Алексей Колин писал(а):

> А нут-ка, назовите принципиальные отличия "старой советской"
> автоблокировки от "новой европейской".
> Советская автоблокировка всегда позволяла и позволяет движение
> с минимальным межпоездным интервалом (обычно для пригородных 4
> минуты, для пассажирских - 5, для грузовых - 6-8) в любую
> сторону по любому главному пути, если:
> а). на этих главных путях предусмотрена двусторонняя
> автоблокировка;
> б). в неправильном направлении предусмотрена автоматическая
> локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное
> средство сигнализации.
Я тут не знаток. Но если рассуждать на пальцах, то можно предположить что в Риге этих возможностей не было. Ведь по советским меркам это был не самый напряженный узел. Элетрификация там островная, сама Рига в стороне от магистралей, а основные латвийские порты это Вентспилс и Лиепая. В общем, может у них была просто упрощённая система автоблокировки.

> Во всех случаях перевод поездов с одного главного пути на
> другой осуществляется при непосредственном участии поездного
> диспетчера, осущестявляющего руководство движением поездов на
> всём участке. Или Вы будете утверждать, что в "прогрессивной"
> Латвии и Европе поездных диспетчеров нету?
Я думаю поездные диспетчеры везде есть. Но объём работы у них уменьшается. То есть вместо того, чтобы связываться со всеми по телефону и радисвязи, достаточно понажимать на кнопки.
Вообще читал мнение даже профессиональных железнодорожников, что советская система автоблокировки была очень передовой по меркам 60х годов. Но к 90м годам, когда начался переход на микропроцессоры и электронику, старая система уже серьёзно устарела. А новая сосветская автобокировка(которая тональная), с трудом внедрялась в жизнь.



Кстати. Раз уж начался разговор на эту тему, хочу задать Вам несколько вопросов по автоблокировке.
Проехал недавно по однопутной неэлетрифицированной линии Сызрань-Ульяновск. И на одном перегоне(на границе Самарской и Ульяновской области, название станций не помню) заметил светофор с номером 22. То есть на этом перегоне между станциями 11 светофоров и 12 блок-участков(светофоры стоят действительно часто, через какждые 1-2 км). А зачем так много при однопутной линии? Ведь в нормальном режиме на перегоне находитьбся только один поезд.

Можно предположить что столько светофоров надо для поддержки пакетного графика, то есть пропуска сразу нескольких поездов в одном направлении друг за другом. Но 12 блок-участков для этого всё-равно много,это надо пропускать 6 поездов друг-за другом.

Можно предположить что 12 блок-участков надо для скоростного пакетного графика, то есть два поезда одного направления следуют друг за другом на минимальном удалении и быстро освобождают перегон. Но линия Сызрань-Ульяновск вроде как не относится к числу магистральных линий, и ей это не надо.

И ещё вопрос. На этом перегоне был вроде был закрытый разъезд. Но нумерация светофоров шла через него. А вообще, при закрытии разъезда или станции нумерация светофоров стараются изменить на новую, или она может надолго остаться старой?

Что-то дорого писал(а):

Прошу прощения. Предидущее сообщение написал я, Пилецкий Павел.
Просто имя подставилось направильно.

В противном случае, то есть когда нет ни двусторонней а/б ни АЛСН в неправильном направлении движение будет осуществлятся не как при полуавтоблокировке, а как при телефонных средствах связи :-)
И интервал попутного следования при этом будет не 2-3, а 10-15 минут.

А также гораздо позднее. ;)
В апреле я и известный по питерскому форуму Provodnik ездили по круговому маршруту Обухово-Чудово-Ирса-Волховстрой-СПб (в связи с ремонтом большинство поездов на волховстроевском направлении было отменено, а два шли от Обухово до Волхова в объезд через Чудово без остановок, причём обратно от Волховстроя мы ехали на той же электричке, что и туда, так что просто имелась длительная стоянка - 30 минут, но можно было и не выходить). Часть обратного пути от Пупышева до Войбокало ехали по неправильному пути, а на правильном как раз стояла куча техники.

Petr писал(а):

> Увы, волков обяться - в лес не ходить, хотя, кстати говоря, в
> той же Германии двухуровневые ответвления от главного хода в
> пределах Берлинского узла, например, - не редкость. Слабое
> подобие этого наблюдается в Питере на станции Ланская (СПб-
> Выборг).

