-за чего значительно возростала тара.

А в чем?

> Вагоны "Невского", НЯЗ, точно так же этим нормам не
> удовлетворяют.

Ну, судя по весу всем нормам они соответствуют :))) а если даже нет то ради пары скоростных составов уже никто на военный внимание обращать не будет, но тогда было совсем другое время, страна к войне готовилась каждый день..


Возможно были (помимо описанных) и другие
> причины, например - дороговизна эксплуатации из-за малой
> серийности и.т.д...

В чем дороговизна эксплуатации? Были проблемы иного технического характера (отопление централизованное нужно было, ибо там титан не запихнешь) А малая серийность тоже проблемой не была, ибо главный элемент - рама была, скорее всего, унифицирована.

Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что тоже не увеличивает комфорт.

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> Вы поймите, оба способа решают проблему вместимости. Надо лишь
> разобраться с экономической и технологической точки зрения,
> сколько будет стоить то, или иное решение. Да, двухэтажные
> вагоны дают бОльшее увеличение, но и большие затраты.

И больший комфорт.

Если бы
> было одно единственное решение, что экономически выгоднее
> двухэтажные вагоны, или, наоборот, широкие, то этой полемики и
> не было бы.

А полемики нету, мы просто ведем размеренную дискуссию приводя каждый свои доводы и оспаривая доводу собеседника, да и это все равно нечего на наших ж.д. не поменяет.

> Дешевизна и то, что технология эта уже отработа. А так же то,
> что на большинстве линий этот габарит применим.

Технология это главным образом рама/кузов вагона. Сейчас идет то время когда производителям придутся раскошелится на разработки новый рам вагона ибо дальше строить то что строят нельзя.

> Нет, в будущем могут возрасти пассажиропотоки. В этом случае,
> пусть и с ухудшением комфорта, но можно увеличить вместимость
> вагонов. И об этомтоже нужно думать.

Да проще увеличить длину поезда.

> Пока, да. Атракцион. Многое раньше казалось атракционом.
> Например, более полвека назад считали, что скорости более 250
> на ж/д добиться невозможно. Н овремена меняются. Трансрапид
> пару десятилетий вообще казался фантастикой. Сейчас же в Китае
> фантастика стала реальностью. Просто время еще для этой
> технологии не пришло.

Транспэид это конкретная технология левитации, разработанная Сименсом и построенная только в двух экземплярах один их который экспериментальный. Главная проблема это гигантская дороговизна эстакады, огромные по своим размерам стрелки и с огромным потреблением энергии на перевод и принципиальная невозможность эксплуатировать эти поезда на обычных ж.д.

Но в любом случае, Трансрапид ближе к
> ж/д, чем к чему-либо другому.

Транспэид как транспорт на технологиях левитации никак к ж.д. не относится ибо там принцип движения совсем иной.

> Исходя из этой точки зрения можно
> его рассматривать, как продолжение развития ж/д.

продолжением развития ж.д. оно станет если поезда смогут в рамках городов двигаться по обычным ж.д. (вот вам сразу и ограничение в габарите) и лишь между городами выходить на спец эстакады и левитировать. В противном случае все что светит этой технологии это небольшие системы с 2-3 остановками с минимальным путевым развитием.

> Вот и интересно, отчего немцы приняли такой габарит. Ведь
> возможность использования двухэтажных вагонов там больше, чем
> на обычных ж/д, ограниченных сверху КС.

Да выбрали они потому что они ничем не стеснены ибо ж.д. там нету как таковой, это абсолютно иная транспортная система. И по расчетам самих немцев строить такие магистрали неэффективно.

Любопытный писал(а):

> Японцы тоже не дураки и придумали средние седушки делать чуть
> больше крайних, чтобы увеличить их привлекательность.

Это уже маркетинговые изыскания, насколько они там шире?

> Давайте грубо сравним в цифрах. Ширина вагона ТЖВ 2900 мм,
> Синкансен - 3400 мм. Внутренняя ширина получается соответсвенно
> - 2700 и 3200.

20 см толщина кузова и отделки? это перебор :)

Предположим, что проход между сиденьями равен
> ширине кресла (что дает преимущество схеме 2+2).

В салоне 2+3 ширина прохода больше, что видно на фото:
http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/700std.jpg

А вот в Дуплексе как раз в ширину:
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Duplex/cab%2Binterior/Duplex_i2.jpg
Так что нужно все-таки брать конкретные цифры, а не гадать.

> А увеличим проход до 700мм -
> наступает равенство, в обоих поездах ширина кресла составит 500
> мм.

А зачем это?

> Так что, преимущество ТЖВ не столь очевидно.

Если брать в нынешнем виде, то очевидно, по крайней мере для меня.

> Но и наш габарит Т шире, чем
> Синкансен.

Так можно ли тогда говорить о Синкансен как о примере или нет? Почему тогда ЭР200 в габарите Т не построили?

> Просто надо наш широкий габарит довести до ума.

Как? еще уширить? :)

Любопытный писал(а):

> Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем
> постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают
> про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что
> тоже не увеличивает комфорт.

Вы же не стоя едите.

ivdenis писал(а):

> И больший комфорт.
Это уже похоже на спор о вкусах. :-( Поймите, я в принципе не против двухэтажных вагонов. Просто не вижу ОСОБОЙ выгоды над широкими.

> А полемики нету, мы просто ведем размеренную дискуссию приводя
> каждый свои доводы и оспаривая доводу собеседника, да и это все
> равно нечего на наших ж.д. не поменяет.
В спорах обычно ождается истина.
Да, ничего не поменяет, увы. В любом случае, не только в наших головах такие мысли рождаются. Все-таки надежда умирает последней - а вдруг что-то поменяется в лучшую сторону.

> Технология это главным образом рама/кузов вагона. Сейчас идет
> то время когда производителям придутся раскошелится на
> разработки новый рам вагона ибо дальше строить то что строят
> нельзя.
Согласен! Технологии давно устарели. Но технология это не только рама/кузов. Это и тележки, расположение моторов и электрического оборудования и многое другое.

> Да проще увеличить длину поезда.
Увы, дороже. Так, при моем подходе, добавил кресла - и готово. В Вашем случае придется увеличивать длины платформ, перекладывать стрелки, станционные сооружения...

> Транспэид это конкретная технология левитации, разработанная
> Сименсом и построенная только в двух экземплярах один их
> который экспериментальный. Главная проблема это гигантская
> дороговизна эстакады, огромные по своим размерам стрелки и с
> огромным потреблением энергии на перевод и принципиальная
> невозможность эксплуатировать эти поезда на обычных ж.д.
Не только Сименсом. История магнитной левитации насчитывает не один десяток лет. Просто технологиями реальными обладают две страны - Германия (Трансрапид) и Япония (Маглев).
Даже не столько дороговизна эстакад. Вы правильно заметили - стрелки самая главная проблема. Из-за чего интенсивность поездов слишком низкая.
Япония пока не отказалась от идеи построить в коридоре Токайдо линию Маглев. Просто пока не спешит из-за неотработанной технологии и все еще большой дороговизне.

> Транспэид как транспорт на технологиях левитации никак к ж.д.
> не относится ибо там принцип движения совсем иной.
Да кто же спорит, что технология одна и та же? Революционная, если можно так сказать. Впервые отсутсвует трение (исключая воздушное пространство).

> продолжением развития ж.д. оно станет если поезда смогут в
> рамках городов двигаться по обычным ж.д. (вот вам сразу и
> ограничение в габарите) и лишь между городами выходить на спец
> эстакады и левитировать. В противном случае все что светит этой
> технологии это небольшие системы с 2-3 остановками с
> минимальным путевым развитием.
Пока эта технология слишком сыра, чтобы уверненно говорить, как будет в будещем. Может быть так, как Вы говорите, может и нет.

> Да выбрали они потому что они ничем не стеснены ибо ж.д. там
Вот именно! Не стесненные никакими ограничениями немцы выбрали именно широкий габарит.

Любопытный писал(а):

> Это уже похоже на спор о вкусах. :-( Поймите, я в принципе не
> против двухэтажных вагонов. Просто не вижу ОСОБОЙ выгоды над
> широкими.

Если говорить о вкусах, то можно поинтересоваться какими двуэтажниками вам доводилось пользоваться?

> Не только Сименсом. История магнитной левитации насчитывает не
> один десяток лет. Просто технологиями реальными обладают две
> страны - Германия (Трансрапид) и Япония (Маглев).
> Даже не столько дороговизна эстакад. Вы правильно заметили -
> стрелки самая главная проблема. Из-за чего интенсивность
> поездов слишком низкая.
> Япония пока не отказалась от идеи построить в коридоре Токайдо
> линию Маглев. Просто пока не спешит из-за неотработанной
> технологии и все еще большой дороговизне.

Но пока не решена проблема путевого развития то никакого будущего нет. На сегодня Транспэид в этом плане находится в тупике. А вот у Маглев есть шанс, если они смогут выпустить поезда Маглев на линии Синкансен (вокзалы).

> Да кто же спорит, что технология одна и та же? Революционная,
> если можно так сказать. Впервые отсутсвует трение (исключая
> воздушное пространство).

Вот я и говорю что к ж.д. как к системе колесо-рельс это отношения не имеет.

> Пока эта технология слишком сыра, чтобы уверненно говорить, как
> будет в будещем. Может быть так, как Вы говорите, может и нет.

В чем сыра? Она успешно работает и уже несколько лет перевозит пассажиров. Дело не в сырости а стоимости. Так что будущее туманно, а вот настоящее: в след. году закончат линию Мадрид-Барселона и по ней побегут поезда с коммерческой скоростью 350 км/ч.

> Вот именно! Не стесненные никакими ограничениями немцы выбрали
> именно широкий габарит.

Я к тому что указывать на это как на пример некорректно ибо это абсолютно иная транспортная система, без фиксированной ширины колеи и прочих особенностей ж.д. Выбрали потому что это ни имеет значение в данном случае. Можно было еще шире взять, это не принципиально. Да и салон 2+2 в обоих случаях.

> Но технология это не только рама/кузов. Это и тележки,
> расположение моторов и электрического оборудования и многое
> другое.

Немцы строили двуэтажники для нас на тех же тележках что и обычные купе/СВ. А тележки новые сейчас уже разработаны для вагонов габарита 1Т (хотя корректнее будет сказать - скопированы с зарубежных аналогов), их нужно только улучшать. Да и двухэтажные вагоны для начала нужно использовать с локомотивной тягой, ибо межобластные перевозки (а сейчас двуэтажники именно для них и нужны) должны быть на лок. тяге.

Сообщение изменено (21-12-05 02:08)

ivdenis писал(а):

> > Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем
> > постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают
> > про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что
> > тоже не увеличивает комфорт.
>
> Вы же не стоя едите.
А в вагон заходить ползком? Или правило ввести - сел и не вставай... Люди в метро некоторые из-за своего роста мучаются, несмотряна то, что оно намного выше. К тому же не всем понравится чисто психологически, если потолок будет слишком низко. Этот эффект и в квартирах ощущается.

ivdenis писал(а):

> Если говорить о вкусах, то можно поинтересоваться какими
> двуэтажниками вам доводилось пользоваться?
Не хочется давать Вам повод для высказывания типа: "ни разу не ездил, а рассуждает". Еще раз повторяю - я не против ни то, ни того габарита. Я для себя хочу понять какой габарит выгоднее и лучше. И склоняюсь все больше к мысли, что и тот и тот имеет право на существование. Только для разных целей.

> Но пока не решена проблема путевого развития то никакого
> будущего нет. На сегодня Транспэид в этом плане находится в
> тупике. А вот у Маглев есть шанс, если они смогут выпустить
> поезда Маглев на линии Синкансен (вокзалы).
Поэтому немцы на сегодня отказались от постройки линии Берлин-Гамбург. А японцы не планировали выходить на линии Синкансен. Эти две системы будут дополнять друг друга, никак не пересекаясь.

> Вот я и говорю что к ж.д. как к системе колесо-рельс это
> отношения не имеет.
Дело не в технологиях. А в принипах перевозки.

> В чем сыра? Она успешно работает и уже несколько лет перевозит
> пассажиров. Дело не в сырости а стоимости. Так что будущее
> туманно, а вот настоящее: в след. году закончат линию
> Мадрид-Барселона и по ней побегут поезда с коммерческой
> скоростью 350 км/ч.
Я про Трансрапид имел в виду.
350 планируется и на линии на Тайване.

> Я к тому что указывать на это как на пример некорректно ибо это
> абсолютно иная транспортная система, без фиксированной ширины
> колеи и прочих особенностей ж.д. Выбрали потому что это ни
> имеет значение в данном случае. Можно было еще шире взять, это
> не принципиально. Да и салон 2+2 в обоих случаях.
Нет, салоны двух классов: 3+3 и 2+2.

> Немцы строили двуэтажники для нас на тех же тележках что и
> обычные купе/СВ. А тележки новые сейчас уже разработаны для
> вагонов габарита 1Т (хотя корректнее будет сказать -
> скопированы с зарубежных аналогов), их нужно только улучшать.
> Да и двухэтажные вагоны для начала нужно использовать с
> локомотивной тягой, ибо межобластные перевозки (а сейчас
> двуэтажники именно для них и нужны) должны быть на лок. тяге.
Для наших расстояний и количества пассажиров вполне достаточно одноэтажных. Дело просто в отсутсвии поездов, как таковых.

ivdenis писал(а):

> Это уже маркетинговые изыскания, насколько они там шире?
К сожалению, точных цифр не знаю. Думаю, в приделах 5-10 см.

> 20 см толщина кузова и отделки? это перебор :)
Скорее 10 см с каждой стороны. И это не перебор. Посмотрите размеры тех же ICE3. Там даже чуть больше.

> В салоне 2+3 ширина прохода больше, что видно на фото:
> А вот в Дуплексе как раз в ширину:
> Так что нужно все-таки брать конкретные цифры, а не гадать.
Тем более. Получается в 700 серии можно еще увеличить ширину кресла?
А чем приведенные цифры плохи? Для японцев их размеры оптимальны, для европейцев другие. Зачем бездумно копировать имеющиеся размеры?

> А зачем это?
Как показатель, что в цифрах комфорт неочевиден.

> Так можно ли тогда говорить о Синкансен как о примере или нет?
> Почему тогда ЭР200 в габарите Т не построили?
10-15 см не принципиально, по сравнению с 40-50 см. А ЭР200 построили в другом габарите по другим причинам. Я на этом форуме как-то задавал этот вопрос, но получил не очень внятные ответы на него. Насколько я понимаю причина в том, что сделали запас для больших скоростей. Другая причина втом, что планировали в будущем использовать на других линиях, где габарит Т мог бы оказаться не применим. Ну и самая явная, скорее всего, это то, что пришлось бы строить длиной 20 м., т.к. нагрузка на ось оказалась бы слишкам велика. Могу и и ошибаться в этом вопросе.

> Как? еще уширить? :)
Нет, сделать так, чтобы такой вагон не колбасило при движении.

Приветствую!

> > Не вы ли только что утверждали, что для городских/пригородных
> > S-bahn-подобных систем узкий габарит предпочтительнее?
>
> Вы привели пример не широкого габарита а салона 2+3 в городских
> и близкопригородных перевозках.

Я привел пример того, что Вы обозвали "совком".
Не передергивайте. На этой фоторафии отлично видно, что в богатом Парижском RER есть сидения с компоновкой 3 в ряду с одной стороны прохода. Что принципиаьно ничем не отличается от 3+3.
Пр этом, компоновка 2+3 при ширине салона 2,9 метра означает _меньший_ уровень комфорта, чем 3+3 при ширине 3,5 метра.
Таки где "совок"?

Другое дело, что к компоновке салона тоже нужно подходить с умом. Например, шаг кресел имеет подчас более важное значение чем их ширина и количествао в ряду.

Так же я показал, что такая компоновка встречается и в Shinkansen.
Так что компоновка "3 в ряду" не есть изобретение СССР, не имеет никакого отношения к совку и, более того, к "уровню комфорта" (см авиацию :)

> > Кстати, как раз все современные городские системы (там, где
> нет
> > устоявшихся традиций) строятся с уширенным габаритом.
> > Пример - Гонконг, Сингапур, Сан-Франциско (в SF даже ширина
> > колеи выбрана увеличенной и не имеющей других аналогов).
>
> Все это очень сильно сказано. Можете привести эти размеры в
> цифрах и планировки салонов?

Сигапур: ширина вагона 3,21 метра, расположение сидений - продольное.
Гонконг: 3,1 метра, продольное.
Шанхай - Pearl Line, 3,1 метра, продольное
Сан Франциско: 3,4 метра, поперечное. Ширина колеи 1676 мм (!)


Могу еще добавить Каракас (3м, продольное), Стамбул (3м, поперечное),
Широкий габарит (больше 3м) так же в метро Сеула и Токио, но навскидку точные цифры не нашел


> Ну и что вы считаете, это нормально, и приемлемо в наших
> условиях??? Если в 2+3 нашим людям узко то я себе представляют
> каково в таком слоне среднестатистическому европейцу :))

Еще раз повторяю, значимым с точки зрения комфорта является шаг кресел, а не только ширина.
Поэтому в Shinkansen и Z2N свободнее, чем в ЭР-1.

> А малая серийность тоже проблемой
> не была, ибо главный элемент - рама была, скорее всего,
> унифицирована.

А все остальное- нет

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Сообщение изменено (21-12-05 20:30)

Vadims Falkovs писал(а):

> На рижский поезд можно поставить "Войт" под полом, если есть
> такое желание. Но заказчики пока не хотят от "Звезды"
> отказываться.

А мощность у этого "Войта" какая? Есть ли вообще такие подвагонные дизели, которые бы подходили по мощности для ДР1А? Даже в зарубежных дизель-поездах мне встречалась упоминание о дизелях только в 850 л. с. Или их будет несколько на моторный вагон? Как они тогда будут располагаться?

Любопытный писал(а):

> А в вагон заходить ползком?

Зачем ползком, есть разные виды вухэтажников с разным расположением дверей, я за те варианты где входы над тележками (самые вместительные) а там двери высокие и очень широкие.

> Люди в метро некоторые из-за своего роста мучаются,
> несмотряна то, что оно намного выше. К тому же не всем
> понравится чисто психологически, если потолок будет слишком
> низко. Этот эффект и в квартирах ощущается.

У кого клаустрофобия, тому, что высокий что низкий вагон. Я со своим ростом в 1.95 спокойно стою во весь рост и еще сантиметров15-20 до потолка, так что все там нормально.

Любопытный писал(а):

> Не хочется давать Вам повод для высказывания типа: "ни разу не
> ездил, а рассуждает". Еще раз повторяю - я не против ни то, ни
> того габарита. Я для себя хочу понять какой габарит выгоднее и
> лучше. И склоняюсь все больше к мысли, что и тот и тот имеет
> право на существование. Только для разных целей.

Ладно, изложите свое представление: что и для каких целей.
И все-таки советую прокатится.


> Поэтому немцы на сегодня отказались от постройки линии
> Берлин-Гамбург. А японцы не планировали выходить на линии
> Синкансен. Эти две системы будут дополнять друг друга, никак не
> пересекаясь.

Вот когда японцы что-то построят тога и посмотрим, а пока это гадание на кофейной гуще.

> Дело не в технологиях. А в принипах перевозки.

Что значит "принципы перевозки"? Объясните.

> Я про Трансрапид имел в виду.

Транспэйд и перевозит пассажиров вот уже несколько лет.

> 350 планируется и на линии на Тайване.

Планируют пока, а я говорю о том, что поедет в след году.

> Для наших расстояний и количества пассажиров вполне достаточно
> одноэтажных. Дело просто в отсутсвии поездов, как таковых.

Вот я возьму в пример СЭ Киев-Харьков. Пассажиропоток явно превышает возможности поездов но как решить эту проблему? Добавлением одного вагона проблему не решить (хотя и этого не делают, увы), нужно добавить 2-4 а это утяжеление состава на 25-50% и неизвестно вытянет ли ЧС8/ТЭП70 тогда жесткий график. А вот замена вагонов на двухэтажные (хотя бы во втором классе) легко решит эту проблему. Потом можно приводить всякие попугаи и прочие экспрессы.

Сообщение изменено (21-12-05 23:13)

Любопытный писал(а):

> К сожалению, точных цифр не знаю.

Вот в этом и проблема, ибо на глаз я 10 см не вижу.

> Скорее 10 см с каждой стороны. И это не перебор. Посмотрите
> размеры тех же ICE3. Там даже чуть больше.

Ну, максимум 7 см. в ИЦЕ, по моим наблюдениям

> Тем более. Получается в 700 серии можно еще увеличить ширину
> кресла?

Это зависит от того какая там ширина прохода.

> А чем приведенные цифры плохи? Для японцев их размеры
> оптимальны, для европейцев другие. Зачем бездумно копировать
> имеющиеся размеры?

Правильно, с японцев копировать нельзя, а вот с европейцев можно, ибо большинство населения экс СССР и Европы это белая раса, в одинаковом типоразмере :)

> Как показатель, что в цифрах комфорт неочевиден.

Кому как.

> А ЭР200
> построили в другом габарите по другим причинам. Я на этом
> форуме как-то задавал этот вопрос, но получил не очень внятные
> ответы на него.

Так вы говорите, что по другим причинам значит должны их знать. Иначе нету других причин, по крайне мере вы это утверждать не можете.

> Насколько я понимаю причина в том, что сделали
> запас для больших скоростей.

Это гадание на кофейной гуще. Кстати Сокол тоже в габарите 1Т строили. Какие там причины были?

> Другая причина втом, что
> планировали в будущем использовать на других линиях, где
> габарит Т мог бы оказаться не применим.

Все электрифицированные линии кроме может некоторых горных на Кавказе принимали габарит Т в то время.