А как же многочисленные развязки в Обухово-Рыбацком? Там большинство поездов, если не все, не пересекается друг с другом. А чуть севернее, на выходе с Сортировочной на внутреннее кольцо? Тоже только по путепроводам попасть можно (но здесь немного другое - вся сортировочная станция и так отделена от главных путей).

Павел Пилецкий писал:

> Но если рассуждать на пальцах, то можно
> предположить что в Риге этих возможностей не было. Ведь по
> советским меркам это был не самый напряженный узел.
> Элетрификация там островная, сама Рига в стороне от
> магистралей, а основные латвийские порты это Вентспилс и
> Лиепая. В общем, может у них была просто упрощённая система
> автоблокировки.

Ну как сказать... Думаю, что по советским меркам рижский узел был очень даже напряжённым. С Москвой и Ленинградом, конечно, не сравнить, но вот с Киевом и Минском можно. То, что там не было ни двусторонней автоблокировки, ни АЛСН вплоть до 1991 года честно говоря сомневаюсь. Ещё следует напомнить, что интенсивность движения в узле тогда была гораздо выше, чем сейчас.



> Я думаю поездные диспетчеры везде есть. Но объём работы у них
> уменьшается. То есть вместо того, чтобы связываться со всеми по
> телефону и радисвязи, достаточно понажимать на кнопки.

У нас при диспетчерской централизации, действующей с давних предавних времён, тоже не нужно ни с кем связываться, достаточно понажимать на кнопки и внужном месте перевести поезд с одного главного пути на другой. Другое дело, что на подходах к крупным узлам обойтись без местного управления на станциях не удаётся - слишком большой объём работы.

> Вообще читал мнение даже профессиональных железнодорожников,
> что советская система автоблокировки была очень передовой по
> меркам 60х годов. Но к 90м годам, когда начался переход на
> микропроцессоры и электронику, старая система уже серьёзно
> устарела.

Говорят, что релейная централизация и блокировка на порядок надёжнее микропроцессорной. Опровергнуть это довольно трудно. Случаи отказов нашей "устаревших" релейных систем действительно довольно редки. Увы, микропроцессоры подводят в жизни чаще. Даже скачки напряжения в сети могут приводить к сбоям.

> новая сосветская автобокировка(которая тональная),
> с трудом внедрялась в жизнь.

Лучше бы не внедрялась. Характеристики у неё хуже, а пропускная способность ниже.

> Проехал недавно по однопутной неэлетрифицированной линии
> Сызрань-Ульяновск. И на одном перегоне(на границе Самарской и
> Ульяновской области, название станций не помню) заметил
> светофор с номером 22. То есть на этом перегоне между станциями
> 11 светофоров и 12 блок-участков(светофоры стоят действительно
> часто, через какждые 1-2 км). А зачем так много при однопутной
> линии? Ведь в нормальном режиме на перегоне находиться только
> один поезд.

В нормальном режиме поездов может находиться ровно столько, на сколько хватит наличной пропускной способности.

> Можно предположить что столько светофоров надо для поддержки
> пакетного графика, то есть пропуска сразу нескольких поездов в
> одном направлении друг за другом. Но 12 блок-участков для этого
> всё-равно много,это надо пропускать 6 поездов друг-за другом.
> Можно предположить что 12 блок-участков надо для скоростного
> пакетного графика, то есть два поезда одного направления
> следуют друг за другом на минимальном удалении и быстро
> освобождают перегон. Но линия Сызрань-Ульяновск вроде как не
> относится к числу магистральных линий, и ей это не надо.

Предположение верное. Чем больше светофоров на перегоне - тем выше пропускная способность с одной стороны, но даже если она и избыточная, всё равно роль играет такой показатель как задержки поездов. Они будут меньше за счёт меньшего попутного интервала.
Следует предположить, что размеры движения на линии резко уменьшились с середины 1990-х годов в том числе и в связи с отклонением грузовых поездов на кружные электрифицированные маршруты (благо там тоже высвободилась пропускная способность). А в советское время автоблокировку устроили для возможности применения пакетного графика, при котором поезда в пакете будут следовать с интервалом 8-10 минут.

> И ещё вопрос. На этом перегоне был вроде был закрытый разъезд.
> Но нумерация светофоров шла через него. А вообще, при закрытии
> разъезда или станции нумерация светофоров стараются изменить на
> новую, или она может надолго остаться старой?

По разному бывает. Ведь не все разъезды и станции закрывают навсегда. В основном их консервируют.