Ну и самая явная,
> скорее всего, это то, что пришлось бы строить длиной 20 м.,
> т.к. нагрузка на ось оказалась бы слишкам велика. Могу и и
> ошибаться в этом вопросе.

Ответа четкого вы не получили потому что возможно не надо икать кошу в темной комнате, если ее там нет?

> Нет, сделать так, чтобы такой вагон не колбасило при движении.

Ну, тут далеко ходить не надо, достаточно изучить опыт той же Регины и Синкансен, но что дальше?

Сообщение изменено (21-12-05 23:16)

Vlad писал(а):

> Я привел пример того, что Вы обозвали "совком".

Совком я назвал салон ЭР1, но для уточнения я могу добавить что «совок» (жлобство, если хотите) - использование этого салона в межобластных экспрессах «повышенной комфортности» а также в так называемых пригородных которые ползут по 3-7 часов.

> На этой фоторафии отлично видно, что в
> богатом Парижском RER есть сидения с компоновкой 3 в ряду с
> одной стороны прохода. Что принципиаьно ничем не отличается от
> 3+3.

Тем, что есть еще и 2 в ряду и можно выбрать. Не говоря уже о том, что проводить, много времени там не нужно.

> Пр этом, компоновка 2+3 при ширине салона 2,9 метра означает
> _меньший_ уровень комфорта, чем 3+3 при ширине 3,5 метра.
> Таки где "совок"?

Там где я написал выше.

> Другое дело, что к компоновке салона тоже нужно подходить с
> умом. Например, шаг кресел имеет подчас более важное значение
> чем их ширина и количествао в ряду.

Это важно когда вас не прижимают два таких же нормальных человека с обеих сторон, сначала нужно чтобы не сдавливало в плечах, а потом уже шаг кресел. Тем более что шаг более важен при компоновке «лицом к лицу» а не «лицом в спину».

> Так же я показал, что такая компоновка встречается и в
> Shinkansen.
> Так что компоновка "3 в ряду" не есть изобретение СССР, не
> имеет никакого отношения к совку и, более того, к "уровню
> комфорта" (см авиацию :)

Я же просил привести диаметры фюзеляжей самолетов с компоновкой 3 в рад.
Важно не столько именно 3 в ряд (хотя это не маловажно и сравнивать с авиацией не уместно, авиация берет не комфортом, а скоростью доставки) а количество места на одного человека.

> Сигапур: ширина вагона 3,21 метра, расположение сидений -
> продольное.

Не габарит Т.

> Гонконг: 3,1 метра, продольное.

Не габарит Т.

> Шанхай - Pearl Line, 3,1 метра, продольное

Не габарит Т.

> Сан Франциско: 3,4 метра, поперечное. Ширина колеи 1676 мм (!)

Тут и колея шире но все равно не Т хотя и близко.

> Могу еще добавить Каракас (3м, продольное), Стамбул (3м,
> поперечное),

Тоже и близко к нашему Т не подходит.

Итого 1 штука, негусто :)

> Еще раз повторяю, значимым с точки зрения комфорта является шаг
> кресел, а не только ширина.

Шаг важен, но после ширины.

> Поэтому в Shinkansen и Z2N свободнее, чем в ЭР-1.

В Синкансен вас окружают японцы, конечно, там вам не тесно :), а на счет Z2N – мне и в трамвае не тесно. :)

> А все остальное- нет

Что остальное? Проблема главное на те времена это рама (хребтовая балка), она унифицирована.

ivdenis писал(а):

> Ладно, изложите свое представление: что и для каких целей.
> И все-таки советую прокатится.
Я бы с радостью, но за границей не бывал.
Итак, вкаратце:
Широкий габарит - стопроцентно для пригородных перевозок. Причем, для времени поездки до 1 часа применить схему 2+2, оставив все оставшееся пространство для стоячих пассажиров. А ля метро. Для поездок до 2 часов - 2+3 - выше крыши.
Для местных поездов (2-4 часа) - широкий (либо нормальный) габарит. Может и двухэтажные, хотя я в них пользы не вижу. Для всех остальных перевозок - спальные купе. Чуть шире и чуть длиннее.


> Вот когда японцы что-то построят тога и посмотрим, а пока это
> гадание на кофейной гуще.
Так уже есть проект.

> Что значит "принципы перевозки"? Объясните.
Боюсь, мне трудно будет это сделать. Может быть так: если отбросить, что Трансрапид совершенно иная технология, то кроме этого отличий немного.

> Транспэйд и перевозит пассажиров вот уже несколько лет.
Вроде бы только в Китае и не так давно. Или я ошибаюсь?

> > 350 планируется и на линии на Тайване.
> Планируют пока, а я говорю о том, что поедет в след году.
Точнее не только планируют, но уже давно строят. То ли в следующем году, то ли через пару лет обещали закончить строительство. Информации по этому проекту мало, а по китайски читать трудно. :-)

> Вот я возьму в пример СЭ Киев-Харьков. Пассажиропоток явно
> превышает возможности поездов но как решить эту проблему?
Украина обладает более большей плотностью населения, нежели Россия, или Казахстан. Скорее всего, на Украине больше подойдет европейская модель организации ж/д движения. Здесь и пассажиропотоки выше и расстояния между крупными городами меньше. Тенденция разъединения пассажирского и грузового движения в мире налицо, с тех пор, как скорости в пассажирском движении выросли в разы по сравнению с грузовым. Так что, строительство специализированных магистралей только для пассажирского движения (ВСМ как-то страшно назвать) - пусть и дорогое, но необходимое решение. А уж, какие там вагоны использовать - дело для специалистов.
Вообще же, меня удивляет вот еще что (не втему): в середине-конце XIX века в Российской империи было построено столько ж/д, сколько потом за 100 лет не смогли построить. Сейчас бы такое...

ivdenis писал(а):

> Вот в этом и проблема, ибо на глаз я 10 см не вижу.
http://www.railfaneurope.net/ice/ice1.html

> Ну, максимум 7 см. в ИЦЕ, по моим наблюдениям
Размеры обманчивы. Если брать обычное, совесткое метро, то там разница толщины чуть ли не 15 см с каждой стороны...

> > Тем более. Получается в 700 серии можно еще увеличить ширину
> > кресла?
> Это зависит от того какая там ширина прохода.
Вы же сами сказали, что больше, чем ширина кресла. А в ТЖВ примерно одинакова.

> Правильно, с японцев копировать нельзя, а вот с европейцев
> можно, ибо большинство населения экс СССР и Европы это белая
> раса, в одинаковом типоразмере :)
Не совсем. Боюсь у нас народ более широк в плечах и в том, что чуть ниже спины. Особенно зимой. :-)

> > Как показатель, что в цифрах комфорт неочевиден.
> Кому как.
Попробуйте привести свои цифры.

> Так вы говорите, что по другим причинам значит должны их знать.
> Иначе нету других причин, по крайне мере вы это утверждать не
> можете.
Я уверен что причина точно не в том, чтобы впоследствии их делать двухэтажными.

> Это гадание на кофейной гуще. Кстати Сокол тоже в габарите 1Т
> строили. Какие там причины были?
Это не гадание, а простое рассуждение.
Возможно из-за приемственности. Ведь ими хотели заменить именно ЭР200.

> Все электрифицированные линии кроме может некоторых горных на
> Кавказе принимали габарит Т в то время.
Увы, не в курсе насчет межпутевых расстояний для этого габарита. Или двухпутки уже строились с учетом этого габарита?

> Ответа четкого вы не получили потому что возможно не надо икать
> кошу в темной комнате, если ее там нет?
Может Вы поможете мне разобраться в этом вопросе?

> Ну, тут далеко ходить не надо, достаточно изучить опыт той же
> Регины и Синкансен, но что дальше?
Опыт изучить несложно. Руки заточить необходимо как надо, а это уже сложно.

ivdenis писал(а):

> У кого клаустрофобия, тому, что высокий что низкий вагон. Я со
> своим ростом в 1.95 спокойно стою во весь рост и еще
> сантиметров15-20 до потолка, так что все там нормально.
Это какой же высоты вагон получается? Минимум 4,5-4,6 м? Ничего не путаете в размерах? Или там на разных этажах разные высоты?

Любопытный писал(а):

> Это какой же высоты вагон получается? Минимум 4,5-4,6 м? Ничего
> не путаете в размерах? Или там на разных этажах разные высоты?

Именно 4,6м над головкой рельса.

Любопытный писал(а):

> http://www.railfaneurope.net/ice/ice1.html

Мы же про Синкансен.

> Размеры обманчивы. Если брать обычное, совесткое метро, то там
> разница толщины чуть ли не 15 см с каждой стороны...

Ну, в метро это видно по огромному подоконнике.

> Вы же сами сказали, что больше, чем ширина кресла. А в ТЖВ
> примерно одинакова.

Да, но это же относительно если ширина в проходе в Синакнсен шире кресел а в Дюплексе она равна, то это не значит что ширина прохода в Синкансен шире чем в Дюплексе, она может быть именно равной. Важны именно ширина кресел, а проходы там везде минимально допустимые, скорее всего.

> Не совсем. Боюсь у нас народ более широк в плечах и в том, что
> чуть ниже спины. Особенно зимой. :-)

Тем более на японцев смотреть не нужно. :)

> Попробуйте привести свои цифры.

Я их и привел, только по габариту, в остальном я могу только опираться на опыт людей которые ездили в Синкансен и могут сравнить. Я, увы, в Японии не был. Но салон 3+3 Синкансен это мрак для нашего человека это я и так могу сказать.

> Я уверен что причина точно не в том, чтобы впоследствии их
> делать двухэтажными.

Конечно не в этом. Просто ИМХО дело в том, что быстро ездить с габаритом Т было бы очень проблематично, ибо и вагоны короче и динамика кузова другая.

> Это не гадание, а простое рассуждение.
> Возможно из-за приемственности. Ведь ими хотели заменить именно
> ЭР200.

Так, а при чем тут преемственность, Т проходит везде на линии Мск-Спб, тем более что для них собирались строить ВСМ.

> Увы, не в курсе насчет межпутевых расстояний для этого
> габарита. Или двухпутки уже строились с учетом этого габарита?

НЯЗ все строилось с учетом Т.

> Может Вы поможете мне разобраться в этом вопросе?

См. выше. Это мое мнение, никто пока нечего более внятного не привел. Хотя ЭР200 когда строили смотрели именно на опыт Синкансен.

> Опыт изучить несложно. Руки заточить необходимо как надо, а это
> уже сложно.

:(

Сообщение изменено (22-12-05 01:59)

Любопытный писал(а):

> Итак, вкаратце:
> Широкий габарит - стопроцентно для пригородных перевозок.
> Причем, для времени поездки до 1 часа применить схему 2+2,
> оставив все оставшееся пространство для стоячих пассажиров.
> Для поездок до 2 часов - 2+3 - выше крыши.
> Для местных поездов (2-4 часа) - широкий (либо нормальный)
> габарит.

Лучше нормальный :)

> Так уже есть проект.

Но пока еще нечего строить не начинали вроде.

> Вроде бы только в Китае и не так давно. Или я ошибаюсь?

Да, в Шанхае уже 5 лет возят. 30 км за 18 минут НЯЗ

> Украина обладает более большей плотностью населения, нежели
> Россия, или Казахстан.

Европейская часть России тоже не пасет задних, ли та же Беларусь.

ivdenis писал(а):

> Лучше нормальный :)
Почему?

> Но пока еще нечего строить не начинали вроде.
Нет. Все упирается в финансирование.

> Да, в Шанхае уже 5 лет возят. 30 км за 18 минут НЯЗ
5 лет? Что-то срок большой. Не в 2003 году открыли ли?

ivdenis писал(а):

> Мы же про Синкансен.
Я привел размеры именно ICE, т.к. вы говорили про этот поезд. Внутренняя ширина вагона отличается от внешней на 20 см в среднем.

> Да, но это же относительно если ширина в проходе в Синакнсен
> шире кресел а в Дюплексе она равна, то это не значит что ширина
> прохода в Синкансен шире чем в Дюплексе, она может быть именно
> равной. Важны именно ширина кресел, а проходы там везде
> минимально допустимые, скорее всего.
Попробуйте поиграть приведенными выше цифрами, с учетом ширины вагонов обеих систем. Уверяю Вас, результаты будут примерно одинаковы. Просто в Японии проход расчитан на частое перемещение торговых тележек и народа. Все-таки Синкансен используется там не как ПДС, а как электричка. Даже места в основном не резервируют.

> > Не совсем. Боюсь у нас народ более широк в плечах и в том,
> что
> > чуть ниже спины. Особенно зимой. :-)
> Тем более на японцев смотреть не нужно. :)
Нужно смотреть в разрезе того, какой габарит они выбрали, не будучи стесненными жесткими имеющимися рамками, при переходе с узкой колеи на нормальную.

> опираться на опыт людей которые ездили в Синкансен и могут
> сравнить. Я, увы, в Японии не был. Но салон 3+3 Синкансен это
> мрак для нашего человека это я и так могу сказать.
Если же для вагона нашей электрички, которая на 10 см шире, такая компоновка салона неудобна, то что говорить про более узкий вагон? Однако, ширина кресла в 450 мм, применима не только в электричках, но и в междугородних автобусах, городском транспорте, маршрутках. Однако, только ж/д транспорт подвергся такой абстракции за это. Навскидку можете вспомнить междугородний автобус, где применена схема расположения кресел 2+1?

> Конечно не в этом. Просто ИМХО дело в том, что быстро ездить с
> габаритом Т было бы очень проблематично, ибо и вагоны короче и
> динамика кузова другая.
Правильно. Длиннее нельзя - нагрузка на ось будет слишком большой. Коротко - колбасит. Может попробывать на тележках Якобса сделать? Опять же, как там получится нагрузка на ось...

> Так, а при чем тут преемственность, Т проходит везде на линии
> Мск-Спб, тем более что для них собирались строить ВСМ.
Что за ВСМ для габарита Т? В Советские времена разрабатываемые, или современные? Сокол, насколько я знаю, строился именно для эксплуатации на ВСМ.

> НЯЗ все строилось с учетом Т.
Даже магистрали, построенные до 30-х годов, когда не было широких электричек? Или двухпуток тогда не было?

> См. выше. Это мое мнение, никто пока нечего более внятного не
> привел. Хотя ЭР200 когда строили смотрели именно на опыт
> Синкансен.
Конечно, больше ни у кого в те времена ничего и не было. Мы могли бы стать вторыми. Опять же повторюсь, широкий габарит возможно не прошел из-за того, что вагоны длиной 25 м оказались бы слишком тяжелы.

Приветствую!

> > Сигапур: ширина вагона 3,21 метра, расположение сидений -
> > продольное.
>
> Не габарит Т.
>
> > Гонконг: 3,1 метра, продольное.
>
> Не габарит Т.
>
> > Шанхай - Pearl Line, 3,1 метра, продольное
>
> Не габарит Т.
>
> > Сан Франциско: 3,4 метра, поперечное. Ширина колеи 1676 мм
> (!)
>
> Тут и колея шире но все равно не Т хотя и близко.


А при чем тут габарит "Т"?
Опять вы передергиваете. Эти примеры приведены для того, чтобы показать, что для внутригородских перевозок устраивают свой габарит, который (в приведенных примерах) шире чем габарит на ЖД.
И сделано это для УВЕЛИЧЕНИЯ провозной способности.
Вы же наоборот, предлагаете на самых пассажиронапряженных участках (городские и пригородные зоны) габарит УМЕНЬШАТЬ.

Кстати, можете к списку добавить еще и Хельсинки.
В метро вагоны шириной 3,2 метра. А какой там габарит на ЖД?

1) Влезет ли "Регина" с ее шириной 3,6 м на отечественную линию, расчитаную под движение электропоездов габарита Т, и можно ли поподробнее о "Регине"?

2) Не повторяют ли вагоны японских скоростных экспрессов своими размерами рижские и луганские трехдверные электрички, которые тоже немного уже 3,5 м, чтобы умещать в габарите кривых свои более длинные вагоны?

P.S. Считаю, что на отечественных железных дорогах двухэтажный подвижной состав имеет лишь одну область применения - сидячие дневные поезда, там он идеально вписывается в концепцию поезда, а также позволяет делать вагоны-миксты. Кстати, а какое немецкое предприятие пыталось строить для СССР двухэтажные вагоны в нашем габарите и существует ли оно в настоящее время?

Сергей Ахметов писал(а):

> 1) Влезет ли "Регина" с ее шириной 3,6 м на отечественную
> линию, расчитаную под движение электропоездов габарита Т, и
> можно ли поподробнее о "Регине"?
Вроде согласно габариту Т максимально допустимая ширина составляет 3,6 м. А регина имеет такую ширину только на высоте 1100 мм от УГР. Так что влезет без проблем.

> 2) Не повторяют ли вагоны японских скоростных экспрессов своими
> размерами рижские и луганские трехдверные электрички, которые
> тоже немного уже 3,5 м, чтобы умещать в габарите кривых свои
> более длинные вагоны?
Скорее рижские повторяют Синкансен. ЭР22 производился с 1967, а синкансен с 1963 года. ЭР22 имел ширину 3491 мм, Синкансен - 3380 мм.
http://www.emupages.narod.ru/datasheet/er22.htm

Любопытный писал(а):

> Почему?

Потому что габарит 1Т и так достаточно широкий.

> Нет. Все упирается в финансирование.

Если уж у японцев упирается в финансирование, то о чем можно говорить.

> 5 лет? Что-то срок большой. Не в 2003 году открыли ли?

Вот точно не помню, вроде в 2000, но 100% утверждать не будет, но факт что уже несколько лет возят и НЯЗ вполне успешно.

Любопытный писал(а):

> Я привел размеры именно ICE, т.к. вы говорили про этот поезд.
> Внутренняя ширина вагона отличается от внешней на 20 см в
> среднем.

Стоп, мы говорили о том, что ширина (в салоне Синкансен) среднего сиденья на 10 см. больше чем у крайних, я сказал, что это не очень заметно.

> Попробуйте поиграть приведенными выше цифрами, с учетом ширины
> вагонов обеих систем. Уверяю Вас, результаты будут примерно
> одинаковы. Просто в Японии проход расчитан на частое
> перемещение торговых тележек и народа. Все-таки Синкансен
> используется там не как ПДС, а как электричка. Даже места в
> основном не резервируют.

Так и в Дюплексе думаю аналогично. Я, правда, не ездил в Дюплексе но в ИСЕ и ТЖВ Талисе тележки тоже возят как в самолете. Думаю в Дюплексе тоже самое.

> Нужно смотреть в разрезе того, какой габарит они выбрали, не
> будучи стесненными жесткими имеющимися рамками, при переходе с
> узкой колеи на нормальную.

Ну, выбрали все же не Т. Габарит выбрали исходи из того какой будет салон, а салон распланировали исходя из типоразмера человека.

> Если же для вагона нашей электрички, которая на 10 см шире,
> такая компоновка салона неудобна, то что говорить про более
> узкий вагон? Однако, ширина кресла в 450 мм, применима не
> только в электричках, но и в междугородних автобусах, городском
> транспорте, маршрутках. Однако, только ж/д транспорт подвергся
> такой абстракции за это. Навскидку можете вспомнить
> междугородний автобус, где применена схема расположения кресел
> 2+1?

Не забывате что именно поезд предоставляет наивысший уровень комфорта перевозок. Автобус - дешевизна, самолет – скорость.

> Правильно. Длиннее нельзя - нагрузка на ось будет слишком
> большой. Коротко - колбасит. Может попробывать на тележках
> Якобса сделать? Опять же, как там получится нагрузка на ось...

Тележки Якобса возможно помогли бы решить проблему, но только при новом более легком кузове (возможно с пониженным полом) но не в нашей жизни :)

> Что за ВСМ для габарита Т? В Советские времена разрабатываемые,
> или современные? Сокол, насколько я знаю, строился именно для
> эксплуатации на ВСМ.

Там было два Сокола, один для ВСМ другой для обычных линий. Но оба в габарите 1Т. Почему не выбрали габарит Т или хотя бы габарит Синкансен?

> Даже магистрали, построенные до 30-х годов, когда не было
> широких электричек? Или двухпуток тогда не было?

Двухпуток было очень мало. Но мы не про 30 же говорим.

> Конечно, больше ни у кого в те времена ничего и не было. Мы
> могли бы стать вторыми. Опять же повторюсь, широкий габарит
> возможно не прошел из-за того, что вагоны длиной 25 м оказались
> бы слишком тяжелы.

Но в Синкансен все нормально было. И в ЕПЛ сегодня тоже все нормально с этим.

Vlad писал(а):

> А при чем тут габарит "Т"?
> Опять вы передергиваете. Эти примеры приведены для того, чтобы
> показать, что для внутригородских перевозок устраивают свой
> габарит, который (в приведенных примерах) шире чем
> габарит на ЖД.

Давайте я немного поясню, из всех приведенный вами случаев не один не дотягивается до соотношения (ширина вагона)/(колея) до нашего габарита Т. Если бы у нас была ширина колеи 2 метра, то я бы ничего против ширины вагона в 4 не имел. Соотношение (ширина вагона)/(коля) у нашего габарита Т самая большая (кроме Регин которые дальше покупать отказались, а купили двухэтажники), а приведенные вами примеры вполне по соотношения равны нашему габариту 1Т, то есть они уширили габарит до 1Т а у нас это сделали уже давно. Я же не против и так достаточно широкого 1Т и к европейскому переходить не настаиваю, и даже считаю 1Т вполне оптимальным.

> И сделано это для УВЕЛИЧЕНИЯ провозной способности.
> Вы же наоборот, предлагаете на самых пассажиронапряженных
> участках (городские и пригородные зоны) габарит УМЕНЬШАТЬ.

Да, потому что габарита 1Т вполне достаточно, если грамотно развивать пригородные перевозки. Там где совсем туго лучше двуэтажники, как и хотели сделать в СССР в свое время.

> Кстати, можете к списку добавить еще и Хельсинки.
> В метро вагоны шириной 3,2 метра. А какой там габарит на ЖД?

ВР НЯЗ имеет габарит 1Т. По крайней мере новый двухэтажники они себе строят в габарите 1Т по ширине и высотой 5.3м.

Сергей Ахметов писал(а):

> 1) Влезет ли "Регина" с ее шириной 3,6 м на отечественную
> линию, расчитаную под движение электропоездов габарита Т, и
> можно ли поподробнее о "Регине"?

Что именно подробнее?

> 2) Не повторяют ли вагоны японских скоростных экспрессов своими
> размерами рижские и луганские трехдверные электрички, которые
> тоже немного уже 3,5 м, чтобы умещать в габарите кривых свои
> более длинные вагоны?

Нет, они еще уже.

> P.S. Считаю, что на отечественных железных дорогах двухэтажный
> подвижной состав имеет лишь одну область применения - сидячие
> дневные поезда, там он идеально вписывается в концепцию поезда,
> а также позволяет делать вагоны-миксты.

Вот я тоже за это, а там и попугаи изживем в их нынешнем виде :)

> Кстати, а какое
> немецкое предприятие пыталось строить для СССР двухэтажные
> вагоны в нашем габарите и существует ли оно в настоящее время?

Не пыталось, а строило. Строили вроде в Герлице, но точнее скажу позже, надо поискать записи. Еще в Львове были пяти вагонные сочлененные двухэтажные секции.

Сообщение изменено (24-12-05 02:17)

По-моему, если у нас и появятся двухэтажные вагоны, то только в габарите 1-Т.
И причина тут не в принципиальной невозможности двухэтажки Т. 20 лет назад в Риге проектировали электричку с прицепными двухэтажными вагонами габарита Т длиной 24, 5 метра. И по расчетом вагон по нагрузке на ось укладывался в норму (на траинсим.ру про это писали). В наше время технологии шагнули далеко вперед, так что, думаю, при должной огразнизации и финансировании сделать двухэтажник Т вполне реально.
Но проектировать этот вагон придется с нуля. А это огромные затраты.Вряд ли РЖД за это возмется (им это не нужно), а у частых операторов вдял ли на это будут деньги, да и смысла вкладываться в дорогущий проект ради сотни (в лучшем случае) вагонов нет.
С вагонам 1-Т все намного проще, можно заказать такой у европейский производителей (полгода назад мелькала новость, что какая-то компания заказала финские двухэтажники для СПБ - Москва), либо купить лицензию и технологии на производство. Европейский габатит уже 1-Т, но ненамного, так что дорабодать его, скорее всего, возможно.

О применении двухэтажных вагонов.
Согласен с Ивденисом, в первую очередь местое сообщение (200 - 700 км) на локомотивной тяге.
Дальный пригород (100 - 200 км). Выгоден по тем же причинам, что и попугаи, к тому же двухэтажная электричка не требует таких длиныых платформ, как одноэтажная. А типичная о.п. вдали от крупного города - несклько сложеных в ряд шпал или бетонных плит на 1 - 3 вагона. Проблема в том, что двухтажный МВПС разработать сложнее, чем прицепной вагон (надо же еще куда-то оборудование впихнуть). ИМХО в ближайшие годы нереально.
Напряженные пригородные и городские электрички на мой взляд однозначно одноэтажный и однозначно Т. Представьте, каково будет ехать в двуэтажнике в час пик?! К чему может привести давка на лестницах? У нас две ступеньки внутри полунизкопольных автобусов, и то в толпе пассажиры часто спотыкаются. А тут их будет намного больше. А Т потому, что при 1-Т вмесимость электрички при той же длине уменьшится. То есть придется удлинять платформы (что далеко не везде возможно), либо увеличивать частоту (что тоже не всегда возможно, часто близи крупных городов линии работают на пределе пропускной способности).
Кстати, 1-Тшный РА2 на ММК - это крайне неудачный пример. РА2 для городского направление не предназначался, чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на двери и салон. Это уже потом очерезной мразматик из МЖД, увидев красивую морду, сказал "хочу такой на ММК". И понеслось. Кстати, до этого на ММК пророчили ДЭЛ1 и ЭД8. Скорее всего, РА2 займет в этом списке еще одно место.

По поводу комфорта.
Давайте не будем приводить в пример азию. На японских электричках я не ездил, но вот на корейских автобусах наездился предостаточно (в Сибири их полно). Самые ужастные - это пригородные варианты. сиденья средней мягкости с высокими неоткидными спинками, для корейцев наверное удобные, но для нас ма-аленькие. И стоять очень плотно. Через полчаса езды в нем, зажатый между окном, соседом, и упираясь коленками в предыдущее сиденье начинаешь мечтать о скамейках ЭР9П! На них так просторно! :)
Междугоргодние и туристические лайнеры покомфротней, но все равно "тесновато будет".

3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений. Хоть у нас обычно "место указывает проводник"="место выбирай сам". Самому ездить приходилось, никакого дискомфорта не обнаружил. Сидеть намного приятней, чем в любом автобусе. Вполне достаточная ширина (хотя, можно среднее сиденье расширить, по примеру японцев, благо ширина прохода позволяет), откидные подлокотники по краям, шаг между рядами 90 см (как у лучших автобусов). Спинка, откидывается не очень далеко, но это и правильно. Често говоря, автобусы с большим углом наклона спинки меня бесят: мало приятного быть прижатым спинкой предыдущего сиденья.
Вообще, мне спинка сиденья впереди ненравится, я предпочитают лицом к лицу, но это чисто мое восприятие.
Судя по спросу на 2-й класс в попугаях так мало кто считает.

3+3 или 3+2 в габарите 1-Т.

ivdenis писал(а):
> Не забывате что именно поезд предоставляет наивысший уровень
> комфорта перевозок. Автобус - дешевизна, самолет – скорость.

А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?
В первую очередь на коротких расстояниях (дальний пригород) и местное сообщение с существенной ротацией на промежуточных остановках. (время езды до 2 часов). Тем более, по сравнению с тем автохламом, что по таким направлением бегает, доведенный до ума третий класс (удобные мягкие сиденья с подголовниками, среднее сиденье расширено до 50 см, шаг между спинками увеличен до 180 см, у окна небольшие столики) будет намного комфортней.
В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно быть предложение. То же самое про 2-й и 1-й.

ivdenis писал(а):

> Что именно подробнее?

Да все. Что это такое, как выглядит, какие имеет характеристики. Я ведь о "Регине" не знаю вообще ничего.

> Нет, они еще уже.

Уже, но ведь у вагонов ЭР-22 габаритная ширина кузова принимается по проходящему под окнами молдингу, а вагоны "Синкансен" имеют гладкую обшивку. Поэтому, возникает вопрос, а если вагон ЭР-22 по обшивке, без учета гофров, измерить?

> Вот я тоже за это, а там и попугаи изживем в их нынешнем виде :)

На мой взгляд, нынешняя концепция "попугая" глубоко порочна. На кой ляд нужен моторвагонный подвижной состав поезду, который делает лишь несколько промежуточных остановок, а то и вовсе одну? Лучше уж для таких целей иметь подвижной состав в виде поездов постоянного формирования с секциями электровоза на концах и двухэтажными вагонами между ними.

> Не пыталось, а строило. Строили вроде в Герлице, но точнее
> скажу позже, надо поискать записи. Еще в Львове были пяти
> вагонные сочлененные двухэтажные секции.

Вот и интересно, жив ли тот немецкий завод, что разрабатывал для наших дорог двухэтажные вагоны в габарите 1Т. Авось и техническая документация на них сохранилась.

krechet писал(а):

> По-моему, если у нас и появятся двухэтажные вагоны, то только в
> габарите 1-Т.
> И причина тут не в принципиальной невозможности двухэтажки Т.
> 20 лет назад в Риге проектировали электричку с прицепными
> двухэтажными вагонами габарита Т длиной 24, 5 метра. И по
> расчетом вагон по нагрузке на ось укладывался в норму (на
> траинсим.ру про это писали). В наше время технологии шагнули
> далеко вперед, так что, думаю, при должной огразнизации и
> финансировании сделать двухэтажник Т вполне реально.

Но во сколько это обойдется. Вот в чем дело.

> Европейский габатит уже 1-Т, но ненамного, так что дорабодать
> его, скорее всего, возможно.

Ну, у финнов же двухэтажники в габарите 1Т.

> Представьте, каково
> будет ехать в двуэтажнике в час пик?! К чему может привести
> давка на лестницах?

Во-первых надо нахрен выгнать всех кто не платит и ввести нормальную систему оплаты проезда а также добавить поездов там где их не хватает, короче такой явление как давка нужно изжить путем нормальной организации перевозок, и это сделать надо не когда-то потом а сейчас. Но это к ПС и габаритам отношение не имеет.

> На них так
> просторно! :)

Если едешь один, а не три человека.

> 3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не
> замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений.

А он может выбрать? В попугаи места по билетам.

> А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?

Потому что ж.д. дороже и быстрее, во всех случаях (я наши клинические случаи опускаю)

> В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно быть
> предложение. То же самое про 2-й и 1-й.

По моим наблюдениям и опыту скажу: есть спрос в 3 класс, когда нету выбора.

Сергей Ахметов писал(а):

> Да все. Что это такое, как выглядит, какие имеет
> характеристики. Я ведь о "Регине" не знаю вообще ничего.

http://bombardier.com/en/1_0/1_1/1_1_4_2_5.jsp
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/VTAB/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/Upptaaget/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/TiB/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X52/pix.html

> Уже, но ведь у вагонов ЭР-22 габаритная ширина кузова
> принимается по проходящему под окнами молдингу, а вагоны
> "Синкансен" имеют гладкую обшивку. Поэтому, возникает вопрос, а
> если вагон ЭР-22 по обшивке, без учета гофров, измерить?

Это не принципиально, Синкансен уже по любому измерению.

> Вот и интересно, жив ли тот немецкий завод, что разрабатывал
> для наших дорог двухэтажные вагоны в габарите 1Т. Авось и
> техническая документация на них сохранилась.

Жив, неверно, чего бы ему не жить, хотя… Да что сейчас их теребить. Вон финны строят вагоны двухэтажные в габарите 1Т. Можно без проблем пригнать парочку вагонов, повозить людей, испытать, одноэтажные финские скоростные вагоны недавно, кстати, побывали в Щербинке.

Так оказывается, "Регина" это "попугай", а я-то, по невежеству, думал, что она - поезд из прицепных вагонов! Вот осрамился... Пожалуй, этот поезд - наглядный пример, как делать "попугай", если делать его по-человечески.

ivdenis писал(а):

> Жив, неверно, чего бы ему не жить, хотя… Да что сейчас их
> теребить. Вон финны строят вагоны двухэтажные в габарите 1Т.
> Можно без проблем пригнать парочку вагонов, повозить людей,
> испытать, одноэтажные финские скоростные вагоны недавно,
> кстати, побывали в Щербинке.

А еще у финнов есть двухэтажные и двухвагонные электропоезда переменного тока, расчитаные на низкие платформы. Интересен был бы такой подвижной состав на линиях с интенсивными грузовыми перевозками и малым пассажиропотоком, ведь многие линии на переменном токе в России являются именно такими. По той же причине, пожалуй, представляют интерес и старые одноэтажные финнские электропоезда - не скоро еще Усть-Катавский завод родит электромотриссу.

ivdenis писал(а):

> Потому что габарит 1Т и так достаточно широкий.
Но ведь габаритом Т можно обеспечить еще больший комфорт, тем более, что он у нас уже есть.

> Если уж у японцев упирается в финансирование, то о чем можно
> говорить.
Япония сама по себе дорогая страна, дорогая рабочая сила, трудный маршрут. К тому же уже давно все застроено в коридоре Токио-Осака. Отсюда и стоимость заоблачная. Нам то Трансрапид точно не нужен в коммерческой эксплуатации. Если только для связи с Шереметьево и Домодедово. И то, вряд ли окупится. Но иметь у себя в качестве полигона - необходимо. Как Китай. Кто обладает технологией - тот и богат.

> Вот точно не помню, вроде в 2000, но 100% утверждать не будет,
> но факт что уже несколько лет возят и НЯЗ вполне успешно.
Где-то в инете читал, что планировалось открыть в начале 2004 года. Не думаю, что сроки так смогли перенести.

ivdenis писал(а):

> Стоп, мы говорили о том, что ширина (в салоне Синкансен)
> среднего сиденья на 10 см. больше чем у крайних, я сказал, что
> это не очень заметно.
Тогда мы о разном. Простите, я Вас не понял. По сидушкам размеров конкретных нет. Вроде бы в среднем 490 мм.

> Так и в Дюплексе думаю аналогично. Я, правда, не ездил в
> Дюплексе но в ИСЕ и ТЖВ Талисе тележки тоже возят как в
> самолете. Думаю в Дюплексе тоже самое.
Простите, но Вы сами утверждали, что в ТЖВ ширина прохода эквивалентна ширине сиденья, а Синкансене несколько шире их сиденьев.

> Ну, выбрали все же не Т. Габарит выбрали исходи из того какой
> будет салон, а салон распланировали исходя из типоразмера
> человека.
Все правильно. У них же не было ограничений по ширине колеи.

> Не забывате что именно поезд предоставляет наивысший уровень
> комфорта перевозок. Автобус - дешевизна, самолет – скорость.
Боюсь, что в России об этом забыли. Это Украина пытается выправить возникшую ситуацию и наследие СССР. Лично мне более выгодно 20 часов напролет рулит в машине, чем 32 часа трястись в вагоне поезда при поездке на юг.

> Тележки Якобса возможно помогли бы решить проблему, но только
> при новом более легком кузове (возможно с пониженным полом) но
> не в нашей жизни :)
Ну почему так пессимистично? Японцы за 5 лет открыли новую эру в железнодорожном сообщении. Может допустят частников на дорогу. Вдруг найдутся дураки, которые захотят получить не сиюминутную выгоду а и в перспективе?

> Там было два Сокола, один для ВСМ другой для обычных линий. Но
> оба в габарите 1Т. Почему не выбрали габарит Т или хотя бы
> габарит Синкансен?
Тогда о какой ВСМ для габарита Т Вы говорили?

> Двухпуток было очень мало. Но мы не про 30 же говорим.
Значит те, которые строились до 30-х годов не должны удовлетворят габариту Т? Такие должны быть на западе Украины, если они там есть...

> Но в Синкансен все нормально было. И в ЕПЛ сегодня тоже все
> нормально с этим.
То Япония, то мы. В СССР свои тараканы бегали в головах. А Япония исходила только из эффективности дороги. Быстрее и больше перевезти пассажиров. ЕПЛ не имею возможность увидеть, к сожалению. Но неужели удалось добиться веса тары вагоны меньше 50-60 т? Если так, то Украина имеет шанс вырваться из оков наследия СССР.

Сергей Ахметов писал(а):

> Так оказывается, "Регина" это "попугай", а я-то, по невежеству,
> думал, что она - поезд из прицепных вагонов! Вот осрамился...
> Пожалуй, этот поезд - наглядный пример, как делать "попугай",
> если делать его по-человечески.

Более того, это скоростной "попугай". Но вот шведы их больше не покупают, а покупают узкие двухэтажные "попугаи" большей вместимости:
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X40/pix.html
http://www.jarnvag.net/vagnguide/X40.asp

Любопытный писал(а):

> Но ведь габаритом Т можно обеспечить еще больший комфорт, тем
> более, что он у нас уже есть.

На сегодняшний день комфорта больше в ЦМВ с салоном 2+2 чем в ЭД с салоном 2+2 как не крути (ибо кресла и так достаточно широкие и там и там, а динамика движения у ЦМВ лучше при той же ходовой). Единственный смысл Т перед 1Т это увеличение кол-ва кресел до 2+3, но об этом мы уже говорили.

> Япония сама по себе дорогая страна, дорогая рабочая сила,
> трудный маршрут. К тому же уже давно все застроено в коридоре
> Токио-Осака. Отсюда и стоимость заоблачная. Нам то Трансрапид
> точно не нужен в коммерческой эксплуатации. Если только для
> связи с Шереметьево и Домодедово. И то, вряд ли окупится. Но
> иметь у себя в качестве полигона - необходимо. Как Китай. Кто
> обладает технологией - тот и богат.

У Китая тоже нету, технологий, все там немецкое. Но мое ИМХО вам это не нужно (нам, тем более) По поводу России, я вообще концепцию пасс. перевозок на ж.д. у вас вижу немного иначе но это отдельная тема.

Сообщение изменено (23-12-05 22:05)

Любопытный писал(а):

> Простите, но Вы сами утверждали, что в ТЖВ ширина прохода
> эквивалентна ширине сиденья, а Синкансене несколько шире их
> сиденьев.

Но это ведь не значит что если в Синкансен проход шире их сидений, то он шире прохода в Дюплексе?

> Все правильно. У них же не было ограничений по ширине колеи.

У них вообще никаких ограничений не было, но колею выбрали стандартную (а не нашу или испанскую), интересно почему….

> Это Украина пытается
> выправить возникшую ситуацию и наследие СССР.

Где-то пытается, а где-то залазит еще больше («попугаи» только с третим классом и тремя тамбурами, и рельсовые автобусы под «попугаи»)

> Лично мне более
> выгодно 20 часов напролет рулит в машине, чем 32 часа трястись
> в вагоне поезда при поездке на юг.

Ну, это уже ваша специфика. Откровенно говоря, российские цены на поезда меня пугают (при том уровне комфорта, который они предоставляют).

> Тогда о какой ВСМ для габарита Т Вы говорили?

Я говорю, что в случае Сокола тоже проектировщики небыли стеснены габаритом 1Т, ибо все линия МКС-СПБ рассчитана под габарит Т. А если планировали строить новую ВСМ, то тем более небыли ограничены нечем. И при этой неограниченности выбрали габарит 1Т и салон 2+2 а не Т.

> Такие должны быть на западе Украины,
> если они там есть...

Есть немного.

> ЕПЛ не имею возможность увидеть, к
> сожалению.

Увидеть ее не трудно, загляните в Киев или в фотогалереи.. ;) а вот если вы ею воспользуетесь то ее попугайность вас может сильно разочаровать (если не шокировать), но это уже «тараканы» УЗ, а не производителя. :(

> Если так, то Украина имеет шанс вырваться из оков
> наследия СССР.

Как я уже говорил в одном месте вырываемся, а в другом еще больше загрузаем. :(

Сообщение изменено (23-12-05 22:07)

Я привел список из почти десятка линий, но не все упомянул. Также под этот габарит они переоборудовали ВСЕ линии ТиБа (Берлагенские линии) при том, что размеры движения там 3-4 пары в сутки.
Фокус же в том, что на части этих линий осуществляется "регресс" путем перехода на двухэтажки. В частности на линии Стокгольм _Вестерос _Эребру, и даже более того, в Вестеросе депо отдали Альстому под двухэтажки,а все Регины на обслуживание вроде в Гетеборг сбрасывают. Хотя на малодеятельных участках они будут ходить и дальше, но сам проект рассматривался именно как "широкая электричка" для скоростных линий вроде Стокгольм -Вестерос (108 км за 53 мин с 3-мя 2-минутными остановками), а в итоге Регины остаются только на 2 скоростных участках - в пригородах Уппсала и Евле. На скоростную линию Уппсала - Стокгольм- Эскильстуна - Эребру уже запустили двухэтажки хотя еще не так давно туда хотели сунуть именно Регины.

Есть у них двухэтажные вагоны локомотивной тяги с централизованным энергоснабжением в количестве 95 штук. Ходят они либо с новочеркасским элетровозом либо либо с новыми АББ-шками. И только на скоростных маршрутах. Максимальная скорость 200 км в час, в эксплуатации 160. Еще ими заказаны двухэтажные спальные вагоны для ночных поездов в количестве 20 штук. Низкопольные электрички - одноэтажные есть в количестве 30 штук (60 вагонов). Произведены компанией Альстом. Кроме этого, есть 100 дпотопных 2-вагонных электричек, которые сейчас проходят КВР. Продавать они ничего не собираются, так как из-за роста пассажирооборота у них дефицит подвижного состава.
Продают свои вагоны и весьма активно - англичане (МК2),французы - все, что угодно из локомотивной тяги 60-х годов, а также шведы -электровозы и старые электропоезда, а также автомотрисы.

ivdenis писал(а):

> На сегодняшний день комфорта больше в ЦМВ с салоном 2+2 чем в
> ЭД с салоном 2+2 как не крути (ибо кресла и так достаточно
> широкие и там и там, а динамика движения у ЦМВ лучше при той же
> ходовой). Единственный смысл Т перед 1Т это увеличение кол-ва
> кресел до 2+3, но об этом мы уже говорили.
Может стоит в этом случае задуматься о переходном габарите, существовавшем в СССР, но не воплощенном? Тот, что между Т и 1Т?

> У Китая тоже нету, технологий, все там немецкое. Но мое ИМХО
> вам это не нужно (нам, тем более) По поводу России, я вообще
> концепцию пасс. перевозок на ж.д. у вас вижу немного иначе но
> это отдельная тема.
Уже есть, ибо, в договоре с германцами они требовали передачу технологий. Вам, нам... Мы еще долго будем делится, ибо сплелись веками. Но это политика. Наследие осталось нам еще то. Кому-то легче будет избавится, кому-то тяжелее. Но то, что она, вообще, должна быть - это ежу ясно.

ivdenis писал(а):

> Но это ведь не значит что если в Синкансен проход шире их
> сидений, то он шире прохода в Дюплексе?
Абсолютно. Все дело в цифрах. Вы скажите, что те цифры, чтоя привел выше, Вы с ними согласны, что при таких расчетах комфорт примерно одинаков?

> У них вообще никаких ограничений не было, но колею выбрали
> стандартную (а не нашу или испанскую), интересно почему….
Вот те раз... Мы опять о разном получается говорим? Я про Трансрапид (где "колея", если ее так можно назвать, составляет 2,8 м), а Вы про что?

> Где-то пытается, а где-то залазит еще больше («попугаи» только
> с третим классом и тремя тамбурами, и рельсовые автобусы под
> «попугаи»)
У вас же нету нефти... Вот и третий класс отсюда. И потом. Сколько лет жили под одним "мышлением"... Вы думаете, легко от этого избавиться?

> Ну, это уже ваша специфика. Откровенно говоря, российские цены
> на поезда меня пугают (при том уровне комфорта, который они
> предоставляют).
Это своя специфика. Но не думаю, что наши страны так уж далеко друг от друга отличаются... Я бы обратил внимание на ж/д транспорт, только в случае обеспечения ими маршрутной скорости от 80 км/ч. На Украине ведь тоже самое, за исключением Столичных экспрессов?

> Я говорю, что в случае Сокола тоже проектировщики небыли
> стеснены габаритом 1Т, ибо все линия МКС-СПБ рассчитана под
> габарит Т. А если планировали строить новую ВСМ, то тем более
> небыли ограничены нечем. И при этой неограниченности выбрали
> габарит 1Т и салон 2+2 а не Т.
Кто их знает, что они там думали. И думали ли вообще... Может с перспективой выхода на финские дороги? Потому и габарит 1Т.

> Есть немного.
И они заточены под габарит Т?

> Увидеть ее не трудно, загляните в Киев или в фотогалереи.. ;) а
> вот если вы ею воспользуетесь то ее попугайность вас может
> сильно разочаровать (если не шокировать), но это уже «тараканы»
> УЗ, а не производителя. :(
На фото-то я видел, но это другое. Насколько я понимаю, такие поезда изначально планировались для пригородных перевозок? Это уже руководство ЖД их использует по своему усмотрению.

> Как я уже говорил в одном месте вырываемся, а в другом еще
> больше загрузаем. :(
Увы, еще раз мое подтверждение, что мы все сильно помним Союз... :-(

Любопытный писал(а):

> Может стоит в этом случае задуматься о переходном габарите,
> существовавшем в СССР, но не воплощенном? Тот, что между Т и
> 1Т?

Первый раз слышу. Но, тем не менее, зачем?

> Вам, нам... Мы еще долго будем делится, ибо
> сплелись веками. Но это политика. Наследие осталось нам еще то.
> Кому-то легче будет избавится, кому-то тяжелее. Но то, что она,
> вообще, должна быть - это ежу ясно.

Я делю на "вы"/"мы" из-за разной специфика стран и ж.д. В Украине плотность ж.д. на кв. км гораздо выше чем в России (кроме Мск области) и расстояния существенно меньше. Поэтому соответственно подходы нужны разные. У нас нету поездов, находящихся в пути по несколько суток и неделями. Сутки максимум.

Любопытный писал(а):

> Абсолютно. Все дело в цифрах. Вы скажите, что те цифры, чтоя
> привел выше, Вы с ними согласны, что при таких расчетах комфорт
> примерно одинаков?

В принципе да, если не считать что сидеть втроем в ряд менее удобно, чем вдвоем, при одинаковой цене и длине поездов.

> Вот те раз... Мы опять о разном получается говорим? Я про
> Трансрапид (где "колея", если ее так можно назвать, составляет
> 2,8 м), а Вы про что?

А я про Синекансен. :) Но не важно, в Транспейде это вообще не имеет значения.

> У вас же нету нефти... Вот и третий класс отсюда. И потом.
> Сколько лет жили под одним "мышлением"... Вы думаете, легко от
> этого избавиться?

А нефть то тут причем? Электрифицированная ж.д. в Украине от цен на нефть никак не зависит. И этот маразм НЯЗ процветает только на ЮЗЖД и ЮЖД.

> Это своя специфика. Но не думаю, что наши страны так уж далеко
> друг от друга отличаются... Я бы обратил внимание на ж/д
> транспорт, только в случае обеспечения ими маршрутной скорости
> от 80 км/ч. На Украине ведь тоже самое, за исключением
> Столичных экспрессов?

Я просто к тому, что РЖДшные цены в среднем в два-три раза выше (а иногда до пяти!) чем УЗшные на аналогичный уровень комфорта и скорости, на фирменные поезда.

> Кто их знает, что они там думали. И думали ли вообще... Может с
> перспективой выхода на финские дороги? Потому и габарит 1Т.

Ну, на это не думаю что рассчитывали, хотя...

> И они заточены под габарит Т?

Если и есть что-то, куда габарит Т не пролазит то такого очень мало и не электрифицированное.

> На фото-то я видел, но это другое. Насколько я понимаю, такие
> поезда изначально планировались для пригородных перевозок? Это
> уже руководство ЖД их использует по своему усмотрению.

Во во.

ivdenis писал(а):

> Но во сколько это обойдется. Вот в чем дело.

Дак я про то же.

> Во-первых надо нахрен выгнать всех кто не платит и ввести
> нормальную систему оплаты проезда а также добавить поездов там
> где их не хватает, короче такой явление как давка нужно изжить
> путем нормальной организации перевозок, и это сделать надо не
> когда-то потом а сейчас. Но это к ПС и габаритам отношение не
> имеет.

Согласен.
Подход к городским и близкопригородным перезвозкам надо менять кардинально (как, впрочем, и ко всем остальным).
Но все-таки, ИМХО двухэтажники для таких перевозок не подходят. Большие потоки, частые остановки => тербуется быстрая посадка - высадка пассажиров. Обычные широкие вагоны с большим количеством дверей тут однозначно выигрывают.


> > На них так
> > просторно! :)
>
> Если едешь один, а не три человека.

Даже если все три.

> > 3+2 в габарите Т. Не знаю, как в европе, но я у нас я не
> > замечал, чтобы народ избегал тройного ряда сидений.
>
> А он может выбрать? В попугаи места по билетам.

Так я сказал, про тот случай, когда "места указывает проводник" (пассажиры садились преимущественно с промежуточных остановок). Хотя согласен, по одному наблюдению не стоит статистику.
Просто не соглашусь с тем, что 3+2 Т менее комфорно 2+2 1Т. Это все кому как. Как еще один пример.
Вчера показал вот эти фото
http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/VTAB/VLT_Regina_i_it02.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X40/SJ_CoradiaDuplex_i_it02.jpg
двум людям и спросил, какой салон им больше нравится. Оба однозначно выбрали Регину (кстати, салон, если не считать мелочей, практически аналогичен демиховскому). В Корадио Дюплекс не понравился низкий потолок (что бы там не говорили, а он большинству людей неприятен) и общее ощущение скрюченности (закругленный верх). Я еще обратил внимание на низкие и маленькие багажные полки. Крупная сумка или рюкзак на них не влезет. Если наши все-таки начнут производить (или закажут у тех же финов) двухэтажные вагоны и не предусмотрят там багажное отделение, про комфорт можно будет забыть.
Вид из окна со второго этажа безусловно приятней, но опять не повезет тем, кто едет на 1-м этаже.
С утверждением, что 2+2 в габарите Т не лучше 2+2 в 1-Т, поскольку сиденья и так широкие, я не соглашусь. Вроде везде есть 1-й класс более широкими сиденьями. И спрос на него есть, так что кому-то это нравится. Кстати, меня в свое время впечатлил бизнес-класс в самолетах (на фото, в ральности я его не видел). Вот это размеры кресел!
ЭД4МКу со своим 2+1 в 1-м классе отдыхает :)

> > А почему поезду нельзя конкурировать с автобусами?
>
> Потому что ж.д. дороже и быстрее, во всех случаях (я наши
> клинические случаи опускаю)

Если так подходить, то 95% процентов перевозок у нас являются клиническими (выигрыш в 15 - 30 минут я не считаю, это все в рамки нестрогости графика автобусов укладывется). А поскольку существенно поднять скорость на всех направлениях в ближайшие годы нереально, то получается, нужно оказаться от местных перевозок вообще. (за исключением отдельных линий, типа СЭ на Украине или Москва - СПБ, Москва - Н.Новгород, Новосибирск - Омск и т.п. в России). Или все-таки стоит конкурировать?
И, кстати, в той же Германии, местная электричка или рельсовый автобус насколько дороже обычного автобуса? Примерно.

> > В общем, мое мнение про третий класс: есть спрос - должно
> быть
> > предложение. То же самое про 2-й и 1-й.
>
> По моим наблюдениям и опыту скажу: есть спрос в 3 класс, когда
> нету выбора.

По моим наблюдением, если нет выбора, то большинство пассажиров ездит на автобусах. В 3-м классе едут только те, кого это устаивает (а их обычно на 2 вагона). Поэтому "попугай", стостоящий только из 3-го класса нежизнеспособен. То же самое можно сказать и про 1-й класс.

Кстати, раз уж все равно тут пошел глубокий оффтоп.

ИМХО ЭПЛ на межобластных маршрутах, это не совок, это уже "идиотизм нового времени". Сейчас стало модным под новую электричку открывать новый маршрут (и наоброд), преподнося это как заботу властей в купе с ЖД о народе с соответсвующими пиарными статьями на эту тему. Странно, что эти маршруты еще живут.
У нас есть такой маршрут Новосибирск - Барабинск (- Татарская). Открывали несколько раз (обычно перед выборами) с большой помпой, а через несколько дней после выборов обычно тихо прикрывали.

Кстати, на ЗСЖД заскок немного другой. У нас почему-то руководство не любит 2-й класс. На ЭД4МК-0072 его вообще нет, только 1-й и 3-й. На остальных попугаях первого класса чуть ли не половина вагонов. При том, что максимальный спрос именно на 2-й. И наполняемость первого класса осуществляется, когда раскуплено уже все остальное.
А в пиковые дни (Новый год, 1-е мая) в "попугаи" вцепляют вагоны от обычных "зеленых" ЭД4М. Вот тогда действительно, если не купил билет зарание, то выбора нет, придется ехать в "зеленом" вагоне.

А цены на РЖД, это тема для отдельного разговора. Цена билета на фирменные поезда ИМХО совершенно необоснована.
Про пригородные и "попугаи" вообще сложно что-либо сказать, у нас цена на них по различным регионам различается в разы. То же самое и на автобусы. Причем комфорт и сервис от цены никак не зависит

krechet писал(а):

> Просто не соглашусь с тем, что 3+2 Т менее комфорно 2+2 1Т. Это
> все кому как. Как еще один пример.
> Вчера показал вот эти фото
> http://www.railfaneurope.net/pix/se/private/VTAB/VLT_Regina_i_it02.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/se/electric/emu/X40/SJ_CoradiaDuplex_i_it02.jpg
> двум людям и спросил, какой салон им больше нравится. Оба
> однозначно выбрали Регину (кстати, салон, если не считать
> мелочей, практически аналогичен демиховскому).

Ну, так определять вкусы нельзя. Надо давать людям возможность в реале опробовать. Привести полно размерные макеты или готовые поезда. Вы им еще салон 3+3 Синкансен покажете, посмотрим что ответят ;)

В Корадио
> Дюплекс не понравился низкий потолок (что бы там не говорили, а
> он большинству людей неприятен) и общее ощущение скрюченности
> (закругленный верх).

Ну, можно взять финские двухэтажники с высотой 5.3 метра!:
http://www.talgo.fi/talgo-e/b-osa/pdf/doubled.pdf

Я еще обратил внимание на низкие и
> маленькие багажные полки. Крупная сумка или рюкзак на них не
> влезет.

Зато этих багажных полок больше, ибо этажа два + всегда есть багажные мета в салонах поездом, где все складывают свой крупный багаж.

Если наши все-таки начнут производить (или закажут у
> тех же финов) двухэтажные вагоны и не предусмотрят там багажное
> отделение, про комфорт можно будет забыть.

Не видел еще вагонов без мест для багажа.

> Вид из окна со второго этажа безусловно приятней, но опять не
> повезет тем, кто едет на 1-м этаже.

Вид с первого этажа не менее интереснее, ибо скорость там чествуется на ура.

> С утверждением, что 2+2 в габарите Т не лучше 2+2 в 1-Т,
> поскольку сиденья и так широкие, я не соглашусь. Вроде везде
> есть 1-й класс более широкими сиденьями.

Причем тут первый класс. Вы не согласны, что первый класс Т 2+2 также комфортен, как и второй класс 1Т 2+2?

> Вот это размеры кресел!

Добро пожаловать первый класс ТЖВ и ИСЕ ;)

> Если так подходить, то 95% процентов перевозок у нас являются
> клиническими (выигрыш в 15 - 30 минут я не считаю, это все в
> рамки нестрогости графика автобусов укладывется). А поскольку
> существенно поднять скорость на всех направлениях в ближайшие
> годы нереально, то получается, нужно оказаться от местных
> перевозок вообще.

Если на автобусе быстрее, дешевле и комфортнее то нужно отказываться либо что-то менять местных перевозках, иначе они сами отомрут.

>Или все-таки стоит конкурировать?
> И, кстати, в той же Германии, местная электричка или рельсовый
> автобус насколько дороже обычного автобуса? Примерно.

Если мы говорим о региональном сообщении в Германии то там они дополняют друг друга (такова стратегия развития местных перевозок) с единиными проездными документами на ОТ/пригородные ж.д. и автобусы. Там это развивается в комплексе. А вот дольних автобусный перевозок как таковых в Германии не существует, кроме туристических.

> По моим наблюдением, если нет выбора, то большинство пассажиров
> ездит на автобусах. В 3-м классе едут только те, кого это
> устаивает (а их обычно на 2 вагона). Поэтому "попугай",
> стостоящий только из 3-го класса нежизнеспособен. То же самое
> можно сказать и про 1-й класс.

Увы, не всегда, есть и автобусная альтернатива, ибо попугай идет быстрее, как ни крути, хотя и условия скотские, да и цены на УЗ маленькие.

Приветствую!

> Давайте я немного поясню, из всех приведенный вами случаев не
> один не дотягивается до соотношения (ширина вагона)/(колея) до
> нашего габарита Т. Если бы у нас была ширина колеи 2 метра, то
> я бы ничего против ширины вагона в 4 не имел.

А, вот в чем дело...
Метро Бильбао: кузов 2,8 метра при метровой колее. Устроит?
Абсолютно новая система, подвижной состав от СAF.
http://www.urbanrail.net/eu/bil/bil-urbinaga1.jpg

Плавность хода - "шоб я так жил" :) ЭР-200 с Невским нервно курят в сторонке.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Vlad писал(а):

> А, вот в чем дело...
> Метро Бильбао: кузов 2,8 метра при метровой колее. Устроит?
> Абсолютно новая система, подвижной состав от СAF.
> http://www.urbanrail.net/eu/bil/bil-urbinaga1.jpg
>

Вот это уже пример. Можно было бы конечно еще и привести узкоколейки Швейцарии но там скорости не более 50-60 км/ч. Как с этим в Бильбао? Не думаю, что скорости ЭР200 с которым вы сравнили, им знакомы. А примеры с нормальной полутораметровой колеей есть? Ибо в случаях с метро и городской ж.д. широкий габарит Т, с моей точки зрения, неудачен ибо линия занимает больше места что в городе критично и тоннели строить дороже.

ivdenis писал(а):


> Ну, так определять вкусы нельзя. Надо давать людям возможность
> в реале опробовать. Привести полно размерные макеты или готовые
> поезда. Вы им еще салон 3+3 Синкансен покажете, посмотрим что
> ответят ;)

Если сказать, что он японский. то ответ очевиден :) С азиатским автобусным хламом у нас все знакомы ;)

> Ну, можно взять финские двухэтажники с высотой 5.3 метра!:
> http://www.talgo.fi/talgo-e/b-osa/pdf/doubled.pdf

Вот эти вагоны мне нравятся! :) Глядя на фото салона, даже не верится, что он двухэтажный ;).
Кстати, сколько он стоит?

> Не видел еще вагонов без мест для багажа.

Это хорошо.

> > С утверждением, что 2+2 в габарите Т не лучше 2+2 в 1-Т,
> > поскольку сиденья и так широкие, я не соглашусь. Вроде везде
> > есть 1-й класс более широкими сиденьями.
>
> Причем тут первый класс. Вы не согласны, что первый класс Т 2+2
> также комфортен, как и второй класс 1Т 2+2?

Конечно нет. Даже в убогом виде ЭД*МК. Шаг кресел больше (ИМХО для 1-го класса нужно было сделать еще побольше), кресла пошире (хотя тут для меня уже разницы нет, но, думаю, для полных людей существенно).
Ну а про нормальный 1-й класс (который должен быть), выигрыш очевиден.

> > Если так подходить, то 95% процентов перевозок у нас являются
> > клиническими (выигрыш в 15 - 30 минут я не считаю, это все в
> > рамки нестрогости графика автобусов укладывется). А поскольку
> > существенно поднять скорость на всех направлениях в ближайшие
> > годы нереально, то получается, нужно оказаться от местных
> > перевозок вообще.
>
> Если на автобусе быстрее, дешевле и комфортнее то нужно
> отказываться либо что-то менять местных перевозках, иначе они
> сами отомрут.

Если так, то понятно. Я имею ввиду наиболее типичный для нас случай, когда по скорости примерный паритет. Скорости, конечно, повышать нужно, но это за раз не сделашь, нужны серьезные затраты на ифраструктуру. А пока как раз надо брать в первую очередь комфортом, ценой и четким графиком (автобус, как ни крути сильно зависит от всяких внешних факторов (погода, пробки и т.п.)).

> > И, кстати, в той же Германии, местная электричка или
> рельсовый
> > автобус насколько дороже обычного автобуса? Примерно.
>
> Если мы говорим о региональном сообщении в Германии то там они
> дополняют друг друга (такова стратегия развития местных
> перевозок) с единиными проездными документами на ОТ/пригородные
> ж.д. и автобусы. Там это развивается в комплексе. А вот дольних
> автобусный перевозок как таковых в Германии не существует,
> кроме туристических.

Понятно. Довольно разумный подход, вот только для России в ближайшие годы неосуществимый. У нас даже в рамках одного города единую траспортную систему создать не могут, что говорить о регионе. Пока на транспорте царит дикий рынок.

> > По моим наблюдением, если нет выбора, то большинство
> пассажиров
> > ездит на автобусах. В 3-м классе едут только те, кого это
> > устаивает (а их обычно на 2 вагона). Поэтому "попугай",
> > стостоящий только из 3-го класса нежизнеспособен. То же самое
> > можно сказать и про 1-й класс.
>
> Увы, не всегда, есть и автобусная альтернатива, ибо попугай
> идет быстрее, как ни крути, хотя и условия скотские, да и цены
> на УЗ маленькие.

Ну так это аргумент за 3-й класс. Если нет автобусной альтернативы, но ЖД тем более должна предоставить "бюджетный" вариант: дешево и сердито.

Ознакомился я внимательно с данными, опубликоваными на теме об этом электропоезде, хотелось бы кое-что уточнить.

1) Ширина вагонов в технических данных приведена не 3,6 м, а 3,45 м, получается, что "Регина" по размерам близка к рижским и луганским трехдверным электричкам?

2) Сколько моторных вагонов в двух- и трехвагонной версии, какова мощность тяговых двигателей?

3) На какой род тока расчитаны эти поезда (Европейский переменный пониженой частоты?) и какого типа у них тяговый привод и система управления?

4) Соединены ли вагоны в составе жесткими сцепками и имеют ли они широкие переходные суфле?

1) 3,6 м ширина максимальная - обратите внимание на форму кузова этого поезда.
2)все вагоны моторные, по мощности - посмотрите на рэйлфане в разделе Швеция
3)асинхронный ГТО, АББ/АЭГ, промчастота. Но могут выпустить на любое напряжение хоть на 4 системы.
4)именно так

krechet писал(а):

> Конечно нет. Даже в убогом виде ЭД*МК. Шаг кресел больше (ИМХО
> для 1-го класса нужно было сделать еще побольше), кресла пошире
> (хотя тут для меня уже разницы нет, но, думаю, для полных людей
> существенно).

Конечно да. ЭДМК у нас нет зато есть КВР ЭР9 с точно такой же планировкой салона, так вот во втором классе СЭ и ПЭ не чуть не хуже чем в попугае а даже лучше ибо можно вытянуть ноги, а как и можно вытянуть в первом классе попугая если перед тобой сидит человек?

> Если так, то понятно. Я имею ввиду наиболее типичный для нас
> случай, когда по скорости примерный паритет.

Тогда зависит от цены и комфорта.

> Ну так это аргумент за 3-й класс. Если нет автобусной
> альтернативы, но ЖД тем более должна предоставить "бюджетный"
> вариант: дешево и сердито.

Ну, так можно и на лавках в товарняках возить :) а автобусная альтернатива есть, просто по времени дольше получается, а вообще нормальные люди стараются все больше своим авто пользоваться.

ivdenis писал(а):

> альтернатива есть, просто по времени дольше получается, а
> вообще нормальные люди стараются все больше своим авто
> пользоваться.

Из-за возросшего количества "нормальных людей" и возникают огромные пробки на дорогах. Всё-таки общественный транспорт в этогм смысле предпочтительней...

ДмитрийХ писал(а):

> 1) 3,6 м ширина максимальная - обратите внимание на форму
> кузова этого поезда.

А почему тогда в разделе "Габаритные размеры" значится "ширина - 3,45 м"? Кстати, глядя на "Регину" сразу становится понятно, откуда позаимствован дизайн кабин РА-2, тем более, что у Мытишинского завода соглашение с "Бомбардье" о помощи в разработке новых дизель-поездов.